JPH06341534A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１摩擦要素に通じる締結用油路に接続され
たアキュムレータと、第２摩擦要素に供給される締結用
油圧に応じて上記締結用油路とアキュムレータとの間の
接続状態を制御するコントロールバルブとが備えられた
自動変速機において、変速の種類に適切に対応した変速
動作を行わせるようにすることを目的とする。 【構成】 ２−４ブレーキ４５におけるサーボピストン
４５ａのアプライポート４５ｂに通じるサーボアプライ
ライン１１８と１−２アキュムレータ７４との間に、両
者の接続状態を制御するアキュームカットバルブ７３を
介設する。そして、例えば上記サーボピストン４５ａの
アプライポート４５ｂからサーボアプライ圧を排圧して
２−４ブレーキ４５を解放させる４−１変速時に、上記
アキュームカットバルブ７３のスプール７３ｄをサーボ
アプライライン１１８と１−２アキュムレータ７４との
接続状態が遮断された状態に位置させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装
置、特に変速用の摩擦要素に通じる締結用油路にアキュ
ムレータが接続された自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が備えられ
る。この油圧制御回路には、例えばオイルポンプの吐出
圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手
動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、
運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに通じ
る油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素を選択
的に作動させる複数のシフトバルブなどが設けられる。

【０００３】一方、この種の自動変速機においては、所
定の変速時に複数の摩擦要素の締結状態を同時に切り換
えるように構成されることがある。例えば、１〜４速の
自動変速が可能とされた自動変速機において、３速及び
４速で締結される摩擦要素と、２速及び４速で締結され
る摩擦要素とが備えられている場合、例えば２−３シフ
トアップ変速時には、前者の摩擦要素が締結されると同
時に後者の摩擦要素が解放されることになる。その場合
に、この２，４速で締結される摩擦要素の油圧アクチュ
エータとして、例えば締結室と解放室とを備え、締結室
に対する締結用油圧の供給により当該摩擦要素が締結す
ると共に、締結用油圧が供給されていても上記解放室に
解放用油圧が供給されれば、該摩擦要素を解放するよう
に構成されたものが用いられることがある。このような
構成によれば、２−３シフトアップ変速時において、
３，４速で締結される摩擦要素に締結用油圧を供給する
一方において、例えば２，４速で解放される摩擦要素か
ら締結用油圧を排圧するようにすれば、変速段が２速か
ら３速へ切り換えられることになる。

【０００４】このように２つの摩擦要素の締結状態を同
時に切り換えて変速する場合には、一方の摩擦要素の締
結タイミングと、他方の摩擦要素の解放タイミングとが
適切に調整されていることがスムーズな変速を行わせる
上で重要であり、上記例の場合、２−３シフトアップ変
速時において、例えば２，４速用摩擦要素の解放動作に
対して、３，４速用摩擦要素の締結動作が遅すぎると、
変速機構が一時的にニュートラル状態となってエンジン
回転の空吹き現象が発生し、逆に、３，４速用摩擦要素
の締結動作が早すぎると、変速機構が一時的に４速のギ
ヤ比のトルク分担となるため出力トルクの引込み現象が
発生し、これに起因する変速ショックが搭乗者に不快感
を感じさせることになる。

【０００５】このような変速時における摩擦要素の動作
タイミングの問題に対しては、例えば各摩擦要素に通じ
る油路にオリフィスを設けて油圧の供給状態を調整した
り、あるいはオリフィスとアキュムレータとを併用して
油圧の供給時に圧力上昇が緩やかとなる所謂棚圧状態を
形成するなどして、油圧の給排タイミングの調整が行わ
れるようになっているが、両方の摩擦要素の締結状態が
常に一定のタイミングで切り換わるとは限らない。

【０００６】つまり、一般に自動変速機に使用される作
動油は、油温が低くなるほど粘度が高くなる傾向があ
る。その場合に、高油温時に対応させて油圧の給排タイ
ミングを設定しておくと、作動油の粘度が高くなって流
動性が悪化する低油温時においては、締結側の摩擦要素
が締結状態となる前に解放側の摩擦要素が解放状態とな
る可能性があって好ましくない。そこで、このような場
合には、低油温時に対応させて油圧の給排タイミングが
設定されるようになっているが、解放側の摩擦要素に通
じる油路にアキュムレータが接続されている場合には、
次のような問題が生じることになる。

【０００７】つまり、上記のような場合には、例えば、
解放側の摩擦要素に接続されたアキュムレータによって
形成される棚圧状態が低油温時のときに終了する直前の
タイミングで、締結側の摩擦要素が締結状態となるよう
に油圧の給排タイミングが設定されることになるが、そ
うすると高油温時においては作動油の流動性が良くなる
ために締結側の摩擦要素が早期に締結状態となり、両方
の摩擦要素が共に締結している期間が長くなる。このた
め、出力トルクの引込み状態が長くなって過大な変速シ
ョックを発生することが懸念されるのである。

【０００８】２つの摩擦要素の締結状態が切り換えられ
る変速時において、解放側の摩擦要素に通じる締結用油
路にアキュムレータが接続されている場合における上記
の問題に対しては、例えば特公昭５８−２９４２０号公
報には、第１、第２摩擦要素の締結状態が切り換えられ
ることにより高低２段の自動変速が可能とされた自動変
速機において、第１摩擦要素に通じる締結用油路とアキ
ュムレータとの間にコントロールバルブを介設すると共
に、このコントロールバルブの制御ポートに第２摩擦要
素に供給される締結用油圧を導くことにより、該油圧に
応じて上記締結用油路とアキュムレータとの接続状態を
制御するようにした構成が開示されている。これによれ
ば、コントロールバルブに導かれる第２摩擦要素の締結
用油圧が所定の作動圧に到達したときには、該バルブの
スプールの位置が切り換わり、第１摩擦要素に通じる締
結用油路とアキュムレータとの接続状態が遮断されて、
その後はアキュムレータが締結用油路から切り離されて
第１摩擦要素が速やかに解放されることから、過度の出
力トルクの引込み状態が回避されることになる。

