JPH0477182B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するもので
ある。 （従来技術） 一般に自動変速機においては、低速段と高速段
とのシフト時、例えば２速と３速のシフト時に
は、２速選択用摩擦部材である油圧サーボ機構付
きのブレーキと３速選択用摩擦部材である油圧ク
ラツチを択一的に作動させるようになつており、
２速時にはブレーキを締結してクラツチを解放
し、これに対して３速時にはクラツチを締結しブ
レーキを解放させるようになつている。 従つて、２速から３速へのシフトアツプ時には
ブレーキを開放させながらクラツチを締結するこ
とになる。 一方、このようなシフト時におけるクラツチの
締結はかなりのシヨツクを伴うことから、これを
可及的に抑制することが必要である。そこで、従
来一般には、シフトアツプ時には上述のようにブ
レーキの開放操作とクラツチの締結操作とを同時
に行うことに着目し、該ブレーキのサーボ機構の
開放用油圧ラインとクラツチの締結用油圧ライン
とを一本の油圧ラインから分岐させ、上記サーボ
機構の容積増大効果を利用して作動油圧がほぼ一
定で推移する所謂サーボ棚（後述）を作り、この
サーボ棚の期間内においてクラツチの締結を完了
させるようにしている。 即ち、例えば２速から３速へのセレクトに伴な
つてシフトバルブ側からライン圧がクラツチ及び
ブレーキのサーボ機構の開放側に供給されると、
作動圧力はこれが所定の圧力P₁（即ち、サーボ機
構の作動開始圧力）に達するまでは第３図におい
て点０〜Ａで示すように上昇するが、該作動圧力
がP₁に達するとサーボ機構のピストンが移動し
始めることから該作動圧力はほぼ一定で推移し
（点Ａ〜Ｅ）、該ピストンがストロークエンドに達
した時点（点Ｅ）で再び作動圧力は上昇する。こ
の点Ａ〜Ｅの期間はサーボ機構のピストンの移動
に伴う回路の容積増大効果によつて圧力がほぼ一
定に維持される期間であつて、これがいわゆるサ
ーボ棚といわれるものである。そして、このよう
なサーボ棚の期間中にクラツチの締結を行なうこ
とにより変速シヨツクが可及的に低減されるもの
である。 ところで、このようなサーボ棚の期間中にクラ
ツチ締結を行なう場合、スロツトルバルブの開度
が少ない低開度領域においては、油圧回路のライ
ン圧がバキユームスロツトルバルブによつて低圧
側に設定されているために作動油の流量も少な
く、サーボピストンの移動速度も遅い。従つて、
サーボ棚の期間が長くなり、このサーボ棚の期間
内でクラツチの締結を十分に完了させることがで
きる。 ところが、スロツトルバルブの開度が大きい高
開度領域においては、ライン圧が低開度領域より
も高圧側に設定されているため作動油の流量が多
く、従つてサーボピストンの移動速度が速くな
り、それだけサーボ棚の期間も短くなる。この結
果、クラツチの締結がサーボ棚の期間内では完了
せず、該サーボ棚から外れて点Ｅ−点Ｆ間の圧力
急変期にズレ込んで行なわれ、大きな変速シヨツ
クが発生することとなる。 尚、油圧サーボ回路中にアキユームレータを組
込んで流体圧を制御する技術思想は従来公知であ
る（例えば、実開昭58−146101号公報参照）。 （発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を
解決しようとするもので、低速段から高速段への
シフトアツプ時における変速シヨツクを可及的に
防止するようにした自動変速機の制御装置を提供
することを目的としてなされたものである。 （目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段とし
て、変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝
達通路を切換えて変速操作する変速切換手段と、
この変速切換手段を操作する流体式アクチユエー
タと、この流体式アクチユエータへの圧力流体の
供給を制御するシフトバルブを備え、上記流体式
アクチユエータのうちの低速段選択用摩擦部材に
これを非作動となす解放圧を供給するとともに、
高速段選択用摩擦部材にこれを作動させる締結圧
を供給することによつて高速段が選択され、また
前記解放圧及び締結圧を抜くことにより低速段が
