JPH0747637Y2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動変速機の油圧回路に関し、特に変速ショッ
クの低減及び変速時のエンジン回転数の一時的な上昇を
防止するものの改良に関する。

（従来の技術） 従来より、自動変速機には、例えば特開昭63-186055号
公報に開示されるように、ブレーキのサーボ機構の如
く、締結側油室と、該締結側油室よりも受圧面積の大き
い解放側油室とを有すると共に、この両油室に作用する
押圧力の差に応動するピストンを備えたものがあり、こ
のようなサーボ機構により摩擦要素の締結及び解放を制
御するようにしたものがある。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記の如き摩擦要素では、サーボ機構の締結
側油室に連通する締結圧通路にワンウェイオリフィスを
配置しておき、締結側油室の締結圧を排圧して摩擦要素
を解放する際には、その排圧をワンウェイオリフィスで
徐々に行って、その摩擦要素の解放動作を他の摩擦要素
の締結動作の進行に合せて徐々に行わせることにより、
双方の摩擦要素が共に解放状態になることに起因するエ
ンジン回転数の一時的な上昇（空吹き）を防止すること
が望まれる。

また、サーボ機構の締結側油室に締結圧を供給する際に
は、その締結圧の上昇を徐々に行わせて摩擦要素を滑ら
かに締結することが変速ショックを有効に抑制する上で
好ましい。このため、締結圧通路には上記ワンウェイオ
リフィスに加えて、その下流側にアキュムレータを配置
することが望まれる。

しかるに、上記の如く締結圧通路にワンウェイオリフィ
ス及びアキュムレータを共に配置する場合には、上記の
通りエンジン回転数の空吹きの防止や変速ショックの抑
制を図れる効果が得られるものの、次の欠点が生じるこ
とが判った。

つまり、上記のアキュムレータには通常ライン圧を背圧
として作用させており、このため上記の如くワンウェイ
オリフィスとアキュムレータの双方を配置していると、
運転者がアクセルペダルを急に踏込んだ急加速時には、
ライン圧がスロットル弁開度の増大により急上昇し、こ
のためアキュムレータに残存している油がライン圧によ
り押し出されてサーボ機構の締結側油室に流入する。こ
の時、ワンウェイオリフィスは排圧を徐々に行うよう機
能するから、締結側油室の油圧は急上昇し、その結果、
摩擦要素が締結されてしまい、不用意な変速が行われる
欠点が生じる。

本考案は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、締結圧通路にワンウェイオリフィス及びアキュム
レータを配置する場合にも、急加速時での不用意な変速
を防止しつつ、エンジン回転数の空吹きの防止及び変速
ショックの抑制を図ることにある。

（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本考案では、急加速時にア
キュムレータ内の油が締結側油室に供給されて締結圧が
急上昇することを防止する構成としている。

つまり、本考案の具体的な解決手段は、締結側油室と該
締結側油室よりも受圧面積の大きい解放側油室との押圧
力の差に応じて締結状態が制御される摩擦要素を備えた
自動変速機を前提とする。そして、上記締結側油室に締
結圧を供給する締結圧通路に、該締結圧通路の締結圧が
設定値以下のとき該締結圧通路を絞った状態で締結圧を
排圧するワンウェイオリフィスを設けると共に、該ワン
ウェイオリフィスの下流側の締結圧通路に、アキュムレ
ータを設ける。更に、排圧ポートを有する開閉バルブを
上記ワンウェイオリフィスの下流側の締結圧通路に設
け、該開閉バルブの構成を、ワンウェイオリフィスの下
流側の締結圧通路と排圧ポートとの連通を上記ワンウェ
イオリフィスの上流側の締結圧通路の油圧に応じて制御
する構成としている。

（作用） 以上に構成により、本考案では、摩擦要素の解放動作に
は、締結側油室の油はワンウェイオリフィスで絞られな
がら排圧され、このことによりその解放動作が徐々に行
われるので、他の摩擦要素の締結動作の進行と合致し
て、エンジン回転数の空吹きが防止される。

