JPH0535784B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するもので
ある。 （従来技術） 自動変速機は、その内部に複数の変速段選択用
の摩擦部材を内蔵しており、各変速段選択用摩擦
部材の作動を適宜に制御することにより所定の変
速段が得られるようになつている。このような自
動変速機において、複数の変速段選択用の摩擦部
材が同時に逆動作することによつてシフトダウン
が行なわれるようになつたものがある。例えば、
Ｄ（ドライブ）レンジ（１速〜４速）での３速か
ら２速へのシフト時の場合には、３速においてフ
ロントクラツチが締結してセカンドブレーキが解
放されていたものが、フロントクラツチを解放
し、セカンドブレーキを締結することにより２速
へシフトダウンされる。ここで、このようなフロ
ントクラツチおよびセカンドブレーキの油圧制御
系においては、一般に、共用の油圧供給系および
油圧解放系を有し、フロントクラツチの締結用の
油圧をセカンドブレーキの締結を解放するための
解放油圧として利用して、フロントクラツチを締
結から解放するためのドレーン通路を、セカンド
ブレーキを締結するために解放油圧を抜くための
ドレーン通路として用いている。 このようにして、シフトダウン制御が行なわれ
る自動変速機においては、複数の変速段選択用の
摩擦部材の作動時期が適切でないと、変速シヨツ
クが発生するおそれがある。この理由を、上述し
たＤレンジにおけるＢ速から２速へのシフトダウ
ンを例にして説明する。この変速を行なつた場
合、フロントクラツチの解放に伴つてトルクコン
バータのタービン回転数が３速時の回転数N₃か
ら２速時の回転数N₂まで３速時と２速時のギヤ
比に相当する回転数だけ上昇する。従つて、フロ
ントクラツチ解放後、タービン回転数が２速時の
回転数N₂に達した時点でセカンドブレーキの締
結が完了すれば滑らかな変速が行なわれ、変速シ
ヨツクが少なくなる。 一方、セカンドブレーキは２速時には締結され
るが１速時には離脱されるため、１速から２速へ
シフトアツプする場合にも、セカンドブレーキを
締結させる必要がある。この場合においても変速
シヨツクが生じ易いという問題があり、このため
例えば特開昭59−183160号に開示されているよう
に、従来からセカンドブレーキ作動用アクチユエ
ータの油圧供給側にアキユムレータを設けるとと
もに、このアキユムレータへの油圧供給を所定の
絞り弁を介して緩やかに行なうことによりセカン
ドブレーキの締結を滑らかに行なわせ、変速シヨ
ツクの発生を防止するようにしている。 ところが、上述の３速から２速への変速に際し
てのセカンドブレーキの締結作動を、上記絞り弁
およびアキユムレータを介して緩やかに油圧供給
して行なわせた場合には、セカンドブレーキの締
結タイミングが遅れてニユートラル状態の時間が
長くなり、この変速終期においてタービン回転数
が２速時の回転数よりもさらに上昇しいわゆる空
吹き現象が生じ、変速シヨツクが生じるという問
題がある。 （発明の目的） 本発明は上記のような問題に鑑み、上記におけ
る３速から２速への変速および１速から２速への
変速におけるセカンドブレーキの締結の場合のよ
うに、変速パターンが異なるときで締結タイミン
グの要求が異なる場合に、この異なる締結タイミ
ングを共に満足させることができるような自動変
速機の制御装置を提供することを目的とすもので
ある。 （発明の構成） 本発明の自動変速機の制御装置は、エンジンの
出力軸にトルクコンバータの入力部材が連結さ
れ、当該トルクコンバータの出力部材が複数の歯
車変速段を有する多段歯車変速機構に連結され、
前記複数の歯車変速段のうちの所定の変速段への
切換が変速切換手段によつて行なわれ、当該変速
切換手段は複数の摩擦部材と、これらの摩擦部材
の各々を作動させる複数の油圧アクチユエータ
と、これらの油圧アクチユエータの各々に対して
油圧源からの油圧の供給を制御する複数のバルブ
手段とを有し、当該バルブ手段の駆動制御が、運
転状態に応じて行なわれるようになつており； 前記切換手段の作動により少なくとも低速段、
中速段および高速段の３つの変速段の切換が可能