選択されるようにした自動変速機において、上記
シフトバルブと上記高速段選択用摩擦部材とを連
通させる油圧通路の上記低速段選択用摩擦部材の
解放側に分岐する位置よりも上記シフトバルブ側
に、該シフトバルブから上記分岐位置側に向かう
流体を絞る如く作用する絞りを設けるとともに、
上記シフトバルブに対して上記絞りよりも下流側
位置にはアキユームレータを設けたことを特徴と
している。 （作用） 本発明では上記の手段によつて、低速段から高
速段へのシフトアツプ時には、先ず、アキユムレ
ータが設けられていることから低速段選択用摩擦
部材そのものによる容積増大効果に加えて、この
アキユムレータによる容積増大効果が得られるこ
とから、該低速段選択用摩擦部材の容積増大効果
のみの場合よりもより一層大きな容積増大効果が
期待でき、例えば供給油量を一定とした場合には
容積が増大した分だけ該アキユレータ及びサーボ
機構の作動速度が低下することとなる。 次に、アキユムレータより上流位置に絞りを配
置しているため、該アキユムレータとブレーキの
サーボ機構の開放側にそれぞれ供給される作動油
は適度に絞られて減圧される。従つて、該アキユ
ムレータ及びサーボ機構に供給される作動油の流
量が減少し、該アキユムレータの作動速度及びサ
ーボピストンの作動速度がともに低下することと
なる。 このような、アキユムレータを設けたことによ
り容積増大効果と、絞りを設けたことによる減圧
効果との相乗的効果として、サーボ棚期間がより
一層長期化され、結果的にスロツトル高開度領域
の如く油圧回路のライ圧が比較的高圧に設定され
る領域において高速段選択用摩擦部材の締結を該
サーボ棚期間内で完了させることが可能となる。 （実施例） 以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の
好適な実施例を説明すると、第１図には本発明の
実施例に係る自動変速機の動力伝達部とその油圧
制御回路とを示している。 自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯
車変速機２と、該トルクコンバータ１と多段歯車
変速機２との間に配置されたオーバードライブ用
遊星歯車変速機構３とを有している。 トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結
合されたポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置
されたタービン６と、ポンプ５とタービン６との
間に配置されたステータ１３とを有し、さらに該
タービン６にはコンバータ出力軸８が結合されて
いる。また、このコンバータ出力軸８とポンプ５
との間には、ロツクアツプクラツチ９が設けられ
ている。このロツクアツプクラツチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時
係合方向に付勢されており、外部からその圧力室
９ａ内に解放用圧油が供給されることにより解放
且つ保持される。 多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と
後段遊星歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機
構１０のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１の
サンギヤ１３とは連結軸１４により連結されてい
る。多段歯車変速機２の入力軸１５は、フロント
クラツチ１６（後述するフロントクラツチ用アク
チユエータ４１とともに特許請求の範囲中の高速
選択用摩擦部材を構成する）を介して連結軸１４
に、またリヤクラツチ１７を介して前段遊星歯車
機構１０のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結
されるようになつている。 連結軸１４すなわちサンギヤ１２，１３と変速
機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９（後述
するセカンドブレーキ用アクチユエータ４５とと
もに特許請求の範囲中の低速選択用摩擦部材を構
