JPH0681944A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH0681944A
JPH0681944A JP4257420A JP25742092A JPH0681944A JP H0681944 A JPH0681944 A JP H0681944A JP 4257420 A JP4257420 A JP 4257420A JP 25742092 A JP25742092 A JP 25742092A JP H0681944 A JPH0681944 A JP H0681944A
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friction element
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定の変速時に第１摩擦要素の解放動作と第
２摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変速機に
おいて、特に第１摩擦要素の解放動作を適切に制御し得
るようにすることを目的とする。 【構成】１−２シフトバルブ６３から２−４ブレーキ４
５のアプライポート４５ｂに通じるサーボアプライライ
ン１２１に、下流側の圧力が所定圧以下に低下ずるまで
弁体７４ｂに形成したオリフィス７４ｅの絞り機能が制
限される排圧コントロールバルブ７４を設置する。この
コントロールバルブ７４の上下流をバイパスするバイパ
スライン１４５を設けると共に、該ライン１４５上にタ
イミングバルブ９４を設置する。そして、このタイミン
グバルブ９４を変速動作の後半に作動させて、上記バイ
パスライン１４５を開通させるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に所定の変速時に第１、第２摩擦要素の締結状態
を切り換えるように設定された自動変速機の変速制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。この油圧制御回路には、例えば、オイルポンプの吐
出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、
手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバル
ブ、運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに
通じる油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素を
選択的に作動させる複数のシフトバルブなどが備えられ
る。
【０００３】一方、この種の自動変速機においては、所
定の変速時に複数の摩擦要素の締結状態を同時に切り換
えるように設定されることがある。例えば、１〜４速の
自動変速が可能とされた自動変速機において、３速及び
４速で締結される摩擦要素と、２速及び４速で締結され
る摩擦要素とが備えられている場合、例えば２−３シフ
トアップ変速時には、前者の摩擦要素が締結されると同
時に後者の摩擦要素が解放されることになる。
【０００４】ところで、上記のように複数の摩擦要素の
締結状態を同時に切り換えることによって変速動作を行
う場合、一方の摩擦要素の締結タイミングと、他方の摩
擦要素の解放タイミングとが適切に調整されていること
がスムーズな変速を行わせる上で重要であり、上記例の
場合、２−３シフトアップ変速時に、３，４速用摩擦要
素の締結動作に対して、２，４速用摩擦要素の解放動作
が相対的に早すぎると、変速機構が一時的にニュートラ
ル状態となってエンジン回転の空吹き現象が発生するこ
とになる。逆に、２，４速用摩擦要素の解放動作が相対
的に遅すぎると、変速機構が一時的にダブルロック状態
となって出力トルクの落ち込みによる変速ショックが発
生することになる。そこで、この問題を解消して変速動
作を良好に行わせるために、上記油圧制御回路におい
て、変速時における摩擦要素（アクチュエータ）に対す
る油圧の給排タイミングの調整が行われる。
【０００５】このタイミングの調整は、基本的には各ア
クチュエータに通じる油路に径を適切に設定したオリフ
ィスを設けることにより行われるが、更にタイミングを
緻密に制御することを目的として、オリフィスをバイパ
スするバイパス通路を設けて、該バイパス通路上にこれ
を開通、遮断するタイミングバルブを設置することがあ
る（例えば、特開平２−７６９６８号公報参照）。つま
り、このタイミングバルブを変速動作中に作動させて、
例えば変速動作の前半にはバイパス通路により油圧の給
排を速やかに行わせ、後半はオリフィスを介することに
より油圧の給排を緩やかに行わせることにより、油圧の
給排タイミングを更に緻密に制御しようというものであ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにタイミングバルブを用いて油圧の給排を制御する
場合においても、次のような問題を発生する可能性があ
る。つまり、例えば２−３シフトアップ変速時に解放さ
れる２，４速用摩擦要素の油圧排出通路に、該通路を絞
るオリフィスと、該オリフィスをバイパスするバイパス
通路と、該バイパス通路上にタイミングバルブとを設け
て、例えば該バルブによって変速動作の前半に所定期間
バイパス通路を開通させるように構成したとする。その
場合に、この種の自動変速機に使用される作動油の流動
性は温度によって変化し、油温が低下するほど粘性が低
下して流動性が悪化する。そのため、タイミングバルブ
によるバイパス通路の開通時間を一定に設定していたと
しても、バイパス通路が遮断されたときの油圧にバラツ
キが生じることになる。そして、その油圧が低過ぎると
きには３，４速用摩擦要素の締結動作に対して上記２，
４速用摩擦要素の解放動作が進みすぎてエンジン回転の
空吹き現象を発生し、また上記油圧が高すぎるときには
解放動作が遅れすぎてダブルロックによる過度の変速シ
ョックの発生が懸念されるのである。
【０００７】この発明は、所定の変速時に第１摩擦要素
の解放動作と第２摩擦要素の締結動作とが同時に行われ
る自動変速機における上記の問題に対処するもので、特
に第１摩擦要素の解放動作を適切に制御し得るようにす
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
変速制御装置は、所定の変速時に第１摩擦要素の解放動
作と第２摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変
速機において、上記第１摩擦要素からの油圧排出通路
に、該第１摩擦要素からの締結圧の排圧時において、こ
の締結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限
