JP2837692B2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路の改良に関し、特にエ
ンジンブレーキを有効に作用させるよう摩擦要素を制御
するものの改良に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の自動変速機の油圧回路として、例
えば特開昭63−186055号公報に開示されるように、フォ
ワードクラッチとワンウェイクラッチとを直列に接続し
た系路にコーストクラッチを並列に配置すると共に、レ
ンジ位置として例えばＤ位置（第４速までの自動変
速）、Ｓ位置（第３速までの自動変速）、及びＬ位置
（第２速までの自動変速）を有し、更に上記Ｓ又はＬ位
置ではエンジンブレーキの作用が要求される場合がある
ことから、運転者のセレクトレバーの操作によりレンジ
位置が上記Ｓ又はＬ位置に切換えられた場合には、上記
コーストクラッチを締結すると共に、エンジンブレーキ
の作用時にはスロットル弁開度が小値で油圧回路のライ
ン圧も低い関係上、ライン圧を増圧させるバックアップ
バルブによりライン圧を増圧させて、コーストクラッチ
の締結力を高く確保することにより、エンジンブレーキ
を効果的に作用させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来の自動変速機の油圧回路では、Ｓ
又はＬ位置、つまり低速レンジ位置でライン圧が常に増
圧されているために、エンジンブレーキは効果的に作用
するものの、そのレンジ位置ではコーストクラッチが締
結されない他の変速段への自動変速の際にも増圧したラ
イン圧で変速が行われてその変速が唐突になり易く、こ
のため変速ショックが生じ易いと共に、コーストクラッ
チの信頼性が低下するなどの欠点がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、変速ショックを抑制し且つコーストクラッチの
信頼性を確保しつつ、エンジンブレーキを効果的に作用
させることにある。

（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本発明では、コーストク
ラッチが締結する変速段でのみライン圧を増圧する構成
とする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、フォワードク
ラッチとワンウェイクラッチとを直列に接続した系路に
並列にコーストクラッチが配置され、エンジンへの逆駆
動トルクの伝達が要求される所定変速段の構成時に上記
コーストクラッチを締結させる自動変速機を前提とす
る。そして、ライン圧を増圧させるバックアップ圧を生
成するバックアップバルブを設け、該バックアップバル
ブに対して、上記コーストクラッチを締結させる油圧を
導入する締結圧導入回路を接続すると共に、該締結圧導
入回路によりコーストクラッチの締結圧が導入されたと
き、バックアップ圧を生成するようにバックアップバル
ブを形成する構成とする。

（作用） 以上の構成により、本発明では、コーストクラッチ17
が締結される場合に限りその締結圧がバックアップバル
ブに作用してバックアップ圧が生成され、このバックア
ップ圧によりライン圧が増圧されるので、この増圧した
ライン圧でコーストクラッチが締結されると、その締結
圧が大きくなり、車両の減速運転時での逆駆動トルクが
該コーストクラッチを経てエンジンに滑り少なく良好に
伝達されることになり、エンジンブレーキが有効に作用
することになる。

しかも、コーストクラッチが締結しない変速段ではバ
ックアップバルブは作動せずライン圧は増圧しないの
で、コーストクラッチを締結しない変速段への変速に際
しても、その他の摩擦要素の締結は通常値のライン圧で
もって所期通り徐々に締結されることになり、その結
果、変速ショックが有効に低減されると共に、コースト
クラッチの信頼性が向上する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機の油圧回路
によれば、コーストクラッチを締結する状況でのみライ
ン圧を増圧したので、減速運転時でのエンジンへの逆駆
動トルクの伝達を大容量のコーストクラッチでもって滑
りなく良好に行うことができるとともに、コーストクラ
ッチを締結しない変速段への変速を通常のライン圧でも
って行って、変速ショックを有効に低減できるととも
に、コーストクラッチの信頼性の向上を図ることができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は前進４段，後退１段の自動変速機Ｚを示し、
１はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１に連結
されたポンプ2aと、ステータ2bと、タービン2cとを備え
たトルクコンバータであって、ステータ2bは、該ステー
タ2bをタービン2cと逆方向に回転させないためのワンウ
ェイクラッチ３を介してケース４に固定可能に設けられ
ている。また、５は該トルクコンバータ２のタービン2c
に連結したコンバータ出力軸2dに連結された変速歯車装
置である。

