JPS59183160A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の制御装置に係り、主に車両に搭載
され入力軸と出力軸との間に異なる変速比の複数の変速
段を選択的に得る多段式自動変速機の制御装置に関する
。

プラネタリギアセットなど歯車装置と、その構成要素を
相互に連結するか、または構成要素と入力軸または出力
軸とを連結するが、または構成要素を自動変速機ケース
など固定部材に固定する摩擦係合装置とを備えた自動変
速機において、１＝とえばキックダウンなどのダウンシ
フ１〜時など高速段（たとえば第３速）から低速段（た
とえば第２速）への変速を達成するために第１摩擦係合
装置の解放と第２摩擦係合装置の係合とを必要とする場
合、係合と解放のタイミングを調整しないと変速時に衝
撃が生じる場合がある。

従来この係合と解放のタイミングは、自動変速機内に設
けた一方面クラッチ、自動変速機の油圧制御装置内に設
けたアキュームレータまたは油圧サーボへの作動油の給
排順序を制御するタイミング弁などにより調整されて来
たが、何れも自動変速機のメカニカル部または油圧制御
装置の相当の複雑化を伴う。

本発明の目的は、前記第１摩擦係合装買と第２摩擦係合
装置とが第１摩擦係合装置を作動させる第１油圧ザーボ
と、第２摩擦係合＠置を作動させる第２油圧サーボと、
第１油圧サーボに連通されるとともに第２油りしザーボ
に対向して配された第３油圧サーボとを備える場合にお
いて、比較的簡単な機構で、前記２つの摩擦係合装置間
の作動のタイミングを取ることが可能な自動変速機の制
御装置の提供にある。

本発明の他の目的は達成される低速段（高減速比変速段
）への移行のタイミングが、原動探出りなどの条件に応
じて適切に変更できる自動変速機の制御装置の提供にあ
る。

本発明は、第１摩擦係合装置を係合作動させる第１油圧
サーボに連通された、第２摩擦係合装置を解放作動させ
る第３油圧サーボに内に供給された圧油の排出に際して
、その圧油の排出の流量を少なくとも原動機の出力に関
係付けて制御し、第１および第２摩擦係合装買の作動の
タイミングを図り、且つ低速段−高速段相互の変換が原
動機の出力等の条件に応じて適切に行われるようにした
ものである。

すなわち、本発明の自動変速機の制御装置は、入力軸と
出力軸との間に配設されたプラネタリギアセットなど歯
車装置の各要素を係合したりあるいは各要素の何れかを
変速機ケースなど固定部材に固結したりして選択的に少
なくども高速段と低速段の２速度段以上の変速比を完成
するためのクラッチブレーキなど第１および８ｆ５２摩
擦係合装置と、前記入力軸と出力軸との間に高速段の動
力列を完成させる前記第１摩擦係合装置を作動せしめる
第１油圧サーボと、前記入力軸と出力軸との間に低速段
の動力列を完成させる前記第２摩擦係合装置を作動せし
める第２油圧サーボと、前記第１油圧サーボに連通され
ており前記第２油圧サーボに対向して配された第３油圧
サーボと、オイルポンプなど油圧源、該油圧源からの油
圧を所定圧に調整する調圧弁と、少なくとも前記入力軸
を駆動する原動機の出力に対応したスロットル圧、ライ
ン圧またはエンジン回転数に関連した油など信号圧を発
生する信号油圧弁と、手動または車両走行条件などの入
力により自動制御され、前記調圧弁からの圧油を前記第
１および第２摩擦係合装置の各油圧サーボへ適宜供給す
る切り換え弁と、前記第１油圧サーボと前記第３油圧サ
ーボとを連通する油路に配され少なくとも前記信号油圧
弁からの信号圧に応答して前記第１油圧サーボと前記第
３油圧サーボとの連通度合を制御する制御弁機構とを備
えたことを構成とする。

つぎに本発朝を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は車両用自動変速機を示し、固定部材にである自
動変速機ケース１００と、流体継手であるトルクコンバ
ータ１２０と、本実施例ではプラネタリギアセットであ
る歯車装置と複数の摩擦係合装置とを組合せてなる遊星
歯車変速Ｉａ構１４０と、カウンターシャフト１８０と
、ディファレンシャルギア１９０とからなる。

自動変速機ケース１００は、遊星歯車変速機構１４０お
よびカウンターシャフト１８０を収納する１−ランスミ
ッションケース１０１、該トランスミッションケースの
エンジンがね（図示右方）に締結され、流体継手が収納
されるトルクコンバータ１２０とディファレンシャルギ
ア１９０を収納するエンジンがわケース１０５、および
前記トランスミッションケース１０１のエンジンと反対
がね（他方がねという以下同じ）に締結されたギアカバ
ー１０８とからなる。