で、この切換に際して前記摩擦部材のうちの所定
摩擦部材は低速段および高速段で解放状態となり
中速段で締結状態となるものであり、前記所定摩
擦部材の締結・解放作動は前記油圧アクチユエー
タのうちの所定油圧アクチユエータにより行なわ
れるようになつており； 前記所定油圧アクチユエータは、該アクチユエ
ータを摩擦部材締結方向に作動させるための締結
側油室と、この油室の油圧に抗して該アクチユエ
ータを摩擦部材解放方向に作動させるための解放
側油室とを有する複動型アクチユエータであり、
前記締結側油室にのみ油圧が供給されているとき
前記所定摩擦部材を締結し、前記解放側油室に油
圧が供給されている場合には前記締結側油室に油
圧が供給されているか否かにかかわらず前記所定
摩擦部材を解放するように構成されており； 前記バルブ手段のうち所定バルブ手段は、低速
段では前記締結側油室および前記解放側油室の両
油室ともに油圧を供給しないことにより前記所定
摩擦部材を解放し、中速段では前記締結側油室に
のみ油圧を供給して前記所定摩擦部材を締結し、
高速段では両油室に油圧を供給して前記所定摩擦
部材を解放するように構成されており； 前記所定摩擦部材を締結するための前記油圧ア
クチユエータの前記締結側油室への油圧供給を制
限し、低速段から中速段への変速時前記油圧供給
を緩やかにする第１制御手段と、高速段から中速
段への変速時作動し、前記第１制御手段による油
圧供給の制限を無効にする第２制御手段とを備え
てなることを特徴とするものである。 （実施例） 以下、第１図を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。 第１図には本発明の実施例に係る自動変換機の
動力伝達部とその油圧制御回路、ならびにこれら
の各部を制御する制御回路が示されている。 自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯
車変速機構２と、該トルクコンバータ１と多段歯
車変速機構２との間に配置されたオーバドライブ
用遊星歯車変速機構３とを有している。 トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結
合されたポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置
されたタービン６と、ポンプ５とタービン６との
間に配置されたステータ１３とを有し、さらに該
タービン６にはコンバータ出力軸８が結合されて
いる。また、このコンバータ出力軸８とポンプ５
との間には、ロツクアツプクラツチ９が設けられ
ている。このロツクアツプクラツチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時
締結方向に付勢されており、外部からその圧力室
９ａ内に解放用圧油が供給されることにより解放
状態に保持される。 多段歯車変速機構２は、前段遊星歯車機構１０
と後段遊星歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車
機構１０のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１
のサンギヤ１３とは連結軸１４により連結されて
いる。多段歯車変速機構２の入力軸１５は、フロ
ントクラツチ１６を介して連結軸１４に、またリ
ヤクラツチ１７を介して前段遊星歯車機構１０の
インターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるよう
になつている。連結軸１４すなわちサンギヤ１
２，１３と変速機ケースとの間にはセカンドブレ
ーキ１９が設けられている。前段遊星歯車機構１
０のプラネタリキヤリア２０と、後段遊星歯車機
構１１のインターナルギヤ２１とは出力軸２２に
連結されている。また、後段遊星歯車機構１１の
プラネタリキヤリア２３と変速機ケースとの間に
はロー・リバースブレーキ２４とワンウエイクラ
ツチ２５とが設けられている。 この多段歯車変速機構２は従来公知の変速機構
をもつものであつて前進３段、後進１段の変速段
を有し、フロントクラツチ１６とリヤクラツチ１
