JPH07158726A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１摩擦要素４５ａの締結室４５ｂ’と解放
室４５ｃ’との両室に供給されている作動圧のうち解放
室４５ｃ’の作動圧を排圧することによりこの摩擦要素
４５ａを締結する場合において、低車速時に発生する締
結ショックを抑制し、第２摩擦要素４３の解放動作が併
行するときはさらに内部ロックによる変速ショックや空
走状態を防止することを目的とする。 【構成】 締結室４５ｂ’に対して作動圧を給排するサ
ーボアプライライン１１７にオリフィス７２、該オリフ
ィス７２をバイパスするバイパス油路１６０およびバイ
パスバルブ８７、アキュムレータ７４を配設し、低車速
時はバイパスバルブ８７を閉じた状態で締結室４５ｂ’
の作動圧も短時間排圧した後再び第１ソレノイドバルブ
６７をＯＮに切換えて、前進ライン１１１からのライン
圧をオリフィス７２とアキュムレータ７４の作用で緩や
かに締結室４５ｂ’に再供給するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特にエンジンのスロットルバルブがほぼ閉じた状態
で、運転者のレバー操作等によって変速が実行される場
合における変速動作の改善を図るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることによ
り、当該車両の運転状態に応じて自動的に変速するよう
に構成したものであるが、この種の自動変速機には、上
記のような運転状態に応じた自動変速に加えて、運転者
の操作により変速段を切り換えるマニュアル変速機能が
備えられるのが通例である。

【０００３】このマニュアル変速のうちには、例えばア
クセルペダルが戻されてエンジンのスロットルバルブが
ほぼ閉じている状態で、ＤレンジもしくはＳレンジの３
速での走行状態からＬレンジへシフトレバーを操作する
ことによりＬレンジの２速へシフトダウンする所謂マニ
ュアルダウン変速がある。この場合における変速は、一
般的な自動変速機の場合、２速で締結される第１の摩擦
要素を締結すると同時に、３速で締結されている第２の
摩擦要素を解放することにより達成されるが、このよう
に、一方の摩擦要素の解放と他方の摩擦要素の締結とを
同時に行わせる場合、その解放動作と締結動作のタイミ
ングを適切に設定する必要がある。

【０００４】つまり、第２摩擦要素の解放動作に対して
第１摩擦要素の締結動作が相対的に早過ぎると、変速機
構が所謂内部ロック気味となって変速ショックが発生
し、逆に第２摩擦要素の解放動作に対して第１摩擦要素
の締結動作が相対的に遅過ぎると、当該車両の空走状態
が発生することになるのである。

【０００５】そこで、この第１摩擦要素の締結動作と第
２摩擦要素の解放動作のタイミングを適切に設定するた
めに、作動圧の供給油路や排出油路等にオリフィスやア
キュムレータを設けたり、あるいはタイミング調整用の
バルブを配設して、このバルブの制御により上記のよう
なタイミングを適切に設定することが一般に行われてい
る。

【０００６】ところで、上記のように第１摩擦要素の締
結動作と第２摩擦要素の解放動作とが同時に行われる変
速時における両動作の最適タイミングは、そのときの変
速機の伝達トルクによって変化するものであり、したが
って、アクセルペダルが踏み込まれている所謂パワーオ
ン状態での変速に際しては、エンジンの出力トルク等に
応じて上記タイミングが調整されることになる。

【０００７】しかし、前述のマニュアルダウン変速のよ
うに、アクセルペダルが戻されてエンジンのスロットル
バルブが閉じている状態、即ちパワーオフの状態での変
速時には、従来においては、上記タイミングは一律に設
定されるのが実情であり、そのため、高車速状態での変
速であって、当該車両の慣性走行に基づく伝達トルクが
相対的に大きいときには空走状態が発生し、逆に低車速
状態での変速であって、上記慣性走行に基づく伝達トル
クが相対的に小さいときには変速機構が内部ロック気味
となって変速ショックが発生することになるのである。

【０００８】かかる問題に対しては、例えば特公昭４７
−１４４１３号公報に開示されているように、摩擦要素
に供給される作動圧の元圧であるライン圧を当該変速時
の車速に応じて調整することが知られている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】これによれば、変速時
における車速が高いときはライン圧を増大することによ
り、車両の慣性走行に基づく相対的に大きい伝達トルク
に対応する締結用油圧が得られ、逆に車速が低いときに
はライン圧を低下することにより、相対的に小さい伝達
トルクに対応する締結用油圧が得られるので、それぞれ
空走状態や変速ショックの問題が低減される。

【００１０】しかしながら、ライン圧は油圧制御回路に
おいて種々の機能を有する他のバルブ等の部材に対する
制御圧の元圧でもあるので、これら他の部材に対する影
響を考えると、その増減調整を全く自由に行うことはで
きず、特に低車速時にライン圧を低下させる場合には限
界がある。また、例えばライン圧が最も低下したアイド
ル圧で摩擦要素に締結圧が供給されても、車速がさらに
低く、伝達トルクが非常に小さい場合は、かかるアイド
ル圧でも変速ショックが発生することが考えられる。さ
らには、この場合のように、伝達トルクに比べて締結圧
が大きいときは、前述の変速ショック、つまり締結され
る第１摩擦要素の締結タイミングが早過ぎて変速機構が
内部ロック気味となる結果生じる変速ショックだけでな
く、締結タイミングは適正であっても、締結圧が過大な
ために発生する所謂変速時の締結ショックの問題も併発
することとなる。

【００１１】そして、摩擦要素のなかには、バンドブレ
ーキを作動させるピストンを有し、このピストンの両面
に締結室と解放室とが備えられて、解放室に作動圧が供
給されている状態のときはバンドブレーキの締めつけ動
作が解除されてこの摩擦要素が解放される一方、締結室
にのみ作動圧が供給されている状態のときはバンドブレ
ーキの締めつけ動作が行われて摩擦要素が締結されるも
のがある。

【００１２】このような摩擦要素を締結する場合におい
ても、その締結室に供給される作動圧、もしくは供給さ
れている作動圧の調圧をしないと、解放される摩擦要素
の解放タイミングとのあいだでズレが生じて、やはり空
走状態や変速ショックの問題が生じる。

【００１３】すなわち、上記のような第１摩擦要素を締
結するには、締結室と解放室の両方にすでに作動圧が供
給されている状態から解放室の作動圧のみを排圧する場
合、両室共に作動圧が供給されていない状態から締結室
にのみ作動圧を供給する場合、または解放室にのみ供給
されていた作動圧を排圧すると同時に締結室に作動圧を
供給する場合があるが、いずれの場合においても、締結
室に対する作動圧が高過ぎると第２摩擦要素が解放され
る前の早期にバンドブレーキが締めつけ動作を開始する
結果、変速機構が内部ロック気味となって変速ショック
が発生する。一方、作動圧が低過ぎるとバンドブレーキ
の締めつけ力が不足する結果、徒にスリップして空走状
態が発生することとなる。

【００１４】また、かかる摩擦要素の締結だけで所定の
変速を達成する場合に上記公報の方法によれば、低車速
時において小さい伝達トルクに対応する作動圧までライ
ン圧が低下しきらないので、上記の締結ショックの問題
もやはり併発することとなる。

【００１５】そこで本発明は、マニュアルダウン変速等
のエンジンのスロットルバルブが閉じている状態で行わ
れる変速であって、締結室と解放室とを備えた摩擦要素
を締結する動作を含んだ所定の変速時において、伝達ト
ルクに対応した締結圧の調整を行い、高車速時における
空走状態の発生、および低車速時における変速機構の内
部ロックによる変速ショックや締結ショックの発生等を
防止することを課題とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１７】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、締結室と解放室とを備えて、締結
室にのみ作動圧が供給されているときに締結状態となる
摩擦要素を有し、該摩擦要素の上記両室に作動圧が供給
されている状態から解放室の作動圧を排圧することによ
り該摩擦要素を締結して所定の変速を達成するように構
成された自動変速機の変速制御装置であって、当該車両
の車速を検出する車速検出手段と、エンジンのスロット
ルバルブが閉じている状態での上記所定の変速時に、上
記解放室の作動圧を排圧する一方、上記検出手段で検出
された車速が高いときは上記締結室に供給されている作
動圧を保持し、車速が低いときは上記締結室に供給され
ている作動圧を短時間排圧した後、該締結室への作動圧
供給油路に設けられたアキュムレータを介して再び該室
へ作動圧を供給する制御手段とが設けられていることを
特徴とする。