トルクコンバータ１２０は、公知の構成を有し、第２図
にも示す如くエンジン出力軸１０２に連結されたフロン
トカバー１２１、該フロントカバー１２１に連結された
ポンプインペラーシェル１２３、該ポンプインペラー１
２３と前記フロントカバー１２１との間に配されたター
ビンランナ１２５、自動変速機ケース１００に固定され
ＩＣスリーブ１０３に一方面クラッチ１２１を介して支
持されたステータ１２９、前記スリーブ１０３内に挿通
されたトルクコンバータ出力軸１３１、フロントカバー
１２１とタービンランナ１２５との間に配された直結ク
ラッチ１３５からなり、ポンプインペラー１２３の軸心
部には前記スリーブ１０３の外周に配され、オイルポン
プ２１を駆動する駆動スリーブ１３７が連結されている
。

遊星歯車変速＠　１４０は前記トルクコンバータ出力軸
１３１と一体の入力軸１４１と該入力軸１４１に直列し
て配されｌこ出力軸１４２との間に第１のプラネタリギ
アセット１５０、第２のプラネタリギアセット１６０、
油圧サーボＣ−１により作動される多板クラッチＣ１、
第１油圧サーボである油圧サーボＣ−２により作動され
る多板クラッチＣ２（ｍ１摩擦係合装置）、第２図に示
す油圧サーボ機構Ｂ−１により作動されるバンドブレー
キＢ１　　（第２摩擦係合装置）、油圧サーボＢ−２に
より作動される多板ブレーキＢ２Ｊ５よび一方向りラッ
チＦ１を備える。

第１のプラネタリギアヒツト１５０は、クラッチＣ１を
前記入力軸１４１に介して連結されたリングギア１５１
、出力軸１４２にスプライン嵌合されたキャリヤ１５５
、前記入力軸１４１に一方面クラッチＣ２およびバンド
ブレーキＢ１を介して連結されたサンギア１５３および
プラネタリギア１５１を有する。

第２のプラネタリギアセット１６０は出力軸１４２にス
プライン嵌合されたリングギア１６１、ブレーキＢ２お
よび該ブレーキＢ２と並列された一方向りラッチＦ１を
介して自動変速機ケース１００に固定されるキャリヤ１
６５および前記クラッチＣ２およびブレーキＢ１を介し
て入力軸１４１に連結されたサンギア１６３、およびプ
ラネタリギア１６７から″なる。第１のプラネタリギア
セラｌ’　１５０のサンギアセット１５３オよび第２の
プラネタリギアセット１６０のサンギア１６３は本実施
例で【よ一体のサンギア軸１５９上に設けられている。

バンドブレーキＢ１は、変速機ケ−７スのオイルポンプ
カバー１１０に設けられたスリーブ状ボス部１１１に回
転自在に外嵌されている油圧サーボＣ−２の環状シリン
ダ１７１の外周に一端が溶接され、他端はサンギア軸１
５９にスプライン嵌合され、クラッチＣ１、クラッチＣ
２、第１のプラネタリギアセット１５０を内包して配さ
れたブレーキドラム１７２と、一端は自動変速機ケース
１００に枢着され、他端は係止金具１７４が設けられる
とともに自由端とされ、前記ブレーキドラム１７２に＠
設されたブレーキバンド１７５とからなる。油圧サーボ
）幾構Ｂ−１は油圧シリンダ１７Ｇ、該シリンダ１１６
内に嵌め込まれたピストン１７７、該ビス１〜ンのリタ
ーンスプリング１７８先端が前記係止金具１７４に当接
し、後端は係止用スプリング１７９が背段された押圧棒
１８６を有し、ピストン１７７はピストン１７９を先方
に変位させ前記リターンスプリング１７８を圧縮させ押
圧棒１８６を押しでブレーキＢ１を係合させるための第
２油圧サーボｂ１と、前記第１油圧υ−ボである油圧サ
ーボＣ−２に連通されており、ピストンを後方に変位さ
せブレーキＢ１を解放するため前記第２油圧サーボｂ１
に対向して設けられた第３油圧サーボｂ２とを備える。

本実施例では解放用の第３油圧サーボｂ２はピストン内
に設けられた連絡油路１６７で連絡された２つの油室か
らなるいわゆるダブルピストンを採用し、外径のコンパ
クト化を計ると共に係合用の第２油Ｊｌサーボｂ１に油
圧が供給された状態において第３油圧サーボｂ２に油圧
を供給した場合においてブレーキＢ１の解放が円滑にで
きるよう構成している。

出力軸１４２の他方がわにはカウンターシャフトドライ
ブギア１４３がスプライン嵌合され、カウンターシャフ
ト１８０の他方がね端にスプライン嵌合されたカウンタ
ーシャフトドリブンギア１８１と歯合している。