上記変速歯車装置５は、内部にラビニョオ型遊星歯車
機構７を備え、該遊星歯車機構７は、前後に配置した小
径サンギヤ８および大径サンギヤ９と、該小径サンギヤ
８に噛合するショートピニオンギヤ10と、上記大径サン
ギヤ９およびショートピニオンギヤ10に噛合するロング
ピニオンギヤ11と、該ロングピニオンギヤ11に噛合する
リングギヤ12とから成る。上記小径サンギヤ８は、その
後方に配置したフォワードクラッチ15及び該クラッチ15
に直列に接続され上記コンバータ出力軸2dの逆駆動を阻
止する第１ワンウェイクラッチ16を介して上記トルクコ
ンバータ２の出力軸2dに連結されている。そして、上記
フォワードクラッチ15と第１ワンウェイクラッチ16とを
直列に接続した系路には、コーストクラッチ17が並列に
接続配置されている。また、上記大径サンギヤ９は、そ
の斜め後方に配置した２−４ブレーキ18および該２−４
ブレーキ18の後方に配置したリバースクラッチ19を介し
て上記トルクコンバータ２の出力軸2dに連結されてい
る。また、上記ロングピニオンギヤ11には、その後部側
キャリア20を介して該ロングピニオンギヤ11を固定する
ロー＆リバースブレーキ21と、ロングピニオンギヤ11の
エンジン出力軸１と同方向の回転を許容する第２ワンウ
ェイクラッチ22とが並列に接続されていると共に、その
前部側キャリア23は、３−４クラッチ24を介して上記ト
ルクコンバータ２の出力軸2dに連結されている。さら
に、リングギヤ12は、その前方に配置したアウトプット
ギヤ25に連結されている。尚、図中、27はエンジン出力
軸１とコンバータ出力軸2dとを直結するロックアップク
ラッチ、28は中間軸29を介してエンジン出力軸１により
駆動されるオイルポンプである。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレー
キの作動状態を第１表に示す。

ここに、上記第１表において、Ｄ位置は第１速から第
４速間の自動変速を、Ｓ位置は第１速から第３速間の自
動変速を、Ｌ位置は第１速及び第２速間の自動変速を各
々示す。また、変速段を固定して走行するために運転者
がホールドスイッチを操作した場合、Ｄ位置では第３速
に固定され（所定の低い車速以下になると第２速にシフ
トダウンする）、Ｓ位置では第２速に固定され（高速で
は第３速を形成後にシフトダウンして第２速になる）、
Ｌ位置では第１速に固定される（高速では第２速を形成
後にシフトダウンして第１速になる）ものである。

次に、第２図により上記コーストクラッチ17等の各摩
擦要素に対して作動油を給排する油圧回路について説明
する。ここで、上記各摩擦要素のうち、２−４ブレーキ
18の油圧アクチュエータ45aはアプライポート45a′とリ
リースポート45a″とを有するサーボピストンで構成さ
れ、アプライポート45a′のみに作動油が供給されてい
る時に２−４ブレーキ18を締結させると共に、両ポート
45a′,45a″とも作動油が供給されていない時及び両ポ
ート45a′,45a″とも作動油が供給されている時に、２
−４ブレーキ18を解放させるようになっている。また、
その他の摩擦要素は通常の油圧ピストンで構成され、作
動油が供給された時に当該摩擦要素を締結させるように
なっている。

この油圧回路60には、先ず、第１図に示すオイルポン
プ28からメインライン100に吐出された作動油の圧力を
所定のライン圧に調整するプレッシャ・レギュレータバ
ルブ61が設けられている。該プレッシャ・レギュレータ
バルブ61は、第３図に詳示するように、スプール61a
と、該スプール61aを図中右方向に付勢するスプリング6
1bとを備え、メインライン100の作動油がポート61cに作
用すると、この作動油圧でスプール61aを図中左方向に
押してポート61dをドレンポート61eに連通させて作動油
圧を下げ、最終的にこのメインライン100の作動油圧を
上記スプリング61bの付勢力に均衡する圧力値に調整す
る機能を有する。