【００１８】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、変速機構の動力伝達経路を切り換える複
数の摩擦要素のうち、締結室と解放室とを備えて、締結
室にのみ作動圧が供給されているときに締結状態となる
第１摩擦要素を有し、該第１摩擦要素の上記両室に作動
圧が供給されている状態から解放室の作動圧を排圧して
該第１摩擦要素を締結すると共に第２摩擦要素を解放す
ることにより所定の変速を達成するように構成された自
動変速機の変速制御装置であって、当該車両の車速を検
出する車速検出手段と、エンジンのスロットルバルブが
閉じている状態での上記所定の変速時に、上記解放室の
作動圧を排圧する一方、上記検出手段で検出された車速
が高いときは上記第１摩擦要素の締結室に供給されてい
る作動圧を保持すると共に上記第２摩擦要素に供給され
ている作動圧を排圧し、車速が低いときは上記締結室に
供給されている作動圧を短時間排圧した後、該締結室へ
の作動圧供給油路に設けられたアキュムレータを介して
再び該室へ作動圧を供給する制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする。

【００１９】ところで、締結室と解放室とを備えた摩擦
要素の場合、例えば図５に示すように、アクチュエータ
４５ａ内にピストン４５ｄが内装され、このピストン４
５ｄにより上記アクチュエータ４５ａの内部が図中にお
いて上下に分割された構造になっている。そして、上方
を解放室４５ｃ’および下方を締結室４５ｂ’としたう
えで、それぞれに作動圧油路１２１および１１７がポー
ト４５ｃおよび４５ｂを介して接続されている。

【００２０】このとき、両室にすでに作動圧が供給され
ている状態で、解放室４５ｃ’内の作動圧だけを排圧す
ることにより当該摩擦要素を締結しようとすると、その
排圧に伴って解放室４５ｃ’内の油圧が低下するため、
ピストン４５ｄは図中において上方向に移動して解放室
４５ｃ’の容積が減少する。その結果、逆に締結室４５
ｂ’の容積が増大することとなるが、このときに、この
容積増大分の作動油を直ちに供給しないと締結室４５
ｂ’内の締結圧が低下するので、バンドブレーキ（図示
せず）の締めつけ力が不足し、スリップして空走状態と
なる。従って、特に高車速時においては、空走状態回避
のために速やかに作動油を補給する必要があるが、低車
速時においては余りに急激な作動圧の上昇は締結ショッ
クを引き起こすので好ましくない。それを回避する目的
で上記第１発明および第２発明ともに、第１摩擦要素の
締結室への作動圧供給油路にアキュムレータを設け、締
結室に供給されている作動圧を一旦排圧した後、再びそ
のアキュムレータを介して作動圧を供給することで締結
圧の急激な増加を防止しようとするものであるが、この
再供給をするにあたり、さらにオリフィス等の絞り部材
を介すれば締結圧の緩やかな増加が確実に担保されて好
ましい。

【００２１】従って、低車速時は再供給される作動圧
が、例えば図５に符号７２で示すオリフィスを通って緩
やかに供給され、高車速時は該オリフィス７２を介さず
に速やかに補給されるようにしたい。

【００２２】そこで本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、かかる問題に対処するものであ
り、すなわち、上記第１発明または第２発明の構成に加
えて、締結室への作動圧供給油路にオリフィスと該オリ
フィスをバイパスして作動圧を給排するバイパス油路と
が設けられると共に、該バイパス油路にはこのバイパス
油路の連通状態を切換えるバイパスバルブが配設され
て、制御手段が、締結室の作動圧を保持する車速が高い
ときの所定の変速時には上記バイパスバルブを開き、締
結室の作動圧の排圧動作を経由する車速が低いときの所
定の変速時にはバイパスバルブを閉じることにより、再
び締結室へ作動圧を供給するときは上記オリフィスを介
して供給することを特徴とするものである。

【００２３】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれ
においても、エンジンのスロットルバルブが閉じている
状態で、解放室と締結室とを有する第１の摩擦要素の両
室に作動圧が供給されている状態から解放室の作動圧を
排圧してこの摩擦要素を締結することにより所定の変速
が行われる場合に、当該車両の変速時における車速によ
って締結室に対する作動圧の供給状態を調整できること
となる。

【００２４】すなわち、高車速時は解放室の作動圧を排
圧するだけでライン圧がそのまま締結室に作用するの
で、伝達トルクに対応した高い締結圧が得られることか
ら第１摩擦要素は速やかに締結され、高車速時における
空走状態の発生を防止することができる。また、このと
きに締結室に供給されている作動圧を保持するので、締
結時の油圧の落ち込みが回避できて空走状態の発生防止
を確実なものとする。

【００２５】一方、低車速時には解放室の作動圧を排圧
すると共に締結室の作動圧も短時間排圧した後、再びア
キュムレータを介して再供給することから、締結室の作
動圧が一旦低下してライン圧がそのままでは摩擦要素に
作用しないので、第１摩擦要素が高い締結圧で直ちに締
結することがなく、その結果、締結時の過大なショック
の発生が回避できる。特に第２発明においては、この変
速中に第２摩擦要素の解放動作が併行するので、第２摩
擦要素が解放されるより先に第１摩擦要素が早期に締結
してしまって変速機構の内部ロックによる変速ショック
発生の問題が解消されることとなる。また、排圧された
後に再供給される作動油はアキュムレータの作用により
徐々に締結室に導かれるので、締結圧は所謂棚圧を経由
して緩やかに増加することとなる。その結果、第１摩擦
要素は徐々に締結されるので、低車速時の伝達トルクに
比べて過大な締結圧が作用することがなく、変速時に生
じる締結ショックが抑制される。

【００２６】そして、第３発明によれば、第１摩擦要素
の締結室への作動圧供給油路にオリフィスを設けると共
に、このオリフィスをバイパスするバイパス油路と該バ
イパス油路の連通状態を切換えるバイパスバルブとを配
設し、車速に応じてこのバイパスバルブを制御するよう
にしている。すなわち、高車速時にはこのバイパスバル
ブを開いてバイパス油路を連通すると共に、低車速時に
はこれを閉じてバイパス油路を遮断するのである。

【００２７】かかる制御を行うことにより、変速時の空
走状態を解消するために第１摩擦要素の締結室内の作動
圧を維持する必要があるとき、別言すると高車速時に
は、第１摩擦要素のピストンの移動に伴う締結室の容積
増大分にみ合う作動油の補給がオリフィスを介さずにバ
イパス油路を経由して行われるので速やかな補給がなさ
れ、解放室から作動油を排出することに伴う締結圧の一
時的な落ち込みが回避できて車両の空走状態発生が防止
される。

【００２８】一方、第１摩擦要素の締結によるショッ
ク、もしくは第２発明においてはさらに変速機構の内部
ロックによる変速ショックを回避するために締結室への
作動圧の再供給を緩やかに行いたいとき、別言すると低
車速時には、バイパスバルブが閉じられてバイパス油路
が遮断し、作動油がオリフィスを介して供給されること
となるのでアキュムレータの作用と相まって締結圧の増
加がさらに緩やかなものとなり、第１摩擦要素が徐々に
締結されて締結ショックの抑制が図られる。従って、特
に第２発明においては、第１摩擦要素に対する締結用油
圧の増加速度が低いので、第２摩擦要素が解放された後
に第１摩擦要素が締結されて、変速機構の内部ロックに
よる変速ショックを回避することができる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００３０】まず、図１により本実施例に係る自動変速
機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００３１】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。

【００３２】ここで、上記エンジン出力軸１にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により変速機１０の反エンジン側
の端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動されるよう
になっている。