７とセカンドブレーキ１９とロー・リバースブレ
ーキ２４とを後述する如く油圧アクチユエータに
よつて適宜に作動させることにより所用の変速段
を得ることができるようになつている。 オーバドライブ用遊星歯車変速機構３は、プラ
ネタリギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリ
キヤリア２７と、ダイレクトクラツチ２９を介し
てインターナルギヤ３０に接合されるサンギヤ２
８とを有している。このサンギヤ２８と変速機ケ
ースとの間には、オーバドライブブレーキ３１が
設けられ、またインターナルギヤ３０は多段歯車
変速機構２の入力軸１５に連結されている。 このオーバドライブ用遊星歯車変速機構３はダ
イレクトクラツチ２９が締結してオーバドライブ
ブレーキ３１が解放されたとき、コンバータ出力
軸８と入力軸１５とを直結状態で結合し、その
後、該オーバドライブブレーキ３１が締結し、ダ
イレクトクラツチ２９が解放されたときこれらコ
ンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバドライ
ブ結合する如く作用する。 この変速機は、後述する油圧制御回路のマニユ
アルバルブ６１を手動によりセレクト操作して、
上記多段歯車変速機２とオーバドライブ用遊星歯
車変速機構３の各摩擦部材（クラツチおよびブレ
ーキ）を適宜に作動させることにより所用の変速
段を得るものであり、その各摩擦部材の制御パタ
ーンは従来の構造のものと同様に各レンジ毎に次
の如く設定される。

【表】 油圧制御回路 油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じ
て上記第１表に示すごとき作動パターンで各摩擦
部材を作動させて所定の変速段を得ることができ
るような回転構成をもつものであり、以下、これ
を詳述する。 油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプで
あつて、該油圧ポンプ５０から吐出される作動油
は調圧弁６２によつて所定圧に調圧され、圧力ラ
イン１０１を介してマニユアルバルブ６１に導入
される。 マニユアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に
連通可能な５つのポートを有している。即ち、
Ｄ，２，１の３つのレンジにおいて圧力ライン１
０１に連通するポートａと、Ｄ，２の２つのレン
ジにおいて圧力ライン１０１に連通するポートｂ
と、Ｒレンジのみにおいて圧力ライン１０１に連
通するポートｃと、Ｐ，Ｒ，２，１の４つのレン
ジにおいて圧力ライン１０１に連通するポートｄ
と、Ｒ，１の２つのレンジにおいて圧力ライン１
０１と連通するポートｅとを有している。 ポートａは、ライン１１１に接続されている。
そのライン１１１は、そのライン端部において３
つのパイロツトライン即ち、１−２シフトバルブ
６２の作動を制御する１−２シフトソレノイドバ
ルブ５１と絞り弁８６を備えた第１パイロツトラ
イン１０２と、２−３シフトバルブ６４の作動を
制御する２−３シフトソレノイドバルブ５２と絞
り弁８７を備えた第２パイロツトライン１０３
と、３−４シフトバルブ６５の作動を制御する３
−４シフトソレノイドバルブ５３と絞り弁８８を
備えた第３パイロツトライン１０４に分岐されて
いる。尚、この各ソレノイドバルブ５１，５２，
５３はそれぞれON作動（励磁）することによ
り、それぞれドレンライン１０５，１０６，１０
７を閉塞して該各パイロツトライイン１０２，１
０３，１０４にそれぞれパイロツト圧を立たせ、
これによつて各シフトバルブ６３，６４，６５を
それぞれOFF位置（右動位置）からON位置（左
動位置）に移動させてそれぞれ関連する摩擦要素
の油圧回路を開閉するものであつて、その作動パ
ターンは下記第２表の如く各レンジおよび変速段
に応じて設定されている。

【表】 尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ
５３は、Ｄレンジでの１速および２速時にはそれ
ぞれOFF位置とされるが、１レンジおよび２レ
ンジでの１速および２速時にはカツコ書きの如く