また、上記プレッシャ・レギュレータバルブ61の近傍
には、エンジンのスロットル弁開度に応じたスロットル
圧を発生させるスロットルバルブ62と、このスロットル
圧を調整するスロットルモデュレータバルブ63と、バッ
クアップバルブ93とが設けられている。

上記バックアップバルブ93は、第４図に詳示するよう
に、スプール93aと、該スプール93aを図中右方向に付勢
するスプリング93bとを有し、スプール93aには段差部93
cが形成されている。また制御ポート93dと、互いに連通
する２つのバックアップポート93e,93fとを有し、バッ
クアップポート93eの油圧をバックアップ圧とする。而
して、その機能は、ライン150の制御油圧が制御ポート9
3dに作用すると、この制御油圧がポート93dからバック
アップポート93eに導入され、続いてバックアップポー
ト93fを経てスプール93aの段差部93cに作用する。この
ため、スプール93aは図中左方向に移動して、制御ポー
ト93dとバックアップポート93eとの連通を遮断し、且つ
バックアップポート93eをドレンポート93gに連通して、
バックアップポート93eの油圧、つまりバックアップ圧
を下げる。一方、このバックアップ圧の低下によりスプ
ール93aが逆に図中右方向に移動し、再び制御ポート93d
がバックアップポート93eに連通してバックアップ圧を
上げ、最終的にバックアップ圧をスプリンク93bの付勢
力に調整する。

そして、上記バックアップバルブ93のバックアップ圧
は、ライン151を介して第３図のプレッシャ・レギュレ
ータバルブ61のバックアップポート61fに作用してい
る。該バックアップポート61fは、プレッシャ・レギュ
レータバルブ61のスプリング61bを支持するプラグ61gを
第３図で右方に押圧するポートであり、バックアップ圧
が作用した時のプラグ61gを押圧してスプリング61bの付
勢力を高めることにより、その高めた分、ライン圧を増
圧するように構成されている。

また、油圧回路60には、プレッシャ・レギュレータバ
ルブ61で生成したライン圧を，セレクトされたレンジに
応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバル
ブ64と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各摩擦
要素に選択的に供給する１−2,2−3,3−４の各シフトバ
ルブ71,72,73が備えられている。

上記マニュアルバルブ64は、メインライン100からラ
イン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出力ポ
ートａ〜ｅとを有し、スプール64aの移動により、上記
入力ポートｆが、Ｄレンジでは第1,第２出力ポートa,b
に、Ｓレンジでは第1,第2,第３出力ポートa,b,cに、Ｌ
レンジでは第1,第3,第４出力ポートa,c,dに、またＲレ
ンジでは第５出力ポートｅにそれぞれ連通されるように
なっている。そして、各出力ポートａ〜ｅには、それぞ
れ第１〜第５出力ライン101〜105が接続されている。

また、上記１−2,2−3,3−４シフトバルブ71,72,73
は、それぞれスプール71a,72a,73aをスプリングにより
図面上、右側に付勢すると共に、これらのスプールの右
側に制御ポート71b,72b,73bを設けた構成である。そし
て、１−２シフトバルブ71の制御ポート71bには上記メ
インライン100から分岐された第１制御ライン106が、２
−3,3−４シフトバルブ72,73の制御ポート72b,73bには
上記第１出力ライン101から分岐された第2,第３制御ラ
イン107,108がそれぞれ接続されていると共に、これら
の制御ライン106,107,108には、それぞれ第1,第2,第３
ソレノイドバルブ76,77,78が設けられている。これらの
ソレノイドバルブ76〜78は、それぞれOFFの時に当該シ
フトバルブの制御ポート71b〜73b内に制御圧を導入させ
て、スプール71a〜73aを図面上、左側に位置させ、また
ONの時に上記制御ポート71b〜73b内の制御圧をドレンさ
せて、スプール71a〜73aを右側に位置させるようになっ
ている。