【０００９】そこで、このような構成を上記例のような
多段変速を行う自動変速機の油圧制御回路に適用するこ
とが考えられる。その場合に、２，４速用摩擦要素に通
じる締結用油路にアキュムレータが接続されているもの
とすると、該油路を開通、遮断するようにコントロール
バルブが設置されると共に、３，４速用摩擦要素に通じ
る締結用油路から分岐された油路が上記コントロールバ
ルブの制御ポートに接続されることになる。したがっ
て、２−３シフトアップ変速時において、コントロール
バルブの制御ポートに導かれる３，４速用摩擦要素の締
結用油圧が所定の作動圧に到達したときには、２，４速
用摩擦要素に通じる締結用油路からアキュムレータが切
り離されることになる。そして、アキュムレータが切り
離された後は、２，４速用摩擦要素が速やかに解放され
ることから、コントロールバルブの作動圧を３，４速用
摩擦要素が締結し始める圧力に設定すれば、これらの摩
擦要素の締結状態がほぼ一定のタイミングで切り換わる
ことになる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、同時に締結状態が切り換え
られる一方の摩擦要素に通じる締結用油路とアキュムレ
ータとの接続状態を制御するコントロールバルブを、他
方の摩擦要素に供給される締結用油圧に応じて一律に作
動させるようにすると、次のような不都合を発生する場
合がある。

【００１１】つまり、上記例の場合、例えば３−２シフ
トダウン変速時においては、３，４速用摩擦要素の解放
動作と２，４速用摩擦要素の締結動作とが同時に行われ
ることになる。その場合に、コントロールバルブの制御
ポートに導かれている３，４速用摩擦要素の締結用油圧
が作動圧よりも低くなるまでは、２，４速用摩擦要素に
対する締結用油路からアキュムレータが切り離された状
態に保持されることから、その間に２，４速用摩擦要素
に対して締結用油圧が急速に供給されることになって、
締結時に過大なショックを発生するおそれがあるのであ
る。

【００１２】そこで、このような不都合を回避するため
に、摩擦要素に通じる締結用油路とアキュムレータとの
間に設置するコントロールバルブを、変速動作が終了し
た後に接続状態に復帰させることが考えられているが、
そうすると次のような新たな問題を発生することにな
る。

【００１３】すなわち、この種の自動変速機において
は、例えば車速とエンジン負荷とに対応させて予め変速
パターンを設定すると共に、現実の運転状態（車速及び
エンジン負荷）が変速パターンを構成する変速ラインを
通過したときに変速段をダウンシフトあるいはアップシ
フトさせるようになっているが、その場合に所謂飛越変
速が行われることがある。

【００１４】つまり、上記例の場合、当該自動車が例え
ば４速で走行している状態において、追越加速のために
アクセルペダルが踏み込まれることにより、運転状態が
上記変速パターンを構成する４−３、３−２、２−１変
速ラインを順次通過したとすると、変速段が３速及び２
速を飛ばして１速に切り換えられることになる。その場
合に、上記したように２，４速用摩擦要素に通じる締結
用油路とアキュムレータとの間に介設されたコントロー
ルバルブが接続状態に復帰されていると、２，４速用摩
擦要素に供給されている締結用油圧がアキュムレータの
作用により棚圧状態を経て排圧されることになるため、
その分だけ２，４速用摩擦要素の解放動作が遅れて変速
フィーリングが悪化することになる。その際に、同時に
解放される３，４速用摩擦要素が早期に解放されると、
変速段が一旦２速状態を経由して１速に切り換えられる
ことになって、搭乗者に不快な２段ショックを感じさせ
ることにもなる。

【００１５】この発明は、第１摩擦要素に通じる締結用
油路に接続されたアキュムレータと、第２摩擦要素に供
給される締結用油圧に応じて上記締結用油路とアキュム
レータとの間の接続状態を制御するコントロールバルブ
とが備えられた自動変速機における上記の問題に対処す
るもので、変速の種類に適切に対応した変速動作を行わ
せるようにすることを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、第１摩擦要素に対する締結用油圧を給排す
る締結用油路にアキュムレータが接続されていると共
に、第２摩擦要素に供給される締結用油圧に応じて上記
第１摩擦要素の締結用油路とアキュムレータとの間の接
続状態を制御するコントロールバルブが設けられた自動
変速機において、少なくとも上記第１摩擦要素に締結用
油圧が供給されている変速段から、その締結用油圧が排
圧されることにより達成される変速段へ中間変速段を飛
ばした変速動作が行われる飛越変速時に、上記コントロ
ールバルブを第１摩擦要素の締結用油路とアキュムレー
タとの接続状態が遮断された状態に設定する接続状態制
御手段を設けたことを特徴とする。

【００１７】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
１発明における接続状態制御手段を、摩擦要素に対する
締結用油圧の給排を切り換えるシフトバルブで構成した
ことを特徴とする。