カウンターシャフト１８０のエンジンがね端にはデファ
レンシャルドライブギア１８２が形成され、ディファレ
ンシャル機構１９０の入力大ギア１９１と歯合している
。

第３図は第１図および第２図に示した自動変速機の油圧
制御装置を示す。

２１は油圧源であるオイルポンプ、２３および２７は調
圧弁であるプライマリレギュレータ弁およびセカンダリ
レギュレータ弁、２９は信号油圧弁であるスロットル弁
、３３．３４および３６はそれぞれ切り換え弁であるマ
ニュアル弁、１−２シフト弁、および２−３シフト弁、
３８はローコーストモジュレータ弁（ｌｏｗ　　ｃｏａ
ｓｔ　　ｍｏｄｕｌａｔｅ　　ｖａｌｖｅ　）　、４０
は２ｎｄレンジブースト弁（２ｎｄ　　ｒａｎｇｅ　　
ｂｏｏｓｔｖａｌｖｅ　）　、４２はオリフィスコン１
〜ロール弁、４４はロックアツプリレー弁（１ｏｃｋ−
ｕｐ　　ｒｉ　ｌａｙ　　ｖａｌｖｅ　）　、４６は３
−１　アキュームレータ、４８はＣ−１アキユームレー
タ、５０はクーラーバイパス弁、５１．５２．５３．５
４はチェック弁とオリフィスとを並列してなる流量制御
［１機構、Ｓｌは１−２シフト弁制御用ソレノイド弁、
Ｓ２は２−３シフ１〜弁制御用ソレノイド弁、Ｓ３はロ
ックアツプリレー弁制御用ソレノイド弁、６０はソレノ
イド弁８１〜＄３を制御するための電子制御回路である
。本実施例においてはオリフィスコントロール弁４２と
流量制御機構５２とが、第１油圧サーボである油）−Ｅ
ナーボＣ−２と第３油圧サーボｂ２とを連通ずる油路に
配設され、信号油圧弁であるスロットル弁からの信号圧
に応答して第１油圧サーボＣ−２と第３油圧サーボｂ２
どの連通度合を制御する制御弁機構７０を構成する。

つぎに６弁の構成およびこの油圧制御装置の作動を説明
する。

オイルポンプ２１はオイルストレーナ２０を介して油溜
め（図示せず）から吸い上げた油を油路１に吐出する。

プライマリレギュレータ弁２３は、一方（図示下方）に
スプリング２３１が前設されたスプール゛２４と該スプ
ール２４に直列して配されたレギュレータプランジャ２
５とを備える。レギュレータプランジャ２５は、シャツ
トル弁５５を介して油路５および油路３Ｂと連絡した油
路５Ａから、後記する油路５のライン圧または後記する
油路３Ｂの２１１ｄレンジブースｉ〜圧を受ける大径ラ
ンド２５１と、油路９から後記するスロットル圧を受け
る小径ランド２５３とを備え、これら入力油圧（ライン
圧およびスロットル圧）に応じてスプール２４を図示上
方に押圧する。スプール２４は図示上方からオリフィス
２３２を介して図示上端ランド２４１に印加される出力
油圧（ライン圧）のフィードバックを受け、図示下方か
ら前記スプリング２３１のばね荷重と、レギュレータプ
ランジャ２５による押圧力とを受けて変位し、油路１に
連絡するポート２３３と、油路７に連絡するアウトポー
ト２３４、およびドレインボート２３５の開口面積を調
整し、油路１の油圧をオイルポンプ吐出圧、および前記
入力油圧に応じて調圧し油路１の油圧を調圧してライン
圧とするとともに、余剰油を油路７に供給し、さらに余
った油を油路８からオイルストレーナ２０内に排出する
。これにより油路１には車速、スロットル開度など車両
走行条件に応じて調圧されたライン圧が発生する。

なお油路１と油路７とはオリフィス２３６を介しても連
絡されており、スプール２４の位置にかかわらず必要最
小限の油が油路７へ供給される。

セカンダリレギュレータ弁２７は、一方（図示下方）に
スプリング２７１が前設されたスプール２８を備える。

スプール２８は一方からスプリング２７１のはね荷重と
油路９を介して印加されるスロットル圧とを受け、他方
からは図示上端ランド２８１にオリフィス２７２を介し
てフィードバックされる油路７の油圧を受けて変位され
、油路７に連絡するボート２７３と油路１１に連絡した
ドレインボート２７５・の開口との開口面積を調整して
油路７にセカンダリライン圧を発生させるとともに余剰
油を油路１０から潤滑必要部に潤滑油どして供給し、さ
らに余った油を油路１１からオイルストレーナ２０内に
排出する。なお潤滑油供給油路１０はオリフィス２７６
を介して油路７と連絡されておりスプール２８の位置の
如何にかかわらず必要最小限の潤滑油が油路１０に供給
され、潤滑必要部の焼イ」を防止している。

スロットル弁２９は、一方（図示上方）にスプリング２
９１が前設されたスプール３０、中間スプリング２９２
を介してスプール３０に直列されたスロットルプランジ
ャ３１、エンジンのスロットル開度に応じてス［１ツト
ルプランジヤ３１を変位させるスロットルカム３２およ
びスプールの変位量を制限する係止板２９３を備える。

スロットルプランジ１１３１は、油路９のスロットル圧
のフィードバックとスロットルペダルにリンク機構（図
示せず）を介して連結され該ペダルの踏み込み量に応じ
て回転するカム３２による押圧力とを受けて図示上方に
変位され、前記中間スプリング２９２を介してスプール
３０を押圧する。スプール３０は図示上方からスプリン
グ２９１のばね荷重と油路９のスロットル肚のフィード
バックとを受け、図示下方から前記中間スプ゛リング２
９２による押圧力を受けて変位され、油路１に連絡した
インボート２９４とドレインポーｊ−２９５との開口面
積を調節して油路９に原動機の出力に関係付けられた信
号の１つであるスロットル開度の増大に応じて増大する
スロットル油圧を発生する。