ここで、これらのソレノイドバルブ76〜78は、当該自
動車の車速とエンジンのスロットル弁開度とにより、設
定すべき変速段に応じてON,OFF制御されるようになって
いるが、走行レンジの各変速段における各ソレノイドバ
ルブ76〜78のON,OFFの組合せパターンは上記第１表の通
りに設定されている。

一方、上記マニュアルバルブ64における各出力ポート
ａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン101〜105のう
ち、D,S,Lの各前進レンジでメインライン100に連通され
る第１出力ライン101は、ワンウェイオリフィス80を介
してフォワードクラッチ15に導かれている。従って、上
記D,S,Lレンジで、フォワードクラッチ15が常時締結さ
れることになる。尚、上記第１出力ライン101には、フ
ォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレー
タ81が設けられている。

また、この第１出力ライン101からはライン111が分岐
されて上記１−２シフトバルブ71に導かれていると共
に、この分岐ライン111は、上記第１ソレノイドバルブ7
6がONになってスプール71aが右側へ移動した時に、ワン
ウェイオリフィス82を介してサーボピストン45aのアプ
ライポート45a′に至るサーボアプライライン112に連通
される。従って、D,S,Lレンジで第１ソレノイドバルブ7
6がONの時、即ち、Ｄレンジでの2,3,4速、Ｓレンジの2,
3速、及びＬレンジの２速で、上記アプライポート45a′
にサーボアプライ圧が導入されることになる。尚、上記
サーボアプライライン112にも、サーボピストン（２−
４ブレーキ）締結時の緩衝用として１−２アキュムレー
タ83が備えられている。

また、D,Sレンジでメインライン100に連通する上記第
２出力ライン102は、２−３シフトバルブ72に導かれて
いる。そして、該ライン102は、第２ソレノイドバルブ7
7がOFFでスプール72aが左側に位置する時にワンウェイ
オリフィス84を介して３−４クラッチ43のアクチュエー
タ43aに至る３−４クラッチライン113に連通される。従
って、D,Sレンジで第２ソレノイドバルブ77がOFFの時、
即ちＤレンジの3,4速、及びＳレンジの３速で３−４ク
ラッチ24が締結されることになる。尚、上記３−４クラ
ッチライン113には、ワンウェイオリフィス84に並列に
バイパスバルブ85と２−３タイミングバルブ86とが設け
られ、３−４クラッチ24の締結タイミングを調整するよ
うになっていると共に、該３−４クラッチライン113に
も３−４クラッチ締結時の緩衝用の２−３アキュムレー
タ87が備えられている。

更に、上記３−４クラッチライン113から分岐された
ライン114と、上記第１出力ライン101から分岐されたラ
イン115とが３−４シフトバルブ73に導かれている。そ
して、第３ソレノイドバルブ78がOFFでスプール73aが左
側に位置する時に３−４クラッチライン113から分岐さ
れたライン114が、ワンウェイオリフィス88を介してサ
ーボピストン45aのリリースポート45a″に至るサーボリ
リースライン116に、また第１出力ライン101から分岐さ
れたライン115が、ワンウェイオリフィス89を介してコ
ーストクラッチ17に至るコーストクラッチライン117に
それぞれ連通される。従って、D,Sレンジで第2,第３ソ
レノイドバルブ77,78がともにOFFの時、即ちＤレンジの
３速及びＳレンジの３速で、サーボピストン45aのリリ
ースポート45a″にサーボリリース圧が導入されて２−
４ブレーキ18が解放され、またD,S,Lレンジで第３ソレ
ノイドバルブ78がOFFの時、即ちＤレンジの３速、Ｓレ
ンジの３速、及びＬレンジの２速、並びにＳレンジのホ
ールドスイッチ操作時における２速及び３速、Ｌレンジ
のホールドスイッチ操作時における１速及び２速におい
てコーストクラッチ17が締結されることになる。