【００３３】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に隣接して遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１
及び大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサンギ
ヤ３１に噛み合された複数のショートピニオンギヤ３３
と、該ショートピニオンギヤ３３と上記ラージサンギヤ
３２とに跨がって噛み合されたロングピニオンギヤ３４
と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオ
ンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロン
グピニオンギヤ３４に噛み合されたリングギヤ３６とで
構成されている。

【００３４】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラ
ッチ４２が配設されていると共に、タービンシャフト２
７とキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設
され、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ
３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。

【００３５】また、上記ラージサンギヤ３２とリバース
クラッチ４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定す
るバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられ
ていると共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリ
バースブレーキ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せ
ず）に回転が伝達されるようになっている。

【００３６】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００３７】

【表１】 次に、図２により、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチ
ュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につ
いて説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、
バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５の油圧アクチ
ュエータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポー
ト４５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプラ
イポート４５ｂのみに油圧が供給されているときに２−
４ブレーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも
油圧が供給されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５
ｃとも油圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４
５を解放するようになっている。また、その他の摩擦要
素４１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピス
トンで構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素
を締結する。

【００３８】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００３９】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００４０】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４が接続さ
れ、また、第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａに
は、上記メインライン１１０からレデューシングバルブ
６６を介して導かれた第３制御元圧ライン１１５が接続
されていると共に、これらの制御元圧ライン１１３，１
１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、第２、第３
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７，６８，６９が設け
られている。

【００４１】これらのうち、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ６７，６８は、ＯＮのときに対応する制
御ポート６３ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第
２シフトバルブ６３，６４のスプールを図面上の左側に
位置させ、ＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４
ａに第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４から制御
圧を導入して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力
に抗して右側に位置させるようになっている。また、第
３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９は、ＯＮのときに
第３制御元圧ライン１１５を遮断して第３シフトバルブ
６５の制御ポート６５ａの制御圧を排圧することによ
り、該バルブ６５のスプールを図面上の右側に位置さ
せ、ＯＦＦのときには上記制御ポート６５ａに第３制御
元圧ライン１１５から制御圧を導入して、スプリングの
付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようになっ
ている。

【００４２】ここで、これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６７〜６９は、後述するコントローラからの信号
により、当該自動車の車速やエンジンのスロットル開度
等に応じて予め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御され、それに伴って各シフトバルブ６３〜６５の
スプールの位置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に
通じる油路が切り換わることにより、これらの摩擦要素
４１〜４６が上記表１に示す組み合せで締結され、これ
により変速段が運転状態に応じて切り換えられるように
なっている。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにお
ける各変速段と、各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７
〜６９のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせパターン（ソレノイ
ドパターン）との関係は、次の表２に示すように設定さ
れている。

【００４３】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２をＤ，Ｓ，Ｌの各前進
レンジに設定したときにメインライン１１０に連通され
る前進ライン１１１からはライン１１６が分岐され、こ
のライン１１６がフォワードクラッチラインとされて、
ワンウェイオリフィス７０及びＮ−Ｄアキュムレータ７
１を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。

【００４４】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ６７がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプール
が左側に位置したときにサーボアプライライン１１７に
連通し、オリフィス７２を介してサーボピストン４５ａ
のアプライポート４５ｂに至る。したがって、第１ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮのとき、すなわち
Ｄレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬ
レンジの２速で、上記アプライポート４５ｂに作動圧
（サーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４５
ｃに作動圧（サーボリリース圧）が導入されていないと
きに２−４ブレーキ４５が締結される。

【００４５】なお、上記サーボアプライライン１１７に
は、オリフィス７２の下流側で該ライン１１７から分岐
されたライン１１８及び該ライン１１８上に設置された
アキュームカットバルブ７３を介して１−２アキュムレ
ータ７４が接続されている。

【００４６】また、前進ライン１１１は第２シフトバル
ブ６４にも導かれ、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６８がＯＦＦで、第２シフトバルブ６４のスプールが右
側に位置するときに３−４クラッチライン１１９に連通
する。このライン１１９は、３−４コントロールバルブ
７５を介して３−４クラッチ４３に至っている。したが
って、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３
速で３−４クラッチ４３が締結される。

【００４７】さらに、上記３−４クラッチライン１１９
から分岐されたライン１２０は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦ
Ｆで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置する
ときにサーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに
通じるサーボリリースライン１２１に連通する。したが
って、第２，第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８，
６９が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及び
Ｓレンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポ
ート４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレ
ーキ４５が解放される。

【００４８】そして、上記前進ライン１１１は、第３シ
フトバルブ６５にも導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ６９がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプー
ルが左側に位置するときにコーストクラッチライン１２
２に連通する。このコーストクラッチライン１２２は、
コーストコントロールバルブ７６及びワンウェイオリフ
ィス７７を介してコーストクラッチ４２に至る。したが
って、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速
及びＬレンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結
される。

【００４９】さらに、上記前進ライン１１１からはライ
ン１２３が分岐されており、このライン１２３も上記第
２シフトバルブ６４に導かれている。このライン１２３
は、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＮで、
第２シフトバルブ６４のスプールが左側に位置するとき
に第１シフトバルブ６３に至るライン１２４に連通す
る。一方、第１シフトバルブ６３には、第１ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、該バルブ６３のス
プールが右側に位置するときに上記ライン１２４に連通
するライン１２５が接続され、このライン１２５はロー
レデューシングバルブ７８、ボールバルブ７９及びライ
ン１２６を介して第３シフトバルブ６５に導かれてい
る。

【００５０】そして、上記ライン１２６が、第３ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第３シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置するときに、ローリバ
ースブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン
１２７に連通する。したがって、第１、第２、第３ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７〜６９が、それぞれＯＦ
Ｆ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速でロ
ーリバースブレーキ４６が締結される。

【００５１】ここで、上記コーストコントロールバルブ
７６の作用を説明すると、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６８がＯＮで第２シフトバルブ６４のスプールが
左側に位置したときにライン１２３を介して前進ライン
１１１に連通する上記ライン１２４からライン１２８が
分岐されて、該コーストコントロールバルブ７６の減圧
制限ポート７６ａに接続されていると共に、このバルブ
７６の一端の背圧ポート７６ｂには、メインライン１１
０からライン圧が常時供給されている。

【００５２】したがって、コーストクラッチ４２が締結
されるＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速及びＬレン
ジの１，２速のうち、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ６８がＯＮのとき、すなわちＳレンジの２速及びＬレ
ンジの１，２速のときに、コーストコントロールバルブ
７６には、上記背圧ポート７６ｂのメインライン１１０
からのライン圧に加えて、上記減圧制限ポート７６ａに
前進ライン１１１からのライン圧が供給されることにな
り、それだけコーストクラッチ圧の減圧が抑制されるこ
とになって、コーストクラッチ４２のトルク容量が増大
されることになる。

【００５３】そして、それ以外のＤレンジの３速及びＳ
レンジの３速では、上記コーストコントロールバルブ７
６の減圧制限ポート７６ａにライン圧が供給されないの
で、該コーストコントロールバルブ７６の減圧制限状態
が緩和されてコーストクラッチ圧が減圧され、コースト
クラッチ４２のトルク容量が低減されることになる。

【００５４】一方、Ｒレンジでメインライン１１０に連
通する後退ライン１１２からはライン１２９が分岐さ
れ、ワンウェイオリフィス８０を介して上記ボールバル
ブ７９に導かれている。そして、このライン１２９は、
第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第
３シフトバルブ６５のスプールが左側に位置するとき
に、ライン１２６を介して前述のローリバースブレーキ
ライン１２７に連通される。

【００５５】また、上記後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、チェックバルブ８１を
介してリバースクラッチ４４に至っている。したがっ
て、Ｒレンジでは、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６９がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６が締結
される一方、リバースクラッチ４４が常に締結されるこ
とになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８０とボー
ルバルブ７９との間で上記ライン１２９から分岐された
ライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８２が接続さ
れている。