成する）が設けられている。前段遊星歯車機構１
０のプラネタリキヤリア２０と、後段遊星歯車機
構１１のインターナルギヤ２１とは出力軸２２に
連結されている。また、後段遊星歯車機構１１の
プラネタリキヤリア２３と変速機ケースとの間に
はローリバースブレーキ２４とワンウエイクラツ
チ２５とが設けられている。 この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構を
もつものであつて前進３段、後進１段の変速段を
有し、フロントクラツチ１６とリヤクラツチ１７
とセカンドブレーキ１９とローリバースブレーキ
２４とを後述する如く油圧アクチユエータによつ
て適宜に作動させることにより所要の変速段を得
ることができるようになつている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プ
ラネタリギヤ２６を回転自在に支持するプラネタ
リキヤリア２７と、ダイレクトクラツチ２９を介
してインターナルギヤ３０に結合されるサンギヤ
２８とを有している。このサンギヤ２８と変速機
ケースとの間には、オーバドライブブレーキ３１
が設けられ、またインターナルギヤ３０は多段歯
車変速機２の入力軸１５に連結されている。 このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３は
ダイレクトクラツチ２９が締結してオーバドライ
ブブレーキ３１が解放されたとき、コンバータ出
力軸８と入力軸１５とを直結状態で結合し、その
後、該オーバドライブブレーキ３１が解放し、ダ
イレクトクラツチ２９が解放されたときこれらコ
ンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバードラ
イブ結合する如く作用する。 この変速機は、後述する油圧制御回路のマニユ
アルバルブ６１を手動によりセレクト操作して、
上記多段歯車変速機２とオーバードライブ用遊星
歯車変速機構３の各摩擦部材（クラツチ及びブレ
ーキ）を適宜に作動させることにより所要の変速
段を得るものであり、その各摩擦部材の制御パタ
ーンは従来構造のものと同様に各レンジ毎に次の
如く設定される。

【表】 油圧制御回路 Ａ：構成 油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応
じて上掲第１表に示す如き作動パターンで各摩
擦部材を作動させて所定の変速段を得ることが
できるよう回路構成をもつものであり、以下、
これを詳述する。 油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプ
であつて、該油圧ポンプ５０から吐出される作
動油は調圧弁６２によつて所定圧に調圧され、
圧力ライン１０１を介してマニユアルバルブ６
１に導入される。 マニユアルバルブ６１は、圧力ライン１０１
に連通可能な５つのポートを有している。即
ち、（Ｄ、２、１）の３つのレンジにおいて圧
力ライン１０１に連通するポートａと、（Ｄ、
２）の２つのレンジにおいて圧力ライン１０１
に連通するポートｂと、Ｒレンジのみにおいて
圧力ライン１０１に連通するポートｃと、（Ｐ、
Ｒ、２、１）の４つのレンジにおいて圧力ライ
ン１０１に連通するポートｄと、（Ｒ、１）の
２つのレンジにおいて圧力ライン１０１と連通
するポートｅとを有している。 ポートａは、ライン１１１に接続されてい
る。このライン１１１は、そのライン端部にお
いて３つのパイロツトライン即ち、１−２シフ
トバルブ６３の作動を制御する１−２シフトソ
レノイドバルブ５１と絞り８６を備えた第１パ
イロツトライン１０２と、２−３シフトバルブ
６４（特許請求の範囲中のシフトバルブに該当
する）の作動を制御する２−３シフトソレノイ
ドバルブ５２と絞り８７を備えた第２パイロツ
トライン１０３と、３−４シフトバルブ６５の
作動を制御する３−４シフトソレノイドバルブ
５３と絞り８８を備えた第３パイロツトライン
１０４に分岐されている。 尚、この各ソレノイドバルブ５１，５２，５
３はそれぞれON作動（励磁）することによ
り、それぞれドレンライン１０５，１０６，１
０７を閉塞して該各パイロツトライン１０２，
１０３，１０４にそれぞれパイロツト圧を立た
