JP2942873B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、さらに詳し
くは特定の摩擦締結要素（例えば、２−４ブレーキ）の
変速時における締結応答性を向上せしめるように構成さ
れた自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコ
ンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、該変速歯車機
構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦
締結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段
に自動的に変速するように構成したものである。

この種の自動変速機には、前記各摩擦締結要素のアク
チュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路
が設けられている。この油圧制御回路は、具体的には、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換え
るマニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して前記
各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバル
ブとで構成され、特に、近年においては、前記シフトバ
ルブをソレノイドバルブによって駆動させることによ
り、変速制御を運転状態に適合させてより高精度に行い
得るようにする試みがなされてきている。

ところで、この種の自動変速機において、変速時にお
ける摩擦締結要素の締結応答性を向上させるため、当該
摩擦締結要素に至る油路に設けられた絞り要素をバイパ
スするバイパス油路を設け、変速時において前記バイパ
ス油路を開くことにより、絞り要素による流量の絞り作
用を受けずに作動油を摩擦締結要素へ供給できるように
したものが既に提案されている（例えば、特開昭62−83
535号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） 上記公知例の場合、例えば低油温状態での発進時ある
いは高速走行状態での自動変速時において摩擦締結要素
をできるだけ速く締結させることができるようにし、変
速ショックが起き易い場合には、絞り要素を介しその作
動油供給により、摩擦締結要素の締結を遅らせるように
しているが、特定の摩擦締結要素を締結する場合におい
て他の摩擦締結要素の締結状態が同時に切り換えられる
か否かに応じて、複数の摩擦締結要素相互の締結関係に
おいて生ずるであろう変速ショックを解消する技術につ
いては開示されていない。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、変速時
における特定の摩擦締結要素の締結応答性の確保と、他
の摩擦締結要素が関与する変速時におけるショック低減
との両立を図ることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 請求項１の発明では、上記課題を解決するための手段
として、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締
結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を
制御する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前記摩
擦締結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締結状
態を切り換えるように設定された自動変速機の制御装置
において、前記油圧制御回路には、特定の摩擦締結要素
に至る油路に介設されたアキュムレータ用オリフィスを
バイパスして前記特定の摩擦締結要素に油圧を供給する
バイパス回路と、該バイパス回路を介しての油圧供給タ
イミングを制御するタイミングバルブとが設けられてお
り、前記特定の摩擦締結要素を締結する第１の変速時に
おいては前記タイミングバルブを設定時間だけ作動させ
る一方、前記第１の変速時と同じ変速段間での変速であ
って前記特定の摩擦締結要素を締結する場合において他
の摩擦締結要素の締結状態が同時に切り換えられる第２
の変速時においては前記タイミングバルブを作動させる
時間を前記設定時間より短くする如く作用する制御手段
を付設している。

請求項２の発明では、上記課題を解決するための手段
として、前記請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、前記特定の摩擦締結要素を第２速達成用ブレーキ
となし且つ前記他の摩擦締結要素をローリバースブレー
キとなしている。

（作用） 請求項１および２の発明では、上記手段によって次の
ような作用が得られる。

即ち、特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブ
レーキ）を締結する変速時（例えば、Ｄレンジにおける
１速から２速への変速時）においてはタイミングバルブ
を設定時間だけ作動させることにより、前記摩擦締結要
素（例えば、第２速達成用ブレーキ）への油圧供給が、
アキュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス回
路を介して速やかに行なわれるが、前記特定の摩擦締結
要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締結する場合
において他の摩擦締結要素（例えば、ローリバースブレ
ーキ）の締結状態が同時に切り換えられる変速時（例え
ば、１レンジにおける１速から２速への変速時）におい
てはタイミングバルブを作動させる時間を前記設定時間
より短かくすることにより、前記特定の摩擦締結要素
（例えば、第２速達成用ブレーキ）への油圧供給が、シ
ョックを伴うことなく行なわれることとなる。