【００１８】また、本願の請求項３の発明（以下、第３
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
１、第２発明の構成に加えて、第１摩擦要素が締結され
ている変速段から、その締結用油圧が排圧されることに
より達成される隣接した変速段への変速動作が行われる
変速時において、上記コントロールバルブを第１摩擦要
素の締結用油路とアキュムレータとが接続された状態に
保持する接続状態保持手段を設けたことを特徴とする。

【００１９】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００２０】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、第１摩擦要素から締結用油圧が排圧されることに
より達成される飛越変速時においては、該摩擦要素に通
じる締結用油路とアキュムレータとの間の接続状態を制
御するコントロールバルブが、アキュムレータと締結用
油路との間の接続状態が遮断された状態に設定されるこ
とになるので、第１摩擦要素に供給されている締結用油
圧がアキュムレータの作用により棚圧状態を経由するこ
となく排圧されることになり、これによって変速動作時
間が短くなって良好な変速フィーリングが得られること
になる。しかも、飛越変速の際に飛び越される中間変速
段が、第１摩擦要素に対して締結用油圧を供給したとき
に実現される変速段であったとしても、アキュムレータ
が切り離されて締結用油圧が速やかに排圧されることに
なるため、変速段が変速途上で中間変速段を経由するこ
となく最終変速段に切り換えられることになって、不快
な２段ショックの発生が確実に防止されることにもな
る。

【００２１】また、第２発明によれば、摩擦要素に対す
る締結用油圧の給排を切り換えるシフトバルブにより、
上記コントロールバルブの接続状態を制御するようにし
ているので、該コントロールバルブを遮断状態に設定す
るための専用のバルブ類を設ける必要がなく、この種の
自動変速機の油圧制御回路の構成が簡素化されることに
なる。

【００２２】そして、第３発明によれば、第１摩擦要素
が締結されている変速段から、その締結用油圧が排圧さ
れることにより達成される隣接した変速段への変速動作
が行われる変速時においては、上記コントロールバルブ
が第１摩擦要素の締結用油路とアキュムレータとが接続
された状態に保持されるようになっているので、コント
ロールバルブの誤作動が防止されて、第１摩擦要素に供
給されている締結用油圧がアキュムレータの作用により
確実に棚圧状態を経由して排圧されることになる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２４】まず、図１により実施例に係る自動変速機
１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００２５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３
が駆動されるようになっている。

【００２６】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、かつ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛
合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在
に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、
上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達
されるようになっている。

【００２８】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００２９】

【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機１０には、図２に示すような油圧制御回
路６０が備えられている。ここで、上記各アクチュエー
タのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４
５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃと
を有するサーボピストンで構成され、アプライポート４
５ｂのみに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ
４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧
が供給されているときに、２−４ブレーキ４５を解放す
るようになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４
４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締結す
る。

【００３０】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００３１】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００３２】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御圧ライン１１３，１１４が接続され、
また第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上
記メインライン１１０から分岐された第３制御圧ライン
１１５が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、
第２、第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設けら
れている。このうち第１、第２ソレノイドバルブ６６，
６７は、それぞれＯＮのときに対応する制御ポート６３
ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第２シフトバル
ブ６３，６４のスプールを図面上の左側に位置させ、ま
たＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４ａに第
１、第２制御圧ライン１１３，１１４から制御圧を導入
して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力に抗して
右側に位置させるようになっている。また、第３ソレノ
イドバルブ６８については、ＯＮのときに対応する制御
ポート６５ａの制御圧を排圧して、第３シフトバルブ６
５のスプールを図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの
ときに上記制御ポート６５ａに第３制御圧ライン１１５
から制御圧を導入して、この場合においてもスプリング
の付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようにな
っている。

【００３３】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り換わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が
運転状態に応じて切り換えられるようになっている。そ
の場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と
各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
パターンとの関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。

【００３４】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールをＤ，Ｓ，
Ｌの各前進レンジに設定したときにメインライン１１０
に連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分
岐され、このライン１１６がフォワードクラッチライン
とされて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７
０を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。なお、上記フォワード
クラッチライン１１６には、上記ワンウェイオリフィス
７０の下流側においてライン１１７を介してＮ−Ｄアキ
ュムレータ７１が接続されている。

【００３５】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介してサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレン
ジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジ
の２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボア
プライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。なお、上記アプ
ライポート４５ｂにはライン１１９及びアキュームカッ
トバルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４が接続
されている。

【００３６】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのと
き、すなわちＤ，Ｓレンジの３速、Ｓ，Ｌレンジの２速
及びＬレンジの１速でコーストクラッチ４２が締結され
る。

【００３７】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３−４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３−４コントロールバルブ７７を介して３−４ク
ラッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレン
ジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわ
ちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４クラ
ッチ４３が締結されることになる。

【００３８】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサーボ
ピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボ
リリースライン１２３に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８
が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレ
ンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート
４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ
４５が解放される。

【００３９】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが左側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが右側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はボールバルブ７９及びライン１２８を
介して第３ソレノイドバルブ６８に導かれている。そし
て、このライン１２８が、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置するときに、ローレデューシングバルブ７９を介して
ローリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレー
キライン１２８に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレ
ンジで第１、第２、第３ソレノイドバルブ６６〜６８
が、それぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬ
レンジの１速でローリバースブレーキ４６が締結され
る。