せ、これによつて各シフトバルブ６３，６４，
６５をそれぞれOFF位置（右動位置）からON
位置（左動位置）に移動させてそれぞれ関連す
る摩擦要素の油圧回路を開閉するものであつ
て、その作動パターンの下掲の第２表の如く各
レンジ及び変速段に応じて設定されている。

【表】 尚、この場合、３−４シフトソレノイドバル
ブ５３は、Ｄレンジでの１速及び２速時にはそ
れぞれOFF位置とされるが、１レンジ及び２
レンジでの１速及び２速時には（ ）書きの如
くそれぞれON位置とされる。これは、１レン
ジ及び２レンジにおいて後述する如く３−４シ
フトソレノイドバルブ５３をON位置に設定し
て後述するバツクアツプコントロールバルブ７
０にパイロツト圧を負荷させるようにするため
のものである。 第１パイロツトライン１０２は、上記１−２
シフトソレノイドバルブ５１の下流側におい
て、１−２シフトバルブ６３の右端部（パイロ
ツト圧負荷部）に連通する第１分岐ライン１０
２ａとカツトバツクバルブ６６の右端部（パイ
ロツト圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１
０２ｂの２つのラインに分岐されている。 １−２シフトバルブ６３の両端部には、ライ
ン１１１から分岐するライン１１２及び該ライ
ン１１２からさらに分岐するライン１１３を介
してライン圧が、また１−２シフトバルブ６３
の中間部には、マニユアルバルブ６１のポート
ｅに連通するライン１２２を介してライン圧が
それぞれ導入されるようになつている。尚、こ
のライン１２２は、１−２シフトバルブ６３が
OFF位置にある時、即ち、変速位置が１速位
置にある場合においてライン１２３と連通せし
められる。 又、このライン１２３は、ローリバースブレ
ーキ用アクチユエータ４４には接続されてい
る。これに対して、ライン１１３は、１−２シ
フトバルブ６３がON位置にある、即ち、変速
位置が１速以外の変速位置にある場合にライン
１６１に連通せしめられる。 このライン１６１は、特許請求の範囲中の低
速選択用摩擦部材を構成するセカンドブレーキ
用アクチユエータ４５の締結側４５Ａに接続さ
れている。又、このライン１６１には、レデユ
ーシングバルブ６８によつて背圧が制御される
アキユームレータ７９とワンウエイオリフイス
８２が設けられている。 ２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接
続されたライン１０３から導入されるパイロツ
ト圧によつてON−OFF制御されるようになつ
ている。この２−３シフトバルブ６４には、上
記マニユアルバルブ６１のポートｂに連通する
ライン１２１と、ポートｃに連通するライン１
３１がそれぞれ接続されている。 このライン１２１とライン１３１のうち、ラ
イン１２１は２−３シフトバルブ６４のON位
置（即ち、３速又は４速の変速位置）において
ライン１３２に、またライン１３１は２−３シ
フトバルブ６４のOFF位置（即ち、１速又は
２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになつてい
る。尚、ライン１３１には、レデユーシングバ
ルブ６７とワンウエイバルブ８５が並列的に接
続されている。 ライン１３２は、その下流側において、特許
請求の範囲中の高速選択用摩擦部材を構成する
フロントクラツチ用アクチユエータ４１に接続
するライン１３６と、上記セカンドブレーキ用
アクチユエータ４５の解放側４５Ｂに接続する
ライン１３８とに分岐されている。このライン
１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフ
トバルブ６４側から分岐部に向かう作動油を絞
る如く作用するワンウエイオリフイス７４（特
許請求の範囲中の絞りに該当する）が取付けら
れている。 又、ライン１３８の上記分岐部の直下流位置
には、セカンドブレーキ用アクチユエータ４５
側から２−３シフトバルブ６４側に向かう方向
の作動油を絞る如く作用するワンウエイオリフ
イス７５が取付けられている。さらに、このラ
イン１３２の上記分岐部とワンウエイオリフイ
ス７４の中間位置と、ライン１３８の上記ワン
ウエイオリフイス７５より下流位置との間に
