JPS6333581B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機の油圧制御装置、特にそ
のシフトバルブ装置に関するものである。 自動変速機では一般にシフトバルブを切換える
ことによつて摩擦要素であるクラツチ、ブレーキ
等に油圧を順次供給して変速を行なわせるように
してあるが、従来はある摩擦要素の油圧室への油
圧の供給又は油圧室からの油圧の排出は１本のシ
フトバルブの状態（アツプ側にあるかダウン側に
あるかということ）に１対１に対応していた。従
来の自動変速機では一般に各前進減速比に対応し
て専用のブレーキが使用されていた（例えば、第
２速用のブレーキは、第２速でのみ作動し、第１
又は３速では作動しない）ので、上記のように油
圧室の油圧とシフトバルブの状態とを１対１に対
応させておいても特に問題はなかつた。しかしな
がら、例えばオーバドライブ付４速自動変速機の
ように１つのブレーキの作動が２つ以上の減速比
に対応している場合には、上記のような従来のシ
フトバルブでは、そのブレーキが作動する２つ以
上の減速比が区別できず、従来のように１本づつ
順次バルブを切換えていくことにより変速させる
ことが困難であり、余分にシフトバルブを設けて
同時に２本のバルブを切換えるようにする必要が
あるという問題点があつた。 本発明は上記のような従来の問題点に着目して
なされたものであり、１本のシフトバルブによつ
て３つの油圧室を関連付けることにより、上記問
題点を解消することを目的としている。 以下、本発明をオーバドライブ付４速自動変速
機に適用した実施例を示す第１〜９図に基づいて
本発明を説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナシヨナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に
連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キヤリアPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。
ブレーキBIはキヤリアPC１を固定することが可
能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固
定することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方法の回転）は許すが逆転（正転と客方向
の回転は許さない構造（すなわち、逆転時のみブ
レーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これよつて入力軸の回転
速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えるこ
とができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及び
ブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。

【表】 なお、上表中Ｏ印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギア
Ｓ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出
力軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比で
ある。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してあ
るのは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２図は、上記動力伝達機構を制御するための
油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１―２
シフトバルブ２０、２―３シフトバルブ２２、３
―４シフトバルブ２４、２―４タイミングバルブ
２６、２―３タイミングバルブ２８、３―４タイ
ミングバルブ３０、３―２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１―２アキユムレータ
38、４―３アキユムレータ４０、及びオーバドラ
イブインヒビタソレノイド４２を有しており、こ
れらの各バルブは互いに第２図に示すように接続
され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバー
タＴ／Ｃ、クラツチＣ１，Ｃ２及びブーレーキＢ
１、及びＢ２とも図示のように接続されている。
なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキ
を解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧
面積はサーボプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大
きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給
されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給さ
れていてもブレーキＢ２は解除される）。オーバ
ドライブインヒビタソレノイド４２はオーバドラ
イブインヒビタスイツチSWと電気的に接続され
ている。 次に各バルブの構成及び作用について説明す
る。 レギユレータバルブ２は、ポート１０２ａ〜１
０２ｉを有するバルブ穴１０２と、バルブ穴１０
２に対応したランド２０２ａ〜２０２ｄを有し軸
方向に移動自在にバルブ穴１０２内にはめ合わせ
られたスプール２０２と、ポート２５２ａ及び２
５２ｂを有しバルブ穴１０２内に固定されたスリ
ーブ２５２と、スリーブ２５２の内径部に対応す
るランド２０３ａ及び２０３ｂを有し軸方向に移
動自在にスリーブ２５２内径部にはめ合わせられ
たスプール２０３と、スリーブ２５２の図中上端
部に配置されたスプリングシート２５４と、スプ
リングシート２５４とスプール２０２のランド２
０２ｄとの間に設けられたスプリング３０２とか
ら成つている。スプール２０２のランド２０２
ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄの直径は等しく、ラン
ド２０２ａの直径はこれらのランドの直径より小
さい。スプール２０３のランド２５４ａはランド
２５４ｂよりも大径としてある。ポート１０２
ａ，１０２ｃ及び１０２ｇはドレーンポートであ
る。ポート１０２ｂ及び１０２ｅは、オイルポン
プＯ／Ｐから油圧が吐出される油路４０２（ライ
ン圧回路）と接続されている。ポート１０２ｂの
入口にはオリフイス６０６が設けてある。ポート
１０２ｄは油路４０４を介してオイルポンプＯ／
Ｐの容量可変用油室Ｃ／Ｃに接続されている。オ
イルポンプＯ／Ｐは吐出容量可変ベーンポンプで
あり、油室Ｃ／Ｃに供給される油圧に応じて吐出
量を減少するようにしてある。ポート１０２ｆは
油路４０６を介してトルクコンバータ減圧バルブ
３６のポート１３６ｂと接続されている。なお、
油路４０６にはオリフイス６０８が設けてある。
ポート１０２ｈは油路４１０を介してカツトバル
ブ１４のポート１１４ｃ及び１１４ｇと接続され
ており、またポート１０２ｉは油路４１１を介し
てカツトバルブ１４のポート１１４ａ及び１１４
ｄ、及びプレツシヤモデイフアイアバルブ１２の
ポート１１２ｃ及び１１２ｅと接続されている。 レギユレータバルブ２は次のようにして油路４
０２のライン圧を調圧する。スプール２０２のラ
ンド２０２ａと２０２ｂとの面積差にポート１０
２ｂから油圧が作用しスプール２０２に図中下向
きの力を作用している。一方、スプール２０２に
は、スプリング３０２による図中上向きの力及び
スプール２０３による上向きの力（後述する）が
作用している。ポート１０２ｂの油圧は、これと
油路４０２を介して連通するポート１０２ｅ内の
油がポート１０２ｆへ排出されることにより、上
記上向きの力とつり合うように調節される。すな
わち、ポート１０２ｂの油圧が高くなつて下向き
の力が上向きの力よりも大きくなると、スプール
２０２はわずかに下に移動し、ランド２０２ｄと
ポート１０２ｆとの間にすきまが形成され、この
すきまからポート１０２ｅ内の油が流出しポート
１０２ｅの油圧が低下するが、ポート１０２ｅは
油路４０２によつてポート１０２ｂとを連通して
いるので、結局ポート１０２ｂの油圧が低下し、
下向きの力が小さくなるためスプール２０２は上
方向へ押し戻される。このような作動を連続的に
繰り返すことにより、ポート１０２ｂの油圧、す
なわち油路４０２の油圧、は常に上向きの力とつ
り合うように調圧される。このようにして得られ
る油圧（すなわちライン圧）は、スプリング３０
２による力は一定であるから、スプール２０３に
よる上向きの力に応じて変化することになる。バ
ルブ穴１０２のポート１０２ｈ及び１０２ｉの位
置は、それぞれスリーブ２５２のポート２５２ａ
及び２５２ｂの位置と一致しているため、スプー
ル２０３のランド２０３ａと２０３ｂとの面積差
には油路４１０の油圧が作用し、またランド２０
３ｂの下端部には油路４１１の油圧が作用し、ス
プール２０３は上向きの力を受けている。従つ
て、油路４１０及び４１１の油圧に応じてライン
圧は制御される。ライン圧の具体的な特性につい
ては、関連する他のバルブを説明した後で説明す
る。 マニユアルバルブ４は、ポート１０４ａ〜１０
４ｆを有するハルブ穴１０４と、ハルブ穴１０４
に対応したランド２０４ａ及び２０４ｂを有し軸
方向に移動自在にバルブ穴１０４内にはめ合わせ
られたスプール２０４とから成つている。スプー
ル２０４は、図示していない運転席のシフトレバ
ーによつて作動され、パーキング位置Ｐ、後退走
行位置Ｒ、中立位置Ｎ、前進自動変速走行位置
Ｄ、２速位置、及び１速位置の６位置におい
て停止するように設定されている。ポート１０４
ａはドレーンポートであり、ポート１０４ｂは油
路４０８を介してクラツチＣ１、及びシヤトルバ
ルブ５０２のポート５０２ａと接続されている。
ポート１０４Ｃは前述のライン圧回路である油路
４０２と接続され、ポート１０４ｄは油路４１２
を介して１―２シフトバルブ２０のポート１２０
ｇ、３―４シフトバルブ２４のポート１２４ｈ及
びガバナバルブ１８に接続され、ポート１０４ｅ
は油路４１４を介してライン圧ブースタバルブ１
６のポート１１６ｅ、２―３シフトバルブ２２の
ポート１２２ａ及びシヤトルバルブ５０４のポー
ト５０４ａに接続され、またポート１０４ｆは油
路４１６を介して１速固定レンジ減圧バルブ３４
のポート１３４ｄと接続されている。スプール２
０４が各停止位置において停止すると、ライン圧
が供給されているポート１０４Ｃは下表に示すよ
うに各ポートと連通し、各ポートにライン圧を配
分する。