【００５６】さらに、この油圧制御回路６０には、図１
に示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ
２６を制御するためのロックアップシフトバルブ８３
と、ロックアップコントロールバルブ８４とが備えられ
ている。

【００５７】上記ロックアップシフトバルブ８３とロッ
クアップコントロールバルブ８４とには、レギュレータ
バルブ６１から導かれたコンバータライン１３２が分岐
されて接続されていると共に、ロックアップシフトバル
ブ８３の一端の制御ポート８３ａには、メインライン１
１０から分岐された制御元圧ライン１３３が接続され、
かつロックアップ制御用の第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５が備えられている。

【００５８】そして、この第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５がＯＦＦのときにロックアップシフトバルブ
８３のスプールが左側に位置することにより、上記コン
バータライン１３２がトルクコンバータ２０内のロック
アップ解放室２６ａに通じる解放ライン１３４に連通
し、これによってロックアップクラッチ２６が解放され
る。ここで、上記コンバータライン１３２にはライン１
３５を介してコンバータリリーフバルブ８６が接続され
ている。

【００５９】また、上記第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ８５がＯＮとなって、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが右側に移動すると、上記コンバータライ
ン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締結
室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これによ
ってロックアップクラッチ２６が締結される。そして、
このとき、上記解放ライン１３４が中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８４に連通し、
該コントロールバルブ８４で調整された作動圧が、ロッ
クアップ解放圧として上記ロックアップ解放室２６ａに
供給される。

【００６０】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８４の一端の制御ポート８４ａには、前述のレデュ
ーシングバルブ６６から導かれた制御元圧ライン１３８
が接続されていると共に、他端の調圧阻止ポート８４ｂ
には、前進ライン１１１から分岐された調圧阻止ライン
１３９がバイパスバルブ８７を介して接続されている。

【００６１】そして、上記制御元圧ライン１３８に設け
られたオリフィス８８の下流側には、ロックアップ制御
用の第１デューティソレノイドバルブ８９が設置され、
この第１デューティソレノイドバルブ８９によって上記
ロックアップコントロールバルブ８４の制御ポート８４
ａに供給される制御圧が調整されることにより、他端の
調圧阻止ポート８４ｂに調圧阻止ライン１３９からライ
ン圧が供給されていない場合に、中間ライン１３７、ロ
ックアップシフトバルブ８３及び解放ライン１３４を介
してロックアップ解放室２６ａに供給される解放圧が調
整されて、ロックアップクラッチ２６が所定のスリップ
状態に制御されるのである。

【００６２】なお、ロックアップコントロールバルブ８
４の調圧阻止ポート８４ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８４のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、上記ロックアップ解放室２６ａ
の作動圧が、解放ライン１３４、ロックアップシフトバ
ルブ８３及び中間ライン１３７を介して該ロックアップ
コントロールバルブ８４からドレンされることになり、
ロックアップクラッチ２６が完全に締結されることにな
る。

【００６３】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９０及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９１
が備えられている。

【００６４】上記スロットルモデュレータバルブ９０に
は、レデューシングバルブ６６によって所定圧に減圧さ
れた制御元圧がライン１４０を介して導かれると共に、
一端の制御ポート９０ａに上記第２デューティソレノイ
ドバルブ９１によって調整されたデューティ制御圧が導
入されるようになっている。そして、この制御圧に応じ
て上記ライン１４０から導かれた制御元圧を調整するこ
とにより、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた
スロットルモデュレータ圧が生成され、これがライン１
４１を介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート
６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調整さ
れるライン圧がスロットル開度の増大等に応じて増圧さ
れるようになっている。

【００６５】さらに、変速時においては、その変速時の
出力状態に応じた最適の変速動作が得られるようにスロ
ットルモデュレータバルブ９０が第２デューティソレノ
イドバルブ９１によって調整作動され、その結果ライン
圧が増圧されるようにもなされている。

【００６６】なお、レギュレータバルブ６１の第２増圧
ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐されたライ
ン１４２が接続され、Ｒレンジではライン圧がさらに増
圧されるようになっている。

【００６７】また、上記ロックアップクラッチ２６を制
御する第１デューティソレノイドバルブ８９で生成され
るデューティ制御圧は、アキュームコントロールバルブ
９２の制御ポート９２ａにも供給されるようになってい
る。このアキュームコントロールバルブ９２は、メイン
ライン１１０からライン１４３を介して供給されるライ
ン圧を上記第１デューティソレノイドバルブ８９で生成
されるデューティ制御圧に応じて調整し、ライン１４４
を介してＮ−Ｒアキュムレータ８２の背圧室８２ａに供
給するようになっている。

【００６８】そして、上記ライン１４４から分岐された
ライン１４５が上記３−４クラッチライン１１９上の３
−４コントロールバルブ７５の制御ポート７５ａに接続
されている。したがって、上記第１デューティソレノイ
ドバルブ８９により、３−４コントロールバルブ７５に
よって調整される作動圧（３−４クラッチ圧）が制御さ
れることになる。

【００６９】また、この３−４コントロールバルブ７５
には、その一端に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻止
ポート７５ｂが設けられていると共に、この調圧阻止ポ
ート７５ｂに、メインライン１１０からライン１４６及
びロックバルブ９３を介して導かれた調圧阻止ライン１
４７が接続されている。そして、上記ロックバルブ９３
がライン１４６と調圧阻止ライン１４７とを連通させて
いるときに、メインライン１１０からのライン圧が３−
４コントロールバルブ７５の調圧阻止ポート７５ｂに供
給されて、該コントロールバルブ７５の調圧動作が阻止
されるようになっている。

【００７０】ここで、上記ロックバルブ９３は、一端の
第１制御ポート９３ａに、上記制御元圧ライン１３８に
おけるオリフィス８８と第１デューティソレノイドバル
ブ８９との間から分岐されたライン１４８が接続され、
また、他端の第２制御ポート９３ｂに、上記オリフィス
８８の上流側で制御元圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ８９で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときにスプールが図面上の左側に位置し
て、上記調圧阻止ライン１４７をライン１４６ないしメ
インライン１１０に連通させるようになっている。

【００７１】また、このロックバルブ９３には、スプー
ルが右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に
連通されるライン１５０が接続されている。このライン
１５０はロックアップシフトバルブ８３に導かれ、該シ
フトバルブ８３のスプールが右側に位置するときに、メ
インライン１１０から分岐されたライン１５１に連通す
るようになっている。つまり、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ８５がＯＮで、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが図面上の右側に位置することによりロッ
クアップクラッチ２６の締結力が制御可能とされている
ときに、メインライン１１０からのライン圧が、ライン
１５１、ロックアップシフトバルブ８３及びライン１５
０を介して調圧阻止ライン１４７に導かれ、３−４コン
トロールバルブ７５による３−４クラッチ圧の調圧動作
が阻止されることになる。

【００７２】さらに、上記ロックバルブ９３には、第１
シフトバルブ６３のスプールが右側に位置する状態でサ
ーボアプライライン１１７に連通するドレンライン１５
２が接続されている。そして、このロックバルブ９３の
スプールの移動により、上記ドレンライン１５２が絞り
量の異なる２つのドレンポートに対して選択的に連通さ
れ、これにより、サーボアプライ圧の排出速度が第１デ
ューティソレノイドバルブ８９の制御によって切り換え
られることになる。

【００７３】一方、上記調圧阻止ライン１４７からはラ
イン１５３が分岐されて第１シフトバルブ６３に導か
れ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮで、
第１シフトバルブ６３のスプールが左側に位置するとき
にライン１５４に連通し、上記１−２アキュムレータ７
４の第１背圧室７４ａに至る。また、このアキュムレー
タ７４の第２背圧室７４ｂにはメインライン１１０から
ライン圧が常時導入されており、したがって、調圧阻止
ライン１４７にライン圧が供給されているときには、第
１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮの場合に、
ライン圧が１−２アキュムレータ７４の第１、第２背圧
室７４ａ，７４ｂの両者に導入され、該アキュムレータ
７４の背圧が高くなる。