され、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能
の制限状態が解除される排圧制御弁を設けたことを特徴
とする。
【０００９】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、所
定の変速時に第１摩擦要素の解放動作と第２摩擦要素の
締結動作とが同時に行われる自動変速機において、上記
第１摩擦要素からの油圧排出通路に、該第１摩擦要素か
らの締結圧の排圧時において、この締結圧が所定圧以下
に低下するまでは絞り機能が制限され、該締結圧が所定
圧以下に低下したときは絞り機能の制限状態が解除され
る排圧制御弁と、該排圧制御弁をバイパスするバイパス
通路と、変速動作の後半に該バイパス通路を開通させる
開閉手段とを設けたことを特徴とする。
【００１０】また、本願の請求項３の発明（以下、第３
発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、所定
の変速時に第１摩擦要素の解放動作と第２摩擦要素の締
結動作とが同時に行われる自動変速機において、上記第
１摩擦要素からの油圧排出通路に、該第１摩擦要素から
の締結圧の排圧時において、この締結圧が所定圧以下に
低下するまでは絞り機能が制限され、該締結圧が所定圧
以下に低下したときは絞り機能の制限状態が解除される
排圧制御弁と、該排圧制御弁をバイパスするバイパス通
路と、該バイパス通路を開閉する開閉手段とを設けると
共に、上記所定の変速時において変速動作の開始後に所
定時間が経過したときに上記開閉手段を作動させてバイ
パス通路を開通させる制御手段を設けたことを特徴とす
る。
【００１１】一方、本願の請求項４の発明（以下、第４
発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、所定
の変速時に第１摩擦要素の解放動作と第２摩擦要素の締
結動作とが同時に行われる自動変速機において、上記第
１摩擦要素からの油圧排出通路に、該第１摩擦要素から
の締結圧の排圧時において、この締結圧が所定圧以下に
低下するまでは絞り機能が制限され、該締結圧が所定圧
以下に低下したときは絞り機能の制限状態が解除される
排圧制御弁と、該排圧制御弁をバイパスするバイパス通
路と、該バイパス通路を開閉する開閉手段とを設けると
共に、当該自動変速機における変速機構の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、該検出手段によって検
出された入力回転数の変化率を算出する入力回転数変化
率算出手段と、上記所定の変速時において入力回転数の
変化率が変化したときに上記開閉手段を作動させてバイ
パス通路を開通させる制御手段とを設けたことを特徴と
する。
【００１２】
【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。
【００１３】第１〜第４発明のいずれにおいても、所定
の変速時に解放される第１摩擦要素からの油圧排出通路
に設けた排圧制御弁が、該第１摩擦要素からの締結圧の
排圧時において、この締結圧が所定圧以下に低下するま
で絞り機能が制限されると共に、該締結圧が所定圧以下
に低下したときにはその制限状態が解除されるようにな
っているので、第１摩擦要素の解放動作の開始直後にお
いては締結圧が速やかに排圧されると共に、締結圧が所
定の圧力まで減圧されたときに絞り機能が作用し始める
ことになる。これにより、第２摩擦要素の締結動作に対
して第１摩擦要素の解放動作が進みすぎることがなくな
り、該第１摩擦要素の解放動作と第２摩擦要素の締結動
作とが確実にオーバーラップすることになって、変速機
構の中立状態が回避されてエンジンの空吹き現象が確実
に防止されることになる。
【００１４】ところで、上記の構成によると、変速動作
が後半のイナーシャフェーズに移行しても第１摩擦要素
の解放動作が早期に完了せず、前半のトルクフェーズに
引き続いて変速機構の出力トルクが落ち込んで変速ショ
ックを悪化させる可能性がある。
【００１５】しかし、第２〜第４発明においては、第１
発明の構成に加えて、第１摩擦要素からの油圧排出通路
に、第１発明における排圧制御弁をバイパスするバイパ
ス通路と、変速動作の後半に該バイパス通路を開通させ
る開閉手段とを設けているので、過度のダブルロック状
態が回避されることになる。
【００１６】そして、第３発明によれば、上記所定の変
速時に変速動作が開始してから所定時間が経過したとき
に上記開閉手段を作動させてバイパス通路を開通させる
ようになっているので、上記ダブルロック状態が確実に
防止されることになる。
【００１７】また、第４発明によれば、上記所定の変速
時に入力回転数の変化率が変化したときに上記開閉手段
を作動させてバイパス通路を開通させるようになってい
るので、トルク伝達容量の不足を招くことなく上記ダブ
ルロック状態を防止することが可能となる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１９】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜４速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。
【００２０】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速機構３０側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫
通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆
動されるようになっている。
【００２１】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合
されたリングギヤ３６とで構成されている。
【００２２】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。
【００２３】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示す
ようになる。
【００２４】
【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。
【００２５】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられている。
【００２６】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。また、上記１−
２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５は、
それぞれスプールをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート６３ａ，６４ａ，６５ａが設けられて
いる。
【００２７】そして、１−２シフトバルブ６３のパイロ
ットポート６３ａには、上記メインライン１１０から分
岐された第１パイロットライン１１５が接続され、２−
３シフトバルブ６４のパイロットポート６４ａには、上
記第１出力ライン１１１から分岐された第２パイロット
ライン１１６が接続され、また３−４シフトバルブ６５
のパイロットポート６５ａには、上記第１パイロットラ
イン１１５からライン１１７を介して導れた第３パイロ
ットライン１１８が接続されていると共に、これらのパ
イロットライン１１５，１１６，１１８には、それぞれ
変速用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が設けられている。これらのソレノイドバルブ
６６〜６８は、それぞれＯＮのときに当該パイロットポ
ート６３ａ〜６５ａのパイロット圧を排圧して、各対応
するシフトバルブ６３〜６５のスプールを図面上の右側
に位置させ、またＯＦＦのときに上記パイロットポート
６３ａ〜６５ａに各パイロットライン１１５，１１６，
１１８からパイロット圧を導入して、スプールをそれぞ
れ左側に位置させるようになっている。
【００２８】ここで、図３に示すように、これらの変速
用ソレノイドバルブ６６〜６８並びに後述するロックア
ップ用及びバイパス制御用ソレノイドバルブ９０，９
６、第１，第２デューティソレノイドバルブ８８，９１
の作動を制御するコントローラ２００が備えられ、この
コントローラ２００に、当該自動車の車速を検出する車
速センサ２０１からの信号と、エンジンのスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ２０２からの信号
と、当該自動変速機に備えられたシフトレバーの位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０３からの信
号と、トルクコンバータ２０のタービン回転数を検出す
るタービン回転数センサ２０４からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ２０５からの信号とが入力さ
れるようになっている。そして、このコントローラ２０
０は、シフトレバー（図示せず）で選択された各レンジ
毎に、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて予め設定されたマップに基いて上記各変速用ソ
レノイドバルブ６６〜６８をＯＮ，ＯＦＦ制御する。こ
れにより、各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位置
が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が選
択的に連通され、これらの摩擦要素４１〜４６が表１に
示す組合せで締結されて、変速段が運転状態に応じて切
り換えられる。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジに
おける各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯ
Ｎ，ＯＦＦの組合せパターンとの関係は表２に示すよう
に設定されている。
【００２９】
【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ７２が接続されてい
る。
【００３０】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン１２１に連通
し、ワンウェイオリフィス７３及び本案の特徴部分を構
成する排圧コントロールバルブ７４を介してサーボピス
トン４５ａのアプライポート４５ｂに至る。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎのとき、すなわちＤレンジでの２，３，４速、Ｓレン
ジの２，３，４速及びＬレンジの２速で、上記アプライ
ポート４５ｂに油圧（サーボアプライ圧）が導入され、
リリースポート４５ｃに油圧（サーボリリース圧）が導
入されていないときに２−４ブレーキ４５が締結される
ことになる。ここで、上記ワンウェイオリフィス７３
は、サーボアプライ圧の排圧時に作動油が適度に絞られ
て排出されるような径に設定されている。なお、上記ア
プライポート４５ｂにはライン１２２を介して２−４ブ
レーキ締結時の緩衝用のアキュムレータ７５が接続され
ている。
【００３１】ここで、上記排圧コントロールバルブ７４
について詳細に説明すると、この排圧コントロールバル
ブ７４は、図４に拡大して示すように、ハウジング１５
内に頂部を上記サーボアプライライン１２１の下流部１
２１ａに通じる下流側ポート７４ａに対向した状態で軸
方向に摺動自在に内挿された断面コ字形の弁体７４ｂを
有すると共に、該弁体７４ｂがスプリング７４ｃにより
上記サーボアプライライン１２１の上流部１２１ｂに通
じるリリーフポート７４ｄと上記下流側ポート７４ａと
の連通状態を遮断するように付勢されている。また、上
記弁体７４ｂには上記下流側ポート７４ａの対向位置に
絞り量が大きく設定されたオリフィス７４ｅが設けられ
て、このオリフィス７４ｅを介して上記下流側ポート７
４ａがハウジング１５に設けられた上流側ポート７４ｆ
を介してサーボアプライライン１２１の上記上流部１２
１ｂに常時連通されている。
【００３２】したがって、サーボアプライ圧の排圧開始
時には、図の鎖線で示すように弁体７４ｂがスプリング
７４ｃの付勢力に逆らって下方に移動することにより上
記下流側ポート７４ａとリリーフポート７４ｄとが連通
されて、サーボアプライ圧が速やかに排圧される。そし
て、サーボアプライ圧がスプリング力などによって規定
される設定圧にまで低下したときには、スプリング７４
ｃの付勢力によって弁体７４ｂが押し戻されて上記下流
側ポート７４ａとリリーフポート７４ｄの連通状態が遮
断され、その後は上記オリフィス７４ｅの絞り作用によ
ってサーボアプライ圧が上流側ポート７７ｆを介して緩
やかに排圧されることになる。
【００３３】さらに、上記第１出力ライン１１１は、３
−４シフトバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバル
ブ６８がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左
側に位置するときにコーストクラッチライン１２３に連
通する。このコーストクラッチライン１２３は、コース
トレデューシングバルブ７６及びワンウェイオリフィス