【００４０】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐
されたライン１２９、オリフィス８０、ワンウェイオリ
フィス８１、上記ボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に
位置するときに上記ローリバースブレーキライン１２８
に連通する。また、この後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、作動油の供給時に開弁
するワンウェイバルブ８２を介してリバースクラッチ４
４に至っている。したがって、Ｒレンジでは、第３ソレ
ノイドバルブ６８がＯＦＦのときにローリバースブレー
キ４６が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に
締結されることになる。なお、上記ワンウェイオリフィ
ス８１とボールバルブ７８との間において上記ライン１
２９から分岐されたライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュム
レータ８３が接続されている。

【００４１】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが備えられている。

【００４２】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータバル
ブ６１からコンバータリリーフバルブ８６を介して導か
れたコンバータライン１３２が接続されていると共に、
第４シフトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８
４ａには、ライン１３３を介してメインライン１１０に
通じる制御圧ライン１３４が接続されている。このライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのときに
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置すること
により、上記コンバータライン１３２がトルクコンバー
タ２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放ライ
ン１３５に連通し、これによってロックアップクラッチ
２６が解放されてコンバータ状態となる。

【００４３】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該コントロールバルブ８
５で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロ
ックアップクラッチ２６のロックアップ解放室２６ａに
供給される。

【００４４】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドレデューシングバルブ８８を介し
て導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１
１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス
８９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９
０が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９
０に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が
供給されていないことを条件として、コンバータインラ
イン１３２及び締結ライン１３６を介してロックアップ
締結室２６ａに供給される締結圧と、中間ライン１３７
及び解放ライン１３５を介してロックアップ解放室２６
ｂに供給される解放圧との差圧が調整されて、ロックア
ップクラッチ２６が所定のスリップ状態に制御される。

【００４５】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、ロックアップクラッチ２６にお
けるロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン
１３５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８５ａのドレン
ポートから排圧されることになり、ロックアップクラッ
チ２６が完全に締結されたロックアップ状態となる。そ
の場合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定され
たオリフィスが設けられており、これによって締結ライ
ン１３６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２
６ｂに供給されている作動油が連通状態の解放室２６ａ
に流入したとしても過剰に排出されることはない。

【００４６】しかも、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の調圧阻止ポート８５ａに対するライン圧の供
給状態を制御することにより、ロックアップ状態とスリ
ップ状態とが切り換えられることになるので、該コント
ロールバルブ８５の調圧レンジを小さく設定して、スリ
ップモードにおけるロックアップクラッチ２６の締結力
を緻密に制御することが可能となる。

【００４７】ここで、上記第１デューティソレノイドバ
ルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴って
デューティ制御圧が減少する特性に設定されている。つ
まり、デューティ率Ｄが１００％のときには、そのドレ
ンポートが常時開放された状態となり、オリフィス８９
よりも下流側の制御圧ライン１３２の圧力レベルが０と
なる。これに対して、デューティ率Ｄが０のときには、
ドレンポートが常時遮断された状態となって上記圧力レ
ベルが最大圧に保持されることになる。

【００４８】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が備えられている。

【００４９】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８８を介して
メインライン１１０に通じるライン１４０が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉
する第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロット
ルモデュレータ圧を生成するようになっている。その場
合に、上記デューティ率Ｄは例えばエンジンのスロット
ル開度などに応じて設定されるようになっており、これ
に対応するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を
介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａ
に導入されることにより、該バルブ６１で調整されるラ
イン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるよう
になっている。一方、レギュレータバルブ６１に設けら
れた第２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分
岐されたライン１４２が接続されている。これにより、
Ｒレンジではライン圧が更に増圧されることになる。

【００５０】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ９３の制御ポート９
３ａにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１ソレノイドバル
ブ６６からのデューティ制御圧に応じて調整することに
よりモデュレータ圧を生成して、そのモデュレータ圧を
ライン１４４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背圧
室８３ａなどに供給するようになっている。

【００５１】ここで、３−４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。したがって、第１デューティソレノイド
バルブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率
Ｄに応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ９３で生成されて、上記３−４コントロ
ールバルブ７７の制御ポート７７ａに導入されることに
なり、これによって該コントロールバルブ７７によって
調整される油圧（３−４クラッチ圧）も上記デューティ
率Ｄに対応した値に調整される。

【００５２】一方、この３−４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介し
てメインライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が
切換バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通してい
るときに、メインライン１１０のライン圧が３−４コン
トロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され
て、該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するよ
うになっている。

【００５３】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノイドバルブ９０で生成される
デューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上
記切換バルブ９４のスプールがスプリング力などに打ち
勝って右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１７
７が上記ライン１４６から切り離される。

【００５４】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１７７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する
ときに、ライン１３３を介してメインライン１１０に通
じるライン１５１に連通するようになっている。つま
り、第４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロック
アップクラッチ２６の締結力が制御可能なときには、メ
インライン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン
１５１、第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介し
て調圧阻止ライン１７７に導かれることになる。なお、
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置するコン
バータ状態においては、該シフトバルブ８４に設けられ
たドレンポートに対して上記ライン１５０が連通するよ
うになっている。

【００５５】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のときに
サーボアプライライン１１８に連通するドレンライン１
５１が接続されている。そして、このドレンライン１５
１が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選択的
に連通されるようになっている。なお、この実施例にお
いては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左
側のものよりも小さな絞り量とされている。

【００５６】ここで、第１シフトバルブ６３には、３−
４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７から分
岐されたライン１５２が接続されていると共に、第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４ａか
らメインライン１１０のライン圧が常時導入されている
１−２アキュムレータ７４の第２背圧ポート７４ｂに通
じるライン１５３と、上記ライン１５２とが連通するよ
うに構成されている。したがって、調圧阻止ライン１４
７にライン圧が供給されているときには、第１シフトバ
ルブ６３のスプールが左側に位置しているときに限り、
このライン圧がライン１５２及びライン１５３を介して
上記１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導
入されることになる。