【表】 なお、上表中Ｏ印を付したポートにライン圧が
供給され、それ以外のポートはすべてドレーンポ
ートと接続される。 スロツトルバルブ６は、ポート１０６ａ〜ｆを
有するバルブ穴１０６と、バルブ穴１０６に対応
したランド２０６ａ〜ｃを有し軸方向に移動自在
にバルブ穴１０６内にはめ合わされたスプール２
０６と、スプール２０６を図中左方向に押圧する
スプリング３０６と、図示しないアクセルペダル
とリンケージ等を介して連動しバルブ穴１０６内
を移動可能なプランジヤ２０７と、プランジヤ２
０７とスプール２０６との間に設けられたスプリ
ング３０７とから成つている。ランド２０６ｃは
ランド２０６ａ及び２０６ｂよりも小径としてあ
る。ポート１０６ａ及び１０６ｆはドレーンポー
トである。ポート１０６ｂは、キツクダウン圧回
路である油路４１８に接続されており、後述する
ようにアクセルペダルをキツクダウン位置まで踏
み込んだときだけキツクダウン圧（ライン圧と同
等の圧力）が供給され、それ以外の場合はドレー
ンポート１０６ａと接続されている。ポート１０
６ｃ及び１０６ｅはスロツトル圧回路である油路
４２０と接続されており、またポート１０６ｄは
ライン圧回路である油路４０２と接続されてい
る。なお、ポート１０６ｅの入口にはオリフイス
６１０が設けてある。このような構成のスロツト
ルバルブ６は、スプリング３０６による力及びラ
ンド２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差に作用する
ポート１０６ｅの油圧の力という図中左向きの力
と、スプリング３０７による右向きの力とがつり
合うように、ポート１０６ｄのライン圧を油圧源
として周知の調圧作用によりポート１０６ｅ及び
１０６ｃの油圧を調圧する。従つて、油路４２０
にはスプリング３０７の押力に比例した油圧が得
られるが、スプリング３０７の押力はアクセルペ
ダルと連動するプランジヤ２０７によつて可変と
してあるので、結局油路４２０の油圧はアクセル
ペダルの踏み込み量（スロツトル開度）に比例し
た油圧（すなわちスロツトル圧）になる。このス
ロツトル圧の特性を第３図に実線で示す。なお、
キツクダウン時においては、スロツトルバルブ６
はプランジヤ２０７及びスプリング３０７により
図中右側に押し込まれて調圧機能を失い、油路４
２０にもライン圧が供給されるため、後述のよう
にドレインポートであつたポート１０６ｂにもラ
イン圧が供給される。 スロツトルフエールセーフバルブ８は、ポート
１０８ａ〜ｅを有するバルブ穴１０８（このバル
ブ穴１０８はスロツトルバルブ６のバルブ穴１０
６と同軸に形成されている）と、ランド２０８ａ
〜ｃを有しバルブ穴１０８に軸方向に移動自在に
はめ合わせれたスリーブ２０８と、ランド２０７
ａを有する前述のプランジヤ２０７（ランド２０
７ａはスリーブ２０８の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わせてある）と、バルブ穴１０８を封
鎖するプラグ２０９（ただし、プランジヤ２０７
を通過させる内径部を有している）と、プラグ２
０９とスリーブ２０８との間に設けられたスプリ
ング３０８とから成つている。バルブ穴１０８の
ポート１０８ａ及び１０８ｄは前述のスロツトル
圧回路である油路４２０に接続され、またポート
１０８ｂはライン圧回路である油路４０２に接続
されている。ポート１０８ｃは油路４２２を介し
てシヤトルバルブ５０６のポート５０６ａと接続
されている。また、ポート１０８ｅは前述のキツ
クダウン回路である油路４１８と接続されてい
る。このような構成のスロツトルフエールセーフ
バルブ８は、通常は（すなわち、キツクダウン時
及びアクセルリンケージの故障時以外）プランジ
ヤ２０７の押力を軽減する作用を有する。すなわ
ち、ポート１０８ａに供給されるスロツトル圧は
スリーブ２０８の内径部に達し、プランジヤ２０
７のランド２０７ａに作用して図中右方向の力を
与える。従つて、スプリング３０７を圧縮するた
めのプランジヤ２０７の力（すなわち、アクセル
ペダルの踏み込み力）が軽減される。スプリング
３０７を圧縮すればするほどその反力が大きくな
るが、これに応じてスロツトル圧も前述のように
高くなるので、スロツトル圧がプランジヤ２０７
を押す力も大きくなり、常にほぼ一定のアクセル
ペダル踏力を維持することができる。キツクダウ
ン時には、プランジヤ２０７は図中上半部に示す
位置まで押し込まれ、これによつてポート１０８
ｅとポート１０８ａとがスリーブ２０８の内径部
を介して連通する。このため油路４２０の油圧が
油路４１８に送り込まれる。油路４２０はスロツ
トル圧回路であり、通常はスロツトル圧が供給さ
れているが、キツクダウン時には前述のスロツト
ルバルブ６のスプール２０６も図中上半部に示す
ように押し込まれ、ポート１０６ｄと１０６ｃと
が連通し、油路４２０にもライン圧が送り込まれ
ている。従つて、油路４１８にもライン圧が供給
される。スリーブ２０８はスプリング３０８によ
つて図中右側奥部に押し込まれている（図中上半
部位置）ので、ポート１０８ｃと１０８ｄとは、
スリーブ２０８のランド２０８ａ及び２０８ｂ間
において連通し、油路４２０のスロツトル圧は油
路４２２に送り込まれている。しかし、アクセル
ペダルとプランジヤ２０７とを連結するリンケー
ジ等に故障を生じてプランジヤ２０７が図中左方
向に押し戻されると、スリーブ２０８もプランジ
ヤ２０７と共に左方向に移動し、図中下半部に示
す状態となる。このためポート１０８ｃはポート
１０８ｂと連通し、油路４２２には、油路４０２
からライン圧が送り込まれ、後述のようにしてラ
イン圧はその最も高い状態となるため、クラツチ
及びブレーキに滑りを生じることがなく、上記故
障にもかかわらず必要に応じて自動車を走行させ
ることができる。（例えば、修理工場まで自走さ
せるような場合）。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ポート
１１０ａ〜ｅを有するバルブ穴１１０と、バルブ
穴１１０に対応したランド２１０ａ〜ｃを有しバ
ルブ穴１１０内に軸方向に移動自在にはめ合わせ
られたスプール２１０と、スプール２１０を図中
左方向に押圧するスプリング３１０とから成つて
いる。ランド２１０ａは、ランド２１０ｂ及び２
１０ｃよりも大径としてある。ポート１１０ａ及
び１１０ｄは、前述のスロツトル圧回路である油
路４２０と接続され、またポート１１０ｂは前述
のキツクダウン回路である油路４１８と接続され
ている。また、ポート１１０ｃ及び１１０ｅは油
路４２４を介して２―３シフトバルブ２２のポー
ト１２２ｄと接続されている。ポート１１０ｅの
入口にはオリフイス６１２が設けられている。こ
のような構成のスロツトルモジユレータバルブ１
０は、キツクダウンでない状態においてはポート
１１０ｂが油路４１８を介してドレーンポートと
なつているため、ポート１１０ｄを高圧側ポート
（スロツトル圧が供給されている）とすると共に
ポート１１０ｂをドレーンポートとして調圧作用
を行う。スプール２１０のつり合いには、ポート
１１０ａの油圧（スロツトル圧）がランド２１０
ａに作用する右向きの力と、ポート１１０ｅの油
圧がランド２１０ｃに作用する力にスプリング３
１０の力を加えた左向きの力とによつて達成され
る。従つて、ポート１１０ｅの油圧（以下、「ス
ロツトルモジユレート圧」とする）は、スロツト
ル圧に応じて変化し、第３図に破線で示すような
特性となる。このスロツトルモジユレート圧は、
上述のように油路４２４によつて２―３シフトバ
ルブ２２に送られ、その切換えを制御するために
用いられる。キツクダウン時には、ドレーンポー
トであつたポート１１０ｂにキツクダウン圧（ラ
イン圧）が供給され、スロツトルモジユレータバ
ルブ１０は調圧機能を失つて図中上半部に示す状
態となるため、油路４２４にはライン圧が供給さ
れることになる。 プレツシヤモデイフアイアバルブ１２は、ポー
ト１１２ａ〜ｅを有するバルブ穴１１２と、バル
ブ穴１１２に対応した等径のランド２１２ａ及び
ｂを有しバルブ穴１１２内に軸方向に移動自在に
はめ合わせられたスプール２１２と、スプール２
１２を図中下向きに押圧するスプリング３１２と
から成つている。ポート１１２ａ及び１１２ｂは
共にドレーンポートである。ポート１１２ｃ及び
１１２ｅは前述の油路４１１を介してレギユレー
タバルブ２のポート１０２ｉと接続されており、
またポート１１２ｄは油路４２６を介してシヤト
ルバルブ５０６のポート５０６ｃと接続されてい
る。ポート１１２ｅの入口にはオリフイス６２２
が設けてある。このような構成のプレツシヤモデ
イフアイアバルブ１２には、ポート１１２ｄを高
圧側ポート（後述のようにスロツトル圧又はライ
ン圧が供給されている）とすると共にポート１１
２ｂをドレーンポートとして調圧作用を行なう。
スプール２１２のつり合いは、ポート１１２ｅの
油圧がランド２１２ｂに作用する図中上向きの力
とスプリング３１２による下向きの力とによつて
達成される。従つて、ポート１１２ｅの油圧（以
下、「プレツシヤモデイフアイア圧」とする）は、
スプリング３１２の力に対応した一定の値とな
る。ただし、ポート１１２ｄに供給される油圧が
スプリング３１２による力よりも小さい場合に
は、プレツシヤモデイフアイアバルブ１２は調圧
状態とはならず図中右半部の状態に維持されるた
め、ポート１１２ｄの油圧がそのまま油路４１１
に供給され、油路４１１の油圧は油路４２６の油
圧と同じ圧力となる。通常の場合（アクセルペダ
ルリンケージが故障していない場合及びマニユア
ルバルブ４が位置でない場合）には、ポート１
１２ｄには、スロツトルフエールセーフバルブ８
のポート１０８ｃ、油路４２２、シヤトルバルブ
５０６及び油路４２６を介してスロツトル圧が供
給されるため、プレツシヤモデイフアイア圧は第
４図に示すような特性となる。アクセルペダルリ
ンケージが故障した場合には、前述のようにスロ
ツトルフエールセーフバルブ８が切換つて油路４
２２にライン圧が供給されるのでプレツシヤモデ
イフアイア圧は一定圧となる。また、後述のよう
にマニユアルバルブ４をＤ位置から位置に切換
えた場合には、ライン圧ブースタバルブ１６から
油路４２８を介してシヤトルバルブ５０６のポー
ト５０６ｂにライン圧が供給されるので、油路４
２２のスロツトル圧の値にかかわらずポート１１
２ｄにライン圧が供給され、プレツシヤモデイフ
アイア圧は一定となる。プレツフヤモデイフアイ
ア圧は油路４１１を介してレギユレータバルブ２
のポート１０２ｉに導びかれているので、ライン
圧はプレツフヤモデイフアイア圧に応じて高くな
る。また、プレツフヤモデイフアイア圧はカツト
バツクバルブ１４にも導びかれている。 カツトバツクバルブ１４は、ポート１１４ａ〜
ｇを有するバルブ穴１１４と、ランド２１４ａ〜
ｃを有しバルブ穴１１４内に軸方向に移動自在に
はめ合わされたスプール２１４と、ポート１１４
ｆ及び１１４ｇにそれぞれ対応したポート２５６
ａ及び２５６ｂを有しバルブ穴１１４にはめ合わ