は、バキユームスロツトルバルブ６９からライ
ン１５５を介して導入されるパイロツト圧によ
つて作動せしめられる３−２タイミングバルブ
７２を備えたライン１４０と、ガバナ４７のプ
ライマリ部４７Ｂからライン１６３を介して導
入されるパイロツト圧によつて作動せしめられ
る３−２タイミングバルブ７３を備えたライン
１３７とが並列的に接続されている。又、ライ
ン１３８の上記ライン１３７，１３８の分岐部
よりさらに下流側にはワンウエイオリフイス８
３が設けられている。 さらに、上記ライン１３６には、上記ライン
１３２から分岐するライン１３９を介して供給
されるライン圧によつて背圧が制御されるアキ
ユームレータ７８（特許請求の範囲中のアキユ
ームレータに該当する）が、該アキユームレー
タ７８から流出する作動油を絞る如く作用する
ワンウエイオリフイス８１を介して接続されて
いる。尚、このアキユームレータ７８の背圧制
御は上記レデユーシングバルブ６７によつて行
われる。 第３パイロツトライン１０４は、上記３−４
シフトソレノイドバルブ５３の下流側におい
て、上記３−４シフトバルブ６５の右端部に連
通する第１分岐ライン１０４ａと後述するバツ
クアツプコントロールバルブ７０にパイロツト
圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐
ラインに分岐されている。 ３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記
圧力ライン１０１から分岐するライン１４１が
接続されている。このライン１４１は、３−４
シフトバルブ６５のOFF位置（即ち、４速以
外の変速位置）においてライン１４２に連通せ
しめられる。このライン１４２は、その下流側
において、ダイレクトクラツチ用アクチユエー
タ４２に連通するライン１４３とオーバライブ
ブレーキ４６の解放側４６Ｂに連通するライン
１４４の２つのラインに分岐されており、また
該分岐部より上流側位置には圧力スイツチ９０
が取付けられている。又、ライン１４３にはア
キユームレータ７７が設けられている。尚、オ
ーバドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、
ライン１４８を介して上記圧力ライン１０１に
連通せめられている。 一方、３−４シフトバルブ６５の左端部に
は、上記マニユアルバルブ６１のポートｄに連
通するライン１５１が接続されており、該３−
４シフトバルブ６５のスプールは、Ｄレンジ以
外のセレクト位置においては該ライン１５１を
介して導入されるライン圧によつて強制的に
OFF位置に位置決めされ且つ保持される。又、
このライン１５１から分岐して上記バキユーム
スロツトルバルブ６９に連通するライン１５２
には、スロツトルバツクアツプバルブ７１とバ
ツクアツプコントロールバルブ７０とが直列に
しかも該バツクアツプコントロールバルブ７０
がスロツトルバツクアツプバルブ７１よりも下
流側に位置するようにして取付けられている。
このスロツトルバツクアツプバルブ７１は、２
レンジ及びレンジにおいてライン１５２に立つ
ライン圧をバキユームスロツトルバルブ６９に
作用させ、該バキユームスロツトルバルブ６９
を介して上記調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動
してライン圧を高める如く作用するものであ
る。 又、バツクアツプコントロールバルブ７０
は、上記スロツトルバツクアツプバルブ７１と
バキユームスロツトバルブ６９の間にあつて、
上記分岐ライン１０４ｂにパイロツト圧が立つ
た位地、即ち、３−４シフトソレノイドバルブ
５３のON作動時に上記ライン１５２を開通さ
せて該スロツトルバツクアツプバルブ７１にお
るライン圧上昇作用を可能ならしめる如く作用
する。 上記ライン１１２は、その下流端部において
リヤクラツチ用アクチユエータ４３に連通する
ライン１１６と、ガバナ４７のセカンダリ部４
７Ａに連通するライン１１７の２つのラインに
分割されている。このライン１１６には、アキ
ユームレータ８０とワンイウエイオリフイス８
４がそれぞれ設けられている。さらに、このラ
イン１１２から分岐するライン１１４には上記
アキユームレータ７９の背圧調整用のレデユー