それぞれON位置とされる。これは１レンジおよ
び２レンジにおいて該３−４シフトソレノイドバ
ルブをON位置として後述するバツクアツプコン
トロールバルブ７０にパイロツト圧を負荷させる
ようにするためである。 第１パイロツトライン１０２は、上記１−２シ
フトソレノイドバルブ５１の下流側において、１
−２シフトソレノイドバルブ６３の右端部（パイ
ロツト圧負荷部）に連通する第１分岐ライン１０
２ａとカツトバツクバルブ６６の右端部（パイロ
ツト圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１０２
ｂの２つのラインに分岐されている。 １−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン
１１１から分岐するライン、１１２および該ライ
ン１１２からさらに分岐するライン１１３を介し
てライン圧が、また１−２シフトバルブ６３の中
間部には、マニユアルバルブ６１のポートｅに連
通するライン１２２を介してライン圧がそれぞれ
導入されるようになつている。なお、このライン
１２２は、１−２シフトバルブ６３がOFF位置
にある時、すなわち、変速位置が１速位置にある
場合においてライン１２３と連通せしめられる。
また、このライン１２３は、ロー・リバースブレ
ーキ用アクチユエータ４４に接続されている。こ
れに対して、ライン１１３は、１−２シフトバル
ブ６３がON位置にある時、すなわち、変速位置
が１速以外の変速位置にある場合にライン１６１
に連通せしめられる。このライン１６１は、セカ
ンドブレーキ用アクチユエータ４５の締結側４５
Ａにワンウエイ絞り弁８２を介して接続されてい
る。なお、このライン１６１のアクチユエータ４
５側には、レデユーシングバルブ６８によつて背
圧が制御されるアキユムレータ７９が設けられて
いる。さらに、このライン１６１から分岐したラ
イン１７１は３−２タイミングバルブ７３を介し
てライン１７２と連通し、ライン１７２はセカン
ドブレーキ用アクチユエータ４５の締結側４５Ａ
と連通する。 ２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続
されたライン１０３から導入されるパイロツト圧
によつてON−OFF制御されるようになつてい
る。この２−３シフトバルブ６４には、上記マニ
ユアルバルブ６１のポートｂに連通するライン１
２１とポートｃに連通するライン１３１がそれぞ
れ接続されている。 このライン１２１とライン１３１のうち、ライ
ン１２１は２−３シフトバルブ６４のON位置
（すなわち、３速または４速の変速位置）におい
てライン１３２に、またライン１３１は２−３シ
フトバルブ６４のOFF位置（すなわち、１速ま
たは２速の変速位置）においてライン１３２にそ
れぞれ択一的に連通せしめられるようになつてい
る。なお、ライン１３１にはレデユーシングバル
ブ６７とワンウエイオリフイス８５が並列的に接
続されている。 ライン１３２は、その下流側において、フロン
トクラツチ用アクチユエータ４１に接続するライ
ン１３６と、上記セカンドブレーキ用アクチユエ
ータ４５の解放側４５Ｂに接続するライン１３６
とに分岐されている。このライン１３２の上記分
岐部より上流側には２−３シフトバルブ６４から
分岐部側に向かう作動油を絞る如く作動するワン
ウエイオリフイス７４が取付けられている。ま
た、ライン１３８の上記分岐部が直下流位置に
は、セカンドブレーキ用アクチユエータ４５側か
ら２−３シフトバルブ６４側に向かう方向の作動
油の流れを阻止するチエツクバルブ７５が取付け
られている。さらに、ライン１３８の上記チエツ
クバルブ７５より下流位置には、３−２タイミン
グバルブ７３を備えたライン１３７が接続されて
いる。 この３−２タイミングバルブ７３は、その左端
部に負荷されるパイロツト圧によりスプールが右
端へ変位して上記ライン１３７とドレーン通路１
３７′との連通および上記ライン１７１とライン
１７２との連通を遮断するものであり、そのパイ
ロツト圧負荷部はライン１６３を介して上記ライ
ン１１２に接続されている。このライン１６３と