また、摩擦要素の締結動作時には、締結側油室に作用す
る締結圧の上昇がアキュムレータで抑えられて徐々に上
昇するので、摩擦要素の締結が緩やかになり、変速ショ
ックが小さく抑制される。この時、開閉バルブは上記締
結側油室に作用する締結圧でもってワンウェイオリフィ
ス下流側の締結圧通路と排圧ポートとの連通を遮断して
いるので、上記締結圧の上昇に支障はない。

しかも、締結側油室に締結圧が作用せず摩擦要素が解放
動作している状況において、運転者がアクセルペダルを
大きく踏込んだ急加速時には、ライン圧が急上昇し、ア
キュムレータ内の油がこのライン圧で押し出されるが、
この時にはワンウェイオリフィス上流側の締結圧通路の
油圧（つまり締結圧）はなく、このため開閉バルブはワ
ンウェイオリフィス下流側の締結圧通路を排圧ポートに
連通するので、押し出された油は開閉バルブの排圧ポー
トから排圧されて、締結側油室には作用しない。従っ
て、摩擦要素は締結されず解放動作を維持するので、不
用意な変速が防止される。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案の自動変速機の油圧回路に
よれば、摩擦要素の解放動作をワンウェイオリフィスで
徐々に行うと共に、その締結動作をアキュムレータによ
り緩やかに行う構成とする場合にも、急加速時にライン
圧で押し出されたアキュムレータの油を強制的に排出し
て締結側油室に作用することを防止したので、このアキ
ュムレータから流れ出る油で摩擦要素が締結する不用意
な変速を防止しながら、エンジン回転数の空吹きの防止
及び変速ショックの低減を有効に図ることができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は前進４段，後退１段の自動変速機Ｚを示し、１
はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１に連結さ
れたポンプ2aと、ステータ2bと、タービン2cとを備えた
トルクコンバータであって、ステータ2bは、該ステータ
2bをタービン2cと逆方向に回転させないためのワンウェ
イクラッチ３を介してケース４に固定可能に設けられて
いる。また、５は該トルクコンバータ２のタービン2cに
連結したコンバータ出力軸2dに連結された変速歯車装置
である。

上記変速歯車装置５は、内部にラビニョオ型遊星歯車機
構７を備え、該遊星歯車機構７は、前後に配置した小径
サンギヤ８および大径サンギヤ９と、該小径サンギヤ８
に噛合するショートピニオンギヤ10と、上記大径サンギ
ヤ９およびショートピニオンギヤ10に噛合するロングピ
ニオンギヤ11と、該ロングピニオンギヤ11に噛合するリ
ングギヤ12とから成る。上記小径サンギヤ８は、その後
方に配置したフォワードクラッチ15及び該クラッチ15に
直列に接続され上記コンバータ出力軸2dの逆駆動を阻止
する第１ワンウェイクラッチ16を介して上記トルクコン
バータ２の出力軸2dに連結されている。そして、上記フ
ォワードクラッチ15と第１ワンウェイクラッチ16とを直
列に接続した系路には、コーストクラッチ17が並列に接
続配置されている。また、上記大径サンギヤ９は、その
斜め後方に配置した2-4ブレーキ18および該2-4ブレーキ
18の後方に配置したリバースクラッチ19を介して上記ト
ルクコンバータ２の出力軸2dに連結されている。また上
記ロングピニオンギヤ11には、その後部側キャリア20を
介して該ロングピニオンギヤ11を固定するロー＆リバー
スブレーキ21と、ロングピニオンギヤ11のエンジン出力
軸１と同方向の回転を許容する第２ワンウェイクラッチ
22とが並列に接続されていると共に、その前部側キャリ
ア23は、3-4クラッチ24を介して上記トルクコンバータ
２の出力軸2dに連結されている。さらに、リングギヤ12
は、その前方に配置したアウトプットギヤ25に連結され
ている。尚、図中、27はエンジン出力軸１とコンバータ
出力軸2dとを直結するロックアップクラッチ、28は中間
軸29を介してエンジン出力軸１により駆動されるオイル
ポンプである。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレーキ
の作動状態を第１表に示す。