【００７４】また、サーボアプライライン１１７から分
岐されて上記１−２アキュムレータ７４に通じるライン
１１８上に設置されたアキュームカットバルブ７３に
は、その一端の第１制御ポート７３ａに、３−４コント
ロールバルブ７５の下流側で３−４クラッチライン１１
９から分岐されたライン１５５が接続され、また、中間
部分に設けられた第２制御ポート７３ｂには、ローレデ
ュシングバルブ７８、ボールバルブ７９、ライン１２６
及び第３シフトバルブ６５を介してローリバースブレー
キライン１２７に通じるライン１２５から分岐されたラ
イン１５６が接続されている。さらに、このアキューム
カットバルブ７３の他端に設けられたアキュームカット
阻止ポート７３ｃには、上記ロックアップコントロール
バルブ８４の調圧阻止用の調圧阻止ライン１３９がライ
ン１５７、ボールバルブ９４及びライン１５８を介して
接続されている。

【００７５】そして、上記アキュームカット阻止ポート
７３ｃに作動圧が導入されると、該アキュームカットバ
ルブ７３のスプールが右側に位置することにより、サー
ボアプライライン１１７と１−２アキュムレータ７４と
の間のライン１１８を連通させるが、アキュームカット
阻止ポート７３ｃに作動圧が導入されていないときに
は、第１制御ポート７３ａもしくは第２制御ポート７３
ｂに作動圧（３−４クラッチ圧もしくはローリバースブ
レーキ圧）が導入されている場合には、スプールが左側
に位置して上記ライン１１８のアキュムレータ７４側を
ドレンポートに連通させるようになっている。

【００７６】なお、このアキュームカットバルブ７３の
上記アキュームカット阻止ポート７３ｃには、上記ロッ
クバルブ９３から導かれたライン１５９が上記ボールバ
ルブ９４及びライン１５８を介して接続されている。

【００７７】一方、前述のバイパスバルブ８７は、サー
ボアプライライン１１７上のオリフィス７２をバイパス
する第１バイパスライン１６０と、リバースクラッチラ
イン１３０上のチェックバルブ８１をバイパスする第２
バイパスライン１６１と、ロックアップコントロールバ
ルブ８４に導かれる調圧阻止ライン１３９とに跨がって
設置されていると共に、一端の制御ポート８７ａには、
メインライン１１０から分岐された制御元圧ライン１６
２が接続されていると共に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ９５が設けられ、このソレノイドバルブ９５の
ＯＮ，ＯＦＦ制御により、バイパスバルブ８７のスプー
ルの位置が切り換わって、上記第１、第２バイパスライ
ン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が連通もし
くは遮断されるようになっている。

【００７８】つまり、上記第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９５がＯＦＦで、バイパスバルブ８７のスプール
が図面上の右側に位置するときには、第１バイパスライ
ン１６０及び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ連通され
る一方において、第２バイパスライン１６１が遮断され
る。逆に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５がＯ
Ｎで、バイパスバルブ８７のスプールが左側に移動する
と、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライン１３
９がそれぞれ遮断され、第２バイパスライン１６１が連
通される。

【００７９】さらに、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ６７〜６９、ロックアップ制御用の第４Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ８５及び第１デューティソ
レノイドバルブ８９、バイパスバルブ８７の制御用の第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５及びライン圧調整
用の第２デューティソレノイドバルブ９１の作動を制御
するコントローラ２００が備えられている。

【００８０】このコントローラ２００は、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号、エンジン
のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度セ
ンサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備えられ
たシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置
センサ２０３からの信号等を入力し、これらの信号によ
って示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソ
レノイドバルブの作動を制御する。そして、特にこの自
動変速機１０のコントローラ２００は、各レンジの２速
で締結される２−４ブレーキ４５（アクチュエータ４５
ａ）の締結室に対するサーボアプライ圧の供給を車速に
応じて調整し、３−２マニュアルダウン変速時における
変速ショックの抑制と空走状態を防止するように制御す
る。

【００８１】次に、この３−２マニュアルダウン変速時
において、上記コントローラ２００が各ソレノイドバル
ブに対して行う具体的制御動作を図４以下の図面を用い
て説明する。なお、３−２マニュアルダウン変速として
は、Ｄレンジの３速からＳレンジの２速もしくはＬレン
ジの２速に変速される場合、またはＳレンジの３速から
Ｌレンジの２速に変速される場合があるが、いずれにお
いても以下に説明する制御動作は適用される。

【００８２】図４に示すフローチャートにおいて、まず
３速の状態では、コントローラ２００はステップＳ１で
変速用の第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７
〜６９およびバイパスバルブ８７制御用の第５ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ９５に対してそれぞれＯＮ，ＯＦ
Ｆ，ＯＦＦおよびＯＦＦのソレノイドパターン（３速パ
ターン）となるように制御信号を出力している。このパ
ターンは、前述の表２から明らかなようにＤレンジもし
くはＳレンジの３速のパターンであって、コーストクラ
ッチ４２と３−４クラッチ４３とが締結されているが、
当該変速時においてはコーストクラッチ４２は締結され
たままであるので、以下の説明においては省略する。

【００８３】このとき油圧制御回路６０においては、図
５に示すように、第２シフトバルブ６４のスプールが図
面上の右側に位置することにより、３−４クラッチライ
ン１１９が該第２シフトバルブ６４を介して前進ライン
１１１と連通し、ライン圧を元圧とする３−４クラッチ
締結圧が３−４クラッチ４３に供給されて該クラッチ４
３は締結されている。また、第３シフトバルブ６５のス
プールが図面上の左側に位置することにより、上記３−
４クラッチライン１１９から分岐したライン１２０がサ
ーボリリースライン１２１に連通するので、ライン圧が
上記第２シフトバルブ６４および第３シフトバルブ６５
を介し、サーボピストン４５ａの解放室４５ｃ’にサー
ボリリース圧として供給されている。

【００８４】一方、第１シフトバルブ６３のスプールが
図面上の左側に位置することにより、サーボアプライラ
イン１１７は前進ライン１１１と連通し、ライン圧が該
第１シフトバルブ６３、オリフィス７２を介してサーボ
ピストン４５ａの締結室４５ｂ’にもサーボアプライ圧
として供給されている。したがって、締結室４５ｂ’
（アプライポート４５ｂ）および解放室４５ｃ’（リリ
ースポート４５ｃ）共に制御圧が供給されているので２
−４ブレーキ４５は解放された状態にある。

【００８５】また、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
９５がＯＦＦとされてバイパスバルブ８７のスプールが
図面上の右側に位置することにより、上記サーボアプラ
イライン１１７から分岐された第１バイパスライン１６
０が該バイパスバルブ８７を介して連通しているので、
該第１バイパスライン１６０には作動油が充満した状態
にある。さらに、調圧阻止ライン１３９も上記バイパス
バルブ８７を介して連通しているので、前進ライン１１
１から供給されるライン圧が、該調圧阻止ライン１３
９、ライン１５７、ボールバルブ９４およびライン１５
８を介してアキュームカットバルブ７３のアキュームカ
ット阻止ポート７３ｃに導入されている。その結果、該
アキュームカットバルブ７３のスプールは図面上の右側
に位置することとなり、上記サーボアプライライン１１
７からオリフィス７２の下流側で分岐したライン１１８
が連通して１−２アキュムレータ７４の貯留室７４ｃに
作動油が導かれ、上記ライン１１８および１−２アキュ
ムレータ７４には作動油が充満した状態にある。

【００８６】そしてコントローラ２００は、３−２変速
指令が出力された時に、図４に示すフローチャートのス
テップＳ２からステップＳ３を実行し、図３に示すスロ
ットル開度センサ２０２からの信号に基づいてエンジン
のスロットル開度Θを読み込むと共に、このスロットル
開度Θが比較的小さな所定値α以下のとき、換言すれば
エンジンのスロットルバルブが全閉もしくはほぼ全閉の
ときには、さらにステップＳ４からステップＳ５に進
み、図３に示す車速センサ２０１からの信号に基づいて
当該車両の車速Ｖを読み込む。一方、ステップＳ４にお
いて、スロットル開度Θが上記所定値α以上のときは、
ステップＳ６で別に設定された３−２トルクディマンド
制御を実行するサブルーチンに入るが、ここではその説
明は省略する。