ライン１１２の接続部には、絞り７２が設けら
れ、さらに該絞り７２よりライン１６３側に設け
られたドレンライン１１７にはタイミング調整用
ソレノイドバルブ４７が設けられており、該ソレ
ノイドバルブ４７のON作動によりライン１６３
内に所定のパイロツト圧が発生するようになつて
いる。ライン１３８の上記ライン１３７，１３８
の分岐部よりさらに下流側にはワンウエイオリフ
イス８３が設けられている。 さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１
３２から分岐するライン１３９を介して供給され
るライン圧によつてその背圧が制御されるアキユ
ムレータ７８が、該アキユムレータ７８から流出
する作動油を絞る如く作用するワンウエイオリフ
イス８１を介して接続されている。なお、このア
キユムレータ78の背圧制御は上記レデユーシング
バルブ67によつて行なわれる。 第３パイロツトライン１０４は、上記３−４シ
フトソレノイドバルブ５３の下流側において、上
記３−４シフトバルブ６５の右端部に連通する第
１分岐ライン１０４ａと後述するバツクアツプコ
ントロールバルブ７０にパイロツト圧を導く第２
分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラインに分岐さ
れている。 ３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧
力ライン１０１から分岐するライン１４１が接続
されている。このライン１４１は、３−４シフト
バルブ６５のOFF位置（すなわち、４速以外の
変速位置）においてライン１４２に連通せしめら
れる。このライン１４２は、その下流側におい
て、ダイレクトクラツチ用アクチユエータ４２に
連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ
４６の解放側４６Ｂに連通するライン１４４の２
つのラインに分岐されており、また該分岐部より
上流側位置には油圧スイツチ９０が取付けられて
いる。また、ライン１４３にはアキユムレータ７
７が設けられている。なお、オーバドライブブレ
ーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４８を介し
て上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。 一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、
上記マニユアルバルブ６１のポートｄに連通する
ライン１５１が接続されており、該３−４シフト
バルブ６５のスプールは、Ｄレンジ以外のセレク
ト位置においては該ライン１５１を介して導入さ
れるライン圧によつて強制的にOFF位置に位置
決めされ且つ保持される。また、このライン１５
１から分岐して上記バキユームスロツトルバルブ
６９に連通するライン１５２には、スロツトルバ
ツクアツプバルブ７１とバツクアツプコントロー
ルバルブ７０とが直列にしかも該バツクアツプコ
ントロールバルブ７０がスロツトルバツクアツプ
バルブ７１よりも下流側に位置するようにして取
付けられている。このスロツトルバツクアツプバ
ルブ７１は、２レンジおよび１レンジにおいてラ
イン１５２に立つライン圧をバキユームスロツト
ルバルブ６９に作用させ、該バキユームスロツト
ルバルブ６９を介して上記調圧弁６２を圧力上昇
方向に駆動してライン圧を高める如く作用するも
のである。また、バツクアツプコントロールバル
ブ７０は、上記スロツトルバツクアツプバルブ７
１とバキユームスロツトルバルブ６９の間にあつ
て、上記分岐ライン104bにパイロツト圧が立つ
た時、すなわち３−４シフトソレノイドバルブ５
３のON作動時に上記ライン１５２を開通させて
該スロツトルバツクアツプバルブ７１によるライ
ン圧上昇作用を可能ならしめる如く作用する。 また、上記ライン１１２は、上記絞り７２より
上流側においてリヤクラツチ用アクチユエータ４
３の連通するライン１１６に接続されている。こ
のライン１１６には、アキユムレータ８０とワン
ウエイオリフイス８４がそれぞれ設けられてい