されたスリーブ２５６と、ランド２１５ａ及びｂ
を有しスリーブ２５６の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２１５とから成つて
いる。スプール２１４のランド２１４ａはランド
２１４ｂ及び２１４ｃよりも小径にしてある。ま
た、スプール２１５のランド２１５ａはランド２
１５ｂよりも大径にしてある。ポート１１４ａ及
び１１４ｄは油路４１１に接続されており前述の
プレツフヤモデイフアイア圧が供給されている。
ポート１１４ｂはドレーンポートである。ポート
１１４ｃ及びポート１１４ｇは油路４１０に接続
されており、ポート１１４ｅは油路４２８に接続
されており、またポート１１４ｆはガバナ圧回路
である油路４３０に接続されている。なお、ポー
ト１１４ｇの入口にはオリフイス６１４が設けて
ある。このような構成のカツトバツクバルブ１４
は、マニユアルバルブ４が位置にない場合又は
ライン圧ブースタバルブ１６が図中に上半部位置
にある場合（すなわち、油路４２８がドレーン油
路となつている場合）には、ポート１１４ｄを高
圧ポートとすると共にポート１１４ｂをドレーン
ポートとして調圧作用を行なう。スプール２１４
を２１５とは一体に一個のスプールと同様の作用
をし、ポート１１４ａのプレツシヤモデイフアイ
ア圧がランド２１４ａに作用する右向きの力が、
ポート１１４ｇの油圧がランド２１５ｂに作用す
る力及びポート１１４ｆの油圧（ガバナ圧）がラ
ンド２１５ａ及び２１５ｂ間の面積差に作用する
力という左向きの力とつり合う。従つて、ガバナ
圧が高くなるとポート１１４ｇの油圧（以下、
「カツトバツク圧」とする）は低くなり、ガバナ
圧がある値以上になると図中下半部に示すような
状態となつてカツトバツク圧は０となる。また、
カツトバルブ圧はプレツフヤモデイフアイア圧が
低くなるにつれて低くなる。このカツトバツク圧
の特性を第５図に示す。カツトバツク圧は油路４
１０を介してレギユレータバルブ２のポート１０
２ｈに導びかれているので、ライン圧はガバナ圧
が高くなるにつれて低くなると共にプレツフヤモ
デイフアイア圧が低くなるにつれて低くなる。マ
ニユアルバルブ４をＤ位置から位置に切換える
と、前述のように油路４２８にライン圧が供給さ
れるためポート１１４ｅにライン圧が作用し、ス
プール２１４は図中左方向に押される。従つて、
ポート１１４ｃはドレーンポートであるポート１
１４ｂに連通し、油路４１０の油圧は、ガバナ圧
及びプレツフヤモデイフアイア圧とは無関係に０
になる。 ライン圧ブースタバルブ１６は、ポート１１６
ａ〜ｆを有するバルブ穴１１６と、バルブ穴１１
６に対応したランド２１６ａ〜ｃを有しバルブ穴
１１６内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２１６と、スプール２１６を図中左方向に
押圧するスプリング３１６とから成つている。ス
プール２１６のランド２１６ａ〜ｃは同径であ
り、またスプール２１６にはランド２１６ａ及び
２１６ｂにはさまれた空間部をスプール２１６の
左端に連通させる穴２１６ｄが設けられている。
ポート１１６ｃ及び１１６ｆはドレーンポートで
あり、ポート１１６ｄは前述の油路４２８に接続
されており、またポート１１６ｅは油路４１４に
接続されている。ポート１１６ｂは油路４３２を
介して１―２シフトバルブ２０のポート１２０ｈ
と接続されているが、このポート１２０ｈには後
述のように１―２シフトバルブ２０が２速位置
（アツプ側）にあるときにライン圧が供給される。
ポート１１６ａは油路４３４を介して２―３シフ
トバルブ２２のポート１２２ｇと接続されている
が、このポート１２２ｇには後述のように２―３
シフトバルブ２２が３速位置（アツプ側）にある
ときにライン圧が供給される。このような構成の
ライン圧ブースタバルブは、２―３シフトバルブ
２２が２速位置（ダウン側）から３速位置に切換
わる場合と、逆に３速位置から２速位置に切換わ
る場合とでは、その挙動が異なる。すなわち、１
―２シフトバルブ２０が１速位置にある場合及び
アツプ側に切換わつて２速位置になつた場合に
は、ライン圧ブースタバルブ１６のスプール２１
６はスプリンング３１６によつて押圧されて図中
上半部に示す位置にある（１―２シフトバルブ２
０が２速位置にある場合にはポート１１６ｂにラ
イン圧が供給されるが、このポート１１６ｂはラ
ンド２１６ｂによつて封鎖されているのでライン
圧ブースタバルブ１６が切換わることはない）。
この状態では、ポート１１６ｄはドレーンポート
１１６ｃと連通している。次に、２―３シフトバ
ルブ２２が３速位置に切換わると、後述のように
油路４３４にライン圧が供給される。油路４３４
のライン圧は、ポート１１６ａ及びスプール２１
６の穴２１６ｄを通つてスプール２１６の左端面
に作用し、スプール２１６をスプリング３１６の
力に抗して図中右方向に移動させ、図中下半部の
状態とする。この状態になると、ポート１１６ｂ
とスプール２１６の穴２１６ｄとが連通し（ポー
ト１１６ａはランド２１６ａによつて封鎖され
る）、スプール２１６の左端部には油路４３２の
圧力が作用する。従つて、２―３シフトバルブ２
２が２速位置に切換わつてもライン圧ブースタバ
ルブ１６は図中下半部の位置に維持される。ライ
ン圧ブースタバルブ１６が図中下半部の状態であ
つても、マニユアルバルブ４が又は位置にな
い場合は、マニユアルバルブ４のポート１０４ｅ
がドレーンポートとなつているため、油路４２８
は、ポート１１６ｄ、ポート１１６ｅ、油路４１
４を介してポート１０４ｅへ排油されている。し
かし、マニユアルバルブ４が又は位置にある
場合には、油路４１４にライン圧が供給されるた
めポート１１６ｅ及び１１６ｄを介して油路４２
８にライン圧が供給される。油路４２８のライン
圧はシヤトルバルブ５０６を介してプレツシヤモ
デイフアイアバルブ１２のポート１１２ｄに供給
され前述のようにしてライン圧を高める作用をす
る。従つて、３速で走行中にマニユアルバルブ４
を又は位置に切換えて強制的に２速としてエ
ンジンブレーキを利用する場合に、ライン圧が高
くなるので速やかに変速させてエンジンブレーキ
を効果的に使用することができる。なお、１―２
シフトバルブ２０が１速位置になると油路４３２
の油圧が排出されるのでライン圧ブースタバルブ
１６は図中上半部の状態に復帰し、ライン圧を高
める作用はなくなる。ガバナバルブ１８は、自動
変速機の出力軸Ｏと一体に回転するように取り付
けられており、油路４１２から供給されるライン
圧（マニユアルバルブ４がＤ、又は位置にあ
るときに供給されるライン圧）を用いて調圧し、
油路４３０に車速に対応した油圧（ガバナ圧）を
供給する。ガバナ圧は第６図に示すような特性を
有している。 １―２シフトバルブ２０は、ポート１２０ａ〜
ｋを有するバルブ穴１２０と、バルブ穴１２０内
に軸方向に移動自在にはめ合わせられた２つのス
プール２２０及び２２１と、スプール２２０を図
中下方向に押圧するスプリング３２０とから成つ
ている。スプール２２０は、順に径を大きくした
ランド２２０ａ〜ｃを有しており、またスプール
２２１はランド２２１ａ〜ｄ（ランド２２１ａ〜
ｃは同径、ランド２２１ｄはこれらよりも大径）
を有している。ポート１２０ａ、１２０ｆ及び１
２０ｉはドレーンポートである。ポート１２０ｂ
はキツクダウン圧回路である油路４１８と接続さ
れており、ポート１２０ｂの油圧は、スプール２
２０がダウン側（図中右半部）にあるときはラン
ド２２０ａ及び２２０ｂ間の面積差に作用し、ス
プール２２０がアツプ側（図中左半部）にあると
きはランド２２０ａ及び２２０ｃ間の面積差に作
用してスプール２２０を図中下方向に押すように
してある。ポート１２０ｃはスロツトル圧回路で
ある油路４２０と接続されており、ポート１２０
ｃの油圧は、スプール２２０がダウン側にあると
きはランド２２０ｂ及び２２０ｃ間の面積差に作
用してスプール２２０を下方向に押すが、スプー
ル２２０がアツプ側にあるときはランド２２０ｃ
の周囲に作用するだけで下方向に押す力は生じな
いようにしてある。ポート１２０ｊ及び１２０ｋ
はガバナ圧回路である油路４３０に接続されてお
り、スプール２２１がダウン位置にあるときには
ランド２２１ｄの面積からランド２２１ｄ及びｃ
間の面積差を減じた面積（すなわち、ランド２２
１ｃの面積に等しい）にガバナ圧が作用し、スプ
ール２２１がアツプ位置にあるときにはランド２
２１ｄの面積にガバナ圧が作用し、スプール２２
１を上向きに押すようにしてある。油路４１２に
接続されたポート１２０ｇは、スプール２２１が
ダウン位置にあるときランド２２１ｂによつてし
や断され、スプール２２１がアツプ位置にあると
きポート１２０ｈを介して油路４３２と連通する
ようにしてある。油路４３２はブレーキＢ２のサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａと接続されている。ポート
１２０ｄは油路４３６を介してシヤトルバルブ５
０２のポート５０２ｃと接続されている。このポ
ート１２０ｄは、スプール２２１がダウン位置に
あるときポート１２０ｅと連通するようにしてあ
る。ポート１２０ｅは油路４３８を介してブレー
キＢ１に接続されている。このような構成の１―
２シフトバルブ２０は、そのダウン位置及びアツ
プ位置に応じてサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びブレ
ーキＢ１への圧油の供給を制御するが、その詳細
については後述する。 ２―３シフトバルブ２２は、ポート１２２ａ〜
ｊを有するバルブ穴１２２と、ランド２２２ａ〜
ｅを有しバルブ穴１２２内に軸方向に移動自在に
はめ合わされたスプール２２２と、バルブ穴１２
２の奥部に軸方向に移動自在にはめ合わされたプ
ラグ２２３と、スプール２２２とプラグ２２３と
の間に配置されたスプリング３２２とから成つて
いる。ランド２２２ａ〜２２２ｃは順に径が大き
くなつており、ランド２２２ｃと２２２ｄとは同
径であり、ランド２２２ｅはこれよりも更に大径
としてある。ポート１２２ｂ及び１２２ｈはドレ
ーンポートである。ポート１２２ａは油路４１４
（マニユアルバルブ４が又は位置にある場合
にライン圧が供給される油路）と接続されてお
り、ポート１１２ａの油圧はプラグ２２３の上端
面に作用するようにしてある。ポート１２２ｃは
キツクダウン圧回路である油路４１８と接続され
ており、ポート１２２ｃの油圧はスプール２２２
のランド２２２ａ及び２２２ｂ間の面積差に作用
してスプール２２２に図中下向きの力を与えるよ
うにしてある。ポート１２２ｄには油路４２４か
らスロツトルモジユレート圧が供給されており、
スプール２２２がアツプ位置にあるときにランド
２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にスロツトルモ
ジユレート圧が作用して下向きの力を与えるよう
にしてある。ポート１２２ｅには油路４２０から
スロツトル圧が供給されており、スプール２２２