【００８７】次にステップＳ７において、ステップＳ５
で読み込んだ車速Ｖを予め設定された所定値βと比較
し、該所定値β以上のとき、換言すればエンジンのスロ
ットルバルブが全閉もしくはほぼ全閉の状態ではあるが
高車速時にはステップＳ１５に進んで後述する２速のソ
レノイドパターンとなるように制御信号を出力する一
方、車速Ｖが所定値β以下のとき、換言すれば低車速時
にはステップＳ８に進んで、各ソレノイドバルブが直ち
に３速から２速のソレノイドパターンに移行するのでは
なく、最終の２速のソレノイドパターンに移行する前に
中間のソレノイドパターンを経由させる制御に入る。な
おここに上記所定値βは、当該変速時におけるライン
圧、伝達トルク容量等から予め実験的に求めることので
きる値である。

【００８８】そして、上記ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５お
よびＳ７においてエンジンのスロットル開度Θおよび車
速Ｖが共に各所定値αおよびβ以下と判定されたとき、
換言すればエンジンのスロットルバルブが全閉もしくは
ほぼ全閉の状態で当該車両にエンジン側から駆動力が与
えられず、かつ低車速時には、ステップＳ８において、
予め設定された所定時間Ｔ１およびＴ２をそれぞれ第１
タイマおよび第２タイマにセットする。ここに、上記設
定時間Ｔ１は、変速用の第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ６７〜６９およびバイパスバルブ８７制御用
の第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５が当該変速時
に経由する最初の中間ソレノイドパターン（第１中間パ
ターン）を維持する時間であり、設定時間Ｔ２は、これ
ら各バルブが当該変速時に経由する最後の中間ソレノイ
ドパターン（第２中間パターン）を維持する時間である
（図８参照）。

【００８９】次にコントローラ２００は、ステップＳ９
において第１中間パターンの指令信号を出力する。この
第１中間パターンは、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ６７〜６９および第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９５をそれぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦおよびＯＮ
とするソレノイドパターンである（図８参照）。

【００９０】このとき図６に示すように、油圧制御回路
６０において、第２シフトバルブ６４のスプールが左に
移動することにより３−４クラッチライン１１９が該バ
ルブ６４に設けられたドレンと連通し、３−４クラッチ
締結圧が排圧されて３−４クラッチ４３は解放される。
また、上記ライン１１９から分岐し、第３シフトバルブ
６５を介してサーボリリースライン１２１と連通してい
るライン１２０も上記ドレンに通じることとなるので、
解放室４５ｃ’からサーボリリース圧も同時に排圧され
る。

【００９１】通常の３−２変速制御であれば、アクチュ
エータ４５ａの解放室４５ｃ’からサーボリリース圧が
排圧されれば、３速時にすでに締結室４５ｂ’にサーボ
アプライ圧が供給されているので、これで２−４ブレー
キ４５は締結し、かつ３−４クラッチ４３が解放される
ので、この変速動作は完了することとなる。

【００９２】そしてこのとき、締結室４５ｂ’に供給さ
れているサーボアプライ圧は常にライン圧がそのまま作
用するようになされている。つまり、解放室４５ｃ’か
らサーボリリース圧が排圧され、締結室４５ｂ’にサー
ボアプライ圧が供給されて２−４ブレーキ４５が締結す
るときは、図６に示すように、アクチュエータ４５ａ内
のサーボピストン４５ｄが図面上の上方向に移動するこ
ととなり、その結果、締結室４５ｂ’の容積が増加す
る。このときに、その容積増加分の作動油を直ちに補給
しないと、サーボアプライ圧が減圧してバンドブレーキ
からなる２−４ブレーキ４５の締めつけ力が不足し、特
に高車速時においてスリップ状態が生じることとなり、
２−４ブレーキ４５の締結が３−４クラッチ４３の解放
に遅れて、所謂空吹きが発生する。

【００９３】したがって、かかる問題を回避するため
に、この油圧制御回路６０にはサーボアプライライン１
１７に設けられたオリフィス７２を迂回する第１バイパ
スライン１６０とバイパスバルブ８７とを設けることに
より、高車速時の３−２変速時において速やかに２−４
ブレーキ４５の締結室４５ｂ’へライン圧を元圧とする
サーボアプライ圧を補給し得るようになされている。

【００９４】しかしながら、低車速時に上記制御を行う
と、常にライン圧レベルのサーボアプライ圧がサーボピ
ストン４５ｄに作用するので、早期に２−４ブレーキ４
５の締結が完了し、このとき３−４クラッチ４３の解放
が終了していなければ変速機構が所謂内部ロックの状態
となり、変速ショックが発生することとなる。また、締
結のタイミングは適正であっても、低車速時の小さい伝
達トルクに比べて過大な締結圧が作用する結果、締結シ
ョックが発生することにもなる。この油圧制御回路６０
においては、前述したように、エンジンのスロットル開
度等に応じてレギュレータバルブ６１を制御し、その結
果該バルブ６１で調整されるライン圧を調圧するスロッ
トルモデュレータバルブ９０及び該バルブ作動用の第２
デューティソレノイドバルブ９１が備えられているが、
スロットル開度Θが上記所定値α以下で、エンジンのス
ロットルバルブが全閉もしくはほぼ全閉のときに生成さ
れるアイドル圧にまでライン圧が調整されていても、低
車速時における変速ショックは有効に低減されないので
ある。

【００９５】従って上記問題を解決するために、コント
ローラ２００がステップＳ９において出力する第１中間
パターン指令では、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６８をＯＦＦからＯＮへ切換えると同時に、第１ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ６７と第５ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ９５とをそれぞれＯＮからＯＦＦおよびＯＦ
ＦからＯＮへ切換える。

【００９６】このとき図６に示すように、第１シフトバ
ルブ６３のスプールが右に移動するのでサーボアプライ
ライン１１７に対する油圧の供給が遮断されると共に、
該ライン１１７はドレンライン１５２に連通し、その結
果サーボアプライ圧はロックバルブ９３のドレンから排
圧される。一方、バイパスバルブ８７のスプールは左に
移動するが、第１バイパスライン１６０に該バイパスバ
ルブ８７を挟んで設けられた２個のワンウェイオリフィ
スの作用によって、作動圧の排圧方向に向かってはその
連通状態は保たれるので、該ラインに充満していた作動
油および締結室４５ｂ’のサーボアプライ圧はオリフィ
ス７２を迂回してサーボアプライライン１１７に合流し
た後、第１シフトバルブ６３およびドレンライン１５２
を介して排圧される。

【００９７】従って、締結室４５ｂ’のサーボアプライ
圧は一旦減圧されると共に、１−２アキュムレータ７４
内に貯留していた作動油もライン１１８を介してサーボ
アプライライン１１７に合流し、ロックバルブ９３のド
レンから排出される。かかる制御を行うことにより、サ
ーボリリースライン１２１ないし解放室４５ｃ’からサ
ーボリリース圧が排圧されても締結室４５ｂ’のサーボ
アプライ圧も同時に排圧されるので、２−４ブレーキ４
５は変速直後において、直ちに小さい伝達トルクに比べ
て高い締結圧（アイドル圧）で締結されることがなくな
る。すなわちこのとき締結室４５ｂ’内の締結圧は、従
来の車速の高低に応じて締結圧の元圧であるライン圧を
増減する制御では他のバルブ部材への影響から達成でき
なかったアイドル圧以下の油圧にまで低下しているので
ある。

【００９８】そして、ステップＳ１０およびＳ１１を通
じ、第１中間パターンの状態で上記設定時間Ｔ１が経過
した後は、ステップＳ１２においてコントローラ２００
は第２中間パターンの指令信号を出力する。この第２中
間パターンは、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ６７〜６９および第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
９５をそれぞれＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦおよびＯＮとするソ
レノイドパターンである（図８参照）。