る。さらに、このライン１１２から分岐するライ
ン１１４には上記アキユムレータ７９の背圧調整
用のレデユーシングバルブ６８が設けられてい
る。 さらに、ライン１４９は、その途中にロツクア
ツプバルブ７６と絞り９１を備えたライン１４６
を介して上記ロツクアツプクラツチ９の作動室９
ａに連通せしめられている。このロツクアツプバ
ルブ７６のパイロツトライン１４５には絞り８９
とロツクアツプソレノイドバルブ５４とが設けら
れており、該ロツクアツプクラツチ９はこのロツ
クアツプソレノイドバルブ５４がON作動してラ
イン１４５にパイロツト圧が立ち、そのスプール
によりライン１４６とライン１４９とが連通した
時に解放されるようになつている。なお、この実
施例においてはＤレンジの１速から３速の間だけ
でロツクアツプクラツチ９を締結させるようにし
ている。 制御回路 上記の油圧制御回路を作動制御させるための制
御回路２００は、例えば１チツプのマイクロコン
ピユータから構成でき、入出力部、ランダムアク
セスメモリRAM、リードオンリーメモリROM、
中央演算装置CPUを有している。この制御回路
２００には、エンジンの各部に配置したセンサか
らエンジンの運転状態を現わす各種の信号が入力
される。例えば、エンジンの吸気通路内に設けた
スロツトル弁の開度からエンジン負荷を検出する
負荷センサからは、負荷信号SLが供給され、ト
ルクコンバータ出力軸に配置したタービン回転数
センサからはタービン回転数信号STが供給され
る。CPUでは、供給されたそれらの信号からエ
ンジンの運転状態を検出し、これに基づき予め定
められた制御手順に従つて変速段を決定し、この
変速段になるように各ソレノイドバルブを駆動す
るための信号を出力する。すなわち、油圧制御回
路の３つのシフトソレノイドバルブ５１，５２，
５３とロツクアツプソレノイドバルブ５４および
タイミング調整用ソレノイドバルブ４７が、負荷
信号（スロツトル開度信号）SL、タービン回転
数信号ST等の種々のエンジン状態検出信号に基
づいて、制御回路から出力される制御信号A₁，
A₂，A₃，A₄，A₅によりそれぞれ第２表に示す制
御パターンでON−OFF制御される。そこで、各
摩擦部材が第１表に示す作動パターンに従つて作
動し、所定の変速段が得られる。 さらに、この実施例のものにおいては、本発明
を適用してタイミング調整用ソレノイドバルブ４
７を制御回路から出力される制御信号A₅により
Ｄレンジでの３速から２速へのシフトダウン時に
および１速くから２速へのシフトアツプ時におけ
るセカンドブレーキ１９の締結タイミングを調整
し、もつて該締結タイミングの不適性に基因する
変速シヨツクを防止するようにしている。 作 動 上記の構成の制御回路の作動は、本発明に係る
部分を除き既に公知なので、第２図に本発明に関
わる部分のみを取り出してこの部分のみについて
説明する。第２図はセカンドブレーキ１９の作動
を行なわせるセカンドブレーキ用アクチユエータ
４５へのライン圧の供給制御を行なう回路部分を
取り出して示す図であり、このアクチユエータ４
５の締結側４５Ａに接続されたワンウエイオリフ
イス８２，アキユムレータ７９、３−２タイミン
グバルブ７３、タイミング調整用ソレノイドバル
ブ４７と、解放側４５Ｂに接続されたワンウエイ
オリフイス８３、チエツクバルブ７５とを取り出
してこれらの連通を行なわせるラインとともに示
している。 まず、１速からから２速へシフトアツプすると
きのセカンドブレーキの作動について説明する。
１速時には、制御信号A₅によりタイミング調整
用ソレノイドバルブ４７はOFFとなつておりド
レンライン１１７は開放され、３−２タイミング
バルブ７３のパイロツト圧となるライン１６３の
圧力は零である。このため３−２タイミングバル
ブ７３のスプール７３ａはスプリング７３ｄの付
勢力を受けて図示のように左動され、スプール溝
７３ｂおよび７３ｃによつてライン１３７と１３
７′が連通し且つライン１７１と１７２が連通す
る。ライン１３７′は直接ドレン側に連通してい
るのでセカンドブレーキ用アクチユエータ４５の
解放側４５Ｂは油圧が零の状態となつている。ま
た、１−２、２−３、３−４シフトソレノイドバ