【００５７】また、サーボピストン４５ａにおけるアプ
ライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８
から分岐されて、上記１−２アキュムレータ７４に通じ
るライン１１９上に設置されたアキュームカットバルブ
７３には、その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コ
ントロールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン
１２１から分岐されたライン１５４が接続されていると
共に、他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート
７３ｂには、ボールバルブ９５及びライン１５５を介し
て上記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止
用の調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接続
されている。そして、このアキュームカットバルブ７３
の中間部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シ
フトバルブ６４に接続されたライン１２６から分岐され
たライン１５７が接続されている。

【００５８】なお、アキュームカットバルブ７３のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５６が
接続された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ
９４と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン
１５０から分岐されたライン１５８も接続されている。

【００５９】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６が備えられている。この第５シフ
トバルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリ
フィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０
と、リバースクラッチライン１３０上のワンウェイバル
ブ８２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロ
ックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８
５ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９と
に跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート
９６ａにはメインライン１１０から分岐された制御圧ラ
イン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン
１６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，
ＯＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバルブ９７
のスプールの位置が切り換わって、上記第１、第２バイ
パスライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が
開通もしくは遮断されるようになっている。

【００６０】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方にお
いて、第２バイパスライン１６１が遮断される。このと
き、第２バイパスライン１６１の下流部分はオリフィス
８０及びワンウェイオリフィス８１が設けられたライン
１２９に連通して、該ライン１２９を介してリバースク
ラッチライン１３０ないし後退ライン１１２に連通され
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライ
ン１３９がそれぞれ遮断され、また第２バイパスライン
１６０が開通される。

【００６１】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６３に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、作動油の排出方向の通過を阻止す
るワンウェイバルブ１０１とが設けられていると共に、
この分岐ライン１６３が、第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＮして、第５シフトバルブ９６のスプールが左側に位
置したときに、該バルブ９６よりも下流側で第１バイパ
スライン１６０に合流されるようになっている。

【００６２】そして、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８
７及び第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧
調整用の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第
５ソレノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ
２００が備えられている。このコントローラ２００は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコン
バータ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ２０６からの信号などを入力し、これらの信号に
よって示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各
ソレノイドバルブの作動を制御する。

【００６３】次に、本発明の特徴部分を構成するアキュ
ームカットバルブ７３について更に具体的に説明する。
このアキュームカットバルブ７３には、図４に示すよう
に、サーボアプライライン１１８と１−２アキュムレー
タ７４との間に介設されたライン１１９を開通、遮断さ
せるスプール７３ｄが備えられていると共に、該スプー
ル７３ｄが左側に配置されたスプリング７３ｅで押圧さ
れることにより、右側のプラグ７３ｆを伴って図のよう
に右側に位置している状態においては、上流側ライン１
１９ａを介してサーボアプライライン１１８に通じる入
力ポート７３ｇと、下流側ライン１１９ｂを介して１−
２アキュムレータ７４に通じる出力ポート７３ｈとが連
通し、これにより１−２アキュムレータ７４が上記ライ
ン１１９を介してサーボアプライライン１１８に接続さ
れた状態となる。そして、上記プラグ７３ｆの右側に位
置して設けられた制御ポート７３ａには、上記３−４コ
ントロールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン
１２１から分岐されたライン１５４を介して３−４クラ
ッチ圧が導入されるようになっている。また、ライン１
５６、ボールバルブ９５及びライン１５５を介してロッ
クアップコントロールバルブ用の調圧阻止ライン１３９
に通じるアキュームカット阻止ポート７７ｂが、上記ス
プール７３ｄの左側に設けられていると共に、ライン１
５７及びライン１２６を介して第２シフトバルブ６４に
通じる中間ポート７３ｃが、上記スプール７３ｄとプラ
グ７３ｆとの間に設けられている。ここで、第１ソレノ
イドバルブ６６がＯＦＦして、第１シフトバルブ６３の
スプール６３ｂが図の状態から右側に移動すると共に、
第２ソレノイドバルブ６７がＯＮして、第２シフトバル
ブ６４のスプール６４ｂが左側に移動したときには、ラ
イン１２４を介して第１シフトバルブ６３に供給されて
いる前進ライン１１１のライン圧が、ライン１２５、第
２シフトバルブ６４、ライン１２６及びライン１５７を
介してアキュームカットバルブ７３における上記中間ポ
ート７３ｃに供給されることになる。

【００６４】このような構成によれば、上記アキューム
カット阻止ポート７３ｂ及び中間ポート７３ｃのいずれ
にもライン圧が供給されていないときには、アキューム
カットバルブ７３の制御ポート７３ａに導入される制御
圧の増大に伴ってスプール７３ｄがスプリング７３ｅの
付勢力に抗して左側に移動して、上流側ライン１１９ａ
を介してサーボアプライライン１１８に通じる入力ポー
ト７３ｇと、下流側ライン１１９ｂを介して１−２アキ
ュムレータ７４に通じる出力ポート７３ｈとの連通状態
が減少する。そして、上記制御圧が所定の作動圧Ｐ１に
到達したときに、上記出力ポート７３ｈが入力ポート７
３ｇから完全に切り離されてドレンポート７３ｉに連通
することになる。