（発明の効果） 請求項１および２の発明によれば、変速歯車機構と、
該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦
締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエー
タに対する作動油圧の給排を制御する油圧制御回路とを
有し、所定の変速時に前記摩擦締結要素のうちの複数の
特定の摩擦締結要素の締結状態を切り換えるように設定
された自動変速機の制御装置において、前記油圧制御回
路に、特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレ
ーキ）に至る油路に介設されたアキュムレータ用オリフ
ィスをバイパスして前記特定の摩擦締結要素（例えば、
第２速達成用ブレーキ）に油圧を供給するバイパス回路
と、該バイパス回路を介しての油圧供給タイミングを制
御するタイミングバルブとを設けるとともに、前記特定
の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締
結する第１の変速時においては前記タイミングバルブを
設定時間だけ作動させる一方、前記第１の変速時と同じ
変速段間での変速であって前記特定の摩擦締結要素（例
えば、第２速達成用ブレーキ）を締結する場合において
他の摩擦締結要素（例えば、ローリバスブレーキ）の締
結状態が同時に切り換えられる第２の変速時においては
前記タイミングバルブを作動させる時間を前記設定時間
より短くする如く作用する制御手段を付設したので、特
定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を
締結する変速時（例えば、Ｄレンジにおける１速から２
速への変速時）においては、前記摩擦締結要素（例え
ば、第２速達成用ブレーキ）への油圧供給が、アキュム
レータ用オリフィスをバイパスするバイパス回路を介し
て速やかに行なわれる一方、前記特定の摩擦締結要素
（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締結する場合にお
いて他の摩擦締結要素（例えば、ローリバースブレー
キ）の締結状態が同時に切り換えられる変速時（例え
ば、１レンジにおける１速から２速への変速時）におい
ては、前記特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用
ブレーキ）への油圧供給時にアキュムレータ用オリフィ
スをバイパスする時間が短かくされることとなり、特定
の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締
結する変速時（即ち、Ｄレンジにおける１速から２速へ
の変速時）の締結応答性の確保と、他の摩擦締結要素
（例えば、ローリバースブレーキ）が関与する変速時
（即ち、１レンジにおける１速から２速への変速時）の
ショック低減（例えば、第２速達成用ブレーキとローリ
バースブレーキが同時に締結するダブルロック防止）と
の両立を図り得るという優れた効果がある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を
説明する。

まず、第２図により、本実施例にかかる自動変速機の
機械的構成を説明する。

本実施例の自動変速機10は、主たる構成要素として、
トルクコンバータ20と、該トルクコンバータ20の出力に
より駆動される変速歯車機構30と、該変速歯車機構30の
動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦締結要素41〜46およびワンウェイクラッチ51,52
とを有し、これらの締結・解放により走行レンジとして
のD,2,1,Rの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速と、２
レンジでの１〜３速と、１レンジでの１〜２速とが得ら
れるようになっている。

前記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向配置され、ポンプ22により作動油を介して駆動さ
れるタービン23と、該タービン23と前記ポンプ22との間
に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ24
を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、前記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを直結
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、前記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て前記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、エンジン出力軸１には、タービンシャフト
27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該ポンプ
シャフト12により自動変速機10の後端部に備えられたオ
イルポンプ13が駆動されるようになっている。

一方、前記変速歯車機構30は、ラビニョ型プラネタリ
ギヤ装置で構成され、前記タービンシャフト27上に遊嵌
された小径のスモールサンギヤ31と、該スモールサンギ
ヤ31の後方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌
された大径のラージサンギヤ32と、前記スモールサンギ
ヤ31に噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、
前半部が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半
部が前記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオン
ギヤ34と、該ロングピニオンギヤ34および前記ショート
ピニオンギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、前
記ロングピニオンギヤ34の前半部に噛合されたリングギ
ヤ36とで構成されている。

そして、前記タービンシャフト27とスモールサンギヤ
31との間には、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイ
クラッチ51とが直列に介設されており、これらのクラッ
チ41,51に並列にコーストクラッチ42が介設されてい
る。また、前記タービンシャフト27とキャリア35との間
には、３−４クラッチ43が介設される一方、タービンシ
ャフト27とラージサンギヤ32との間には、リバースクラ
ッチ44が介設されている。さらに、前記ラージサンギヤ
32とリバースクラッチ44との間には、ラージサンギヤ32
を固定するバンドブレーキとなる２−４ブレーキ45が設
けられており、前記キャリヤ35と変速機ケース11との間
には、該キャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェイ
クラッチ52と、キャリヤ35を固定するローリバースブレ
ーキ46とが並列に設けられている。そして、前記リング
ギヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動
装置を介して左右の車輪（図示省略）に回転が伝達され
るようになっている。