【００９９】前述の表２から明らかなように、この第２
中間パターンにおける変速用第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ６７〜６９のＯＮ−ＯＦＦパターンはＳ
レンジもしくはＬレンジの２速のパターンと同じであっ
て、変速用ソレノイドバルブとしてはすでに２速の変速
段に移行していることとなるが、コントローラ２００は
バイパスバルブ８７制御用の第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ９５に対する制御を行うことで変速時に生じる
ショックの低減を図る。

【０１００】すなわち、図７に示すように、第１ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＦＦからＯＮへ切り換
えられることにより、第１シフトバルブ６３のスプール
が左に移動する。従って、サーボアプライライン１１７
がドレンライン１５２と遮断されてサーボアプライ圧の
排圧が停止すると同時に、該サーボアプライライン１１
７は再び前進ライン１１１と連通するので、ライン圧が
第１シフトバルブ６３を介してサーボアプライライン１
１７に供給される。

【０１０１】その結果、２−４ブレーキ４５の締結室４
５ｂ’に再びサーボアプライ圧が供給されることとなる
が、このとき第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５が
ＯＮとされてバイパスバルブ８７のスプールが左に位置
していると共に、第１バイパスライン１６０上に設けら
れたワンウェイオリフィスの働きにより、サーボアプラ
イライン１１７に導かれた作動油は第１バイパスライン
１６０を通らずに、オリフィス７２を経てサーボアプラ
イライン１１７の下流側に導かれる。しかも、該ライン
１１７から分岐したライン１１８が１−２アキュムレー
タ７４に通じている結果、作動油はこの１−２アキュム
レータ７４にも供給されることとなるので、該アキュム
レータ７４の働きにより作動圧に棚圧が形成されて、該
ライン１１８の分岐点の下流側におけるサーボアプライ
ライン１１７内ないし締結室４５ｂ’内の締結圧の増加
率は緩やかなものとなる。

【０１０２】その結果、変速開始と同時に一旦低下した
締結室４５ｂ’内のサーボアプライ圧は緩やかな上昇に
転じ、２−４ブレーキ４５が徐々に締結されることとな
って締結ショックが効果的に抑制される。従ってこのと
きには、従来の車速の高低に応じて締結圧の元圧である
ライン圧を増減する制御では他のバルブ部材への影響か
ら達成できなかったアイドル圧以下の油圧で２−４ブレ
ーキ４５が徐々に締結されることとなる。また、締結室
４５ｂ’内のサーボアプライ圧は変速直後に一旦減圧さ
れた後再び供給されるので、２−４ブレーキ４５の締結
動作が時間的に後になり、３−４クラッチ４３の解放前
に締結されて内部ロックによる変速ショックが発生する
ことを回避することにもなる。

【０１０３】このとき、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ９５がＯＦＦでバイパスバルブ８７のスプールが右
にあれば、制御圧はオリフィス７２を迂回して第１バイ
パスライン１６０および該バイパスバルブ８７を介して
速やかに締結室４５ｂ’に供給されることとなり、サー
ボアプライ圧の増大が急となって変速ショックの抑制が
図れなくなるのである。

【０１０４】また、上記オリフィス７２は作動油の供給
が緩やかとなるように絞り量が相対的に大きく設定され
ている。

【０１０５】そして、ステップＳ１３およびＳ１４を通
じ、第２中間パターンの状態で上記設定時間Ｔ２が経過
した後は、ステップＳ１５においてコントローラ２００
は２速パターンの指令信号を出力してこの制御を終了す
る。この２速パターンは、上記第２中間パターンから第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５をＯＮからＯＦＦ
へ切換えたソレノイドパターンであり（図８参照）、前
述したようにステップＳ７で車速Ｖが所定値β以上と判
定されたときには、直ちにこの２速パターンに入るので
ある。

【０１０６】従って高車速時には、ステップＳ７から直
にステップＳ１５に進むので、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ９５がＯＦＦのまま変速が行われる。この２
速パターンは、図５において第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ６８をＯＦＦからＯＮへ切換えた場合であり、
バイパスバルブ８７のスプールが右側に位置したままで
第１バイパスライン１６０が常に連通し、第２シフトバ
ルブ６４のスプールが左側に位置する。その結果、前述
したように３−４クラッチライン１１９が上記バルブ６
４に設けられたドレンと連通し、３−４クラッチ締結圧
が排圧されて３−４クラッチ４３は解放される。また、
上記ライン１１９から分岐し、第３シフトバルブ６５を
介してサーボリリースライン１２１と連通しているライ
ン１２０も上記ドレンに通じることとなるので、解放室
４５ｃ’からサーボリリース圧も同時に排圧される。そ
して、２−４ブレーキ４５のピストン４５ｄが図面上に
おいて上方向に移動して締結室４５ｂ’の容積が増大す
ることとなるが、このとき上記第１バイパスライン１６
０が連通しているので、前進ライン１１１から供給され
るライン圧は絞り量の大きいオリフィス７２を介さず
に、このバイパスライン１６０を経由して締結室４５
ｂ’に速やかに補給されることとなる。

【０１０７】その結果、高車速時においては変速中に上
記締結室４５ｂ’内の油圧が落ち込むことなく保持され
るので、バンドブレーキが徒に長時間スリップすること
なく、車両の空走状態の発生が回避される。

【０１０８】なおここで、第１バイパスライン１６０に
設けられているオリフィスは、相対的に絞り量が小さく
設定されており、すくなくとも上記オリフィス７２に比
べて絞り量は小さく設定されている。

【０１０９】次に図８のタイムチャート図に基づき、各
種油圧の時間変化について説明すると、まず３速におい
てはコントローラ２００からの指令信号によって各ソレ
ノイドバルブが前述の３速パターンとされている。この
とき、サーボリリース圧および３−４クラッチ圧がそれ
ぞれ供給されて２−４ブレーキ４５は解放され、３−４
クラッチ４３は締結されている。

【０１１０】そして、３−２変速指令が出力されると、
前述したようにスロットルモデュレータバルブ９０が第
２デューティソレノイドバルブ９１によって調整作動さ
れて、ライン圧が図中符号ａで示すように変速時用に増
圧される。

【０１１１】また、コントローラ２００はスロットルバ
ルブが閉じている状態を判定したうえで、車速Ｖを読み
込んで所定値βと比較し、高車速状態であるか低車速状
態であるかを識別する。高車速状態であれば、直ちに２
速パターンを出力し、サーボリリース圧および３−４ク
ラッチ圧を排圧する一方において、サーボアプライ圧
は、バイパスバルブ８７が開く結果、上記増圧されたラ
イン圧を保持する（図中符号ｂで示す）。これによっ
て、３−４クラッチ４３が解放されると共に２−４ブレ
ーキ４５が速やかに締結して車両の空走状態が回避され
る。

【０１１２】一方、低車速状態であれば第１タイマおよ
び第２タイマにそれぞれ設定時間Ｔ１およびＴ２をセッ
トし、かつ第１中間パターンを出力することにより、サ
ーボリリース圧および３−４クラッチ圧を排圧すると共
に、上記設定時間Ｔ１の間サーボアプライ圧も一旦排圧
する（図中符号ｃで示す）。これによって、締結室４５
ｂ’内のサーボアプライ圧は、従来の車速の高低に応じ
てサーボアプライ圧の元圧であるライン圧を増減する制
御では達成できなかったアイドル圧以下の油圧にまで低
下することとなり、２−４ブレーキ４５が変速指令後に
直ちに締結することがなく、内部ロックによる変速ショ
ックの問題が解消する。

【０１１３】上記設定時間Ｔ１が経過すると、次に設定
時間Ｔ２の間第２中間パターンを出力する。このとき、
バイパスバルブ８７は閉じているので２−４ブレーキ４
５に再供給されるサーボアプライ圧は絞り量の大きいオ
リフィス７２とアキュムレータ７４とを介して緩やかに
増圧する。その結果、サーボアプライ圧の増加途中にお
いて棚圧が形成され、このときに締結室４５ｂ’内のサ
ーボアプライ圧は、従来の車速の高低に応じて締結圧の
元圧であるライン圧を増減する制御では達成できなかっ
たアイドル圧以下の油圧レベルにあり、この油圧レベル
において、低車速時の伝達トルクの相対的に小さい場合
に２−４ブレーキ４５は徐々に締結されるので締結ショ
ックが有効に抑制される。