シングバルブ６８が設けられている。 さらに、ライン１４９は、その途中にロツク
アツプバルブ７６と絞り９１を備えたライン１
４６を介して上記ロツクアツプクラツチ９の作
動室９ａに連通せしめられている。このロツク
アツプバツブ７６のパイロツトライン１４５に
は絞り８９とロツクアツプソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロツクアツプクラツ
チ９はこのロツクアツプソレノイドバルブ５４
がON作動してライン１４５にパイロツト圧が
立ち、そのスプールによりライン１４６がドレ
ンされた時に締結されるようになつている。 尚、この実施例においてはＤレンジの２速か
ら４速の間だけでロツクアツプクラツチ９を締
結させるようにしている。 Ｂ：作動並びにその作用 上述の如き動力伝達部分と油圧制御回路とを
備える自動変速機Ｚは第２図に示す如く油圧制
御回路の３つのシフトソレノイドバルブ５１，
５２，５３とロツクアツプソレノイドバルブ５
４を、スロツトル開度信号、エンジン回転数信
号等の種々のエンジン状態検出要素に基づいて
コントローラから出力される制御信号によりそ
れぞれ第２表に示す制御パターンでON−OFF
制御することによつて各摩擦部材が第１表に示
す作動パターンに従つて差多し、所定の変速段
が得られるものである。 さらに、この実施例のものにおいては、本発
明を適用して、Ｄレンジでの２速走行（即ち、
フロントクラツチ１６がOFFでセカンドブレ
ーキ１９がONの状態）から３速走行（即ち、
フロントクラツチ１６がONでセカンドブレー
キ１９がOFFの状態）へのシフトアツプ時に
おいて従来発生しがちであつた変速シヨツクを
可及的に防止するようにしている。以下、Ｄレ
ンジの２速走行から３速走行にシフトアツプす
る場合について油圧回路の各部材の作動並びに
その作用を簡単に説明する。 ａ：２速走行時 この場合には、マニユアルバルブ６１のポ
ートａとポートｂが圧力ライン１０１に連通
しており、また３個のソフトソレノイドバル
ブ５１，５２，５３のうち、１−２シフトソ
レノイドバルブ５１がON位置で、２−３シ
フトソレノイドバルブ５２と３−４シフトソ
レノイドバルブ５３がOFF位置にある。こ
のため、１−２シフトバルブ６３においては
ライン１１３とライン１６１が連通してセカ
ンドブレーキ用アクチユエータ４５と締結側
４５Ａにライン圧が負荷され、また２−３シ
フトバルブ６４においてはライン１２１とラ
イン１３２とが非連通とされており、フロン
トクラツチ用アクチユエータ４１とセカンド
ブレーキ用アクチユエータ４５の解放側４５
Ｂにはともにライン圧は導入されていない。
従つて、フロントクラツチ１６は解放され、
セカンドブレーキ１９は締結されている。 尚、この際、セカンドブレーキ用アクチユ
エータ４５の締結時には、アキユームレータ
７９の容積増大効果により設けられ、これに
より該セカンドブレーキ用アクチユエータ４
５の締結がスムーズに行なわれる。 又、３−４シフトバルブ６５においては、
ライン１４２がライン１４１に連通せしめら
れ、ライン１５１がドレンされている。従つ
て、ダイレクトクラツチ２９は締結される。
一方、オーバトライブブレーキ４６において
は、圧力ライン１０１を介してその締結側４
５Ａにライン圧が導入され、また解放側４６
Ｂにはライン１４４を介してライン圧が導入
されており、従つて、オーバドライブブレー
キ３１は開放状態にある。 さらに、ライン１１２にはライン圧が導入
されており、従つて、リヤクラツチ１７は締
結状態にある。このように各摩擦要素が作動
することによりＤレンジでの２速走行が実現
されている。 ｂ：３速走行へのセレクト ２速走行から２速走行へのシフトアツプは
２−３シフトソレノイドバルブ５２がOFF
からONに切換わり、１−２シフトアツプソ
レノイドバルブ５１がON位置、３−４シフ
トソレノイドバルブ５３がOFF位置のまま
保持されることにより行なわれる。 従つて、この場合には、１−２シフトバル
ブ６３と３−４シフトバルブ６５においては
上記２速走行時と同じであるが、２−３シフ
トバルブ６４においてはライン１２１とライ
ン１３２とが連通し、ライン圧がフロントク
ラツチ用アクチユエータ４１とセカンドブレ