７７を介してコーストクラッチ４２に至る。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦのとき、すなわちＤ，Ｓレンジの３速及びＬレンジ
の２速でコーストクラッチ４２が締結される。
【００３４】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２４に連通する。このライン１２４は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの
３，４速、及びＳレンジの３，４速で３−４クラッチ４
３が締結されることになる。なお、上記３−４クラッチ
ライン１２４の分岐ライン１２５には、３−４クラッチ
４３の締結時の緩衝用のアキュムレータ７９が接続され
ている。
【００３５】ここで、上記３−４クラッチライン１２４
から分岐されたライン１２６は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサー
ボリリースライン１２７に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がと
もにＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４
５が解放される。
【００３６】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ローレデューシングバルブ８０、ワンウェイオ
リフィス８１、ボールバルブ８２及びライン１２８を介
して１−２シフトバルブ６３に導かれている。そして、
このライン１２８は、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦ
Ｆで、１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
するときにローリバースブレーキ４６に通じるローリバ
ースブレーキライン１２９に連通する。したがって、Ｌ
レンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのとき、す
なわちＬレンジの１速でローリバースブレーキ４６が締
結される。
【００３７】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３０、ワンウェイオリフィス８３、
上記ボールバルブ８２及びライン１２８を介して１−２
シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置すると
きに上記ローリバースブレーキライン１２９に連通す
る。また、上記第４出力ライン１１４は、リバースクラ
ッチライン１３１となって、リバースクラッチ４４に至
っている。したがって、Ｒレンジでは、第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６
が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８３
とボールバルブ８２との間において上記ライン１３０か
ら分岐されたライン１３２には、リバースクラッチ締結
時の緩衝用のアキュムレータ８４が接続されている。
【００３８】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８５
と、該ロックアップシフトバルブ８５を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８６とが備えられている。
【００３９】このロックアップコントロールバルブ８６
の一端のパイロットポート８６ａには、メインライン１
１０からソレノイドレデューシングバルブ８７を介して
導かれたパイロットライン１３３が接続されていると共
に、このパイロットライン１３３から分岐されたライン
１３４が上記ローレデューシングバルブ８０の一端のパ
イロットポート８０ａに接続されている。そして、上記
パイロットライン１３３に第１デューティソレノイドバ
ルブ８８が設けられている。
【００４０】一方、上記ロックアップシフトバルブ８５
には、レギュレータバルブ６１からリリーフバルブ８９
を介して導かれたトルクコンバータライン１３５が接続
されていると共に、該シフトバルブ８５の一端に設けら
れたパイロットポート８５ａには、ライン１１５を介し
てメインライン１１０に通じるパイロットライン１１７
が接続されている。そして、このライン１１７にロック
アップ用のソレノイドバルブ９０が設けられ、該ソレノ
イドバルブ９０がＯＦＦのときにロックアップシフトバ
ルブ８５のスプールが左側に位置することにより、上記
トルクコンバータライン１３５がトルクコンバータ２０
内に通じるロックアップ解放ライン１３６に連通し、こ
れによりロックアップクラッチ２６が完全解放されてコ
ンバータ状態となる。
【００４１】一方、上記ソレノイドバルブ９０がＯＮと
なってロックアップシフトバルブ８５のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン１３５がコ
ンバータインライン１３７に連通する一方において、上
記ロックアップ解放ライン１３６がライン１３８を介し
てロックアップコントロールバルブ８６に連通する。そ
して、上記パイロットライン１３３からロックアップコ
ントロールバルブ８６の一端のパイロットポート８６ａ
に導入されるパイロット圧を上記第１デューティソレノ
イドバルブ８８によって調整することにより、コンバー
タインライン１３７を介して導入される締結圧と上記ロ
ックアップ解放ライン１３６を介して導かれる解放圧と
の差圧が制御されて、ロックアップクラッチ２６が完全
締結状態もしくは所定のスリップ状態に制御される。
【００４２】ここで、前述したように、上記第３出力ラ
イン１１３上に設置されたローレデューシングバルブ８
０の一端のパイロットポート８０ａには、パイロットラ
イン１３３から分岐されたライン１３４が接続されてい
るので、上記ロックアップシフトバルブ８５のスプール
を左側に位置させたコンバータ状態において、上記上記
第１デューティソレノイドバルブ８８によってパイロッ
トポート８０ａに導入されるパイロット圧をデューティ
制御することにより、Ｌレンジの１速でローリバースブ
レーキ４６に供給される油圧（ローリバースブレーキ
圧）をコントロールすることができる。
【００４３】また、コーストクラッチライン１２３を介
してコーストクラッチ４２に通じるコーストレデューシ
ングバルブ７６には、下流の油圧（コーストクラッチ
圧）がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第２デューティ
ソレノイドバルブ９１の作動によってエンジン負荷に応
じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレギ
ュレータバルブ６１に供給するスロットルモデュレータ
バルブ９２から、上記スロットルモデュレータ圧がライ
ン１３９を介して該レデューシングバルブ７６における
スプールの他端に導入される。そして、このコーストレ
デューシングバルブ７６の中間部分に接続されたライン
１４０が２−３シフトバルブ６４に導かれると共に、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＮで、該シフトバルブ６６
のスプールが右側に位置するときにメインライン１１０
に通じるライン１４１に上記ライン１４０が連通する。
したがって、ライン圧が上記スロットルモデュレータ圧
とともにスプールを図面上の右方に付勢するように作用
することになる。これにより、上記第２ソレノイドバル
ブ６７がＯＮとなるＬレンジの２速でコーストクラッチ
圧が増圧されて、コーストクラッチ４２の分担トルクが
大きくなる。一方、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯ
ＦＦしたときには、上記２−３シフトバルブ６４のスプ
ールが左側に移動することになって、上記ライン１４０
とライン１４１との連通状態が遮断される。これによ
り、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦとなるＤ，
Ｓレンジの３速におけるコーストクラッチ圧の増圧状態
が抑制されて、コーストクラッチ４２の分担トルクが小
さくなる。
【００４４】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、２−３バイパスバルブ９３とタイミングバル
ブ９４とが備えられている。
【００４５】このうち２−３バイパスバルブ９３は、３
−４クラッチライン１２４に設けられたワンウェイオリ
フィス７８をバイパスするバイパスライン１４２上に設
けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２４
のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４ク
ラッチ圧）がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ９３におけるスプールの他端には、上記ラ
イン１３９から分岐されたライン１４３を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ９４によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、３−
４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン１４２を遮断する
ようになっている。したがって、３−４クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４２を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７８によっ
て供給が緩やかになり、このようにして２−３シフトア
ップ変速時における３−４クラッチ４３の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に
供給するライン１４４には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ９５が設置されている。
【００４６】一方、上記タイミングバルブ９４は、図５
に拡大して示すように、１−２シフトバルブ６３から導
かれたサーボアプライライン１２１上のワンウェイオリ
フィス７３及び排圧コントロールバルブ７４をバイパス
するバイパスライン１４５上に設置されている。そし
て、スプール９４ａの一端側にはメインライン１１０に
通じるライン１１５から分岐されたパイロットライン１
４６が導かれていると共に、該ライン１４６にバイパス
制御用のソレノイドバルブ（以下、バイパス制御用ソレ
ノイドバルブという）９６が設けられている。
【００４７】一方、上記２−３シフトバルブ６４には、
スプール６４ｂが図面上の右側に位置したときに３−４
クラッチライン１２４に連通するドレンポート６４ｃが
設けられていると共に、このドレンポート６４ｃに接続
された第１ドレンライン１４７上に第１オリフィス９７
が設けられている。そして、この第１オリフィス９７よ
りも上流側で上記第１ドレンライン１４７から分岐され
た第２ドレンライン１４８が、第２オリフィス９８を介
して上記タイミングバルブ９４に導かれていると共に、
該バルブ９４のスプール９４ａが図面上の右側に位置し
たときに、上記第２ドレンライン１４８が該バルブ９４
に設けれたドレンポート９４ｂに連通する。つまり、第
２ソレノイドバルブ６７をＯＮして２−３シフトバルブ
６４のスプール６４ｂを図面上の右側に位置させたとき
には、３−４クラッチ４３に通じる３−４クラッチライ
ン１２４が第１ドレンライン１４７に連通する。したが
って、３−４クラッチ圧は第１ドレンライン１４７上の
第１オリフィス９７の絞り作用により緩やかに排圧され
ることになる。一方、この状態でバイパス制御用ソレノ
イドバルブ９６をＯＮしてタイミングバルブ９４のスプ
ール９４ａを図面上の右側に移動させたときには、上記
第１ドレンライン１４７が第２ドレンライン１４８を介
してタイミングバルブ９４上記ドレンポート９４ｃに連
通することになるので、上記３−４クラッチ圧は急速に
排圧されることになる。
【００４８】この実施例に係る自動変速機１０は以上の
構成であるが、例えばＤレンジの２速から３速への変速
時においては、２−４ブレーキ４５の解放動作と３−４
クラッチ４３の締結動作とが同時に行われることにな
る。そして、この実施例においては、サーボアプライラ
イン１２１上の排圧コントロールバルブ７４及び上記タ
イミングバルブ９４の両方を併用することにより、２−
３シフトアップ変速時における２−４ブレーキ４５の解
放タイミングを３−４クラッチ４３の締結タイミングに
適切に対応させてコントロールするようになっている。
ここで、２−３シフトアップ変速時においては、次の表
３に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が２速パターンから中間パターンを経由して３
速パターンへ切り換えられるようになっている。
【００４９】
【表３】 この２−３変速制御は、具体的には図６のフローチャー
トに従って次のように行われる。
【００５０】すなわち、コントローラ２００は、まずス
テップＳ１で第１，第２タイマ値Ｔ1，Ｔ2をそれぞれク
リヤした上で、ステップＳ２，Ｓ３で各種信号を読み込