【００６５】また、アキュームカット阻止ポート７３ｂ
にライン圧が供給されているときには、上記スプール７
３ｄが図のように接続位置に保持されることになって、
入、出力ポート７３ｇ，７３ｈが常に連通される。

【００６６】なお、中間ポート７３ｃのみにライン圧が
供給されているときには、上記スプール７３ｄのみがス
プリング７３ｅの付勢力に抗して左側に位置することに
なって、入、出力ポート７３ｇ，７３ｈの連通状態が完
全に遮断されることになる。

【００６７】この実施例に係る自動変速機１０は以上の
構成であるが、例えば変速段が４速から１速に変化する
飛越変速時及び変速段が２速から１速に変化する通常変
速時のいずれにおいても、２−４ブレーキ４５の解放動
作が次のように適切に制御されるようになっている。

【００６８】今、当該自動車が４速で走行しているもの
とすると、上記図４に示すように、第１シフトバルブ６
３のスプール６３ｂが左側、第２シフトバルブ６４のス
プール６４ｂが右側に位置することになって、第１シフ
トバルブ６３に供給されている前進ライン１１１のライ
ン圧が、サーボアプライライン１１８を介して２−４ブ
レーキ４５におけるサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに導かれていると共に、同じく第２シフトバ
ルブ６４に供給されている前進ライン１１１のライン圧
が、３−４クラッチライン１２１を介して３−４クラッ
チ４５に導かれている。ここで、ロックアップクラッチ
２６の動作モードがロックアップモードに設定されてい
るものとすると、第５ソレノイドバルブ９７がＯＦＦと
され、図のように第５シフトバルブ９６のスプール９６
ｂが右側に位置することになって、前進ライン１１１の
ライン圧が、開通状態のロックアップ用調圧阻止ライン
１３９、ライン１５５、ボールバルブ９５及びライン１
５６を介してアキュームカットバルブ７３のアキューム
カット阻止ポート７３ｂに導かれている。また、第１デ
ューティソレノイドバルブ９０が休止されているものと
すると、切換バルブ９４の制御ポート９４ａに通じる制
御圧ライン１３８の圧力レベルが最大圧に保持される。
したがって、切換バルブ９４のスプール９４ｃが左側に
位置することになって、ライン１４６を介して該バルブ
９４に導かれているメインライン１１０のライン圧が、
ロックアップ用調圧阻止ライン１４７を介して３−４コ
ントロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに導かれ
る。これにより、３−４コントロールバルブ７７に内蔵
されたプラグ７７ｃが図面上の左側に押圧され、それに
伴って該プラグ７７ｃの左側に配置されたスプール７７
ｄが、図のように左側に位置した状態で固定されること
になって、第２シフトバルブ６４から３−４クラッチラ
イン１２１に吐出される前進ライン１１１のライン圧
が、減圧されることなく３−４クラッチ４３に供給され
ることになる。

【００６９】このような４速状態において、アクセルペ
ダルが急踏込されて４−１変速指令が発生したとする
と、変速段を４速から１速にシフトダウンさせる飛越変
速が行われることになるのであるが、この変速制御はは
具体的にはロックアップクラッチ２６の動作モードがコ
ンバータモードに設定された状態で行われることにな
る。

【００７０】つまり、４−１変速指令が発生すると、上
記表２に示すところに従ってソレノイドパターンが４速
パターンから１速パターンに切り換えられて、第１、第
２ソレノイドバルブ６６，６７がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ
となる。したがって、図５に示すように、第１、第２シ
フトバルブ６３，６４の各スプール６３ｂ，６４ｂが、
それぞれ右側、左側に位置することになる。これによ
り、３−４クラッチ４３に通じる３−４クラッチライン
１２１が、第２シフトバルブ６４のドレンポート６４ｃ
に連通して、３−４クラッチ圧が排圧されることによ
り、該３−４クラッチ４３の解放動作が開始する。一
方、２−４ブレーキ４５についても、サーボピストン４
５ａのアプライポート４５ｂに通じるサーボアプライラ
イン１１８が、絞り量の異なるドレンポート９４ｄ，９
４ｅが設けられた切換バルブ９４に通じるドレンライン
１５１に連通して、該アプライポート４５ｂにおけるサ
ーボアプライ圧が排圧されることにより、該２−４ブレ
ーキ４５の解放動作も開始する。

【００７１】その場合に、３−４クラッチ圧が排圧され
る３−４クラッチライン１２１には、オリフィスに相当
する類の要素が設けられていないことから、該３−４ク
ラッチ圧については、図６の符号（ア）で示すように解
放動作の開始直後に急速に排圧されることになって、解
放動作が速やかに行われることになる。

【００７２】これに対して、サーボアプライ圧が排圧さ
れるサーボアプライライン１１８については、アキュー
ムカットバルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４
が接続されていることから、アキュームカットバルブ７
３が接続状態にあるときには、サーボアプライ圧が、図
の鎖線で示すように、該アキュムレータ７４の作用によ
り形成される棚圧状態を経由して排圧されることにな
り、２−４ブレーキ４５の解放動作時間が徒に長くなっ
て変速フィーリングを悪化させたり、変速段が過渡的に
２速に設定されてから１速に切り換えられることになっ
て、不快な２段ショックを発生することになるのであ
る。