前記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素41〜46お
よびワンウェイクラッチ51,52の作動状態と変速段との
関係は、公知のことなので詳細な説明を省略し、第１表
に表示する。なお、第１表において、○印は締結状態を
示し、＊欄はコースティング時空転とされる。

次に、第３図により前記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につ
いて説明する。ここで、前記各アクチュエータのうち、
２−４ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′は、アプラ
イポート45a′とリリースポート45b′とを有するサーボ
ピストンにより構成されており、アプライポート45a′
のみに油圧が供給されているときには２−４ブレーキ45
を締結し、前記両ポート45a′,45b′に油圧が供給され
ていないときおよび両ポート45a′,45b′に油圧が供給
されているときには２−４ブレーキ45を解放する如く作
用することとなっている。また、その他の摩擦締結要素
41〜44,46のアクチュエータは、通常の油圧ピストンで
構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を
締結するようになっている。

前記油圧制御回路60は、主たる構成要素として、第２
図図示のオイルポンプ13からメインライン110に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュレ
ータバルブ61と、手動操作によってレンジの選択を行う
マニュアルバルブ62と、変速段に応じて作動して各摩擦
締結要素（アクチュエータ）41〜46に対する油圧の給排
を行う１−２、２−３、３−４の各シフトバルブ63,64,
65とを備えている。

前記マニュアルバルブ62は、メインライン110からラ
イン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力ポ
ートａ〜ｄとを有し、スプール62aの移動により、前記
入力ポートｅが、Ｄレンジおよび２レンジにおいては第
１、第２出力ポートa,bに、１レンジにおいては第１、
第３出力ポートa,cに、Ｒレンジにおいては第４出力ポ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている。そし
て、各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力
ライン111〜114が接続されることとなっている。

また、前記１−２、２−３、３−４シフトバルブ63,6
4,65は、それぞれスプール63a,64a,65aをスプリング
（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成とされ
ており、これらのスプール63a,64a,65aの右側には、パ
イロットポート63b,64b,65bが設けられている。そし
て、前記１−２シフトバルブ63のパイロットポート63b
には、前記メインライン110からライン118を介して分岐
されたパイロットライン115が接続され、前記２−３シ
フトバルブ64のパイロットポート64bには、第１出力ラ
イン111から分岐されたパイロットライン116が接続さ
れ、前記３−４シフトバルブ65のパイロットポート65b
には、前記メインライン110から導かれたパイロットラ
イン117が接続されており、これらのパイロットライン1
15,116,117には、それぞれ１−２、２−３および３−４
ソレノイドバブル66,67,68が付設されている。これらの
ソレノイドバルブ66〜68は、それぞれがON状態のときに
当該パイロットライン115,116,117をドレンさせて、各
対応するシフトバルブ63〜65のパイロットポート63b〜6
5b内のパイロット圧を排出することにより、スプール63
a〜65aを図面上、右側に位置させる一方、それぞれがOF
F状態のときに前記パイロットポート63b〜65bに各パイ
ロットライン115、116,117からパイロット圧を導入させ
て、スプール63a〜65aをそれぞれ左側に位置させるよう
になっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ66〜68は、制御回
路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのスロ
ットル開度とに応じて予じめ設定されたマップに基づい
てON・OFFされ、これに伴って各シフトバルブ63〜65の
スプール63a〜65aの位置が切り換わって各摩擦締結要素
41〜46に通じる油路が切り換わり、このことにより、こ
れらの摩擦締結要素41〜46が前述の第１表に示す組み合
わせで締結されることとなっており、かくして、変速段
が運転状態に応じて切り換えられることとなっているの
である。そして、その場合の各変速段と各ソレノイドバ
ルブ66〜68のON・OFFの組み合わせパターンとの関係
は、第２表に示すように設定されているが、３−２シフ
トダウン変速時には同表に示す中間パターンを経由する
ようになっている。

一方、前記マニュアルバルブ62における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン111〜114のう
ち、D,2,1の各前進レンジでメインライン110に連通され
る第１出力ライン111からは、ライン119が分岐され、該
ライン119がフォワードクラッチラインとされてワンウ
ェイオリフィス71を介してフォワードクラッチ41に導か
れている。従って、D,2,1レンジでは、フォワードクラ
ッチ41が常時締結されることになる。ここで、前記フォ
ワードクラッチライン119には、ライン120を介してフォ
ワードクラッチ締結時の緩衝用として作用するＮ−Ｄア
キュムレータ72が接続されている。符号73はワンウェイ
オリフィスである。