また、スロットル弁２９の第３図示上方端の室（スプリ
ング２９１を配装した室）に、車速くまたは出力軸１４
２の回転速度）の増大に応じて増大する信号油圧を印加
した場合には、スロットル開度の増大に応じて増大し、
且つ車速（または出力＠１４２の回転速度）の増大に応
じて低下する、スロットル油圧を発生させることができ
る。

マニュアル弁３３は、運牝席に設けられたシフトレバ−
（図示せず）により手動されるスプール３３１を備え、
シフトレバ−の設定位置く設定レンジ）Ｐ〈パーク）、
Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、
２（セカンド）、Ｌｌロー）に応じて、表１に示す如く
ライン圧の発生油路１と油路２〜油路６とを連絡する。

油路２は流量制御弁５１およびその下流に設けられたア
キコムレータ４６を介して前進用クラッチＣ１の油圧サ
ーボＣ−１に連絡されるとともにロックアツプリレー弁
４４に制御圧を供給する。油路３は１−２シフト弁３４
および２ｎｄレンジブースト弁４０にライン圧を供給す
る。油路４は２−３シフ１−弁３Ｇにライン圧を供給す
るとともに２ｎｄレンジブースト弁４０に制御圧を供給
する。油路５は２−３シフＩ・弁３６、ローコーストモ
ジュレータ弁３８およびスロットル弁２つに制御圧を供
給する。油路６は１−２シフト弁３４にライン圧を供給
づ−る。

表１ 電子制御装置６０は、車速センサ、スロットル開度セン
サ、マニュアル弁３３の設定位置センサおよび自動変速
機とマニュアル変速との切り換えスイッチなど車両走行
条件を検出する装置を備え、これらセンサまたはスイッ
チからの入力（車両走行条件）に応じてソレノイド弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を制御する出力を発生する。

運転者は運転席に設けた自動変速スイッチとマニュアル
変速スイッチとを選択的にＯＮさせることにより、マニ
ュアル弁の設定位置、Ｄ、２１）ｄ、Ｌに対して表２に
示す如く自動変速または特定変速段による走行が行われ
る。この自動変速または特定変速段による走行の設定は
前記自動変速スイッチおよびマニュアル変速スイッチか
らの信号を入力する電子制御装置６０がソレノイド弁Ｓ
１およびＳ２をそれぞれの自動変速または特定変速段へ
の固定がなされるよう出力することで行われる。

１−２シフト弁３４は、一方（図示下方）にスプリング
３４１が背設されたスプール３５を備える。スプール３
５は一方から前記スプリング３４１のばね荷重を受け、
他方から上端ランド３５１に、オリフィス３４２を介し
て油路１に連絡するとともに電磁ソレノイド弁Ｓ１が取
付けられた油路１△の油圧Ｐ１を受けて変位される。ソ
レノイド弁Ｓ１がＯＮ通電されているとき、ソレノイド
弁Ｓ１の弁口は開かれ油路１Ａは排圧され油路Ｐ１はロ
ーレベルとなり、スプール３５はスプリング３４１の作
用で第１速がわである図示上方に設定される。これによ
り油路３に連絡するインポート３４３は閉され、油路６
と第２速用ブレーキＢ１の油圧サーボ機構Ｂ−１に設け
られた係合用の第２油圧サーボｂ１に連絡する油路３Ａ
とが連絡し、且つドレインポート３４４とローコースト
モジュレータ弁３８への連絡油路６Ａとが連絡する。マ
ニュアル弁３３がり、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジに設定、さ
れているときは、表１に示す如く油路６はマニュアル弁
のドレインポート３３２に連絡されているため、油路３
Ａには油圧が発生せずブレーキＢ１は解放される。ソレ
ノイド弁Ｓ１が０ＦＦ（非通電）されているとき、ソレ
ノイド弁Ｓ１の弁口は閉され、油路１Ａの油圧Ｐ１はラ
イン圧と同等のハイレベルとなり、スプール３５は第２
速がわである図示下方に設定される。

これにより油路３と第２速用ブレーキＢ１の油圧サーボ
機構３−１に設けられた係合用の第２油圧サーボｂ１　
　に連絡する油路３Ａとが連絡し、且つ油路６とローコ
ーストモジュレータ弁３８への連絡油路６Ａとが連絡さ
れる。また油圧サーボ機ＩＢ−１の第２油圧サーボｂ１
へは油路３Ａに設けられた流量制御弁５３およびその下
流に設けられたアキュムレータ５２を介してライン圧が
供給され、ブレーキＢ１が係合される。

２−３シフト弁３６は、一方（図示下方）にスプリング
３６１が背設されたスプール３７を備える。スプール３
７は、一方から前記スプリング３６１のばね荷重および
油路５にライン圧が発生しているときは図示下端ランド
３７２に油路５のライン圧を受け、他方から図示上端ラ
ンド３７１にオリフィス３６０を介して油路４に連絡し
、電磁ソレノイド弁Ｓ２が設けられた油路４Ａの油圧Ｐ
２を受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ２がＯＮ（通電
）されているとき前記１−２シフト弁の場合と同様油路
４Ａの油圧Ｐ２はローレベルとなるのでスプール３７は
図示上方（第２速がわ）に設定され、油路４とクラッチ
Ｃ２への連絡油路４Ｂとの連絡を遮断される。

ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦ　（非通電）されているとき
はスプール３１は図示下方（第３速がね）に設定され、
油路４と油路４Ｂとが連絡され、油路４のライン圧は流
量制御機構５４を介してクラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２へ連絡されるとともにさらに流量制御機構５２を介し
てブレーキＢ１の油圧サーボ機構Ｂ−ＬＩ内の解放用の
第３油ハ、サーボｂ２ヘライン圧が供給される。これに
よりクラッチＣ２が係合されるとともにブレーキＢ１が
解放される。

また油路５にライン圧が発生しているとき（マニュアル
弁が１位置に設定されているとぎ）スプールは図示下端
ランド３７２に加わるライン圧およびスプリング３６１
のばね荷重で図示上方く第２速がわ）に固定される。

ローコーストモジュレータ弁３８は、一方にスプリング
３８１が荷設されたスプール３９を有し、一方から前記
スプリング３８１のばね荷重と油路５に発生り°るライ
ン圧とを受け、他方からは図示左端ランド３８２に出力
油圧のフィードバックを受けて変位される。油路６Ａに
連結されたインポート３８３、ブレーキＢ２の油圧サー
ボＢ−２に連絡する油路６Ｂに連結されたアウトポート
３８５、ドレインポート３８７を有し、スプール５０の
変位に応じてインポート３８３とドレインポート３８７
との開口面積を調整し、油路６Ａから供給されたライン
圧を調圧して油路６Ｂに出力する。油路６Ａと油路６Ｂ
はローコーストモジｌレータ弁３８を介して連絡される
とともにチェック弁３８０を介して連絡され油路６Ｂか
ら油路６Ａへの排油はこのチェック弁３８０を介して迅
速になされる。

２ｎｄレンジブースト弁４０は、一方にスプリング４０
１が荷設されたスプール４１を有する。スプール４１は
一方から前記スプリング４０１のばね荷重を受け、他方
から図示右端ランド４１１に油路４のライン圧を受けて
変位する。マニュアル弁３３がＤレンジ以外の設定位置
にあり油路４にライン圧が供給されていないとき、スプ
ール４０１はスプリング４０１の作用で図示右方に設定
され油路３はシャツｌ−ル弁５５を介してプライマリレ
ギュレータ弁のプランジャー３１への入力油路５Ａに連
絡する油路３Ｂに連通される。これにより運転者がマニ
ュアル変速を選択し、マニュアル弁３３が２ｎｄに設定
され、第２速発進を行うとき゛には油路５Ａからライン
圧の入力によりプライマリレギュレータ弁の出力するラ
イン圧はレベルアップされ、第１速発進に比較して低減
速比での発生に伴う伝達１−ルクの増大に対して、クラ
ッチＣ１およびブレーキＢ１の油圧サーボＣ−１および
Ｂ−ｉの１〜ルク容量を増大させ第２速発進を円滑に行
わせる。またマユ１アル弁３３がＤレンジに設定された
ときは、油路４にライン圧が供給され、スプール４１は
図示右方に設定され、油路３Ｂはドレインポー１〜４０
２に連絡されドレインされる。

これによりプライマリレギュレータ弁２３は油路５Ａか
らのライン圧の入力がないので通常（レベルアップなく
）のライン圧とされマニュアル弁がＤレンジのとき行わ
れる自動変速時の不必要なトルク容量の増大は防止され
、自動変速時の衝撃の増大も生じない。

第１油圧サーボＣ−２と第３油肚サーボｂ２との連通度
合を制御する制御弁機構７０において、オリフィスコン
トロール弁４２は、一方にスプリング４２１が荷設され
たスプール４３を有する。スプール４３は一方から前記
スプリング４２１によるばね荷重を受は他方からは図示
右端ランド４３１に油路９のスロットル圧を受けて変位
され、油路４Ｂと流量制御弁５２を介して油路４Ｂに連
絡するとともにブレーキＢ１の解放用の第３油圧サーボ
ｂ２へ連絡した連絡油路４Ｃとの連絡を行う。すなわち
油路９のスロットル圧が設定値以下のとき油路４Ｂと油
路４Ｃとの連絡を遮断しスロットル圧が設定値以下のと
き油路４Ｂと油路４Ｃとを連絡する。

このオリフィスコントロール弁４２の第３図示左方端の
室（スプリング４２１を配装した室）に、車速（または
出力軸１４２の回転速度〉の増大に応じて増大する信号
油圧を印加した場合には、スロットル開度の増大に応じ
てスプールが第３図示左方に変位し、且つ車速（または
出力軸１４２の回転速度）の増大に応じてスプールが第
３図示左方に変位するようにできる。この場合、油路４
Ｂと油路４Ｂとの連絡、遮断は車速等に対応し１＝信号
油圧とスロットル油圧との差圧力によって切り換えられ
る。