次に、第２図により上記2-4ブレーキ18等の各摩擦要素
に対して作動油を給排する油圧回路について説明する。

この油圧回路60には、先ず、第１図に示すオイルポンプ
28からメインライン100に吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するプレッシャ・レギュレータバル
ブ61が設けられている。また、該プレッシャ・レギュレ
ータバルブ61の近傍には、エンジンのスロットル弁開度
に応じたスロットル圧を発生させるスロットルバルブ62
と、このスロットル圧を調整するスロットルモデュレー
タバルブ63と、上記プレッシャ・レギュレータバルブ61
で生成するライン圧をＳ及びＬレンジの選択時に増圧さ
せるバックアップ圧を発生するバックアップバルブ93と
が設けられている。

また、油圧回路60には、プレッシャ・レギュレータバル
ブ61で生成したライン圧を，セレクトされたレンジに応
じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバルブ
64と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各摩擦要
素に選択的に供給する1-2,2-3,3-4の各シフトバルブ71,
72,73が備えられている。

上記マニュアルバルブ64は、メインライン100からライ
ン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出力ポー
トａ〜ｅとを有し、スプール64aの移動により、上記入
力ポートｆが、Ｄレンジでは第1,第２出力ポートa,b
に、Ｓレンジでは第1,第2,第３出力ポートa,b,cに、Ｌ
レンジでは第1,第3,第４出力ポートa,c,dに、またＲレ
ンジでは第５出力ポートｅにそれぞれ連通されるように
なっている。そして、各出力ポートａ〜ｅには、それぞ
れ第１〜第５出力ライン101〜105が接続されている。

また、上記1-2,2-3,3-4シフトバルブ71,72,73は、それ
ぞれスプール71a,72a,73aをスプリングにより図面上、
右側に付勢すると共に、これらのスプールの右側に制御
ポート71b,72b,73bを設けた構成である。そして、1-2シ
フトバルブ71の制御ポート71bには上記メインライン100
から分岐された第１制御106が、2-3,3-4シフトバルブ7
2,73の制御ポート72b,73bには上記第１出力ライン101か
ら分岐された第2,第３制御ライン107,108がそれぞれ接
続されていると共に、これらの制御ライン106,107,108
には、それぞれ第1,第2,第３ソレノイドバルブ76,77,78
が設けられている。これらのソレノイドバルブ76〜78
は、それぞれOFFの時に当該シフトバルブの制御ポート7
1b〜73b内に制御圧を導入させてスプール71a〜73aを図
面上、左側に位置させ、またONの時に上記制御ポート71
b〜73b内の制御圧をドレンさせて、スプール71a〜73aを
右側に位置させるようになっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ76〜78は、当該自動
車の車速とエンジンのスロットル弁開度とにより、設定
すべき変速段に応じてON,OFF制御されるようになってい
るが、走行レンジの各変速段における各ソレノイドバル
ブ76〜78のON,OFFの組合せパターンは上記表の通りに設
定されている。

一方、上記マニュアルバルブ64における各出力ポートａ
〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン101〜105のう
ち、D,S,Lの各前進レンジでメインライン100に連通され
る第１出力ライン101は、ワンウェイオリフィス80を介
してフォワードクラッチ15に導かれている。従って、上
記D,S,Lレンジでフォワードクラッチ15が常時締結され
ることになる。尚、上記第１出力ライン101には、フォ
ワードクラッチ締結時の緩衝用のN-Dアキュムレータ81
が設けられている。