また、前記第１出力ライン111は、前記１−２シフト
バルブ63に導かれ、前記１−２ソレノイドバルブ66がON
状態となってスプール63aが右側へ位置した時にサーボ
アプライライン121に連通し、ワンウェイオリフィス74
を介してサーボピストン45′のアプライポート45a′に
至る。従って、D,2,1レンジで１−２ソレノイドバルブ6
6がON状態の時、即ち、Ｄレンジでの2,3,4速、２レンジ
での2,3速、１レンジでの２速において、前記アプライ
ポート45a′に油圧（即ち、サーボアプライ圧）が導入
され、リリースポート45b′に油圧（即ち、サーボリリ
ース圧）が導入されていないとき（即ち、Ｄレンジの2,
4速、２レンジの２速および１レンジの２速）に２−４
ブレーキ45が締結される。なお、前記アプライポート45
a′には、ライン122を介して２−４ブレーキ締結時の緩
衝用として作用する１−２アキュムレータ75が接続され
ている。

また、前記第１出力ライン111は、３−４シフトバル
ブ65に導かれ、３−４ソレノイドバルブ68がOFF状態で
スプール65aが左側に位置するときにライン123に連通す
る。該ライン123は、２−３シフトバルブ64に導かれ、
２−３ソレノイドバルブ67がON状態でスプール64aが右
側に位置するときにコーストクラッチライン124に連通
する。該コーストクラッチライン124は、ワンウェイオ
リフィス76および油路切換用のボールバルブ77を経てコ
ーストクラッチ42に至っている。従って、2,1レンジで
２−３ソレノイドバルブ67がON状態となり且つ３−４ソ
レノイドバルブ68がOFF状態となるとき、即ち、２レン
ジの２速および１レンジの1,2速でコーストクラッチ42
が締結される。

さらに、D,2レンジでメインライン110に連通する第２
出力ライン112は、２−３シフトバルブ64に導かれてい
る。そして、該第２出力ライン112は、２−３ソレノイ
ドバルブ67がOFF状態でスプール64aが左側に位置すると
きに、３−４クラッチライン125に連通し、該３−４ク
ラッチライン125は、ワンウェイオリフィス78を介して
３−４クラッチ43に至っている。従って、D,2レンジで
２−３ソレノイドバルブ67がOFF状態のとき、即ち、Ｄ
レンジの3,4速、２レンジの３速で３−４クラッチ43が
締結されることとなる。なお、この３−４クラッチライ
ン125には、３−４クラッチ作動時の緩衝用として作用
する２−３アキュムレータ79が接続されている。符号80
はワンウェイオリフィスである。

ここで、前記３−４クラッチライン123から分岐され
たライン126は、３−４シフトバルブ65に導かれ、３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態（即ち、スプール65aが
左側）のときにライン127に連通して、２−３タイミン
グバルブ102を介してサーボリリースライン128に連通せ
しめられる。該サーボリリースライン128は、ワンウェ
イオリフィス81を介してサーボピストン45′のリリース
ポート45b′に至っている。従って、D,2レンジで２−３
および３−４ソレノイドバルブ67,68がともにOFF状態の
とき、即ち、Ｄレンジの３速および２レンジの３速で、
サーボピストン45′のリリースポート45b′にサーボリ
リース圧が導入され、２−４ブレーキ45が解放される。

さらにまた、前記サーボリリースライン128から分岐
されたライン129は、コーストコントロールバルブ82お
よび前記ボールバルブ77を介してコーストクラッチライ
ン124に通じ、コーストクラッチ42に至っている。従っ
て、サーボリリースライン128内に油圧が導入されるＤ
レンジの３速および２レンジの３速でもコーストクラッ
チ42が締結される。

前記マニュアルバルブ62により１レンジでメインライ
ン110に連通する第３出力ライン113は、切換弁として作
用するボールバルブ83を介して１−２シフトバルブ63に
導かれ、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態でスプー
ル63aが左側に位置するときに、ローリバースブレーキ
ライン130に通じ、アキュムレータ用のワンウェイオリ
フィス84を経てローリバースブレーキ46に至っている。
従って、１レンジで１−２ソレノイドバルブ66がOFF状
態の時、即ち、１レンジの１速でローリバースブレーキ
46が締結される。つまり、本実施例においては、第３出
力ライン113がマニュアルバルブ62における低速レンジ
回路を構成することとなっている。