３−２キックダウンシフト時の変速ショックの防止対策
としては、少なくとも原動機の出力を考慮することが必
要で、一般に原動機の出力に関係付けられた信号の１つ
であるスロットル開度に対応し、スロットル開度が大の
ときにはブレーキＢ１の係合を遅り、スロットル開度が
小のときにはブレーキＢ１の係合を早く設定すればよい
ものである。しかして、制御弁機構１０は摩擦係合装置
であるブレーキＢ１の係合タイミングを最適にコン１〜
ロールし得る。

また、３−２キツクダウンシフトでのショック防止対策
においては、ブレーキＢ１の係合タイミングの設定に際
し原動機の出力に加え車速をも考慮すれば、さらに良好
なタイミングコントロールを成し得る。すなわち、低重
速時でスロットル開度が大のときにはブレーキＢ１の係
合を遅（、高低車速時でスロットル開度が小のときには
ブレーキＢ１の係合を早く設定すれば良い。このために
は、前述した如くオリフィスコントロール弁４２の第３
図示左方端の空（スプリング４２１を配装した室）に、
車速くまたは出力軸１４２の回転速度）の増大に応じて
増大する信号油圧を印加すれば良い。

また別の手段としては、前述した如くスロットル圧をス
ロット開度の増大に応じて増大し、且つ車速（または出
力軸１４２の回転速度）の増大に応じて低下するものと
すれば良い。オリフィスコントロール弁４２はこのため
クラッチＣ２の油圧サーボＣ−２への供給圧を排圧とす
るダブルピストンタイプのブレーキ８１′において、ク
ラッチＣ２圧のドレーンを車速に応じても調整し、ブレ
ーキＢ１の係合タイミングを設定する。車速か小さくス
ロットル圧が設定値以上のときオリフィスコントロール
弁４２のスプール４３は図示左方に設定され、油・路４
Ｂと油路４Ｃとの連絡がＪｔｌＦｉされるためブレーキ
Ｂ１の第３油圧サーボｂ２の排圧は油路４Ｃ１流量制御
弁５２、油路４Ｂ、２−３シフト弁３６、油路５、マニ
ュアル弁３３、ドレインポート３３２を介して徐々に排
圧され、車速が大きくスロットル圧が設定値以下のとき
は前記スプール４３は図示右方に設定され、油路４Ｂと
油路４Ｃとが連絡されるため第３油圧サーボｂ２の排圧
は油路４Ｃ、オリフ　゛イスコントロール弁４２、油路
４Ｂ、２−３シフト弁３６、油路５、マニュアル弁３３
、ドレインポー（−３３２を介して迅速に排圧され、ブ
レーキＢ１の係合タイミングは車速が高く且つスロット
ル開度が大のときは早く、車速が低く且つスロットル開
度が小のときは遅く設定される。このように流量制御機
構５２と、オリフィスコントロール弁４２とは第１油圧
サーボＣ−２と第３油圧サーボｂ２との連通度合く本実
施例ではこれら２つの油圧サーボとドレインポートとの
連通億合）を制ａする制御弁機構７０を構成し摩擦係合
装置であるブレーキＢ１の係合タイミングを最適にコン
トロールしている。

なおこの実施例ではオリフィスコントロール弁をと流量
制御機構とをそれぞれ１つだけ用い１ｃ場合について述
べたが、ばね常数の異なるオリフィスコントロール弁と
流量制御機構と組み合せを２以上並設させて第３圧サー
ボｂ２からの排圧速度をスロツル圧に対し３段階以上に
変化させても良い。

ロックアツプリレー弁５８は、一方にスプリング５８１
が前設されたスプール５９を備える。スプール５９は一
方から前記スプリング５８１のばね荷重とオリフィス５
８０を介して油路２と連絡する油路２Ａに取付けられた
ロックアツプソレノイド弁Ｓ３により制御されるソレノ
イド圧を図示上端ランド５９１に受けて変位される。

表３にシフトレバ−位置Ｐ、Ｒ１Ｎ、Ｄ１２およびＬと
、ソレノイド圧弁Ｓ１、Ｂ２、Ｂ３の作動およびクラッ
チＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、一方向クラッチＦ
１の作動を示す。

×はソレノイド弁のＯＦＦ、、０はソレノイド弁のＯＮ
、クラッチブレーキの係合まｌｃは一方面クラッチのロ
ックを示し、◎ば直結クラッチの係合を示づ。

イ）マニュアル弁３３がＰレンジに設定されているとき
、表３に示す如く電子制御装置６０はソレノイド弁３１
−８２を全てＯＦＦさせるよう出力し、表１に示ず如く
油路１と油路６とが連絡し、ブレーキＢ２の油圧サーボ
Ｂ−２は、油路６．１−２シフト弁３４、油路６Ａ、２
ｎｄコーストモジュレータ弁３８、油路６Ｂを介して圧
油が供給され係合されている。このブレーキＢ２の係合
により第２のプラネタリギアセット１６０のキャリヤ１
６５を自動変速機ケース１００に固定し、車軸をロック
する。

Ｏ）マニュアル弁３３がＲレンジに設定されているとき
、表３に示す如く電子制御装置６０はソレノイド弁８１
〜Ｓ３を全てＯＦＦさせるよう出力し、表１に示す如く
油路１は油路５と油路６とに連絡する。