ここで、上記３−４クラッチライン113と、該ライン1
13から分岐された上記ライン114との間には、それぞれ
の分岐ライン118,119を介して３−４クラッチ圧及びサ
ーボリリース圧の排出タイミングを調整する３−２タイ
ミングバルブ90と３−２キャパシティバルブ91とが備え
られている。また、上記コーストクラッチライン117に
はワンウェイオリフィス89をバイパスするバイパスライ
ン120が設けられ、該ライン120を開通、遮断する３−４
キャパシティバルブ92が備えられている。このバルブ92
は、上記３−４クラッチ圧が発生している時、及び上記
マニュアルバルブ64がＳレンジ又はＬレンジにセレクト
されて第３出力ライン103がメインライン100に連通され
ている時に上記バイパスライン120を開通させ、コース
トクラッチ圧の排出タイミングを調整するようになって
いる。

そして、本発明の特徴として、ライン117の油圧、つ
まり第３ソレノイドバルブ78のOFF時に３−４シフトバ
ルブ73により導入されるコーストクラッチ17の締結油圧
が、締結圧導入回路としてのライン150を介して上記バ
ックアップバルブ93の制御ポート93dに導入可能になっ
ている。

また、マニュアルバルブ64によりＬレンジでメインラ
イン100に連通される第４出力ライン104は、ローレデュ
ースバルブ94及びライン122を介して１−２シフトバル
ブ71に導かれている。そして、該ライン122は、第１ソ
レノイドバルブ76がOFFでスプール71aが左側に位置する
時に、ワンウェイオリフィス95及びシャトルバルブ96を
介してロー＆リバースブレーキ21に至るロー＆リバース
ブレーキライン123に連通される。したがって、Ｌレン
ジで第１ソレノイドバルブ76がOFFの時、即ちＬレンジ
の１速でロー＆リバースブレーキ21が締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン100に連通する第５出
力ライン105は、ワンウェイオリフィス97及び上記シャ
トルバルブ96を介して上記ロー＆リバースブレーキライ
ン123に連通すると共に、該第５出力ライン105からはワ
ンウェイオリフィス98を介してリバースクラッチ19に至
るリバースクラッチライン124が分岐されている。従っ
て、Ｒレンジでは、常にロー＆リバースブレーキ21とリ
バースクラッチ19とが締結される。尚、上記リバースク
ラッチライン124にもリバースクラッチ締結時の緩衝用
のＮ−Ｒアキュムレータ99が備えられている。また、上
記第５出力ライン105から分岐されたライン125がレギュ
レータバルブ61の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧
を増圧させるようになっている。

尚、以上の構成に加えて、この油圧回路60には第１図
に示すトルクコンバータ２内のロックアップクラッチ26
を作動させるためのロックアップバルブ201が備えられ
ている。このバルブ201には、プレッシャ・レギュレー
タバルブ61からトルクコンバータライン202が導かれて
いると共に、一端の制御ポート201bにはメインライン10
0が制御ライン203として接続されている。そして、該制
御ライン203に設けられたロックアップ用ソレノイドバ
ルブ204がONとされている時に、制御ポート201b内の制
御圧がドレンされてスプール201aが右側に位置すること
により、上記トルクコンバータライン202がトルクコン
バータ２内に通じるライン205に連通し、これにより該
トルクコンバータ２の内圧が高まってロックアップクラ
ッチ27が締結される。また、上記ソレノイドバルブ204
がOFFとなって制御ポート201b内に制御圧が導入される
ことによりスプール201aが左側へ移動すると、上記トル
クコンバータライン202がロックアップ解放ライン206に
連通し、トルクコンバータ２内にロックアップ解放圧が
導入されて、ロックアップクラッチ27が解放されるよう
に構成されている。

尚、上記第１表において、D₃位置,HOLD D₃位置，S₃位
置の第３速ではコーストクラッチ17が締結される関係
上、これら位置への変速時にはライン圧が増圧されて変
速ショックが大きくなるため、これを防止するべく，上
記第３速への変速時には、３個のソレノイドバルブ76〜
78を下記の第２表の如く中間位置に制御している。