本実施例においては、前記ローリバースブレーキライ
ン130には、前記ワンウェイオリフィス84をバイパスす
るバイパス回路131が設けられている。該バイパス回路1
31は、前記ワンウェイオリフィス84の上流側から分岐し
て前記３−４シフトバルブ65に至る第１分岐路131aと、
３−４シフトバルブ65からワンウェイオリフィス84の下
流側に至る第２分岐路131bとからなっており、前記３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態でスプール65aが左側に
位置しているときに、第１、第２分岐路131a,131bが連
通せしめられることとなっている。

なお、前記ローリバースブレーキライン130には、ロ
ーリバースブレーキ作動時の緩衝用として作用するＮ−
Ｒアキュムレータ85が接続されている。

前記マニュアルバルブ62のＲレンジでメインライン11
0に連通する第４出力ライン114は、該第４出力ライン11
4から分岐されたライン132を介して前記ボールバルブ83
に接続される一方、リバースクラッチライン133となっ
て、リバースクラッチ44に至っている。従って、Ｒレン
ジでは、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態にあると
きにのみ、ローリバースブレーキ46が締結されるととも
に、リバースクラッチ44が常に締結される。つまり、本
実施例においては、第４出力ライン114および該第４出
力ライン114から分岐したライン132がマニュアルバルブ
62におけるリバースレンジ回路を構成することとなって
いる。

また、この油圧制御回路60には、第２図図示のトルク
コンバータ20内のロックアップクラッチ26を作動させる
ためのロックアップシフトバルブ86と、該ロックアップ
シフトバルブ86を介して前記トルクコンバータ20内へ供
給される油圧を調圧するロックアップコントロールバル
ブ87とが付設されている。符号88はデューティソレノイ
ドバルブ、89はロックアップソレノイドバルブである。

前記ロックアップシフトバルブ86には、レギュレータ
バルブ61からトルクコンバータライン134が導かれてい
るとともに、両端に設けられた第１および第２パイロッ
トポート92b,92cには、メインライン110から分岐され且
つ減圧バルブ90を備えたパイロットライン135から分岐
されたライン136,137がそれぞれ接続されている。そし
て、前記ライン136には、前記ロックアップソレノイド
バルブ89が付設されており、該ロックアップソレノイド
バルブ89がON状態のときにロックアップシフトバルブ86
のスプール86aが右側に位置することにより、前記トル
クコンバータライン134が、トルクコンバータ20内に通
じるトルクコンバータインライン138に連通し、これに
より該トルクコンバータ20の内圧が高まってロックアッ
プクラッチ26が締結され、また、前記ロックアップソレ
ノイドバルブ89がOFF状態となってロックアップシフト
バルブ86のスプール86aが左側へ移動すれば、前記トル
クコンバータライン134がロックアップ解放ライン139に
連通し、トルクコンバータ20内にロックアップ解放圧が
導入されて、ロックアップクラッチ26が解放されるよう
になっている。符号94はコンバータリリーフバルブであ
る。

以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御回路60に
は、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用と
して、前記コーストタイミングバルブ82および２−３タ
イミングバルブ102の他に、バイパスバルブ101および３
−２タイミングバルブ103が付設されている。

前記コーストタイミングバルブ82は、前述したよう
に、サーボリリースライン128から分岐されてコースト
クラッチライン124にボールバルブ77を介して通じるラ
イン129上に設けられており、サーボアプライライン121
から分岐されたライン140により、サーボアプライ圧が
スプール82aの一端に導かれている。そして、前記ライ
ン129によってスプール82aの他端に導入されるサーボリ
リース圧とスプリングの付勢力とがサーボアプライ圧に
打ち勝ったときに該ライン129を連通させるようになっ
ている。従って、このライン129を介してコーストクラ
ッチ42にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジおよ
び２レンジの２−３シフトアップ変速時においては、サ
ーボリリース圧が十分上昇してから（即ち、２−４ブレ
ーキ45が確実に解放されてから）コーストクラッチ42が
締結されることとなり、２−４ブレーキ45とコーストク
ラッチ42とが同時に締結状態となることによるダブルロ
ックが防止される。なお、前記コーストタイミングバル
ブ82のスプール83aの一端にサーボアプライ圧が導かれ
ているので、前記ライン129を連通させるタイミングが
サーボアプライ圧に応じて変更されることとなり、その
連通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対
応関係が適切に設定されることとなる。