また、この第１出力ライン101からはライン111が分岐さ
れて上記1-2シフトバルブ71に導かれていると共に、こ
の分岐ライン111は、上記第１ソレノイドバルブ76がON
になってスプール71aが右側へ移動した時に、2-4ブレー
キ18のサーボ機構35（後述）の油圧アプライ室35bに至
るサーボアプライライン150に連通される。従って、D,
S,Lレンジで第１ソレノイドバルブ76がONの時、即ち、
Ｄレンジでの2,3,4速、Ｓレンジの2,3速、及びＬレンジ
の２速で、上記アプライ室35bにサーボアプライ圧が導
入される。

次に、上記2-4ブレーキ18（摩擦要素）を作動させるサ
ーボ機構35の内部構成を説明する。このサーボ機構35
は、2-4ブルーキ18に連携するピストン35aと、該ピスト
ン35aにより図中左右に区画された締結側油室としての
油圧アプライ室35b及び解放側油室としての油圧リリー
ス室35cと、該油圧リリース室35cに縮装されてピストン
35aをアプライ室35b側に付勢するスプリング35dとを有
する。そして、上記ピストン35aは、その受圧面積が、
リリース室35cの方で大きく、アプライ室35bで小さくな
るよう形成されていて、その受圧面積の差により、アプ
ライ室35bの締結圧（ライン圧）の作用，不作用に拘ら
ず、リリース室35bに解除圧（ライン圧）が作用すれ
ば、その解除圧でもってピストン35aを図中左方に移動
させて、2-4ブレーキ18を開放側に動作させる構成とし
ている。一方、2-4ブレーキ18の締結要求時には、アプ
ライ室35bに締結圧を導入し且つリリース室35cの解除圧
を排圧することにより、ピストン35aを図中右方に移動
させて、2-4ブレーキ18を締結する構成となっている。

また、上記サーボ機構35のアプライ室35bに連通する締
結圧通路としてのライン150には、ワンウェイオリフィ
ス36が設けられている。該ワンウェイオリフィス36は、
ライン150の開口面積よりも少ない面積の開口部36aを有
する絞り部36bと、該絞り部36bを下流側（サーボ機構35
への方向）に付勢するスプリング36cとを備えている。
従って、該ワンウェイオリフィス36は、サーボ機構35の
アプライ室35bへの油の供給に対しては絞り作用を発揮
し、アプライ室35bの油の排出時には、通常、その油圧
でスプリング36cが縮小し絞り部36aが離座するので、絞
り作用は無くなる。而して、上記スプリング36cは、そ
の付勢力が比較的強く、エンジンの減速運転時には、ス
ロットル弁開度の減少に伴いライン圧（サーボ機構35に
供給する締結圧）も低下し、この締結圧が低開度の設定
スロットル弁開度値に相当する値以下の時に付勢力がそ
の締結圧に打勝って絞り部36aを着座させる付勢力値に
設定されていて、この構成により締結力が設定値以下の
時にライン150を絞った状態で締結圧を排圧するように
している。

そして、上記ワンウェイオリフィス36の下流側のライン
150bには、サーボ機構35のアプライ室35bへの締結圧の
急上昇を抑えるピストン型のアキュムレータ83が配置さ
れる。該アキュムレータ83は、ピストン83aと、ライン1
50の油が流入してピストン83aを図中左方向に移動させ
る油室83bと、該油室83bに縮装されたバネ83cとを備
え、上記ピストン83aにはライン151を介してライン圧が
背圧として作用している。而して、上記バネ83cの付勢
力は大きな値に設定されていて、その力の分だけライン
150の油圧が小値の段階からピストン83aを移動させるこ
とにより、サーボ機構35のピストン35aを徐々に移動さ
せて、2-4ブレーキ18を緩やかに締結動作させるように
構成している。