つまり、上記中間位置では、第３速を形成（２−４ブ
レーキ18は締結状態になる）しつつコーストクラッチ17
を解放する構成とすべく、第３（NO.3）ソレノイドバル
ブ78を強制的にON作動させてコーストクラッチ17の締結
圧を解放すると共に、これに伴い２−４ブレーキ18の解
放圧も抜けてこれが締結されるのを防止するよう第１
（NO.1）ソレノイドバルブ76をOFFさせて２−４ブレー
キ18の締結圧を解放しておく。

また、上記第２表において、L₂位置への変速時にはコ
ーストクラッチ17の締結に伴うライン圧の増圧により生
じる変速ショックを防止する。つまり、この変速時には
ライン圧の増圧を禁止することとして、第２図の油圧回
路のバックアップバルブ93にはライン152を介してロー
＆リバースブレーキ21締結用のライン152が接続されて
いて、L₁位置ではロー＆リバースブレーキ21の締結圧を
バックアップバルブ93に導入しそのスプール93aを第４
図左端にロックし、バックアップ圧を完全にドレンし
て、ライン圧の増圧を禁止しておくことにより、L₂位置
への変速時での変速ショックを防止している。

したがって、上記実施例においては、コーストクラッ
チ17を締結して逆駆動力の伝達を行うとする変速段、つ
まり上記第１表の低速側レンジＳ及びＬでの，S₃,S HOL
D S₂,S HOLD S₃,L HOLD L₁,L HOLD L₂，L₂位置では、コ
ーストクラッチ17の締結圧がバックアップバルブ93にも
導入されてバックアップ圧が発生し、そのバックアップ
圧に基いてプレッシャ・レギュレータバルブ61で生成す
るライン圧が増圧されるので、エンジンのスロットル弁
が閉じる減速運転時にも、上記増圧されたライン圧によ
りコーストクラッチ17の容量が大きく確保されてその容
量が大になるので、エンジンへの逆駆動力の伝達が良好
に行われて、エンジンブレーキが有効に作用することに
なる。

しかも、コーストクラッチ17が締結されないS₂，S₁，
L₁の各位置では、その締結圧の発生はなく、このためバ
ックアップバルブ93でバックアップ圧が発生しないの
で、この各位置への変速に際しては増圧されない通常の
ライン圧でもって変速が行われるので、従来の如くS,L
の各低速レンジでライン圧を常に増圧しておくものに比
べて、変速ショックを有効に抑制することができる。

さらに、本実施例では、コーストクラッチ17の締結圧
に基いてライン圧を増圧した関係上、D₂→D₃，D₄→D₃，
S₂→S₃への変速時にもライン圧が増圧されるが、この変
速時には、上記第２表のように、コーストクラッチ17を
解放した状態で第３速の変速段を構成した後にコースト
クラッチ17を締結する構成であるので、変速ショックが
増大することはない。また、L₁位置ではロー＆リバース
ブレーキ21の締結圧でもってバックアップバルブ93によ
るバックアップ圧の発生を抑えて、ライン圧の増圧を禁
止しておくので、L₁→L₂位置への変速をショック少なく
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は自動変速機のス
ケルトン図、第２図は油圧回路図、第３図はプレッシャ
・レギュレータバルブの構成図、第４図はバックアップ
バルブの構成図である。 15……フォワードクラッチ、16……ワンウェイクラッ
チ、17……コーストクラッチ、61……プレッシャ・レギ
ュレータバルブ、93……バックアップバルブ、93a……
スプール、93e,93f……バックアップポート、152……ラ
イン（締結圧導入回路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00 F16H 63/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フォワードクラッチとワンウェイクラッチ
   とを直列に接続した系路に並列にコーストクラッチが配
   置され、エンジンへの逆駆動トルクの伝達が要求される
   所定変速段の構成時に上記コーストクラッチを締結させ
   る自動変速機であって、ライン圧を増圧するバックアッ
   プ圧を生成するバックアップバルブを備え、該バックア
   ップバルブは、上記コーストクラッチを締結させる油圧
   を導入する締結圧導入回路が接続されていると共に、該
   締結圧導入回路によりコーストクラッチの締結圧が導入
   されたとき、バックアップ圧を生成するよう構成されて
   いることを特徴とする自動変速機の油圧回路。