油路５にライン圧が係合されることにより油路５→２−
３シフト弁３６−→油路４Ｂを介して油圧サーボＣ−２
にライン圧が供給されクラッチＣ２が係合し後進のギア
の係合が達成され、且つ油路５→三方チエツク弁５５→
油路５Ａを介してレギュレータ弁にライン圧が入力され
、ライン圧がレベルアップされる。

ハ）Ｐ−Ｒシフト時 このとぎ電子制御装置６０へＰ−Ｒシフト信号が入力さ
れ電子制御装置６０は一定時間（たとえば１秒間）ソレ
ノイド弁Ｓ１をＯＮさせる出力を発生する。これにより
油路６と油路３Ａとが一時的に連絡されブレーキＢ１の
油圧サーボ機構Ｂ−ｉの第２油圧サーボｂ１にライン圧
が供給されてブレーキＢ１は一時的に係合する。よって
ブレーキドラム１７２はブレーキＢ１により−Ｈ自動変
速機ケース１００に固定され前記電子制御装置６０のソ
レノイド弁Ｓ１、ＯＮ信号の停止とともに前記第２の油
圧サーボｂ１は油路３Ａ→１−２シフト弁３４→油路３
→マニユアル弁のドレインポート３３３を介して排圧さ
れ解放される。この解放はブレーキＢ１のリターンスプ
リング１１８の作用によりなめらかになされる。このＰ
−Ｒシフト時上記の如くクラッチＣ２も係合されるがク
ラッチＣ２への作動油供給路には流量制ｉｌ１機構５４
があるため、まずブレーキＢ１が係合され、つぎにクラ
ッチＣ２が係合されブレーキＢ１が徐々に解放されなが
ら後進運動がなされ、クラッチＣ２の係合によるＰ−Ｒ
ショックは防止される。

二）マニュアル弁３３がＮ位置に設定されたとき表３に
示す如く電子制御回路６０の出力によりソレノイド弁Ｓ
１、Ｂ２、Ｂ３は全てＯＦＦされ、表１に示す如く油路
１は油路２〜油路６のいずれとも連絡せず、クラッチＣ
１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２は解放され、自動変速機
は入力軸と出力軸との連結が解除された状態にある。

ホ）マニュアル弁３３がＤ位置に設定されたとき、表１
に示す如く、油路１は油路２、油路３および油路４に連
絡される。これにより前進用クラッチＣ１の油圧サーボ
Ｃ−１に油路２からライン圧が供給されクラッチＣ１が
係合される。

ａ）自動変速が選択されたとき、 発進時において、ソレノイド弁Ｓ１およびＢ２が共にＯ
Ｎされ、これにより１−２シフ１〜弁のスプール３５お
よび２−３ジノ弁安スプール３７は共に図示上方に設定
されクラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の各油
圧サーボは排圧され第１速の発進および走行がなされる
。電子制御装置６０は車速センサ、スロットル開度セン
サ、マニュアル弁の設定位置センサおよび自動変速、マ
ニュアル変速切り換えスイッチからの出力信号を入力し
車速およびスロットル開度が第２速走行のための設定範
囲になったときソレノイド弁Ｓ１をＯＦ　Ｆ、ソレノイ
ド弁Ｓ２をＯＮにする出力を生じ、これによりブレーキ
Ｂ１が係合されて第２速となり、ざらに車速、スロット
ル開度が第３迷走行のための設定範囲になったときソレ
ノイド弁Ｓ１　、Ｂ２を共にＯＦＦする出力を生じ、こ
れによりクラッヂＣ２が係合されるとともにブレーキＢ
１が解放され、第３迷走行がなされる。

ｂ）マニュアル変速が選択されたとき、電子制御装置６
０はソレノイド弁Ｓ１およびＳ２とともにＯＦＦする出
力のみを生じ、自動変速機は第３速に固定される。

へ）マニュアル弁３３が２位置に設定されたとき、ａ）
自動変速が選択されているとき、 油路１は油路２および油路３と連絡し油路４は排圧され
る。

車速スロットル開度が第１速走行のため設定した範囲に
あるときは表３に示す如くソレノイド弁Ｓ１はＯＮ、ソ
レノイド弁Ｓ２はＯＦＦされる。

これによりクラッチＣ１のみが係合した第１速の変速段
が達成される。第２速へのアップはソレノイド弁Ｓ１お
よびソレノイド弁Ｓ２を共にＯＦＦさせブレーキ１を係
合させ（なされる。油路４が排圧されているため２−３
シフト弁のスプール３７は図示上方に固定され第３速へ
のアップシフトは生じない。

ｂ）マニュアル変速が選択されているとき、電磁ソレノ
イド弁Ｓ１、Ｓ２は車速、スロットル開度の如何にかか
わらず共にＯＦＦされ第２速への固定がなされる。

ト）マニュアル弁３３がＬ位置に設定されているとき、 油路１１は油路２および油路６に連絡する自動変速マニ
ュアル変速の選択の如何にかかわらず電磁ソレノイド弁
Ｓ１およびＳ２は共にＯＦＦされクラッチＣ１とブレー
キＢ２から係合して第１速走行がなされる。ソレノイド
弁＄３はマニュアル弁３３がり、２レンジに設定されて
おり、且つ１−ルクコンバータの入力軸と出力軸との回
転数差が設定値以下のときＯＮされ直結クラッチが係合
される。