んで変速指令が２−３変速指令か否かを判定する。２−
３変速指令であるときには、ステップＳ４に進んで第１
〜第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８のパターンを
２速パターンから上記中間パターンに切り換えた後、ス
テップＳ５で第１タイマ値Ｔ1をインクリメントした上
で、ステップＳ６でタービン回転数変化率△Ｎが０より
も小さいか否かを判定する。つまり、タービン回転数Ｎ
が増大もしくは一定状態から減少に転じたかどうかを判
定するのである。コントローラ２００は上記ステップＳ
６においてＮＯと判定すれば、ステップＳ７に移って今
度は上記第１タイマ値Ｔ1が第１タイマ目標値Ｔ10を超
えたか否かを判定し、ＮＯと判定したときには上記ステ
ップＳ５へ戻って、タービン回転数変化率△Ｎが負とな
るか、第１タイマ値Ｔ1が所定の第１タイマ目標値Ｔ10
を超えるまでステップＳ５〜Ｓ７のループ処理を実行す
ると共に、これらの条件のどちらかが満たされたときに
は上記ループ処理から抜け出してステップＳ８に進み、
バイパス制御用ソレノイドバルブ９６にＯＮ信号を出力
する。ここで、上記第１タイマ目標値Ｔ10は、図７に示
すように、油温ｔが上昇するほど減少するように設定さ
れている。
【００５１】コントローラ２００は、上記ステップＳ８
においてバイパス制御用ソレノイドバルブ９６にＯＮ信
号を出力すると、ステップＳ９に進んで第２タイマ値Ｔ
2のインクリメント処理を開始すると共に、ステップＳ
１０で該タイマ値Ｔ2が所定の第２タイマ目標値Ｔ20を
超えたと判定するまで、ステップＳ９，Ｓ１０のループ
処理を実行する。なお、この場合においても、第２タイ
マ目標値Ｔ20は、図８に示すように、油温ｔが上昇する
ほど減少するように設定されている。
【００５２】そして、コントローラ２００は、上記第２
タイマ値Ｔ2が第２タイマ目標値Ｔ20を超えたと判定す
るとステップＳ１１に進み、バイパス制御用ソレノイド
バルブ９６をＯＦＦする共に、第１〜第３ソレノイドバ
ルブ６６，６７，６８のパターンを３速パターンに切り
換える。
【００５３】次に、実施例の作用を説明する。
【００５４】すなわち、２−３変速指令が出力される
と、上記表３に示すところに従って、第１〜第３ソレノ
イドバルブ６６，６７，６８がそれぞれＯＦＦ，ＯＦ
Ｆ，ＯＮとなる。つまり、上記図５の油圧制御回路６０
における１−２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６
４，６５の各スプール６３ｂ．６４ｂ，６５ｂが、それ
ぞれ図面上の左側、左側、右側に位置することになる。
これにより、メインライン１１０からのライン圧が供給
される第２出力ライン１１２が２−３シフトバルブ６４
を介して３−４クラッチライン１２４に連通され、該出
力ライン１１２のライン圧が３−４クラッチライン１２
４を介して３−４クラッチ４３に供給されることによ
り、該３−４クラッチ４３の締結動作が開始する。一
方、サーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂに通
じるサーボアプライライン１２１が１−２シフトバルブ
６３のドレンポート６３ｃに連通して、該アプライポー
ト４５ｂにおけるサーボアプライ圧が排圧されることに
より、２−３ブレーキ４５の解放動作が開始する。
【００５５】その場合に、３−４クラッチ４３に対する
ライン圧の供給開始直後においては、上記第２出力ライ
ン１１２から３−４クラッチライン１２４に吐出された
作動油が、開通状態のバイパスライン１４２及び２−３
バイパスバルブ９３を通過して、３−４クラッチ４３に
通じる油路を速やかに充満させる。そして、上記３−４
クラッチライン１２４上のワンウェイオリフィス７８よ
りも下流側の圧力が上昇して、上記２−３バイパスバル
ブ９３のスプール９３ａの一端側にフィードバック入力
される油圧による押付力が他端側に作用するスプリング
力に打ち勝ったときには、該スプール９３ａが図面上の
左方に移動することになる。これにより、バイパスライ
ン１４２が遮断され、その後は上記ワンウェイオリフィ
ス７８の絞り作用によって作動油の供給状態は緩やかと
なる。つまり、３−４クラッチ圧は、供給開始直後に
は、図９の符号（ａ）で示すように急速に立ち上がると
共に、暫くしてからは符号（ｂ）で示すように上昇速度
が遅くなる。そして、アキュムレータ７９の作用によ
り、符号（ｃ）で示すように所定の棚圧状態を経由した
後、最終的にライン圧に対応した圧力となる。なお、３
−４クラッチ４３は、３−４クラッチ圧が上記棚圧状態
を経由している間に半クラッチ状態を経て完全締結状態
となる。
【００５６】一方、２−４ブレーキ４５については、解
放動作の開始直後においては、サーボアプライライン１
２１が１−２シフトバルブ６３のドレンポート６３ｃに
連通することにより、該ライン１２１における排圧コン
トロールバルブ７４よりも下流側の圧力が上流側の圧力
に対して相対的に高くなる。したがって、該コントロー
ルバルブ７４の弁体７４ｂが、図の矢印で示すようにス
プリング力に逆らって図面上の下方に移動し、該バルブ
７４における下流側ポート７４ａとリリーフポート７４
ｄとが連通する。これにより、該排圧コントロールバル
ブ７４よりも下流側の作動油の大半は、径が比較的大き
く設定されたワンウェイオリフィス７３を通過して比較
的速やかに排出されることになる。つまり、サーボピス
トン４５ａにおけるアプライポート４５ｃのサーボアプ
ライ圧は、図９の符号（ｄ）で示すように比較的速やか
に排圧されることになる。
【００５７】そして、サーボアプライ圧がスプリング力
で規定される設定圧Ｐ0にまで低下したときには、スプ
リング７４ｃの付勢力によって弁体７４ｂが押し戻され
て初期位置に復帰する。したがって、排圧コントロール
バルブ７４における下流側ポート７４ａとリリーフポー
ト７４ｄとの連通状態が遮断される。これにより、サー
ボアプライ圧が弁体７４ｂに形成されたオリフィス７４
ｅの絞り作用によって上流側ポート７４ｆを介して緩や
かに排圧されることになる。
【００５８】その場合に、上記弁体７４ｂの初期位置へ
の復帰動作はスプリング７４ｃの付勢力に依存するだけ
なので、サーボアプライ圧は所定の設定圧Ｐ0にまで低
下したときに、図９の符号（ｅ）で示すように棚圧状態
へ移行する。これにより、２−４ブレーキ４５が締結力
の一定な半クラッチ状態を経由して解放されることにな
って、該２−４ブレーキ４５の解放動作と３−４クラッ
チ４３の締結動作とが確実にオーバーラップすることに
なり、変速機構３０の中立状態が回避されてエンジンの
空吹き現象が確実に防止されることになる。
【００５９】変速動作が更に進行して、例えばタービン
回転数Ｎが増大から減少に転じ、変速動作がイナーシャ
フェーズへ移行したことが検出された時点で、コントロ