がダウン位置にあるときランド２２２ｂ及び２２
２ｃ間の面積差にスロツトル圧が作用して下向き
の力を与えるようにしてある。ポート１２２ｉ及
び１２２ｊには油路４３０からガバナ圧が供給さ
れており、スプール２２２がダウン位置にあると
きにはランド２２２ｅの面積からランド２２２ｅ
及び２２２ｄ間の面積差を減じた面積（すなわ
ち、ランド２２２ｄの面積に等しい）にガバナ圧
が作用し、スプール２２２がアツプ位置にあると
きにはランド２２２ｅの面積にガバナ圧が作用
し、スプール２２２を上向きに押すようにしてあ
る。入口にオリフイス６１６が設けられたポート
１２２ｆは油路４３２と接続されており、またポ
ート１２２ｇは油路４３４と接続されており、両
ポート１２２ｆ及び１２２ｇはスプール２２２が
アツプ位置にあるとき互いに連通するようにして
ある。油路４３４はクラツチC₂に接続されてい
る。このような構成の２―３シフトバルブ２２
は、そのダウン位置及びアツプ位置に応じてクラ
ツチC₂への圧油の供給を制御するが、その詳細
については後述する。 ３―４シフトバルブ２４は、ポート１２４ａ〜
ｋを有するバルブ穴１２４と、ランド２２４ａ〜
ｄを有しバルブ穴１２４内に軸方向に移動自在に
はめ合わされたスプール２２４とバルブ穴１２４
の奥部に軸方向に移動自在にはめ合わされたプラ
グ２２５と、スプール２２４とプラグ２２５との
間に配置されたスプリング３２４とから成つてい
る。ランド２２４ａ〜２２４ｃは同径であり、ラ
ンド２２４ｄはランド２２４ａ〜２２４ｃよりも
大径としてある。ポート１２４ａはスロツトル圧
回路である油路４２０と接続されており、ポート
１２４ａの油圧はプラグ２２５の端面に作用しこ
れを図中下方向に押すようにしてある。ポート１
２４ｂは油路４４０を介してシヤトルバルブ５０
８のポート５０８ｃと接続されている。このポー
ト１２４ｂの油圧は常にランド２２４ａの上側に
作用してスプール２２４を下向きに押す。ポート
１２４ｃは油路４４２を介してクラツチＣ３と接
続されている。このポート１２４ｃは、スプール
２２４がアツプ位置にあるときに、油路４４４を
介してブレーキB₂のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
接続されたポート１２４ｄと連通する。ポート１
２４ｄはスプール２２４がダウン位置にあるとき
にポート１２４ｅと連通する。ポート１２４ｅは
油路４３４を介してクラツチC₂と接続されてい
る。ポート１２４ｆは油路４４６を介して２―４
タイミングバルブ２６のポート１２６ｄと接続さ
れており、またポート１２４ｇは油路４４２と接
続されている。ポート１２４ｆと１２４ｇとはス
プール２２４がアツプ位置にあるとき連通する。
また、ポート１２４ｇは、スプール２２４がダウ
ン位置にあるときに、油路４１２と接続されたポ
ート１２４ｈと連通する。ポート１２４ｉはドレ
ーンポートである。ポート１２４ｊ及び１２４ｋ
は、ガバナ圧回路である油路４３０と接続されて
おり、前述の１―２シフトバルブ２０及び２―３
シフトバルブ２２と同様に、スプール２２４がダ
ウン位置ではガバナ圧はランド２２４ｃ面積に作
用し、またスプール２２４がアツプ位置ではガバ
ナ圧はランド２２４ｄの面積に作用し、スプール
２２４を上方向に押す。このような構成の３―４
シフトバルブ２４は、そのダウン位置及びアツプ
位置に応じてクラツチC₃及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒへの圧油の供給を制御するが、その詳細に
ついては後述する。 ２―４タイミングバルブ２６は、ポート１２６
ａ〜ｆを有するバルブ穴１２６と、ランド２２６
ａ〜ｃを有しバルブ穴１２６内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２２６とから成つて
いる。ランド２２６ｂ及び２２６ｃは同径であ
り、ランド２２６ａはこれらよりも小径である。
ポート１２６ａ及び１２６ｃはドレーンポートで
あり、またポート１２６ｅもドレーンポートであ
るがドレーン油路の途中にオリフイス６０２が設
けてある。油路４４６にはオリフイス６１８が設
けてある。ポート１２６ｂにはスロツトル圧回路
である油路４２０からスロツトル圧が導びかれて
おり、このポート１２６ｂのスロツトル圧はスプ
ール２２６ａ及び２２６ｂ間の面積差に常に作用
してスプール２２６を図中下方向に押している。
ポート１２６ｄは、油路４４６に接続されてお
り、スプール２２６がダウン位置ではポート１２
６ｅと連通し、スプール２２６がアツプ位置では
ポート１２６ｃと連通する。ポート１２６ｆは油
路４３４を介してクラツチC₂と接続されている。
このような構成の２―４タイミングバルブ２６
は、２―４変速時におけるクラツチC₂への圧油
の供給とクラツチC₃からの圧油の排出とが所定
のタイミングで行なわれるように作用するが、そ
の詳細については後述する。 ２―３タイミングバルブ２８は、ポート１２８
ａ〜ｅを有するバルブ穴１２８と、ランド２２８
ａ〜ｃを有しバルブ穴１２８内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２２８と、スプール
２２８を図中上方向に押すスプリング３２８から
成つている。ポート１２８ａには油路４３０から
ガバナ圧が供給されておりスプール２２８は下向
きの力を受けている。一方、これに対抗してポー
ト１２８ｅには油路４２０からスロツトル圧が供
給されており、スプール２２８は上向きの力を受
けている。ポート１２８ｂはドレーンポートであ
る。ポート１２８ｃ及び１２８ｄは共に油路４３
４に接続されているが、ポート１２８ｃは油路４
３４の途中に設けたチエツクバルブ７５０及びオ
リフイス６５０（両者は並列に設けてある）の上
流側（２―３シフトバルブ２２に近い側）と接続
されており、ポート１２８ｄは下流側（クラツチ
Ｃ２に近い側）と接続されている。このような構
成の２―３タイミングバルブ２８は、スロツトル
圧及びガバナ圧の大小に応じてクラツチＣ２に供
給される圧油を制御し、クラツチＣ２が２―３変
速時に所望のタイミングで締結されるようにす
る。 ３―４タイミングバルブ３０は、ポート１３０
ａ〜ｅを有するバルブ穴１３０と、ランド２３０
ａ〜ｃを有しバルブ穴１３０内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２３０と、スプール
２３０を図中上方向に押すスプリング３３０とか
ら成つている。ポート１３０ａには油路４３０か
らガバナ圧が供給されており、スプール２３０は
下向きの力を受けている。一方、これに対抗して
ポート１３０ｅには油路４２０からスロツトル圧
が供給されており、スプール２３０は上向きの力
を受けている。ポート１３０ｂはドレーンポート
である。ポート１３０ｃ及び１３０ｄは共に油路
４４２に接続されているが、ポート１３０ｃは油
路４４２の途中に設けたチエツクバルブ７５２及
びオリフイス６５２（両者は並列に設けてある）
の上流側（３―４シフトバルブ２４のポート１２
４ｃに近い側と接続されており、ポート１３０ｄ
は下流側（クラツチＣ３に近い側）と接続されて
いる。このような構成の３―４タイミングバルブ
３０は、スロツトル圧及びガバナ圧の大小に応じ
てクラツチＣ３から排出される圧油を制御し、ク
ラツチＣ３が３―４変速時に所望のタイミングで
解放されるようにする。 ３―２タイミングバルブ３２は、ポート１３２
ａ〜ｅを有するバルブ穴１３２と、ランド２３２
ａ〜ｃを有しバルブ穴１３２内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプールル２３２と、スプー
ル２３２を図中上方向に押すスプリング２３２と
から成つている。ポート１３２ａには油路４３０
からガバナ圧が供給されており、スプール２３２
は下向きの力を受けている。一方、これに対抗し
てポート１３２ｅには油路４２０からスロツトル
圧が供給されており、スプール２３０は上向きの
力を受けている。ポート１３２ｂはドレーンポー
トである。ポート１３２ｃ及び１３２ｄは共に油
路４３４に接続されているが、ポート１３２ｃは
油路４３４の途中に設けたチエツクバルブ７５４
及びオリフイス６５４（両者は並列に設けてあ
る）の上流側（２―３シフトバルブ２２のポート
１２２ｇと直接連通する側）と接続されており、
ポート１３２ｄは下流側（３―４シフトバルブ２
４のポート１２４ｅと直接連通する側）と接続さ
れている。このような構成の３―２タイミングバ
ルブ３２は、スロツトル圧及びガバナ圧の大小に
応じてクラツチＣ２から排出される圧油を制御
し、クラツチＣ２が３―２変速時に所望のタイミ
ングで解放されるようにする。 １速固定レンジ減圧バルブ３４は、ポート１３
４ａ〜ｅを有するバルブ穴１３４と、ランド２３
４ａ及びｂを有しバルブ１３４内に軸方向に移動
自在にはめ合わされたスプール２３４と、スプー
ル２３４を図中下方向に押すスプリング３３４と
から成つている。ポート１３４ａ及び１３４ｂは
ドレーンポートである。ポート１３４ｄは油路４
１６（マニユアルバルブ４が位置にあるときラ
イン圧が供給される油路）と接続されており、ま
たポート１３４ｃ及び１３４ｅは油路４４８と接
続されている。ポート１３４ｅの入口にはオリフ
イス６２０が設けてある。このような構成の１速
固定レンジ減圧バルブ３４は、ポート１３４ｄを
高圧ポートとすると共にポート１３４ｂをドレー
ンポートとして調圧作用を行ない、ポート１３４
ｅの油圧がスプリング３３４の力とつり合うよう
にする。従つて、１速固定レンジ減圧バルブ３４
は、油路４１６にライン圧が生じたとき、油路４
４８に一定値に減圧された油圧を生じさせる機能
を有する。 トルクコンバータ減圧バルブ３６は、ポート１
３６ａ〜ｅを有するバルブ穴１３６と、ランド２
３６ａ及びｂを有しバルブ穴１３６に軸方向に移
動自在にはめ合わせられたスプール２３６と、ス
プール２３６を図中左方向に押すスプリング３３
６とから成つている。ポート１３６ｄ及び１３６
ｅはドレーンポートである。ポート１３６ｂは油
路４０６（レギユレータバルブ２のポート１０２
ｆから排出された圧油が供給される油路）と接続
されており、またポート１３６ａ及びｃは油路４
５０を介してトルクコンバータＴ／Ｃと接続され
ている。ポート１３６ａの入口にはオリフイス６
２４が設けてある。このような構成のトルクコン
バータ減圧バルブ３６は、ポート１３６ｂを高圧
ポートとすると共にポート１３６ｄをドレーンポ
ートとして調圧作用を行ない、ポート１３６ａの
油圧がスプリング３３６の力とつり合うようにす
る。従つて、トルクコンバータ減圧バルブ３６
は、油路４０６の油圧の変動にかかわらず一定圧
力の圧油をトルクコンバータＴ／Ｃに供給する機
能を有する。 １―２アキユムレータ３８は、段付きシリンダ
穴１３８と、このシリンダ穴１３８に軸方向に移
動自在にはめ合わされたピストン２３８と、ピス
トン２３８を図中上方向に押すスプリング３３８