第４図および第５図は本発明の他の実施例を示す。

本実施例においては、第１油圧サーボＣ−２と第３油圧
サーボｂ２との連通度合を制御する制御弁機構７０は、
スロットル圧など原動機出力に関連する入力油圧に応じ
て油路４Ｂと油路４Ｃとの連通度合を連続的に変化させ
ている。制御弁７１は一方にスプリング７１１が荷設さ
れ、他方から前記人力油圧が印加されるスプール７２を
有するとともにスプール７２の変位に応じて連通面積が
連続的に変化する構成しく図示実施例ではランドの肩を
テーパー状とし油路４Ｂおよび油路４Ｃに連絡するポー
ト間のバルブ穴内周壁との間隙が第５図に示す如く全開
から（図示下半）全閉（図示上半）まで直接的に変化す
るよう構成している。）、スロットル圧など入力油圧に
応じて油路４Ｃから制御弁７１を介して油路４Ｂに流出
する第３油圧サーボｂ２内の作動油の流量を制御してい
る。油路４Ｂと油路４Ｃとの連通度合を連続的に変化さ
せる手段は上記実施例以外にバルブ穴内壁にテーパー面
を設けるなど油路間の流通抵抗を漸変させる他のあらゆ
る手段が適用できる。本実施例の場合においても油路４
Ｂと油路４Ｃとの間に流量制御機構５２を挿入しても良
い。

以上の如く本発明の自動変速機の制御装置は、入力軸と
出力軸との間に配設されたプラネタリギアセットなど歯
車装置の各要素を係合したりあるいは各要素の何れかを
変速機ケースなど固定部材に固結したりして選択的に少
なくとも高速段と低速段の２速度段以上の変速比を完成
するだめのクラッチブレーキなど第１および第２摩擦係
合装置と、前記入力軸と出力軸との間に高速段の動力列
を完成させる前記第１摩擦係合装置を作動けしめる第１
油圧サーボと、前記入力軸と出力軸との間に低速段の動
力列を完成させる前記第２摩擦係合装置を作動せしめる
第２油圧サーボと、前記第１油圧サーボに連通されてお
り前記第２油圧サーボに対向して配された第３油圧サー
ボと、オイルポンプなと油圧源、咳油圧諒からの油圧を
所定圧に調整する調圧弁と、少なくとも前記入力軸を駆
動する原動機の出力に対応したスロットル圧、ライン圧
またはエンジン回転数に関連した油など信号圧を発生す
る信号油圧弁と、手動または車両走行条件などの入力に
より自動制御され、前記調圧弁からの圧油を前記第１お
よび第２摩擦係合装置の各油圧サーボへ適宜供給する切
り換え弁とを備えた構成において、前記第１油圧サーボ
と前記第３油圧サーボとを連通ずる油路に配され少なく
とも前記信号油圧弁からの信号圧に応答して前記第１油
圧サーボと前記第３油圧サーボとの連通度合を制御する
制御弁機構を設けているので、原動機の出力に対応して
前記２つの摩擦係合装置間の作動のタイまングを適切に
制御することが可能であり、これにより変速時の衝撃が
低減できる。また制御弁機構を流量制御機構とオリフィ
スコントロール弁との複数の組み合せにより構成するこ
とでタイミングの設定自由度が増大できる。さらに制御
弁機構に連通度合を連続的に変化する機能を付与するこ
とで最適タイミングが達成できる制御領域が増大できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速機の断面図、第２図はＢ１ブレ
ーキの断面図、第３図は本発明にか力＼る自動変速機の
制御装置の油圧回路図、第４図および第５図は本発明の
自動変速機の制御装置の他の実施例の油圧回路図の要部
を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸と出力軸との間に配設された歯車装置の各要
   素を係合したりあるいは各要素の何れかを固定部材に固
   結しｌ〔りして選択的に少なくとも高速２速以上の変速
   比を完成するための第１および第２摩擦係合装置、前記
   入力軸と出力軸どの間に高速段の動力列を完成させる前
   記第１摩擦係合装置を作動せしめる第１油圧サーボ、前
   記入力軸と出力軸との間に低速段の動力列を完成させる
   前記第２摩擦係合装置を作動せしめる第２油圧ザーボ、
   前記第１油圧サーボに連通されており前記第２油圧サー
   ボに対向して配された第３油圧サーボ、油圧源、該油圧
   源からの油圧を所定圧に調整する調圧弁、少なくとも前
   記入力軸を駆動する原動機の出力に対応した信号圧を発
   生する信号油圧弁、前記調圧弁からの圧油を前記第１お
   よび第２摩擦係合装置の各油圧サーボへ適宜供給する切
   り換え弁、および前記第１油圧サーボと前記第３油圧サ
   ーボとを連通ずる油路に配され少なくとも前記信号油圧
   弁からの信号圧に応答して前記第１油圧サーボと前記第
   ３油圧サーボとの連通麿合を制御する制御弁機構を備え
   て成る自動変速機の制御装置。