【０１１４】そして、上記設定時間Ｔ２が経過すると２
速パターンが出力されてこの変速制御は終了する。この
最後の状態において、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ９５はＯＦＦとされて、いち早く次の制御動作に備え
ることとなる。

【０１１５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
のスロットルバルブが閉じている状態で、解放室と締結
室とを有する第１摩擦要素の両室に作動圧が供給されて
いる状態から解放室の作動圧を排圧してこの摩擦要素を
締結することにより所定の変速が行われる場合に、当該
車両の変速時における車速によって締結室に対する作動
圧の供給状態を調整することができ、高車速時は解放室
の作動圧を排圧するだけでライン圧がそのまま締結室に
作用するので、伝達トルクに対応した高い締結圧が得ら
れることから第１摩擦要素は速やかに締結され、高車速
時における空走状態の発生を防止することができる。ま
た、このときに締結室に供給されている作動圧を保持す
るので、締結時の油圧の落ち込みが回避できて空走状態
の発生防止を確実なものとすることができる。

【０１１６】一方、低車速時には解放室の作動圧を排圧
すると共に締結室の作動圧も短時間排圧した後、再びア
キュムレータを介して再供給することから、締結室の作
動圧は一旦、従来の車速の高低に応じて締結圧の元圧で
あるライン圧を増減する制御では他のバルブ部材への影
響から達成できなかったアイドル圧以下の油圧にまで低
下し、元圧であるライン圧がそのままでは摩擦要素に作
用しないので、第１摩擦要素が高い締結圧で直ちに締結
することがなく、その結果、締結時の過大なショックの
発生が回避できる。特に、この変速中に第２摩擦要素の
解放動作が併行する場合では、この第２摩擦要素が解放
されるより先に第１摩擦要素が早期に締結する結果生じ
る変速ショックの問題が解消されることとなる。また、
排圧された後に再供給される作動油はアキュムレータの
作用により徐々に締結室に導かれるので、締結圧は所謂
棚圧を経由して緩やかに増加することとなる。その結
果、第１摩擦要素はアイドル圧以下の油圧レベルで徐々
に締結されることとなるので、低車速時の伝達トルクに
比べて過大な締結圧が作用することがなく、変速時に生
じる締結ショックが抑制される。

【０１１７】また、第１摩擦要素の締結室への作動圧供
給油路にオリフィスを設けると共に、このオリフィスを
バイパスするバイパス油路と該バイパス油路の連通状態
を切換えるバイパスバルブとを配設し、高車速時にはこ
のバイパスバルブを開いてバイパス油路を連通すると共
に、低車速時にはこれを閉じてバイパス油路を遮断する
ので、変速時の空走状態を解消するために第１摩擦要素
の締結室内の作動圧を維持する必要があるとき、別言す
ると高車速時には、第１摩擦要素のピストンの移動に伴
う締結室の容積増大分にみ合う作動油の補給がオリフィ
スを介さずにバイパス油路を経由して行われるので速や
かな補給がなされ、解放室から作動油を排出することに
伴う締結圧の一時的な落ち込みが回避できて車両の空走
状態発生が防止される。

【０１１８】一方、第１摩擦要素の締結によるショッ
ク、もしくは第２摩擦要素の解放動作が併行する場合は
さらに締結動作と解放動作とのタイミングのずれによる
変速機構の内部ロックによる変速ショックを回避するた
めに、締結室への作動圧の再供給を緩やかに行いたいと
き、別言すると低車速時には、バイパスバルブが閉じら
れてバイパス油路が遮断し、作動油がオリフィスを介し
て供給されることとなるので、アキュムレータの作用と
相まって締結圧の増加が棚圧を経由してさらに緩やかな
ものとなり、第１摩擦要素が従来達成できなかったアイ
ドル圧以下の油圧レベルで徐々に締結されて締結ショッ
クの抑制が図られる。特に第２摩擦要素の解放動作が併
行する場合は、第１摩擦要素に対する締結用油圧の増加
速度がオリフィスとアキュムレータとの働きにより小さ
いので、第２摩擦要素が解放された後に第１摩擦要素が
締結されて、変速機構の内部ロックによる変速ショック
を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例における自動変速機の油圧制御回路
を示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 同実施例における３−２変速時の各ソレノイ
ドバルブに対する制御動作を示すフローチャート図であ
る。

【図５】 同実施例における３−２変速時の変速前の状
態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。

【図６】 同変速時の低車速の場合の変速中の状態を示
す油圧制御回路の要部拡大図である。

【図７】 同変速時の低車速の場合の変速中の状態を示
す油圧制御回路の要部拡大図である。

【図８】 同変速時における油圧の変化を示すタイムチ
ャート図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ４３ 第２摩擦要素（３−４クラッチ） ４５ 第１摩擦要素（２−４ブレーキ） ４５ｂ’ 締結室 ４５ｃ’ 解放室 ７２ オリフィス ７４ １−２アキュムレータ ８７ バイパスバルブ ９３ ロックバルブ ９５ 第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ １１１ 前進ライン １１７ サーボアプライライン １１８ アキュムレータ油路 １２１ サーボリリースライン １６０ 第１バイパスライン ２００ 制御手段（コントローラ）

フロントページの続き (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 長山 茂 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中原 祐治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中野 紳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結室と解放室とを備えて、締結室にの
   み作動圧が供給されているときに締結状態となる摩擦要
   素を有し、該摩擦要素の上記両室に作動圧が供給されて
   いる状態から解放室の作動圧を排圧することにより該摩
   擦要素を締結して所定の変速を達成するように構成され
   た自動変速機の変速制御装置であって、当該車両の車速
   を検出する車速検出手段と、エンジンのスロットルバル
   ブが閉じている状態での上記所定の変速時に、上記解放
   室の作動圧を排圧する一方、上記検出手段で検出された
   車速が高いときは上記締結室に供給されている作動圧を
   保持し、車速が低いときは上記締結室に供給されている
   作動圧を短時間排圧した後、該締結室への作動圧供給油
   路に設けられたアキュムレータを介して再び該室へ作動
   圧を供給する制御手段とが設けられていることを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 変速機構の動力伝達経路を切り換える複
   数の摩擦要素のうち、締結室と解放室とを備えて、締結
   室にのみ作動圧が供給されているときに締結状態となる
   第１摩擦要素を有し、該第１摩擦要素の上記両室に作動
   圧が供給されている状態から解放室の作動圧を排圧して
   該第１摩擦要素を締結すると共に第２摩擦要素を解放す
   ることにより所定の変速を達成するように構成された自
   動変速機の変速制御装置であって、当該車両の車速を検
   出する車速検出手段と、エンジンのスロットルバルブが
   閉じている状態での上記所定の変速時に、上記解放室の
   作動圧を排圧する一方、上記検出手段で検出された車速
   が高いときは上記第１摩擦要素の締結室に供給されてい
   る作動圧を保持すると共に上記第２摩擦要素に供給され
   ている作動圧を排圧し、車速が低いときは上記締結室に
   供給されている作動圧を短時間排圧した後、該締結室へ
   の作動圧供給油路に設けられたアキュムレータを介して
   再び該室へ作動圧を供給する制御手段とが設けられてい
   ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 締結室への作動圧供給油路にオリフィス
   と該オリフィスをバイパスして作動圧を給排するバイパ
   ス油路とが設けられると共に、該バイパス油路にはこの
   バイパス油路の連通状態を切換えるバイパスバルブが配
   設されている構成において、制御手段が、締結室の作動
   圧を保持する車速が高いときの所定の変速時には上記バ
   イパスバルブを開き、締結室の作動圧の排圧動作を経由
   する車速が低いときの所定の変速時にはバイパスバルブ
   を閉じることにより、再び締結室へ作動圧を供給すると
   きは上記オリフィスを介して供給することを特徴とする
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動変速機
   の変速制御装置。