ーキ用アクチユエータ４５の解放側４５Ｂに
それぞれ導入される。このため、フロントク
ラツチ１６が開放状態から締結され、またセ
カンドブレーキ１９が締結状態から開放され
る。また、リヤクラツチ１７とロツクアツプ
クラツチ９とダイレクトクラツチ２９は締結
状態のまま、ローリバースブレーキ２４とオ
ーバドライブブレーキ３１は開放状態のまま
それぞれ保持される。 ところで、この際、スロツトル開度が大き
いと即ち、高負荷運転状態であるとバキユー
ムスロツトバルブ６９の作用によりライン圧
が高めに設定されるため、セカンドブレーキ
用アクチユエータ４５のサーボピストンの移
動速度が早くなり、フロントクラツチ１６の
締結が棚圧期間内で終了せず大きな変速シヨ
ツクが発生するおそれのあることは既述の通
り（従来技術の項参照）である。ところが、
この実施例のものにおいては本発明を適用し
てライン１３６にアキユームレータ７８を、
またライン１３２にワンウエイオリフイス７
４をそれぞれ設けているため、このような変
速シヨツクの発生が可及的に防止される。 即ち、先ずワンウエイオリフイス７４の絞
り効果によりセカンドブレーキ用アクチユエ
ータ４５の解放側４５Ｂ、フロントクラツチ
用アクチユエータ４１及び上記アキユームレ
ータ７８に導入される油圧がライン圧よりも
減圧される。これにより、上記セカンドブレ
ーキ用アクチユエータ４５のサーボピストン
及びアキユームレータ７８のピストンの移動
速度がそれぞれ抑えられることとなる（減圧
効果の実現）。 さらに、ライン１３８と連通するライン１
３６にアキユームレータ７８を設けているた
め、セカンドブレーキ用アクチユエータ４５
の解放側４５Ｂ側の容積が該アキユームレー
タ７８の容積分だけ実質的に増大せしめられ
ることとなる。このため、該セカンドブレー
キ用アクチユエータ４５のサーボピストンと
アキユームレータ７８のピストンの移動速度
が抑えられることとなる（容積増大効果の実
現） このように、ワンウエイオリフイス７４に
よる減圧効果とアキユームレータ７８による
容積増大効果とが相互に働きあうことで、サ
ーボ棚の形成に直接関係する上記セカンドブ
レーキ用アクチユエータのサーボピストン及
びアキユームレータ７８のピストンの移動速
度が低下せしめられ、結果的に、第３図にお
いて曲線Ｏ−Ａ−Ｅ−Ｂ−Ｃ−Ｄで示す如
く、従来（即ち、ワンウエイオリフイス７４
及びアキユームレータ７９を設けない場合）
は点Ａから点Ｅ合の範囲ａの間しかサーボ棚
が発生しなかつたものが、点Ａから点Ｂまで
の範囲ｂ（範囲ｂ＞範囲ａ）までサーボ棚期
間が持続されることとなる。 従つて、例えライン圧が高くサーボピスト
ンの移動速度が早められる傾向のあるエンジ
ンの高負荷運転時であつても上記フロントク
ラツチ用アクチユエータ４１の締結を上記サ
ーボ棚の期間内で確実に完了することがで
き、結果的にフロントクラツチ用アクチユエ
ータ４１の締結がサーボ棚を越えて圧力急変
領域までズレ込む場合に比して該フロントク
ラツチ用アクチユエータ４１の締結がよりス
ムーズに且つソフトに行なわれ、それだけ変
速チエツクが可及的に防止されることとなる
ものである。 尚、アキユームレータ７９は、セカンドブ
レーキ１９の締結時のみ作用し、その開放時
には作用しないため、該セカンドブレーキ１
９の迅速な開放が担保される。従つて、３速
から２速へのシフトダウン時におけるフロン
トクラツチ１６の開放タイミングとセカンド
ブレーキ１９の締結タイミングの不適正によ
る不具合即ち、フロントクラツチ１６の開放
が遅れて該フロントクラツチ１６とセカンド
ブレーキ１９の両方が一時的に締結されエン
ジン回転数が落ち込んだり、逆にフロントク
ラツチ１６の開放が早すぎて該フロントクラ
ツチ１６とセカンドブレーキ１９とがともに
開放状態となりエンジン回転数が急激に吹き
上がる等の不具合が未然に防止されるもので
ある。 尚、アキユーム７７はナイレクトクラツチ
２９の、またアキユームレータ８０はリヤク
ラツチ１７の締結時においてそれぞれサーボ
棚を作り、その締結時のシヨツクを緩和する
如く作用する。 （発明の効果） 本発明の自動変速機の制御装置は、変速歯車機
構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