ーラ２００からバイパス制御用ソレノイドバルブ９６に
ＯＮ信号が出力される。したがって、図１０に示すよう
に、タイミングバルブ９４のスプール９４ａが図面上の
右方に移動してバイパスライン１４５が開通する。これ
により、上記図９の符号（ｆ）で示すように、サーボア
プライ圧が急速に排圧されて２−４ブレーキ４５が完全
解放され、これにより３−４クラッチ４３の締結動作と
２−４ブレーキ４５の解放動作との間の過度のオーバー
ラップ状態が回避されて、出力トルクの落ち込みによる
変速ショックが効果的に防止されることになる。
【００６０】つまり、タイミングバルブ９４を使用しな
い場合に、排圧コントロールバルブ７４の自己オリフィ
ス機能により、サーボアプライ圧が図の符号（ｇ）で示
す２点鎖線のように、変速動作期間の後半のイナーシャ
フェーズにおいても棚圧状態を持続するようになってい
たとする。その場合には、符号（ｈ）で示すように、前
半のトルクフェーズに引き続いて変速機構３０の出力ト
ルクが落ち込むことになり、これが過大な変速ショック
として運転者に不快感を与えるおそれがあるのである。
【００６１】しかし、この実施例においては、上記した
ように変速動作の後半でタイミングバルブ９４を作動さ
せて、上記排圧コントロールバルブ７４（及びワンウェ
イオリフィス７３）をバイパスするバイパスライン１４
５を開通させることにより、サーボアプライ圧が急速に
排圧されることになって上記の不都合が回避されること
になる。
【００６２】また、タービン回転数センサ２０４の故障
などによりタービン回転数Ｎの変化が検出されなかった
としても、第１タイマ値Ｔ1が上記第１タイマ目標値Ｔ
10を超えたときには、図９の鎖線で示すようにバイパス
制御用ソレノイドバルブ９６にＯＮ信号が出力されて上
記バイパスライン１４５が開通される。これにより、２
−３変速時における過度のダブルロック状態が確実に防
止されることになる。その場合に、上記第１タイマ目標
値Ｔ10としては、変速指令が出力されてからイナーシャ
フェーズへ移行する時間よりもやや余裕を持たせて第１
タイマ値Ｔ1が該目標値Ｔ10に到達するように設定する
のが望ましい。
【００６３】そして、バイパス制御用ソレノイドバルブ
９６にＯＮ信号が出力されたときからインクリメント動
作が開始する第２タイマ値Ｔ2が、油温ｔに応じて設定
される第２タイマ目標値Ｔ20を超えたときに、該ソレノ
イドバルブ９６がＯＦＦとされて次の変速動作に備えら
れる。
【００６４】次に、本発明の別の実施例について説明す
る。
【００６５】この実施例においては、排圧コントロール
バルブが次のような構成とされている。
【００６６】つまり、図１１に示すように、この実施例
においても、排圧コントロールバルブ７３’は、上記実
施例と同様に、ハウジング１５’内に頂部を図２の油圧
制御回路６０におけるサーボアプライライン１２１の下
流部１２１ａに接続される下流側ポート７３ａ’に対向
した状態で軸方向に摺動自在に内挿された断面概略コ字
形の弁体７４ｂ’を有し、該弁体７４ｂ’がスプリング
７４ｃ’により上記サーボアプライライン１２１の上流
部１２１ｂに接続されるリリーフポート７４ｄ’と上記
下流側ポート７４ａ’との連通状態を遮断するように付
勢されている。また、上記弁体７４ｂ’には上記下流側
ポート７４ａ’の対向位置に絞り量が大きく設定された
オリフィス７４ｅ’が設けられて、このオリフィス７４
ｅ’を介して上記下流側ポート７４ａ’がハウジング１
５に設けられた上流側ポート７４ｆ’を介してサーボア
プライライン１２１の上記上流部１２１ｂに常時連通さ
れる。
【００６７】そして、この実施例においては、排圧コン
トロールバルブ７３’における上記弁体７４ｂ’の側面
が中央部から下端にわたって小径とされた段付状とされ
ると共に、上記ハウジング１５’には上記段付部７４ｇ
に対応位置して中間ポート７４ｈが形成されて、該中間
ポート７４ｈに上記図２の油圧制御回路６０におけるス
ロットルモデュレータ圧を導くライン１３９から分岐さ
れたライン１４９が接続されるようになっている。
【００６８】したがって、この場合においても、サーボ
アプライ圧の排圧開始時には、図の鎖線で示すように弁
体７４ｂ’がスプリング７４ｃ’の付勢力に逆らって下
方に移動することにより上記下流側ポート７４ａ’とリ
リーフポート７４ｄ’とが連通されて、サーボアプライ
圧が速やかに排圧される。そして、サーボアプライ圧が
スプリング力などによって規定される設定圧にまで低下
したときには、スプリング７４ｃ’の付勢力によって弁
体７４ｂ’が押し戻されて上記下流側ポート７４ａ’と
リリーフポート７４ｄ’の連通状態が遮断され、その後
は上記オリフィス７４ｅ’の絞り作用によってサーボア
プライ圧が上流側ポート７７ｆ’を介して緩やかに排圧
されることになる。その場合に、上記排圧コントロール
バルブ７４’における上記中間ポート７４ｈには、ライ
ン１３９及びライン１４９を介してスロットルモデュレ
ータ圧が導入されるようになっているので、該バルブ７
４’の閉弁圧力がスロットル開度（エンジン負荷）に応
じて変化することになる。
【００６９】つまり、上記の２−３シフトアップ変速時
において、エンジン負荷が小さいときには、サーボアプ
ライ圧はスプリング力とスロットルモデュレータ圧とに
応じた所定圧Ｐ1にまで低下したときに、図１２の符号
（ｉ）で示すように相対的に低い棚圧状態へ移行する。
【００７０】一方、エンジン負荷が大きいときには、エ
ンジン負荷の増大に伴ってスロットルモデュレータ圧が
増大することから、それに伴ってサーボアプライ圧も所
定圧Ｐ2（＞Ｐ1）にま低下したときに、図の符号（ｊ）
で示すように相対的に高い棚圧状態へ移行することにな
る。
【００７１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、所定の変
速時に第１摩擦要素の解放動作と第２摩擦要素の締結動
作が同時に行われる自動変速機において、上記第１摩擦
要素からの油圧排出通路に設けた排圧制御弁が、該第１
摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締結圧が
所定圧以下に低下するまで絞り機能が制限されると共
に、該締結圧が所定圧以下に低下したときにはその制限
状態が解除されるようになっているので、上記第２摩擦
要素の締結動作に対して第１摩擦要素の解放動作が進み
すぎることがなくなり、該第１摩擦要素の解放動作と第
２摩擦要素の締結動作とが確実にオーバーラップするこ
とになって、変速機構の中立状態が回避されてエンジン
の空吹き現象が確実に防止されることになる。
【００７２】そして、第２〜第４発明においては、上記
の構成に加えて、排圧制御弁をバイパスするバイパス通
路と、変速動作の後半に該バイパス通路を開通させる開