而して、本考案の特徴として、上記ワンウェイオリフィ
ス36の下流側のライン150bには、開閉バルブ37が設けら
れている。該開閉バルブ37は、上記下流側のライン150b
を開放する排圧ポート37aと、該排圧ポート37aを開閉す
るスプール37bとを備え、該スプール37bの図中右端には
上記下流側のライン150bの油圧が作用し、図中左端には
油圧室37cが形成され、該油圧室37cにはバネ37dが縮装
されていると共に、上記ワンウェイオリフィス36の上流
側のライン150aの油圧が作用している。而して、上記の
構成により、上記上流側のライン150aの油圧が開閉バル
ブ37の油圧室37cに作用することの有無により、スプー
ル37bの移動を制御して、下流側のライン150bと排圧ポ
ート37aとの連通を制御するように構成されている。

また、第２図において、D,Sレンジでメインライン100に
連通する上記第２出力ライン102は、2-3シフトバルブ72
に導かれている。そして、該ライン102は、第２ソレノ
イドバルブ77がOFFでスプール72aが左側に位置する時に
ワンウェイオリフィス84を介して3-4クラッチ43のアク
チュエータ43aに至る3-4クラッチライン113に連通され
る。従って、D,Sレンジで第２ソレノイドバルブ77がOFF
の時、即ちＤレンジの3,4速、及びＳレンジの３速で3-4
クラッチ24が締結されることになる。尚、上記3-4クラ
ッチライン113には、ワンウェイオリフィス84に並列に
バイパスバルブ85と2-3タイミングバルブ86とが設けら
れ、3-4クラッチ24の締結タイミングを調整するように
なっていると共に、該3-4クラッチライン113にも3-4ク
ラッチ締結時の緩衝用の2-3アキュムレータ87が備えら
れている。

更に、上記3-4クラッチライン113から分岐されたライン
114と、上記第１出力ライン101から分岐されたライン11
5とが3-4シフトバルブ73に導かれている。そして、第３
ソレノイドバルブ78がOFFでスプール73aが左側に位置す
る時に3-4クラッチライン113から分岐されたライン114
が、ワンウェイオリフィス88を介してサーボ機構35のリ
リース室35cに至るサーボリリースライン116に、また第
１出力ライン101から分岐されたライン115が、ワンウェ
イオリフィス89を介してコーストクラッチ17に至るコー
ストクラッチライン117にそれぞれ連通される。従っ
て、D,Sレンジで第2,第３ソレノイドバルブ77,78がとも
にOFFの時、即ちＤレンジの３速及びＳレンジの３速
で、サーボ機構35リリース室35cにサーボリリース圧が
導入されて2-4ブレーキ18が解放され、またD,S,Lレンジ
で第３ソレノイドバルブ78がOFFの時、即ちＤレンジの
３速、Ｓレンジの３速、及びＬレンジの２速、並びにＳ
レンジのホールドスイッチ操作時における２速及び３
速、Ｌレンジのホールドスイッチ操作時における１速及
び２速においてコーストクラッチ17が締結されることに
なる。

ここで、上記3-4クラッチライン113と、該ライン113か
ら分岐された上記ライン114との間には、それぞれの分
岐ライン118,119を介して3-4クラッチ圧及びサーボリリ
ース圧の排出タイミングを調整する3-2タイミングバル
ブ90と3-2キャパシティバルブ91とが備えられている。
また、上記コーストクラッチライン117にはワンウェイ
オリフィス89をバイパスするバイパスライン120が設け
られ、該ライン120を開通、遮断する3-4キャパシティバ
ルブ92が備えられている。このバルブ92は、上記3-4ク
ラッチ圧が発生している時、及び上記マニュアルバルブ
64がＳレンジ又はＬレンジにセレクトされて第３出力ラ
イン103がメインライン100に連通されている時に上記バ
イパスライン120を開通させ、コーストクラッチ圧の排
出タイミングを調整するようになっている。