ルブ５１，５２，５３はいずれもOFFであり、
ライン１３７およびライン１６１の油圧は零とな
つており、このため、アクチユエータ４５の締結
側４５Ａの油圧も零である。このように解放側４
５Ｂおよび締結側４５Ａの油圧が等しい時には、
アクチユエータ４５はセカンドブレーキ１９を解
放した状態に保持するようになつており、１速時
にはセカンドブレーキ１９は解放されている。 このような状態から１−２シフトソレノイドバ
ルブ５１をONにして、２速へ変速させると、制
御信号A₅によりタイミング調整用ソレノイドバ
ルブ４７はONとなりドレンライン１１７が閉じ
られてライン１６３にパイロツト圧が発生する。
このため、３−２タイミングバルブ７３のスプー
ル７３ａはスプリング７３ｄの付勢力に抗して右
動され、ライン１３７し１３７′およびライン１
７１と１７２の連通が閉塞される。さらに、１−
２シフトソレノイドバルブ５１がONになること
によつて１−２シフトバルブ６３が作動され、ラ
イン１６１にライン圧が供給される。このとき、
上述のようにライン１７１と１７２との連通が閉
塞されているため、ライン１６１に供給されたラ
イン圧は、ワンウエイオリフイス８２を通つてセ
カンドブレーキ用アクチユエータ４５の締結側４
５Ａへ供給される。この締結側４５Ａはアキユム
レータ７９と連通しているため、解放側４５Ａ内
の油圧は徐々に高くなり、セカンドブレーキ１９
の締結は緩やかに行なわれる。これによつて、１
速から２速への変速シヨツクの発生を防止してい
る。なお、ライン１３７と１３７′との連通が閉
塞されるが、２速時にはライン１３８がドレンに
連通しているため、アクチユエーチ４５の解放側
４５Ｂの油圧は零のままに保たれる。 次に３速から２速へシフトダウンするときの、
セカンドブレーキの作動について説明する。３速
時には、制御信号A₅を受けてタイミング調整用
ソレノイドバルブ４７はONになつており、ライ
ン１６３内のライン圧を受けて３−２タイミング
バルブ７３のスプール７３ａは右動した状態にな
つている。さらに、１−２および２−３シフトソ
レノイドバルブ５１，５２はONで、３−４シフ
トソレノイドバルブ５３はOFFであり、これに
よつてライン１３７およびライン１６１にはライ
ン圧が負荷されている、このため、セカンドブレ
ーキ用アクチユエータ４５の締結側４５Ａおよび
解放側４５Ｂはともにライン圧が負荷され、両方
の圧力が等しいため、セカンドブレーキ１９は解
放状態になつている。 この状態から、２−３シフトソレノイドバルブ
５２をOFFにして２速へ変速させると、これに
よつて２−３シフトバルブ６４が作動してライン
１３８がドレンに連通するのであるが、同時に制
御信号A₅によりタイミング調整用ソレノイドバ
ルブ４７もOFFとなり、ライン１６３の油圧が
零となり、３−２タイミングバルブ７３のスプー
ル７３ａはスプリング７３ｄの付勢力により左動
される。この左動により、ライン１３７と１３
７′とが連通してアクチユエータ４５の解放側４
５Ｂがドレンと直結され、解放側４５Ｂ内の油圧
は急速に零になり、同時にライン１７１と１７２
が連通してライン１６１に供給されるライン圧は
ワンウエイオリフイス８２のみならずこのオリフ
イス８２をバイパスするライン１７１および１７
２を介してアクチユエータ４５の締結側４５Ａに
供給される。このため、セカンドブレーキ用アク
チユエータ４５の解放側４５Ｂからの油圧の排出
および締結側４５Ａへの油圧の供給を急速に行な
わせることができ、３速から２速への変速時にお
けるセカンドブレーキ１９の締結遅れを防止する
ことができる。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、例えば
１速から２速へのシフトアツプ時におけるセカン
ドブレーキの締結タイミングと、３速から２速へ
のシフトダウン時におけるセカンドブレーキの締
結タイミングのように、同じセカンドブレーキの
締結を行なわせる場合であつて、変速パターンの
相違により締結タイミングの要求値が異なる場合
においても、それぞれの要求に合つたタイミング
で締結を行なわせることができるので、セカンド
ブレーキのような摩擦部材の締結遅れ等による変