【００７３】そこで、この実施例においては、次のよう
にして上記の不都合を回避している。

【００７４】すなわち、コントローラ２００は、４−１
変速指令が発生したと判定すると、第５シフトバルブ９
６の作動を制御する第５ソレノイドバルブ９７をＯＮと
すると共に、図２の油圧制御回路６０における第１デュ
ーティソレノイドバルブ９０に対して、デューティ制御
圧が所定値よりも小さくなるようなデューティ制御信号
を出力する。これにより、図５に示すように、切換バル
ブ９４のスプール９４ｃが図面上の右側に位置すること
になって、第１シフトバルブ６３に通じる上記ドレンラ
イン１５１が絞り量の小さなドレンポート９４ｄに連通
する。

【００７５】また、第５シフトバルブ９６については、
そのスプール９６ｂが左側に位置することになって、ロ
ックアップ用調圧阻止ライン１３９が遮断されることに
より、アキュームカットバルブ７３のアキュームカット
阻止ポート７３ｂに対するライン圧の供給が停止され
る。なお、コンバータモードにおいては、図２の油圧制
御回路６０における第４シフトバルブ８４のスプールが
図面上の左側に位置し、切換バルブ９４に通じるライン
１５０がドレンポートに連通することから、該ライン１
５０に接続されたライン１５８を介して上記アキューム
カット阻止ポート７３ｂに対してライン圧が供給される
こともない。

【００７６】ここで、１速パターンにおいては、第１シ
フトバルブ６３のスプール６３ｂが右側に位置して、メ
インライン１１０に通じるライン１２４が第２シフトバ
ルブ６４に通じるライン１２５に連通する一方におい
て、第２シフトバルブ６４のスプール６４ｂが左側に位
置することから、ライン１５７を介して上記アキューム
カットバルブ７３の中間ポート７３ｃに通じるライン１
２６が第１シフトバルブ６３からの上記ライン１２５に
連通する。したがって、ライン１２４を介して第１シフ
トバルブ６３に導かれている前進ライン１１１のライン
圧が、ライン１２５、ライン１２６及びライン１５７を
介してアキュームカットバルブ７３の中間ポート７３ｃ
に供給される。これにより、アキュームカットバルブ７
３のスプール７３ｄが、図のように左側から作用するス
プリング７３ｅの付勢力に抗して左側に移動することに
なって、上流側ライン１１９ａを介してサーボアプライ
ライン１１８に通じる入力ポート７３ｇと、下流側ライ
ン１１９ｂを介して１−２アキュムレータ７４に通じる
出力ポート７３ｈとの連通状態が遮断されると共に、上
記出力ポート７３ｈがドレンポート７３ｉに連通する。
そして、その状態で固定した状態で保持されることにな
る。

【００７７】したがって、同時に解放される２−４ブレ
ーキ４５については、サーボピストン４５ａのアプライ
ポート４５ｂに供給されている作動油が、上記サーボア
プライライン１１８上のオリフィス７２の下流側で二手
に分岐し、その一部が該オリフィス７２を通過した後、
切換バルブ９４に通じるドレンライン１５１へと導か
れ、該切換バルブ９４における絞り量の小さなドレンポ
ート９４ｄから排出される。一方、二手に分岐した上記
作動油の残部は、第１バイパスライン１６０に導かれた
上で、ワンウェイオリフィス９８を素通りして第５シフ
トバルブ９６に接続された分岐ライン１６３へと導かれ
ると共に、該分岐ライン１６３に設けられたオリフィス
１００で流量が絞られた上で、ワンウェイバルブ１０１
を素通りして第１バイパスライン１６０に戻り、上記オ
リフィス７２の上流側で該オリフィス７２を通過して排
出される作動油と合流する。その場合に、上記したよう
にアキュームカットバルブ７３のスプール７３ｄが遮断
位置に固定されて、１−２アキュムレータ７４がサーボ
アプライライン１１８から切り離されていることから、
サーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂにおける
サーボアプライ圧は、図６の符号（イ）で示すように急
速に低下することになる。これにより、２−４ブレーキ
４５についても速やかに解放されることになって、良好
な応答性が確保されて変速フィーリングが向上すると共
に、２段ショックの発生も防止されることになる。

【００７８】ここで、第５ソレノイドバルブ９７は、変
速指令が発生してから所定時間Ｔ１が経過したときにＯ
ＦＦとされる。

【００７９】なお、サーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂ及びリリースポート４５ｃの双方に油圧が供
給されている３速から１速への飛越変速時においても、
上記と同様にサーボアプライライン１１８から１−２ア
キュムレータ７４を切り離した状態で変速動作が行われ
る。

【００８０】一方、当該自動車の２速状態において、変
速段を２速から１速にシフトダウンさせる２−１変速指
令が発生したとすると、この場合には、第５ソレノイド
バルブ９７がＯＦＦのまま保持されると共に、第１デュ
ーティソレノイドバルブ９０のデューティ制御圧が、所
定値よりも大きくなるようなデューティ制御信号がコン
トローラ２００から第１デューティソレノイドバルブ９
０に対して出力される。したがって、切換バルブ９４の
スプール９４ｃは、今度は図７に示すよう左側に位置す
ることになって、第１シフトバルブ６３からのドレンラ
イン１５１が絞り量の大きいドレンポート９４ｅに連通
することになる。

【００８１】この場合において、第５ソレノイドバルブ
９７がＯＦＦとされて、第５シフトバルブ９６のスプー
ル９６ｂが右側に位置していることから、第１バイパス
ライン１６０や調圧阻止ライン１３９が開通状態に維持
される。このため、第５シフトバルブ９６に導かれてい
る前進ライン１１１のライン圧が、調圧阻止ライン１３
９、ライン１５５、ボールバルブ９５及びライン１５６
を介して、アキュームカットバルブ７３のアキュームカ
ット阻止ポート７３ｂに導かれることになる。したがっ
て、アキュームカットバルブ７３のスプール７３ｄが、
図のように中間ポート７３ｃから導入されるライン圧に
よる押付力に抗して右側に位置した状態で固定され、こ
れによって上流側ライン１１９ａを介してサーボアプラ
イライン１１８に通じる入力ポート７３ｇと、下流側ラ
イン１１９ｂを介して１−２アキュムレータ７４に通じ
る出力ポート７３ｈとが連通した状態で保持されること
になる。