とから成つている。ピストン２３８によつて区画
される大径側の室１３８ａは油路４３２と接続さ
れており、小径側の室１３８ｂは油路４０２（ラ
イン圧回路）と接続されており、また中間の室１
３８ｃはドレーン室としてある。なお、油路４３
２の１―２アキユムレータ３８及びサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの上流部分にオリフイス６５６及びチ
エツクバルブ７５６が並列に設けてある。このよ
うな構成の１―２アキユムレータ３８は、油路４
３２の油圧（すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
の油圧）がゆるやかに立上るようにする機能を有
しており、１―２変速を円滑に行なわせる。 ４―３アキユムレータ４０は、シリンダ穴１４
０と、このシリンダ穴１４０に軸方向に移動自在
にはめ合わされたピストン２４０と、ピストン２
４０を図中上方向に押すスプリング３４０とから
成つている。ピストン２４０によつて区画される
図中上側の室１４０ａは油路４０２（ライン圧回
路）と接続されており、また下側の室１４０ｂは
油路４４２（クラツチＣ３と連通する油路）と接
続されている。なお、油路４４２のクラツチＣ３
及び４―３アキユムレータ４０の上流側にはオリ
フイス６５８及びチエツクバルブ７５８が並列に
設けてある。このような構成の４―３アキユムレ
ータ４０は、油路４４２の油圧（クラツチＣ３の
油圧）がゆるやかに立上るようにする機能を有し
ており、４―３変速を円滑に行なわせ、またマニ
ユアルバルブ４をＮ位置からＤ位置に移動した場
合のシヨツクを軽減する。 オーバドライブインヒビタソレノイド４２は、
ライン圧回路である油路４０２とオリフイス６０
４を介して接続された油路４０９に設けた開口４
０９ａに対面するように設けられており、作動状
態においてはロツド４２ａによつて開口４０９ａ
を閉鎖することができるようにしてある。なお、
油路４０９はシヤトルバルブ５０４のポート５０
４ｂと接続されている。オーバドライブインヒビ
タソレノイド４２は、運転席において操作可能な
スイツチSWによつて作動される。スイツチSW
がオフの状態では、オリフイス６０４を通つて油
路４０９に流入してくる油は開口４０９ａから排
出されるため油路４０９に圧力は生じない（な
お、オリフイス６０４の面積は小さいので、開口
４０９ａから油が排出されてもライン圧に影響を
与えることはない）。スイツチSWをオンとする
と、開口４０９ａがロツド４２ａによつて閉鎖さ
れるため、油路４０９は油路４０２と同じ圧力
（すなわち、ライン圧）になる。これによつて、
後述のように３―４シフトバルブ２４をダウン位
置に保持し、４速（オーバドライブ）にならない
ようにしてある。 クラツチＣ１、クラツチＣ３及びサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの入口には、それぞれオリフイス６２
６，６２８及び６３０が設けてある。 次に、上記のような構成を有する油圧制御装置
の全般的な作用について説明する。 まずレギユレータバルブ２によつて調圧される
ライン圧について説明する。 前述のように、油路４０２のライン圧はスプー
ル２０３に図中上向きに作用する力によつて決定
されるが、スプール２０３にはプレツシヤモデイ
フアイアバルブ１２からのプレツシヤモデイフア
イア圧及びカツトバツクバルブ１４からのカツト
バツク圧が作用しているため、これらの圧力に応
じて変化する。プレツシヤモデイフアイア圧及び
カツトバツク圧はそれぞれ第４図及び第５図に示
すような特性を有しているため、得られるライン
圧はスロツトル開度を基準にして示すと第７図の
ようになる。ただし、マニユアルバルブ４をＤ位
置から又は位置にして２速で走行中は、プレ
ツシヤモデイフアイア圧は一定圧となり、カツト
バツク圧は０になるため、ライン圧はスロツトル
圧及びガバナ圧にかかわらず一定の圧力となる
（すなわち、上記条件では、ライン圧ブースタバ
ルブ１６の作用によつて油路４２８にライン圧を
生じるため、この油路４２８のライン圧はシヤト
ルバルブ５０６を切換えて油路４２６に通じる。
このため、プレツシヤモデイフアイアバルブ１２
のポート１１２ｄにはライン圧が供給されること
となり、前述のようにプレツシヤモデイフアイア
バルブ１２は一定圧力を油路４１１に生じさせ
る。また油路４２８のライン圧はカツトバツクバ
ルブ１４のポート１１４ｅに供給されるため、ス
プール２１４は図中左側に押されると共にスプー
ル２１５は図中右側に押され、油路４１０はドレ
ーンポート１１４ｂに通じて油圧０となる。）。な
お、第７図中N₀は出力軸Ｏの回転速度であり、
車速に応じて図のようにライン圧が異なつてく
る。また、ライン圧を車速を基準として示すと第
８図のようになる。 次に、マニユアルバルブ４の各位置における作
用について説明する。 マニユアルバルブ４がＮ位置にあるときには、
ポート１０４ｂ，１０４ｄ，１０４ｅ及び１０４
ｆのいずれにもライン圧が供給されずドレーンポ
ートとなつているため、いずれのクラツチ及びブ
レーキにも油圧が供給されず、自動変速機は動力
伝達が行なわれない中立状態となつている。 次に、マニユアルバルブ４をＮ位置からＤ位置
に切換えると、前述のようにポート１０４ｄにポ
ート１０４ｃからライン圧が供給され、このライ
ン圧は油路４１２を介して１―２シフトバルブ２
０のポート１２０ｇ、３―４シフトバルブ２４の
ポート１２４ｈ及びガバナバルブ１８に供給され
る。ガバナバルブ１８は、このライン圧を利用し
て前述のように車速に対応したガバナ圧を発生さ
せ、これを油路４３０を介して各シフトバルブ２
０，２２及び２４に供給する。しかし、車速が低
い間はガバナ圧が小さいため、各シフトバルブ２
０，２２及び２４は図中下向きに作用するスロツ
トル圧に押されてダウン位置に保持されている。
従つて、１―２シフトバルブ２０のポート１２０
ｇに供給されたライン圧はランド２２１ｂによつ
てしや断される。一方、３―４シフトバルブ２４
のポート１２４ｈはポート１２４ｇに連通するた
め油路４４２にライン圧が供給され、油路４４２
のライン圧はオリフイス６５８及び６２８を通つ
てクラツチＣ３に達し、これを締結させる。これ
によつて、前述のようにワンウエイクラツチ
OWCとの共同作用により前進１速の状態が達成
される。なお、油路４４２は４―３アキユムレー
タ４０の室１４０ｂにも連通しているので室１４
０ｂにライン圧が供給され、油路４０２から室１
４０ａに作用するライン圧によつて図中下向きに
押し下げられていた４―３アキユムレータ４０の
ピストン２４０はスプリング３４０の力によつて
ゆつくりと上方向に移動する。従つて、オリフイ
ス６５８よりも下流側の油圧はゆるやかに上昇
し、クラツチＣ３は比較的低い油圧で締結される
ことになるため、Ｎ位置からＤ位置へ切換えた場
合のシヨツク（セレクトシヨツク）が軽減され
る。 自動車が上記１速状態で発進し、車速が高くな
りガバナ圧がある値に達すると、１―２シフトバ
ルブ２０のスプール２２０及び２２１に上向きに
作用するガバナ圧による力が、スプリング３２０
による下向きの力及びポート１２０ｃからランド
２２０ｂ及び２２０ｃ間の面積差に作用するスロ
ツトル圧による下向きの力に打ち勝ち、スプール
２２０及び２２１はダウン位置から上昇を開始す
る。その際、スプール２２１のランド２２１ｄが
ポート１２０ｊをしや断すると同時にランド２２
１ｃがドレーンポート１２０ｉを開くため、ガバ
ナ圧の作用面積が急に増大し、スプール２２０及
び２２１は一瞬にして図中左半部位置に上昇す
る。このため、ポート１２０ｇと１２０ｈとが連
通し、油路４１２のライン圧が油路４３２に導入
される。油路４３２のライン圧はオリフイス６５
６及び６３０を通つてサーボアプライ室Ｓ／Ａに
供給される。こうすることによつてブレーキＢ２
が作動し、前記した締結状態のクラツチＣ３との
共同作用により前進第２速の状態となる。なお、
油路４３２のライン圧は１―２アキユムレータ３
８の室１３８ａにも導かれており、油路４０２か
ら室１３８ｂに作用するライン圧によつて図中下
方向に押し上げられていたピストン２３８を上方
向に押し戻す。このため、油路４３２のオリフイ
ス６５６よりも下流の部分の油圧はゆつくりと上
昇し、ブレーキＢ２はゆるやかに作動する。これ
によつて第１速から第２速への変速の際のシヨツ
ク（変速シヨツク）が緩和される。 第２速での走行中に更に車速が上昇してガバナ
圧がある値に達すると２―３シフトバルブ２２の
スプール２２２に上向きに作用するガバナ圧によ
る力が、スプリング３２２による下向きの力及び
ポート１２２ｅからランド２２２ｂ及び２２２ｃ
間の面積差に作用するスロツトル圧による下向き
の力に打ち勝ち、スプール２２２はダウン位置か
ら上昇を開始する。その際、スプール２２２のラ
ンド２２２ｅがポート１２２ｉをしや断すると同
時にランド２２２ｄがドレーンポート１２２ｈを
開くためガバナ圧の作用面積が急に増大して上向
きの力が大きくなり、またこれと同時にランド２
２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にポート１２２ｅ
から作用していたスロツトル圧がポート１２２ｄ
のスロツトルモジユレート圧（スロツトル圧より
も多少低い油圧となつている）と切換わつて下向
きの力が減少するため、スプール２２２は一瞬に
して図中左半部位置に上昇する。このため、ポー
ト１２２ｆと１２２ｇとが連通し、油路４３２の
ライン圧が油路４３４に導入される。油路４３４
はクラツチＣ２に連通しているため、クラツチＣ
２が締結される。また、油路４３４は、３―４シ
フトバルブ２４のポート１２４ｅに連通してお
り、このポート１２４ｅは３―４シフトバルブ２
４がダウン位置にある場合は、ポート１２４ｄに
連通しているので、ポート１２４ｄに接続された
油路４４４にもライン圧が導入される。このた
め、油路４４４に接続されたサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒに油圧が供給され、ブレーキＢ２が解放さ
れる。従つてクラツチＣ２及びＣ３が締結され、
第３速状態が達成される。なお、上記のように第
２速から第３速への変速の際には、ブレーキＢ２
の解放とクラツチＣ２の締結とを同時に行なう必
要があり、両者を好ましいタイミングで作動させ
ないと、大きい変速シヨツクを生じたりエンジン
の空吹きを生じたりする。このため、２―３シフ
トバルブ２２からクラツチＣ２に至る油路４３４
の途中に２―３タイミングバルブ２８が設けてあ
る。２―３タイミングバルブ２８のスプール２２
８は、ポート１２８ａに導かれた油路４３０から
のガバナ圧の作用による下向きの力と、ポート１
２８ｅに導かれた油路４２０からのスロツトル圧
の作用による上向きの力及びスプリング３２８に
よる上向きの力の大小に応じて、図中右半部の位
置又は左半部の位置をとる。すなわち、アクセル
ペダルを大きく踏み込んだ加速状態ではスロツト