速シヨツクの発生を防止することができる。 しかも本発明によれば、従来設けられている絞
りに対し、バイパス通路と、これを開閉するタイ
ミングバルブと、これを切り換える制御手段とを
設けることで、簡単な構成にて要求に応じたタイ
ミング制御ができ、かつ、この制御をタイミング
バルブの開閉制御により容易に行なうことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機およびその制
御回路を示す断面図および油圧回路図、第２図
は、第１図の油圧回路の一部を取り出して示す油
圧回路図である。 １……トルクコンバータ、２……多段歯車変速
機構、１０……前段遊星歯車機構、１１……後段
遊星歯車機構、１６……フロントクラツチ、１７
……リヤクラツチ、１９……セカンドブレーキ、
４５……セカンドブレーキ用アクチユエータ（所
定油圧アクチユエータ）、４５Ａ……締結側油室、
４５Ｂ……解放側油室、４７……タイミング調整
用ソレノイドバルブ、７３……３−２タイミング
バルブ（所定バルブ手段）、７９……アキユムレ
ータ、８２……ワンウエイオリフイス（絞り、第
１制御手段）、１７２……ライン（バイパス通路、
第２制御手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸にトルクコンバータの入力
   部材が連結され、当該トルクコンバータの出力部
   材が複数の歯車変速段を有する多段歯車変速機構
   に連結され、前記複数の歯車変速段のうちの所定
   の変速段への切換が変速切換手段によつて行なわ
   れ、当該変速切換手段は複数の摩擦部材と、これ
   らの摩擦部材の各々を作動させる複数の油圧アク
   チユエータと、これらの油圧アクチユエータの
   各々に対して油圧源からの油圧の供給を制御する
   複数のバルブ手段とを有し、当該バルブ手段の駆
   動制御が、運転状態に応じて行なわれるようにな
   つており； 前記切換手段の作動により少なくとも低速段、
   中速度および高速度の３つの変速段の切換が可能
   で、この切換に際して前記摩擦部材のうちの所定
   摩擦部材は低速段および高速段で解放状態となり
   中速段で締結状態となるものであり、前記所定摩
   擦部材の締結・解放作動は前記油圧アクチユエー
   タのうちの所定油圧アクチユエータにより行なわ
   れるようになつており； 前記所定油圧アクチユエータは、該アクチユエ
   ータを摩擦部材締結方向に作動させるための締結
   側油室と、この油室の油圧に抗して該アクチユエ
   ータを摩擦部材解放方向に作動させるための解放
   側油室とを有する複動型アクチユエータであり、
   前記締結側油室にのみ油圧が供給されているとき
   前記所定摩擦部材を締結し、前記解放側油室に油
   圧が供給されている場合には前記締結側油室に油
   圧が供給されているか否かにかかわらず前記所定
   摩擦部材を解放するように構成されており； 前記バルブ手段のうち所定バルブ手段は、低速
   段では前記締結側油室および前記解放側油室の両
   油室ともに油圧を供給しないことにより前記所定
   摩擦部材を解放し、中速段では前記締結側油室に
   のみ油圧を供給して前記所定摩擦部材を締結し、
   高速段では両油室に油圧を供給して前記所定摩擦
   部材を解放するように構成されており； 前記所定摩擦部材を締結するための前記油圧ア
   クチユエータの前記締結側油室への油圧供給を制
   限し、低速段から中速段への変速時前記油圧供給
   を緩やかにする第１制御手段と、高速段から中速
   段への変速時作動し、前記第１制御手段による油
   圧供給の制限を無効にする第２制御手段とを備え
   てなることを特徴とする自動変速機の制御装置。 ２ 前記第１制御手段は、前記油圧アクチユエー
   タの前記締結側油室への油圧供給のための油路に
   介設された絞りにより構成されており； 前記第２制御手段は、前記絞りをバイパスする
   バイパス油路により構成されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制
   御装置。