また、バイパスバルブ101は、３−４クラッチライン1
25に設けられたワンウェイオリフィス78をバイパスする
バイパスライン141上に設けられており、前記３−４ク
ラッチライン125のワンウェイオリフィス78より下流の
油圧（即ち、３−４クラッチ圧）がスプール101aの一端
に、前記レギュレータバルブ61から導かれ、エンジン負
荷に対応した圧力を発生すべく作用する調圧バルブ91に
より圧力制御されたスロットモジュレータ圧がライン14
2を介してスプール101aの他端にそれぞれ導入され、３
−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してスプール101aが
左側に移動したときに前記バイパスライン141を遮断す
るようになっている。従って、３−４クラッチ圧は、供
給開始時にはバイパスライン141により速やかに供給さ
れるが、その後ワンウェイオリフィス78によって供給が
緩やかになることとなっており、このことにより２−３
シフトアップ変速時における３−４クラッチ43の締結タ
イミングが調整されることになる。符号92はデューティ
ソレノイドバルブ、93はアキュムレータである。

さらに、前記２−３タイミングバルブ102は、３−４
シフトバルブ65から導かれるライン127とサーボリリー
スライン128との連通部位に介設されており、スプール1
02aの一端側に前記３−４クラッチライン125内の油圧
（即ち、３−４クラッチ圧）が、他端側にサーボリリー
ス圧がそれぞれ導入されるようになっている。そして、
３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧の作用により
前記サーボリリースライン128をライン127に連通させも
しくはドレンさせて、サーボリリース圧を３−４クラッ
チ圧に対応させて調圧するようになっている。

また、前記３−２タイミングバルブ103は、サーボア
プライライン121上にあってアキュムレータ用オリフィ
スとして作用するワンウェイオリフィス74をバイパスす
る第１バイパスライン143と、前記フォワードクラッチ
ライン119におけるワンウェイオリフィス71をバイパス
する第２バイパスライン144とに跨って設けられてい
る。そして、前記３−２タイミングバルブ103のスプー
ル103aの一端には、メインライン110に通ずるライン118
から分岐されたパイロットライン145が接続され、前記
スプール103aの中間部位には、サーボリリースライン12
8から分岐されたドレンライン146が接続されており、前
記パイロットライン145には、３−２ソレノイドバルブ9
5が付設されている。この３−２タイミングバルブ103
は、前記３−２ソレノイドバルブ95の作動により、１−
２シフトアップ変速時、３−２シフトダウン変速時およ
び４−２シフトダウン変速時に前記第１および第２バイ
パスライン143,144を開通・遮断して、これらの変速時
における油圧の給排タイミングを制御する。つまり、１
−２シフトアップ変速時には、まず第１バイパスライン
143を連通させて、サーボアプライ圧をサーボピストン4
5′のアプライポート45a′に速やかに供給するととも
に、変速中において変速開始から所定時間が経過したと
きに前記第１バイパスライン143を遮断することによ
り、変速動作の後半には、前記サーボアプライ圧をワン
ウェイオリフィス74を介してサーボピストン45′のアプ
ライポート45a′に緩やかに供給する。また、３−２シ
フトダウン変速時には、変速開始時にまずドレンライン
146をドレンポートに連通させ、その後、該ドレンライ
ン146を遮断する。そのため、サーボリリース圧が、変
速動作の前半にはドレンライン146により速やかに排出
され、後半にはサーボリリースライン128上の排出方向
に絞り作用を行うワンウェイオリフィス81によって緩や
かに排出されることとなる。さらに、４−２シフトダウ
ン変速時においては、まず変速動作の前半に第２バイパ
スライン144を開通させて、フォワードクラッチ41へフ
ォワードクラッチ圧を速やかに供給し、変速動作の後半
には前記第２バイパスライン144を遮断することによ
り、ワンウェイオリフィス71の絞り作用によって前記フ
ォワードクラッチ41へフォワードクラッチ圧を緩やかに
供給する。