ル圧が高いため２―３タイミングバルブ２８は図
中右半部位置にあり、ポート１２８ｃと１２８ｄ
とは連通し、油路４３４の上流側（２―３シフト
バルブ２２のポート１２２ｇに近い側）と（クラ
ツチＣ２に近い側）とはオリフイス６５０をバイ
パスして結ばれ、クラツチＣ２は速やかに締結さ
れる。一方、アクセルペダルのストローク量を減
少させると、スロツトル圧が低下して２―３タイ
ミングバルブ２８は図中左半部の状態に切換わ
り、ポート１２８ｃと１２８ｄとの連通はしや断
されるため、油路４３４の上流側と下流側とはオ
リフイス６５０を介してのみ結ばれた状態とな
る。従つて、クラツチソＣ２の油圧はゆるやかに
増大しクラツチＣ２の締結がわずかに遅れる。こ
のわずかな時間中にエンジンの回転数が低下する
ため、変速シヨツクがそれだけ軽減される。すな
わち、この２―３タイミングバルブ２８は、コー
ステイング状態における第２速から第３速への変
速の際のシヨツクを軽減する機能を有している。
なお、２―３シフトバルブ２２のポート１２２ｇ
から３―４シフトバルブ２４のポート１２４ｅへ
至る油路４３４の途中には、３―２タイミングバ
ルブ３２、チエツクバルブ７５４及びオリフイス
６５４が並列に配置されているが、ポート１２２
ｇからポート１２４ｅへの油の流れの向きは、チ
エツクバルブ７５４の流れを許容する向きと一致
しているため、３―２タイミングバルブ２の状態
にかかわらず、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒには絞り
効果を受けることなく油圧が供給される。 第３速での走定中に更に車速が上昇してガバナ
圧がある値に達すると、３―４シフトバルブ２４
のスプール２２４に上向きに作用するガバナ圧に
よる力が、ポート１２４ａからプラグ２２５の上
端面に作用するスロツトル圧による下向きの力に
打ち勝ち、スプール２２４はダウン位置から上昇
を開始する。なお、上記下向きの力は、スロツト
ル圧が小さい場合にはスプリング３２４による力
の方が大きくなるのでプラグ２２５は上方に押し
上げられ、スプリング３２４による一定の力のみ
となる。スプール２２４が上昇する際、スプール
２２４のランド２２４ｄがポート１２４ｊをしや
断すると同時にランド２２４ｃがドレーンポート
１２４ｉを開くため、ガバナ圧の作用面積が急に
増大して上向きの力が大きくなり、スプール２２
４は一瞬にして図中左半部のアツプ位置に達す
る。このため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続さ
れているポート１２４ｄは、油路４４２に接続さ
れたポート１２４ｃと連通する。また、油路４４
２と接続されたポート１２４ｇはポート１２４ｆ
と連通する。従つて、クラツチＣ３及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒは共にポート１２４ｆと連通す
る。ポート１２４ｆは油路４４６を介して２―４
タイミングバルブ２６のポート１２６ｄに接続さ
れているが、２―４タイミングバルブ２６はポー
ト１２６ｆに油路４３４から作用する油圧によつ
て押し上げられて図中右半部位置にあるため、ポ
ート１２６ｄはドレーンポートであるポート１２
６ｃと連通している。従つてクラツチＣ３及びサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は共に排出されてし
まい、クラツチＣ３が解放されると共にブレーキ
Ｂ２が締結される。これによつて、クラツチＣ２
とブレーキＢ２とが作動し第４速状態が達成され
る。その際、クラツチＣ３の油圧は、チエツクバ
ルブ７５８を順方向（流れを許容する方向）に流
れるため、速やかに排出される。一方、ポート１
２４ｃからポート１２４ｇに至る油路４４２の途
中には、３―４タイミングバルブ３０、チエツク
バルブ７５２及びオリフイス６５２が並列に設け
てあるため、３―４タイミングバルブ３０の位置
に応じてサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧の排出速
度は相違する。３―４タイミングバルブ３０の構
成は基本的に前述のタイミングバルブ２８と同様
であり、加速状態においては、ポート１２４ｃと
１２４ｇとをオリフイス６５２をバイパスして連
通させ、一方コーステイング状態においてはポー
ト１２４ｃと１２４ｇとの連通をしや断する（従
つて両ポートはオリフイス６５２を介して結ばれ
る）。このため、コーステイング状態では、サー
ボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆるやかに減少し、
ブレーキＢ２の締結がクラツチＣ３の解放よりも
わずかに遅れる。このわずかな時間中にエンジン
の回転数が低下するため、変速シヨツクがそれだ
け軽減される。 次に、２―４タイミングバルブ２６の作用につ
いて説明する。第２速で走行中にスロツトル圧を
急激に減少させると、２―３シフトバルブ２２と
３―４シフトバルブ２４とが同時にダウン位置か
らアツプ位置に切換わる場合がある。すなわち、
第２速から直接第４速に変速する。この場合、ク
ラツチＣ３が解放され、クラツチＣ２が締結され
る。変速シヨツク及びエンジンの空吹きを防止す
るためには、クラツチＣ３の解放とクラツチＣ２
の締結とを所定のタイミングで行なわせる必要が
ある。クラツチＣ２の油圧は油路４３４を介して
２―３シフトバルブ２２から送り込まれる油によ
つて上昇していくが、このクラツチＣ２の油圧は
２―４タイミングバルブ２６のポート１２６ｆに
も導かれている。２―４タイミングバルブ２６は
第２速の状態ではポート１２６ｂに導かれたスロ
ツトル圧によつて図中左半部に示す位置に押し下
げられている。従つて、ポート１２６ｄと１２６
ｅとが連通しており、クラツチＣ３の油圧は、油
路４４２、３―４シフトバルブ２４のポート１２
４ｇ及び１２４ｆ、油路４４６、２―４タイミン
グバルブ２６のポート１２６ｄ及び１２６ｅ、及
びオリフイス６０２を経て排出される。従つて、
クラツチＣ３の油圧はオリフイス６０２によつて
絞られて最初はゆつくり抜けていく。しかし、ク
ラツチＣ２の油圧が高くなつて所定の値を越える
と、２―４タイミングバルブ２６は押し上げられ
て図中右半部に示す位置となる。このため、いま
までポート１２６ｅを通して排出されていたクラ
ツチＣ３の油圧はポート１２６ｃを通して排出さ
れることになり、オリフイス６０２による絞り効
果を受けなくなるため、クラツチＣ３の油圧は急
速に低下する。従つて、クラツチＣ２が締結を開
始した後でクラツチＣ３が解放されることとな
り、大きな変速シヨツク又はエンジンの空吹きを
生じることはない。なお、２―４タイミングバル
ブ２６が図中左半部が右半部部に切換わるときの
クラツチＣ２の圧力は、スロツトル圧が高くなる
ほど高くなるため、アクセルペダルのストローク
量が少ないほどクラツチＣ３が早く解放され、わ
ずかの時間中立状態となり、この間エンジン回転
速度が車速に対応するように低下するため、変速
シヨツクがより小さくなる。 以上、第１速から第４速まで次第に変速（アツ
プシフト）していく動作について説明したが、次
に逆に第４速から第１速へ変速（ダウンシフト）
していく動作について説明する。 第４速で走行中にガバナ圧が低下し又はスロツ
トル圧が上昇すると、３―４シフトバルブ２４は
アツプ位置からダウン位置へ切換えられ、油路４
１２のライン圧が油路４４２を介してクラツチＣ
３に供給されてクラツチＣ３が締結され、また油
路４３４のライン圧が油路４４４を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに供給されブレーキＢ２が解放
される。これによつて、クラツチＣ２及びクラツ
チＣ３が作動する第３速状態となる。クラツチＣ
３の油圧が上昇する際に４―３アキユムレータ４
０が作動して油圧がゆるやかに上昇するようにす
る。すなわち、４―３アキユムレータ４０のピス
トン２４０は、第４速の状態においては、室１４
０ｂの油圧が油路４４２を介して排油されている
ので、室１４０ａのライン圧によつて押し下げら
れているが、３―４シフトバルブ２４が切換わつ
て油路４４２に油圧を生じるとスプリング３４０
の力によつて押し上げられる。この間、油路４４
２の油圧（すなわち、クラツチＣ３の油圧）はゆ
るやかに上昇し、油圧の上昇中にクラツチＣ３が
締結されるため、クラツチＣ３は適切な押付力で
締結され大きな変速シヨツクを生じない。 第３速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又は
スロツトル圧が上昇すると、２―３シフトバルブ
２２はアツプ位置からダウン位置へ切換えられ、
油路４３４の油圧がドレーンポート１２２ｈへ排
出されてしまう。このため、クラツチＣ２に作用
していた油圧がなくなり、クラツチＣ２は解放さ
れ、またブレーキＢ２のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧も油路４４４、ポート１２４ｄ及び１２４
ｅ、及び油路４３４を介して排出されるため、ブ
レーキＢ２が作動する。従つて、クラツチＣ３と
ブレーキＢ２とが作動する第２速の状態となる。
なお、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧油の排出は、
油路４３４に設けた３―２タイミングバルブ３２
によつて制御される。すなわち、３―４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｅから２―３シフトバル
ブ２２のポート１２２ｇに至る油路４３４の途中
に３―２タイミングバルブ３２、チエツクバルブ
７５４及びオリフイス６５４が並列に設けてあ
り、３―２タイミングバルブ３２が図中左半部位
置ではポート１２４ｅとポート１２２ｇとはオリ
フイス６５４をバイパスして連通し、３―２タイ
ミングバルブ３２が図中右半部位置ではポート１
２４ｅとポート１２２ｇとは３―２タイミングバ
ルブにおいてしや断されオリフイス６５４を介し
てのみ連通する。３―２タイミングバルブ３２
は、ポート１３２ｅに作用するスロツトル圧によ
る力がポート１３２ａに作用するガバナ圧による
力よりも大きい場合（すなわち、加速状態）に、
図中右半部位置となり、逆の場合（すなわち、コ
ーステイング状態）に図中左半部位置となる。従
つて、加速状態においては、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧がオリフイス６５４を通つて排出さ
れるため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆつ
くりと低下する。このためブレーキＢ２の作動が
わずかに遅れ（クラツチＣ２の油圧は油路４３４
のチエツクバルブ７５０を通つて速やかに排出さ
れる）、短時間ではあるが中立状態となりエンジ
ンの回転が車速に対応するように上昇する。これ