また、マニュアルバルブ64によりＬレンジでメインライ
ン100に連通される第４出力ライン104は、ローレデュー
スバルブ94及びライン122を介して1-2シフトバルブ71に
導かれている。そして、該ライン122は、第１ソレノイ
ドバルブ76がOFFでスプール71aが左側に位置する時に、
ワンウェイオリフィス95及びシャトルバルブ96を介して
ロー＆リバースブレーキ21に至るロー＆リバースブレー
キライン123に連通される。したがって、Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ76がOFFの時、即ちＬレンジの１速
でロー＆リバースブレーキ21が締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン100に連通する第５出力
ライン105は、ワンウェイオリフィス97及び上記シャト
ルバルブ96を介して上記ロー＆リバースブレーキライン
123に連通すると共に、該第５出力ライン105からはワン
ウェイオリフィス98を介してリバースクラッチ19に至る
リバースクラッチライン124が分岐されている。従っ
て、Ｒレンジでは、常にロー＆リバースブレーキ21とリ
バースクラッチ19とが締結される。尚、上記リバースク
ラッチライン124にもリバースクラッチ締結時の緩衝用
のN-Rアキュムレータ99が備えられている。また、上記
第５出力ライン105から分岐されたライン125がレギュレ
ータバルブ61の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を
増圧させるようになっている。

尚、以上の構成に加えて、この油圧回路60には第１図に
示すトルクコンバータ２内のロックアップクラッチ26を
作動させるためのロックアップバルブ201が備えられて
いる。このバルブ201には、プレッシャ・レギュレータ
バルブ61からトルクコンバータライン202が導かれてい
ると共に、一端の制御ポート201bにはメインライン100
が制御ライン203として接続されている。そして、該制
御ライン203に設けられたロックアップ用ソレノイドバ
ルブ204がONとされている時に、制御ポート201b内の制
御圧がドレンされてスプール201aが右側に位置すること
により、上記トルクコンバータライン202がトルクコン
バータ２内に通じるライン205に連通し、これにより該
トルクコンバータ２の内圧が高まってロックアップクラ
ッチ27が締結される。また、上記ソレノイドバルブ204
がOFFとなって制御ポート201b内に制御圧が導入される
ことによりスプール201aが左側へ移動すると、上記トル
クコンバータライン202がロックアップ解放ライン206に
連通し、トルクコンバータ２内にロックアップ解放圧が
導入されて、ロックアップクラッチ27が解放されるよう
に構成されている。

尚、第２速から第３速への変速時には、第２表に示すよ
うに、中間位置及び中間位置を経て第３速に変速す
る。つまり、スロットル弁開度の減少に伴う第２速から
第３速への変速時には、ライン圧の低下により3-4クラ
ッチ24の締結動作が2-4ブレーキ18の解放動作に遅れて
双方が解放状態になってエンジン回転数の吹上りが生じ
るのを防止するべく、2-4ブレーキ18の解放動作を徐々
に行うこととして、先ず中間位置で3-4クラッチ24を
締結すると共に2-4ブレーキ18の締結を解除するべくサ
ーボ機構35のアプライ室35bの締結圧を解除し、これが
終了した後、中間位置でサーボ機構35のリリース室35
cに解除圧を与えて第３速を構成し、しかる後にこの第
３速の状態でサーボ機構35のアプライ室35bに締結圧を
与えておく。

したがって、上記実施例においては、第１速から第２速
への変速時には、第２表から判るように、第１ソレノイ
ド76のON作動により1-2シフトバルブ71のスプール71aが
第２図右端に移動して、ライン圧の油がライン150を経
てサーボ機構35のアプライ室35bに供給されるので、2-4
ブレーキ18が締結されて、第２速が構成される。その
際、ライン150の油はアキュムレータ83の油圧室83bにも
導入されて、このアキュムレータ83ではバネ83cの付勢
力が比較的大きいことから背圧（ライン圧）と該バネ83
cの付勢力との差圧は小さく、このため油圧室83bの圧力
（つまり2-4ブレーキ18の締結圧）がこの差圧を越えた
小値の段階からスプール83aが移動して、この締結圧が
小値から徐々に上昇するので、2-4ブレーキ18の締結動
作が緩やかに行われて、変速ショックが有効に軽減され
る。この場合、開閉バルブ37では、スプール37bの左端
部及び右端部には共に2-4ブレーキ18の締結圧（ライン
圧150の圧力）が作用しているので、スプール37bはバネ
37dの付勢力で第２図右端に移動していて、排出ポート3
7aを閉じている。