一方、前記アキュムレータ72,75,79,85における背圧
ポート72a,75a,79a,85aには、メインライン110が接続さ
れており、該メインライン110から供給される油圧によ
り各アキュムレータ72,75,79,85における棚圧形成状態
が制御されることとなっている。該メインライン110に
は、前記減圧バルブ90およびデューティソレノイドバル
ブ92を有する調圧バルブ91が付設されている。前記デュ
ーティソレノイドバルブ92は、ON状態にてメインライン
110をドレンし、各アキュムレータ72,75,79,85に作用し
ている背圧をリークさせる如く作用するものであり、周
期的に開閉（換言すれば、ON・OFF）制御される。従っ
て、メインライン110から供給される背圧は、デューテ
ィソレノイドバルブ92のデューティ率（１周期中におけ
る開弁時間比率）にしたがって制御される。

上記の如く構成された油圧制御回路60には、第１図図
示の如く、マニュアルバルブ62のＤレンジおよび１レン
ジ操作時において１−２、２−３、３−４および３−２
ソレノイドバルブ66,67,68,95を開閉制御するための制
御手段47が付設されている。

該制御手段47は、例えばマイクロコンピュータからな
っており、自動変速機のシフト信号Rs（ｔ）を検出する
変速段検出手段48、スロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段49およびタイマー50からの情報を受け
て、前記１−２、２−３、３−４および３−２ソレノイ
ドバルブ66,67,68,95に対して開閉指令を発するもので
ある。なお、本実施例の場合、前記１−２、２−３、３
−４および３−２ソレノイドバルブ66,67,68,95は、下
記の表−３に示すSOLパターン（１），（２），
（３），（４）により開閉制御される。

ついで、第４図図示のフローチャートを参照して、Ｄ
レンジおよび１レンジにおける制御を具体的に説明す
る。

自動車運転中においては、制御手段47へ変速段検出手
段48、スロットル開度検出手段49およびタイマー50から
シフト信号Rs（ｔ）、スロットル開度θおよび時間ｔが
随時入力される（ステップS₁）。上記各情報の入力があ
ると制御手段47による制御はステップS₂へ進み、シフト
信号Rs（ｔ）がＤレンジにおける１−２シフトアップ
（即ち、D₁→D₂）であるか否かが判定され、Rs（ｔ）＝
“D₁−D₂”と判定された場合には、ステップS₃において
時間ｔがリセットされた後、ソレノイドバルブ66,67,6
8,95は、SOLパターン（１）で示す状態に開閉制御され
る（ステップS₄）。従って、３−２タイミングバルブ10
3が作動せしめられてバイパス回路143が導通状態とされ
ることとなり、２−４ブレーキ45への油圧供給は、バイ
パス回路143を介して速やかに行なわれる。このSOLパタ
ーン（１）の状態は、第１設定時間t₁（θ）だけ継続さ
れる（ステップS₅）。当該第１設定時間t₁（θ）は、ス
ロットル開度θの関数として与えられるものであり、第
５図図示のマップより読み込まれる。なお、この第１設
定時間t₁（θ）は、２−４ブレーキ45の締結に要する時
間の大部分とされる。そして、第１設定時間t₁（θ）が
経過すると、制御手段47による制御はステップS₆に進
み、ソレノイドバルブ66,67,68,95は、SOLパターン
（２）で示す状態に開閉制御される。従って、３−２タ
イミングバルブ103が非作動状態とされてバイパス回路1
43が非導通状態とされることとなり、２−４ブレーキ45
への油圧供給は、ワンウェイオリフィス74を介して緩や
かに行なわれる。つまり、Ｄレンジにおける１−２シフ
トアップ時においては、２−４ブレーキ45への油圧供給
は、バイパス回路143を介して速やかに行なわれること
となり、変速時における締結応答性が確保されることと
なる。一方、ステップS₂においてRs（ｔ）≠“D₁−D₂”
と判定された場合には、制御手段47による制御は、ステ
ップS₇に進み、シフト信号Rs（ｔ）が１レンジにおける
１−２シフトアップ（即ち、1₁→1₂）であるか否かが判
定され、Rs（ｔ）＝“1₁−1₂”と判定された場合には、
ステップS₈において時間ｔがリセットされた後、ソレノ
イドバルブ66,67,68,95は、SOLパターン（３）で示す状
態に開閉制御される（ステップS₉）。従って、３−２タ
イミングバルブ103が作動せしめられてバイパス回路143
が導通状態とされることとなり、２−４ブレーキ45への
油圧供給は、バイパス回路143を介して速やかに行なわ
れる。なお、この時、ローリバースブレーキ46の締結解
除が行なわれる。このSOLパターン（３）の状態は、第
２設定時間t₂（θ）だけ継続される（ステップS₁₀）。
当該第２設定時間t₂（θ）は、前記第１設定時間t
₁（θ）と同様にスロットル開度θの関数として与えら
れるものであり、第５図図示のマップより読み込まれ
る。なお、この第２設定時間t₂（θ）は、前記第１設定
時間t₁（θ）より大幅に短い時間とされる。そして、第
２設定時間t₂（θ）が経過すると、制御手段47による制
御はステップS₁₁に進み、ソレノイドバルブ66,67,68,95
は、SOLパターン（４）で示す状態に開閉制御される。
従って、３−２タイミングバルブ103が非作動状態とさ
れてバイパス回路143が非導通状態とされることとな
り、２−４ブレーキ45への油圧供給は、ワンウェイオリ
フィス74を介して緩やかに行なわれる。つまり、１レン
ジにおける１−２シフトアップ時においては、２−４ブ
レーキ45への油圧供給は、変速初期の短い時間（即ち、
第２設定時間t₂（θ）が経過する間）だけバイパス回路
143を介して速やかに行なわれた後、ワンウェイオリフ
ィス74を介して緩やかに行なわれることとなり、同時に
行なわれるローリバースブレーキ46の締結解除が完了す
る前に、２−４ブレーキ45が締結してしまうというダブ
ルロックが防止されるのである。