によつて変速の際のエンジンの回転速度の変動が
小さくなり、変速シヨツクが軽減される。 第２速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又は
スロツトル圧が上昇すると、１―２シフトバルブ
２０はアツプ位置からダウン位置へ切換えられ、
油路４３２の油圧がドレーンポート１２０ｉへ排
出される。このためサーボアプライ室Ｓ／Ａに作
用していた油圧がなくなり、ブレーキＢ２が解放
される。これによつてクラツチＣ３のみが締結さ
れた状態となり、ワンウエイクラツチOWCとの
共同作用により第１速状態が達成される。 次に、アクセルペダルのストロークを7/8以上
としたキツクダウン時の作用について説明する。 アクセルペダルをいつぱいに踏み込むと、スロ
ツトルバルブ６のプランジヤ２０７が図中右方向
に押し込まれ、図中上半部の状態となり、スロツ
トルバルブは非調圧状態となつて油路４２０には
ライン圧が供給される。油路４２０からポート１
０８ａに送られるライン圧は、ポート１０８ｅを
通つてキツクダウン圧回路である油路４１８に供
給される。油路４１８のライン圧は、１―２シフ
トバルブ２０のポート１２０ｂ及び２―３シフト
バルブ２２のポート１２２ｃに供給され、またシ
ヤトルバルブ５０８及び油路４４０を通つて３―
４シフトバルブ２４のポート１２４ｂに供給され
る。３―４シフトバルブ２４のポート１２４ｂに
ライン圧が供給されると、プラグ２２５は図中上
方に押し上げられ、スプール２２４は下方に押し
下げられる。車速がいくら高くてもガバナ圧がラ
イン圧よりも高くなることはないので、スプール
２２４はキツクダウン状態である限りダウン位置
に保持される。従つて、第４速走行中にキツクダ
ウンすると必ず第３速以下の状態となり、またキ
ツクダウン状態である限り第３速から第４速に変
速することはない、２―３シフトバルブ２２のポ
ート１２２ｃに供給されるキツクダウン圧（ライ
ン圧）は、スプール２２２のランド２２２ａ及び
２２２ｂの面積差に作用してスプール２２２を下
向きに押す。従つて、下向きの力が加算されたこ
とになるため、上向きの力を与えるガバナ圧がそ
の分だけ高い圧力にならないと２―３シフトバル
ブ２２は切換わらない。すなわち、キツクダウン
状態においては２―３変速及び３―２変速する車
速が非キツクダウン状態と比較して大幅に高くな
る。なお、油路４１８のキツクダウン圧はスロツ
トルモジユレータバルブ１０のポート１１０ｂに
も供給されるため、スロツトルモジユレータバル
ブ１０は非調圧状態となり、今までスロツトルモ
ジユレート圧が供給されていた油路４２４にライ
ン圧を生じる。従つて、２―３シフトバルブ２２
のポート１２２ｄにライン圧が供給され、またポ
ート１２２ｅにもライン圧が供給されている（今
まではスロツトル圧であつたがキツキダウンによ
つてライン圧となつている）ので、スプール２２
２のランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差には
アツプ位置においてもダウン位置においても同じ
油圧が作用し、アツプ側に移動する場合とダウン
側に移動する場合とのガバナ圧の差が小さくな
る。すなわち、キツクダウンにおいては２―３変
速と３―２変速とのヒステリシスが小さくなる。
１―２シフトバルブ２０のポート１２０ｂに供給
されるキツクダウン圧は、スプール２２０がダウ
ン位置ではランド２２０ａ及び２２０ｂの面積差
に作用し、またスプール２２０がアツプ位置では
ランド２２０ａ及び２２０ｂ間の面積差及びラン
ド２２０ｂ及び２２０ｃ間の面積差に作用し、ス
プール２２０を下向きに押す。従つて下向きの力
を与えるガバナ圧がその分だけ高い圧力にならな
いと１―２シフトバルブ２０は切換わらない。す
なわち、キツクダウン状態においては１―２変速
及び２―１変速する車速が非キツクダウン状態と
比較して大幅に高くなる。 以上のようにして得られる自動変速の際の車速
とスロツトル開度との関係を線図で示すと第９図
に示す変速線図となる。 次に、オーバドライブインヒビタソレノイド４
２の作用について説明する。前述のように、ソレ
ノイド４２をオンにすると油路４０９にライン圧
を生ずる。油路４０９の油圧は、シヤトルバルブ
５０４、シヤトルバルブ５０８及び油路４４０を
通つて３―４シフトバルブ２４のポート１２４ｂ
に達し、プラグ２２５を図中上方に押し上げると
共にスプール２２４を下方に押し下げる。このた
めガバナ圧の大きさにかかわらず３―４シフトバ
ルブ２４はダウン位置に保持され、第４速状態に
なることはない。従つて、走行条件等に応じて第
４速（オーバドライブ）での走行を望まない場合
には、運転者はスイツチSWを操作することによ
り、第４速にならないようにすることができる。 次に、マニユアルバルブ４をＤ位置にして第３
速又は第４速で走行中に、マニユアルバルブ４を
位置にした場合の作用について説明する。 マニユアルバルブ４を位置すると、ポート１
０４ｄに加えてポート１０４ｅにもライン圧が発
生するため、油路４１４にライン圧が供給され
る。油路４１４のライン圧は、シヤトルバルブ５
０４、シヤトルバルブ５０８及び油路４４０を介
して３―４シフトバルブ２４のポート１２４ｂに
達する。ポート１２４ｂにライン圧が作用する
と、前述のキツクダウンの場合及びオーバドライ
ブインヒビタソレノイド４２を作動させた場合と
同様に、スプール２２４はダウン位置となる。ま
た、油路４１４のライン圧は、２―３シフトバル
ブ２２のポート１２２ａにも導かれているため、
プラグ２２３の上端に作用してプラグ２２３及び
スプール２２２を図中右半部のダウン位置に押し
下げる。従つて、自動変速機は第２速の状態とな
り、車速にかかわらず第３又は４速に変速される
ことはなくなる。 なお、油路４１４のライン圧はライン圧ブース
タバルブ１６のポート１１６ｅにも導かれている
がライン圧ブースタバルブ１６はポート１１６ｂ
に作用する油圧（油路４３２の油圧）によつて図
中下半部の状態となつているため、ポート１１６
ｅの油圧はポート１１６ｄに導かれ、油路４２８
にライン圧を生じる。これによつて前述のように
ライン圧はスロツトル開度にかかわらず最も高い
状態となるため、スロツトル開度が小さい場合に
もバンドブレーキであるブレーキＢ２を強力に作
動させることができ、第２速への変速が迅速に行
なわれ、エンジンブレーキを直ちに効かせること
ができる。 マニユアルバルブ４を上記のように位置にし
た場合においても、１―２シフトバルブ２０に作
用する油圧の関係はマニユアルバルブ４がＤ位置
の場合と全く同様であるので、１―２シフトバル
ブ２０はガバナ圧及びスロツトル圧の大小に応じ
て切換わる。従つて、マニユアルバルブ４が位
置にある場合も、第１速と第２速との間の自動変
速は行なわれる。 なお、上述のように第４又は３速からマニユア
ルバルブ４を位置とすることにより第２速とし
た場合にはライン圧がスロツトル開度にかかわら
ず高くなるが、一度１速になつた後第２速に変速
した場合には次のようにしてライン圧はＤ位置の
場合と同様の圧力となる。第２速から第１速に変
速すると（すなわち、１―２シフトバルブ２０が
ダウン位置となると）、油路４３２の油圧はポー
ト１２０ｉに排出されてしまう。このためライン
圧ブースタバルブ１６のポート１１６ｂ及びスプ
ール２１６の穴２１６ｄを通じてスプール２１６
の図中左端に作用していた油圧がなくなり、スプ
ール２１６はスプリング３１６によつて左に押さ
れ図中上半部位置となる。従つて、油路４１４と
油路４２８との連結はしや断され、油路４２８の
油圧はポート１１６ｃに排出される。このため、
プレツシヤモデイフアイアバルブ１２及びカツト
バツクバルブ１４は、前述のマニユアルバルブ４
がＤ位置にある場合と同様に作用する。この状態
において、１―２シフトバルブ２０が再びアツプ
位置になつて油路４３２に油圧が発生しても、ラ
イン圧ブースタバルブ１６のポート１１６ｂはス
プール２１６のランド２１６ｂによつてしや断さ
れるため、ライン圧ブースタバルブ１６は図中上
半部位置のままに維持される。従つて、この場合
は第２速になつてもライン圧が最高値まで上がる
ということはない。こうすることによつて、マニ
ユアルバルブ４の位置における第１及び２速間
の変速シヨツクはＤ位置における変速シヨツクと
同等にしてある。 次いで、マニユアルバルブ４を位置にする
と、ポート１０４ｄ及び１０４ｅに加えて、ポー
ト１０４ｆにもライン圧が発生するため、油路４
１６にライン圧が供給される。油路４１６のライ
ン圧は１速固定レンジ減圧バルブ３４のポート１
３４ｄに導かれる。このライン圧は、ポート１３
４ｃ及び油路４４８を通つてポート１３４ｅに達
し、スプール２３４を図中上方に押し上げ、ドレ
ンポート１３４ｂがわずかに開かれた状態でスプ
ール２３４を釣合わせる。従つて、ポート１３４
ｅの油圧（すなわち、油路４４８の油圧）は、ス
プリング３３４の力に対応する一定値の圧力（ラ
イン圧より低い圧力）となる。この油路４４８の
一定圧力は、シヤトルバルブ５０２及び油路４３
６を介して１―２シフトバルブ２０のポート１２
０ｄに導かれ、スプール２２１のランド２２１ａ
の上側に作用し、スプール２２１を下側に押す。
このため、スプール２２１を上側に押すガバナ圧
が一定値以下の場合には、スプール２２１はダウ
ン位置に押し下げられる（スプール２２０はアツ
プ位置のままである）。これによつて、油路４３
２のライン圧がドレーンポート１２０ｉに排出さ
れ、ブレーキＢ２が解放される。これと同時に、
１―２シフトバルブ２０のポート１２０ｄと１２
０ｅとが連通し、油路４３６の前記一定圧力が油
路４３８を介してブレーキＢ１に供給される。従
つて、自動変速機はクラツチＣ３とブレーキＢ１
とが作動した第１速（エンジンブレーキを効かせ
ることができる第１速）となる。なお、ガバナ圧
が前記一定値以上に場合には、ポート１２０ｄに
一速固定レンジ減圧バルブ３４からの一定圧が作
用してもスプール２２１は切換わらないので、一
定車速以上で走行中にはマニユアルバルブ４を
位置としても第１速になることはなく、エンジン
のオーバーランを防止することができる。 次に、マニユアルバルブ４をＮ位置からＲ位置
に移動した場合の作用について説明する。マニユ
アルバルブ４をＲ位置とすると、ポート１０４ｂ
にのみライン圧を生じ、このライン圧は、油路４
０８を介してクラツチＣ１へ、及び油路４０８、
シヤトルバルブ５０２及び油路４３６を介して、
１―２シフトバルブ２０のポート１２０ｄへ導か
れている。ポート１２０ｄに作用するこの油圧に
よつて１―２シフトバルブ２０のスプール２２１
は必ずダウン位置に移動する（ガバナ圧は、油路
４１２のライン圧が存在しないため、発生してい
ない）ため、油路４３６と油路４３８とが連通
し、ブレーキＢ１にライン圧が供給される。従つ
て、クラツチＣ１とブレーキＢ１とが作動し、自
動変速機は後退状態となる。 以上説明したように、本発明を適用する自動変
速機では、第２速から第３速への変速の際にはブ