また、第２速から第３速への変速時において、この変速
がスロットル弁開度の減少に伴う場合には、ライン圧も
低下して3-4クラッチ24の締結が遅れ易く、このため2-4
ブレーキ18及びクラッチ24が共に解放した状態となるの
を防止すべく、第２表の中間位置にて3-4クラッチ24
の締結動作を行う際には、サーボ機構35のアプライ室35
bの締結圧がライン150からワンウェイオリフィス36を経
て排圧される時に、ライン圧がそのスプリング36cの付
勢力以下では絞り部36bが着座したままであって、この
排出する油が該ワンウェイオリフィス36で絞られつつ排
出されるので、2-4ブレーキ18の解放動作が徐々に行わ
れる。その結果、2-4ブレーキ18の解放動作が進行しな
がら3-4クラッチ24の締結動作が進行するので、エンジ
ン回転数の吹上りが有効に抑制されることになる。

しかも、第１速の状態では、第２表に示すように、サー
ボ機構35のアプライ室35b及びリリース室35dには油は供
給されていないけれども、アキュムレータ83の油圧室83
bは大きな付勢力のバネ83cにより比較的広く確保されて
いて油が残留している。このため、運転者がアクセルペ
ダルを大きく踏み込んだ急加速時には、従来では、上記
アキュムレータ83の油圧室83bの残留油がサーボ機構35
のアプライ室35bに逆流する。この際、この油はライン1
50のワンウェイオリフィス36の存在により直ちには排出
されずに急上昇する場合があって、第２表から判るよう
に第２速に不用意に変速されてしまうことになる。しか
し、本実施例では、開閉バルブ37により残留油の逆流が
防止される。つまり、第１速では、開閉バルブ37の油圧
室37cには油圧は作用していない。このため、アキュム
レータ83の残留油が下流側のライン150bを逆流すると、
この油圧がバネ37dの付勢力に打勝って、スプール37bが
第２図左方に移動して排圧ポート37aを開くので、残留
油はこの排圧ポート37aから排出され、サーボ機構35の
アプライ室35bには導入されないので、2-4ブレーキ18は
締結されず、第２速への不用意な変速が防止されること
になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は自動変速機のス
ケルトン図、第２図は油圧回路図である。 18……2-4ブレーキ（摩擦要素）、35……サーボ機構、3
5a……ピストン、35b……油圧アプライ室（締結側油
室）、35c……油圧リリース室（解放側油室）、36……
ワンウェイオリフィス、37……開閉バルブ、37a……排
圧ポート、37b……スプール、83……アキュムレータ、1
50……ライン（締結側通路）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】締結側油室と該締結側油室よりも受圧面積
   の大きい解放側油室との押圧力の差に応じて締結状態が
   制御される摩擦要素を備えた自動変速機において、上記
   締結側油室に締結圧を供給する締結圧通路に設けられ、
   該締結圧通路の締結圧が設定値以下のとき該締結圧通路
   を絞った状態で締結圧を排圧するワンウェイオリフィス
   と、該ワンウェイオリフィスの下流側の締結圧通路に設
   けられたアキュムレータとを備えると共に、排圧ポート
   を有し且つ上記ワンウェイオリフィスの下流側の締結圧
   通路に設けられ、該下流側の締結圧通路と排圧ポートと
   の連通を、上記ワンウェイオリフィスの上流側の締結圧
   通路の油圧に応じて制御する開閉バルブとを備えたこと
   を特徴とする自動変速機の油圧回路。