て変速操作する変速切換手段と、この変速切換手
段を操作する流体式アクチユエータと、この流体
式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御する
シフトバルブを備え、上記流体式アクチユエータ
のうちの低速段選択用摩擦部材にこれを非作動と
なす解放圧を供給するとともに、高速段選択用摩
擦部材にこれを作動させる締結圧を供給すること
によつて高速段が選択され、また前記解放圧及び
締結圧を抜くことにより低速段が選択されるよう
にした自動変速機において、上記シフトバルブと
上記高速段選択用摩擦部材とを連通させる油圧通
路の上記低速段選択用摩擦部材の解放側に分岐す
る位置よりも上記シフトバルブ側に、該シフトバ
ルブから上記分岐位置側に向かう流体を絞る如く
使用する絞りを設ける一方、上記シフトバルブに
対して上記絞りよりも下流側位置にはアキユーム
レータを設けたことを特徴としている。 従つて、本発明の自動変速機の制御装置によれ
ば、低速段から高速段へのシフトアツプ時には、
低速段選択用摩擦部材の解放側及びアキユウムレ
ータに導入される油圧に対する絞りによる減圧効
果と、アキユームレータによるさらなる油圧回路
の容積増大効果との相乗作用により、油圧変化の
ほとんどない棚期間が可及的に長くなり、スロツ
トル高開度領域の如く油圧回路のライン圧が比較
的高圧に設定される領域においても高速段選択用
摩擦部材の締結を該棚期間内で完了させることが
可能であり、特にスロツトル高開度領域でのシフ
トアツプ時における変速シヨツクをより効果的に
防止し得るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る制御装置を備え
た自動変速機のシステム図、第２図は第１図に示
した自動変速機の制御系統図、第３図は作動油圧
の特性図である。 １……トルクコンバータ、２……多段歯車変速
機、３……遊星歯車変速機構、１０……前段遊星
歯車機構、１１……後段遊星歯車機構、１６……
フロントクラツチ、１７……リヤクラツチ、１９
……セカンドブレーキ、２４……ローリバースブ
レーキ、２９……ダイレクトクラツチ、３１……
オーバドライブブレーキ、４１……フロントクラ
ツチ用アクチユエータ、４２……ダイレクトクラ
ツチ用アクチユエータ、４３……リヤクラツチ用
アクチユエータ、４４……ローリバースブレーキ
用アクチユエータ、４５……セカンドブレーキ用
アクチユエータ、４６……オーバドライブブレー
キ、４７……ガバナ、５１……１−２シフトソレ
ノイドバルブ、５２……２−３シフトソレノイド
バルブ、５３……３−４シフトソレノイドバル
ブ、５４……ロツクアツプソレノイドバルブ、６
１……マニユアルバルブ、６２……調圧弁、６３
……１−２シフトバルブ、６４……２−３シフト
バルブ、６５……３−４シフトバルブ、６９……
バキユームスロツトルバルブ、７４……ワンウエ
イオリフイス（絞り）、７８……アキユームレー
タ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝
   達経路を切換えて変速操作する変速切換手段と、
   この変速切換手段を操作する流体式アクチユエー
   タと、この流体式アクチユエータへの圧力流体の
   供給を制御するシフトバルブを備え、上記流体式
   アクチユエータのうちの低速段選択用摩擦部材に
   これを非作動となす解放圧を供給するとともに、
   高速段選択用摩擦部材にこれを作動させる締結圧
   を供給することによつて高速段が選択され、また
   前記解放圧及び締結圧を抜くことにより低速段が
   選択されるようにした自動変速機において、上記
   シフトバルブと上記高速段選択用摩擦部材とを連
   通させる油圧通路の上記低速段選択用摩擦部材の
   解放側に分岐する位置よりも上記シフトバルブ側
   に、該シフトバルブから上記分岐位置側に向かう
   流体を絞る如く作用する絞りが設けられ、さらに
   上記シフトバルブに対して上記絞りよりも下流側
   位置にはアキユームレータが設けられていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。