レーキＢ２を解放すると同時にクラツチＣ２を締
結する必要があり、また第３速から第４速への変
速の際にはブレーキＢ２を締結すると同時にクラ
ツチＣ３を解放する必要がある。この変速につい
てはすでに説明したが、再度まとめて説明する。
２―３シフトバルブ２２がアツプ位置になると、
油圧４３４に油圧を生じ、この油圧はクラツチＣ
２に供給され、同時に３―４シフトバルブ２４の
ポート１２４ｅ及び１２４ｄを介して油路４４４
に達しサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給され、これ
によつて第３速になる。なお、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒに油圧を供給することだけを考えた場合に
は、３―４シフトバルブ２４のポート１２４ｅ及
び１２４ｄを通す必要はなく、油路４３４と油路
４４４とを直接連結すればよい。しかし、そうす
ることなくポート１２４ｅ及び１２４ｄを通して
接続したのは、次のようにサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧を、３―４シフトバルブ２４がアツプ位
置になつたときに、クラツチＣ３の油圧と同時に
排出するためである。すなわち、３―４シフトバ
ルブ２４がアツプ位置になると、クラツチＣ３の
油圧が通路４４２、ポート１２４ｇ、ポート１２
４ｆ、油路４４６、及び２―４タイミングバルブ
２６を通して排出されるが、油路４４６はポート
１２４ｃ及び１２４ｄを介して油路４４４と連通
するため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はクラ
ツチＣ３の油圧と共に排出され、これによつて第
４速となる。結局、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油
圧は、クラツチＣ２の油圧と同時に供給され、ま
たクラツチＣ３の油圧と同時に排出される。従つ
て、クラツチＣ２及びブレーキＢ２の締結、及び
クラツチＣ３及びブレーキＢ２の解放は常に同じ
タイミングで行なわれ、変速は確実且つ円滑に行
なわれる。 なお、第２図に示す実施例では、３―シフトバ
ルブ２４のアツプ位置において油路４４４と４４
２とを連通させ、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧
も一度油路４４２を通して排油するようにしてあ
るが、第１０図に示す第２の実施例のように、ポ
ート１２４ｃを直接油路４４６に接続して排油す
るようにしても基本的に同様の作用（すなわち、
サーボレリーズ室Ｓ／ＲとクラツチＣ３とが３―
４シフトバルブ２４のアツプ位置において同時に
排出されること）が得られることは明らかであ
る。なお、第１０図においては第２図と同様の参
照符号が使用してある。 以上説明してきたように、本発明によるシフト
バルブ装置は第１のシフトバルブ（本実施例では
２―３シフトバルブ２２）及び第２のシフトバル
ブ（３―４シフトバルブ２４）を有しており、第
１のシフトバルブは第１の油圧室（クラツチC₂）
の油圧の制御を行うように構成され、ダウン位置
にあるとき第１の油圧室を排油し、アツプ位置に
あるとき第１の油圧室に油圧を供給し、第２のシ
フトバルブは第２の油圧室（クラツチC₃）の油
圧の制御、及び第３の油圧室（サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒ）と第１及び第２の油圧室との接続状態の
制御を行うように構成され、ダウン位置にあると
き第２の油圧室に油圧を供給すると共に第１の油
圧室と第３の油圧室とを連通させ、アツプ位置に
あるとき第２の油圧室を排油すると共に第２の油
圧室と第３の油圧室とを連通させるようにしたの
で、第１の油圧室と第３の油圧室には同時に油圧
が供給され、また第２の油圧室と第３の油圧室と
は同時に排油され、連続していない２つの減速比
において作動するブレーキがあるような場合でも
第１及び２のシフトバルブを順次初換えていくこ
とにより、３つの減速比を順次達成することがで
きる。従つて、余分なシフトバルブを設けて複雑
な制御を行なう必要がなくなり、簡素な油圧制御
装置によつて所望の変速を行なわせることがで
き、価格及びスペースの点で有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ付４速自動変速機の骨
組図、第２図は油圧制御装置全体を示す油圧回路
図、第３図はスロツトル圧及びスロツトルモジユ
レート圧特性を示す線図、第４図はプレツシヤモ
デイフアイア圧特性を示す線図、第５図はカツト
バツク圧特性を示す線図、第６図はガバナ圧特性
を示す線図、第７図はライン圧特性を示す線図、
第８図はライン圧特性を示す線図、第９図は変速
パターンを示す線図、第１０図は本発明の第２の
実施例を示す図である。 Ｔ／Ｃ…トルクコンバータ、Ｅ…エンジン出力
軸、Ｉ…入力軸、Ｏ…出力軸、Ｇ１，Ｇ２…遊星
歯車組、Ｓ１，Ｓ２…サンギア、Ｒ１，Ｒ２…イ
ンターナルギア、PC１，PC２…キヤリア、Ｐ
１，Ｐ２…ピニオンギア、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…ク
ラツチ、Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、OWC…ワンウ
エイクラツチ、Ｏ／Ｐ…オイルポンプ、SW…オ
ーバドライブインヒビタスイツチ、Ｓ／Ａ…サー
ボアプライ室、Ｓ／Ｒ…サーボレリーズ室、２…
レギユレータバルブ、４…マニユアルバルブ、６
…スロツトルバルブ、８…スロツトルフエールセ
ーフバルブ、１４…カツトバツクバルブ、１６…
ライン圧ブースタバルブ、１８…ガバナバルブ、
２０…１―２シフトバルブ、２２…２―３シフト
バルブ、２４…３―４シフトバルブ、２６…２―
４タイミングバルブ、２８…２―３タイミングバ
ルブ、３０…３―４タイミングバルブ、３２…３
―２タイミングバルブ、３４…１速固定レンジ減
圧バルブ、３６…トルクコンバータ減圧バルブ、
３８…１―２アキユムレータ、４０…４―３アキ
ユムレータ、４２…オーバドライブインヒビタソ
レノイド、１０２，１０４，１０６，１０８，１
１０，１１２，１１４，１１６，１２０，１２
２，１２４，１２６，１２８，１３０，１３２，
１３４，１３６…バルブ穴、１０２ａ〜ｊ，１０
４ａ〜ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１０
ａ〜ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６ａ
〜ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ〜
ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ，１３６ａ〜ｅ…ポート、１３
８，１４０…シリンダ穴、２０２，２０３，２０
４，２０６，２１０，２１２，２１４，２１５，
２１６，２２０，２２１，２２２，２２４，２２
６，２２８，２３０，２３２，２３４，２３６…
スプール、２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，２０４
ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０８ａ，２１０ａ〜
ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ〜
ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜
ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜ｄ，２２６ａ〜
ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ，２３２ａ〜
ｃ，２３４ａ〜ｂ，２３６ａ〜ｂ…ランド、２０
７…プランジヤ、２０８…スリーブ、２０９…プ
ラグ、２２３…プラグ、２２５…プラグ、２３
８，２４０…ピストン、２５２…スリーブ、２５
２ａ〜ｃ…ポート、２５４…スプリングシート、
３０２，３０６，３０７，３０８，３１０，３１
２，３１６，３２０，３２２，３２４，３２８，
３３０，３３２，３３４，３３６，３３８，３４
０…スプリング、４０２，４０４，４０６，４０
８，４０９，４１０，４１１，４１２，４１４，
４１６，４１８，４２０，４２２，４２４，４２
６，４２８，４３０，４３２，４３４，４３６，
４３８，４４０，４４２，４４４，４４６，４４
８，４５０…油路、５０２，５０４，５０６，５
０８…シヤトルバルブ、６０２，６０４，６０
６，６０８，６１０，６１２，６１４，６１６，
６１８，６２０，６２２，６２４，６２６，６２
８，６３０，６５０，６５２，６５４，６５６，
６５８…オリフイス、７５０，７５２，７５４，
７５６，７５８…チエツクバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１、２及び３の摩擦要素の油圧室を有し、
   第１の油圧室、第２の油圧室及び第３の油圧室に
   油圧が供給されたとき第１の減速比の第ｎ速が得
   られ、第１の油圧室に油圧が供給されると共に第
   ２の油圧室及び第３の油圧室が排油されたとき第
   １の減速比よりも減速比が小さい第２の減速比の
   第ｎ＋１速が得られる自動変速機のシフトバルブ
   装置において、 第１及び２のシフトバルブを設け、 第１のシフトバルブは、第１の油圧室の油圧の
   制御を行うように構成され、ダウン位置にあると
   き第１の油圧室を排油し、アツプ位置にあるとき
   第１の油圧室に油圧を供給し、 第２のシフトバルブは、第２の油圧室の油圧の
   制御、及び第３の油圧室と第１及び第２の油圧室
   との接続状態の制御を行うように構成され、ダウ
   ン位置にあるとき第２の油圧室に油圧を供給する
   と共に第１の油圧室と第３の油圧室とを連通さ
   せ、アツプ位置にあるとき第２の油圧室を排油す
   ると共に第２の油圧室と第３の油圧室とを連通さ
   せる ことを特徴とする自動変速機のシフトバルブ装
   置。 ２ 前記自動変速機はオーバドライブ付４速自動
   変速機であり、第１の油圧室は第３及び４速にお
   いて締結されるクラツチの油圧室であり、第２の
   油圧室は第１、２及び３速において締結されるク
   ラツチの油圧室であり、第３の油圧室は第２及び
   ４速において締結されるブレーキを第３速におい
   て解放するためのサーボレリーズ室であり、前記
   第１の減速比は第３速であり、前記第２の減速比
   は第４速であり、第１のシフトバルブは２―３シ
   フトバルブであり、また第２のシフトバルブは３
   ―４シフトバルブである特許請求の範囲第１項記
   載の自動変速機のシフトバルブ装置。