閉手段とを設けているので、過度のダブルロック状態が
適切に回避されることになる。
【００７３】また、実施例のように、上記所定の変速時
に変速動作が開始してから所定時間が経過したときに上
記開閉手段を作動させてバイパス通路を開通させるよう
にすれば、上記ダブルロック状態が確実に防止されるこ
とになる。
【００７４】さらに、上記所定の変速時に入力回転数の
変化率が変化したときに上記開閉手段を作動させてバイ
パス通路を開通させるようにすれば、トルク伝達容量の
不足を招くことなく上記ダブルロック状態を防止するこ
とが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動変速機の骨子図である。
【図２】 自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。
【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。
【図４】 排圧コントロールバルブの拡大断面図であ
る。
【図５】 図２の油圧制御回路の要部の拡大図である。
【図６】 ２−３変速制御を示すフローチャート図であ
る。
【図７】 該制御に用いるマップの説明図である。
【図８】 該制御に用いるマップの説明図である。
【図９】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。
【図１０】 ２−３変速動作中における油圧制御回路の
要部の拡大図である。
【図１１】 別の実施例における排圧コントロールバル
ブの拡大断面図である。
【図１２】 同実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。
【符号の説明】
１０ 自動変速機 ４３ ３−４クラッチ ４５ ２−４ブレーキ ７４ 排圧コントロールバルブ ７４ｅ オリフィス ９４ タイミングバルブ ９６ バイパス制御用バルブ １２１ サーボアプライライン １４５ バイパスライン ２００ コントローラ ２０４ タービン回転数センサ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の変速時に第１摩擦要素の解放動作
    と第２摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変速
    機において、上記第１摩擦要素からの油圧排出通路に、
    該第１摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締
    結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限さ
    れ、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能の
    制限状態が解除される排圧制御弁を設けたことを特徴と
    する自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 所定の変速時に第１摩擦要素の解放動作
    と第２摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変速
    機において、上記第１摩擦要素からの油圧排出通路に、
    該第１摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締
    結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限さ
    れ、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能の
    制限状態が解除される排圧制御弁と、該排圧制御弁をバ
    イパスするバイパス通路と、変速動作の後半に該バイパ
    ス通路を開通させる開閉手段とを設けたことを特徴とす
    る自動変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 所定の変速時に第１摩擦要素の解放動作
    と第２摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変速
    機において、上記第１摩擦要素からの油圧排出通路に、
    該第１摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締
    結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限さ
    れ、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能の
    制限状態が解除される排圧制御弁と、該排圧制御弁をバ
    イパスするバイパス通路と、該バイパス通路を開閉する
    開閉手段とを設けると共に、上記所定の変速時において
    変速動作の開始後に所定時間が経過したときに上記開閉
    手段を作動させてバイパス通路を開通させる制御手段を
    設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  4. 【請求項４】 所定の変速時に第１摩擦要素の解放動作
    と第２摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変速
    機において、上記第１摩擦要素からの油圧排出通路に、
    該第１摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締
    結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限さ
    れ、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能の
    制限状態が解除される排圧制御弁と、該排圧制御弁をバ
    イパスするバイパス通路と、該バイパス通路を開閉する
    開閉手段とを設けると共に、当該自動変速機における変
    速機構の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
    該検出手段によって検出された入力回転数の変化率を算
    出する入力回転数変化率算出手段と、上記所定の変速時
    において入力回転数の変化率が変化したときに上記開閉
    手段を作動させてバイパス通路を開通させる制御手段と
    を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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