上記した如く、本実施例によれば、２−４ブレーキ45
が締結される変速時（即ち、Ｄレンジにおける１−２シ
フトアップ時）における締結応答性の確保と、２−４ブ
レーキ45の締結と同時にローリバースブレーキ46の締結
解除が行なわれる変速時（即ち、１レンジにおける１−
２シフトアップ時）におけるダブルロック防止との両立
が図れるのである。

本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではな
く、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更
可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制御装置
における油圧制御回路の要部拡大図、第２図は本発明の
実施例にかかる自動変速機の機械的構成を示すスケルト
ン図、第３図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制
御装置における油圧制御回路図、第４図は本発明の実施
例にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するため
のフローチャート、第５図はスロットル開度θの関数と
して得られる設定時間ｔ（θ）を読み出すためのマップ
である。 10……自動変速機 30……変速歯車機構 41……摩擦締結要素（フォワードクラッチ） 42……摩擦締結要素（コーストクラッチ） 43……摩擦締結要素（３−４クラッチ） 44……摩擦締結要素（リバースクラッチ） 45……摩擦締結要素（２−４ブレーキ） 46……摩擦締結要素（ローリバースブレーキ） 47……制御手段 60……油圧制御回路 62……マニュアルバルブ 63……１−２シフトバルブ 64……２−３シフトバルブ 65……３−４シフトバルブ 66……１−２ソレノイドバルブ 67……２−３ソレノイドバルブ 68……３−４ソレノイドバルブ 74……アキュムレータ用オリフィス（ワンウェイオリフ
ィス） 75……１−２アキュムレータ 95……３−２ソレノイドバルブ 103……３−２タイミングバルブ 121……サーボアプライライン 143……バイパス回路

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝
   達経路を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩
   擦締結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給
   排を制御する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前
   記摩擦締結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締
   結状態を切り換えるように設定された自動変速機の制御
   装置であって、前記油圧制御回路には、特定の摩擦締結
   要素に至る油路に介設されたアキュムレータ用オリフィ
   スをバイパスして前記特定の摩擦締結要素に油圧を供給
   するバイパス回路と、該バイパス回路を介しての油圧供
   給タイミングを制御するタイミングバルブとが設けられ
   ており、前記特定の摩擦締結要素を締結する第１の変速
   時においては前記タイミングバルブを設定時間だけ作動
   させる一方、前記第１の変速時と同じ変速段間での変速
   であって前記特定の摩擦締結要素を締結する場合におい
   て他の摩擦締結要素の締結状態が同時に切り換えられる
   第２の変速時においては前記タイミングバルブを作動さ
   せる時間を前記設定時間より短くする如く作用する制御
   手段が付設されていることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】前記特定の摩擦締結要素が第２速達成用ブ
   レーキであり、前記他の摩擦締結要素がローリバースブ
   レーキであることを特徴とする請求項１記載の自動変速
   機の制御装置。