【００８２】これにより、２−１変速時においては、サ
ーボピストン４５ａにおけるアプライポート４５ｂのサ
ーボアプライ圧は、解放動作の開始直後においては図８
の符号（ウ）で示すように急速に低下すると共に、後半
においては１−２アキュムレータ７４の作用により所定
の棚圧状態で低下することになって、２−４ブレーキ４
５が滑らかに解放されることになる。

【００８３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１摩擦
要素に対する締結用油圧を給排する締結用油路にアキュ
ムレータが接続されていると共に、第２摩擦要素に供給
される締結用油圧に応じて上記第１摩擦要素の締結用油
路とアキュムレータとの間の接続状態を制御するコント
ロールバルブが設けられた自動変速機において、第１摩
擦要素から締結用油圧が排圧されることにより達成され
る飛越変速時においては、該摩擦要素に通じる締結用油
路とアキュムレータとの間の接続状態を制御するコント
ロールバルブが、アキュムレータと締結用油路との間の
接続状態が遮断された状態に設定されることになるの
で、第１摩擦要素に供給されている締結用油圧がアキュ
ムレータの作用により棚圧状態を経由することなく排圧
されることになり、これによって変速動作時間が短くな
って良好な変速フィーリングが得られることになる。し
かも、飛越変速の際に飛び越される中間変速段が、第１
摩擦要素に対して締結用油圧を供給したときに実現され
る変速段であったとしても、アキュムレータが切り離さ
れて締結用油圧が速やかに排圧されることになるため、
変速段が変速途上で中間変速段を経由することなく最終
変速段に切り換えられることになって、不快な２段ショ
ックの発生が確実に防止されることにもなる。

【００８４】また、第２発明によれば、摩擦要素に対す
る締結用油圧の給排を切り換えるシフトバルブにより、
上記コントロールバルブの接続状態を制御するようにし
ているので、該コントロールバルブを遮断状態に設定す
るための専用のバルブ類を設ける必要がなく、この種の
自動変速機の油圧制御回路を構成するコントロールバル
ブユニットをコンパクトに構成することができる。

【００８５】そして、第３発明によれば、第１摩擦要素
が締結されている変速段から、その締結用油圧が排圧さ
れることにより達成される隣接した変速段への変速動作
が行われる変速時においては、上記コントロールバルブ
が第１摩擦要素の締結用油路とアキュムレータとが接続
された状態に保持されるようになっているので、コント
ロールバルブの誤作動が防止されて、第１摩擦要素に供
給されている締結用油圧がアキュムレータの作用により
確実に棚圧状態を経由して排圧されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 ４速状態における油圧制御回路の要部の拡大
図である。

【図５】 ４−１変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。

【図６】 ４−１変速時における３−４クラッチと２−
４ブレーキのサーボアプライ圧の変化を示すタイムチャ
ート図である。

【図７】 ２−１変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。

【図８】 ２−１変速時における２−４ブレーキのサー
ボアプライ圧の変化を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ４３ ３−４クラッチ ４５ ２−４ブレーキ ４５ａ サーボピストン ４５ｂ アプライポート ６３ 第１シフトバルブ ６４ 第２シフトバルブ ６６ 第１ソレノイドバルブ ６７ 第２ソレノイドバルブ ７３ アキュームカットバルブ ７３ｂ アキュームカット阻止ポート ７３ｃ 中間ポート ７４ １−２アキュムレータ ７７ ３−４コントロールバルブ ９６ 第５シフトバルブ ９７ 第５ソレノイドバルブ １１８ サーボアプライライン １２４ ライン １２５ ライン １２６ ライン １３９ 調圧阻止ライン １５５ ライン １５６ ライン １５７ ライン ２００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤原 卓治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 榎戸 一典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１摩擦要素に対する締結用油圧を給排
   する締結用油路にアキュムレータが接続されていると共
   に、第２摩擦要素に供給される締結用油圧に応じて上記
   第１摩擦要素の締結用油路とアキュムレータとの間の接
   続状態を制御するコントロールバルブが設けられた自動
   変速機の制御装置であって、少なくとも上記第１摩擦要
   素に締結用油圧が供給されている変速段から、その締結
   用油圧が排圧されることにより達成される変速段へ中間
   変速段を飛ばした変速動作が行われる飛越変速時に、上
   記コントロールバルブを第１摩擦要素の締結用油路とア
   キュムレータとの接続状態が遮断された状態に設定する
   接続状態制御手段が設けられていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 接続状態制御手段は、摩擦要素に対する
   締結用油圧の給排を切り換えるシフトバルブで構成され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   制御装置。
3. 【請求項３】 第１摩擦要素が締結されている変速段か
   ら、その締結用油圧が排圧されることにより達成される
   隣接した変速段への変速動作が行われる変速時におい
   て、コントロールバルブを第１摩擦要素の締結用油路と
   アキュムレータとが接続された状態に保持する接続状態
   保持手段が設けられていることを特徴とする請求項１も
   しくは請求項２のいずれかに記載の自動変速機の制御装
   置。