JPH0346699B2 - - Google Patents
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- JPH0346699B2 JPH0346699B2 JP58026301A JP2630183A JPH0346699B2 JP H0346699 B2 JPH0346699 B2 JP H0346699B2 JP 58026301 A JP58026301 A JP 58026301A JP 2630183 A JP2630183 A JP 2630183A JP H0346699 B2 JPH0346699 B2 JP H0346699B2
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- JP
- Japan
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- port
- valve
- shift valve
- shift
- gear
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。 一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作
状態を切換えることによつて変速が行なわれる
が、２つの摩擦要素の切換えのタイミングが合つ
ていない場合には大きな変速シヨツク、エンジン
のから吹き等を発生する。摩擦要素の切換えのタ
イミングはあらゆる運転状態において、所定通り
に設定されている必要がある。しかし、１つの摩
擦要素が２以上の変速段において作動するような
場合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の
締結のタイミングを同一にしていたのでは所望の
変速性能を得ることはできない。例えば、前進４
速自動変速機の第２速及び第３速で締結され、第
４速では解放されるクラツチの場合、４−３変速
と４−２変速とでは、変速の際のトルクの変動及
び回転速度の変動に差があるため、同じタイミン
グで締結させたのでは両変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、４−３変速に
適切なタイミングを設定すると、４−２変速の際
に大きなシヨツクを生ずることになる。逆に、４
−２変速のタイミングを適切に設定すると、４−
３変速時にエンジンのから吹きを発生する。しか
し、従来は４−３変速及び４−２変速のタイミン
グを別々に調節する手段がなかつたため、両変速
について必ずしも満足することができない変速性
能を受け入れざるを得なかつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、例えば前進４速の自動変速機の場合、
４−２タイミングバルブを設けると共に、４−３
変速と４−２変速との相違を２−３変速を制御す
るシフトバルブの位置（すなわち、第２速位置に
あるか第３速位置にあるか）によつて識別し、４
−３変速時には４−２タイミングバルブをバイパ
スさせることにより、上記問題点を解消すること
を目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜３図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第１
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキヤリ
アPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。ブレ
ーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブレーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
得ることができる。
のである。 一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作
状態を切換えることによつて変速が行なわれる
が、２つの摩擦要素の切換えのタイミングが合つ
ていない場合には大きな変速シヨツク、エンジン
のから吹き等を発生する。摩擦要素の切換えのタ
イミングはあらゆる運転状態において、所定通り
に設定されている必要がある。しかし、１つの摩
擦要素が２以上の変速段において作動するような
場合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の
締結のタイミングを同一にしていたのでは所望の
変速性能を得ることはできない。例えば、前進４
速自動変速機の第２速及び第３速で締結され、第
４速では解放されるクラツチの場合、４−３変速
と４−２変速とでは、変速の際のトルクの変動及
び回転速度の変動に差があるため、同じタイミン
グで締結させたのでは両変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、４−３変速に
適切なタイミングを設定すると、４−２変速の際
に大きなシヨツクを生ずることになる。逆に、４
−２変速のタイミングを適切に設定すると、４−
３変速時にエンジンのから吹きを発生する。しか
し、従来は４−３変速及び４−２変速のタイミン
グを別々に調節する手段がなかつたため、両変速
について必ずしも満足することができない変速性
能を受け入れざるを得なかつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、例えば前進４速の自動変速機の場合、
４−２タイミングバルブを設けると共に、４−３
変速と４−２変速との相違を２−３変速を制御す
るシフトバルブの位置（すなわち、第２速位置に
あるか第３速位置にあるか）によつて識別し、４
−３変速時には４−２タイミングバルブをバイパ
スさせることにより、上記問題点を解消すること
を目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜３図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第１
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキヤリ
アPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。ブレ
ーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブレーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
得ることができる。
【表】
なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギア
Ｓ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出
力軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比で
ある。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してあ
るのは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２ａ及びｂ図は、上記動力伝達機構を制御す
るための油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、４
−２タイミングバルブ２３、３−４シフトバルブ
２４、２−４タイミングバルブ２６、２−３タイ
ミングバルブ２８、３−４タイミングバルブ３
０、３−２タイミングバルブ３２、１速固定レン
ジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ
３６、１−２アキユムレータ３８、４−３アキユ
ムレータ４０、及びオーバドライブインヒビタソ
レノイド４２を有しており、これらの各バルブは
互いに第２ａ及びｂ図に示すように接続され、ま
たオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／
Ｃ、クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキ
Ｂ１及びＢ２とも図示のように接続されている。
なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキ
を解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧
面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも
大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供
給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給
されていてもブレーキＢ２は解除される）。オー
バドライブインヒビタソレノイド４２はオーバド
ライブインヒビタスイツチSWと電気的に接続さ
れている。このような構成によつて、車速及びエ
ンジンのスロツトル開度に応じて、クラツチＣ
１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が
前述の表のように作動するが、本発明に直接関連
する２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバ
ルブ２４以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び
作用については、本出願人の出願に係る特願昭57
−36606号に記載してある。なお、上記出願の明
細書中で使用した参照符号を第２ａ及びｂ図に示
した同様の部材に対しても付しておく。なお、以
下の説明は理解を容易にするために２−３シフト
バルブ２２、４−２タイミングバルブ２３及び３
−４シフトバルブ２４だけを取り出して示した第
３図に基づいて説明する。 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２
（第１のシフトバルブ）のポート１２２ｆは１−
２シフトバルブ２０（第３図には示していない）
がアツプ位置にあるときライン圧が供給される油
路４３２と接続されている。２−３シフトバルブ
２２のポート１２２ｋは、油路４５２を介して４
−２タイミングバルブ２３のポート１２３ｂと接
続されている。２−３シフトバルブ２２のポート
１２２ｌは、油路４５４を介して４−２タイミン
グバルブ２３のポート１２３ｃと接続されてい
る。油路４５２と油路４５４とはオリフイス６６
０を介して接続されている。２−３シフトバルブ
２２のポート１２２ｋとポート１２２ｌとは、２
−３シフトバルブ２２がアツプ位置（第３図中で
左半部に示す位置）にあるとき互いに連通し、ダ
ウン位置（第３図中で右半部に示す位置）にある
ときにはしや断される。２−３シフトバルブ２２
のポート１２２ｆは、２−３シフトバルブ２２が
アツプ位置にあるときポート１２２ｇと連通す
る。このポート１２２ｇは、油路４３４を介して
クラツチＣ２及び４−２タイミングバルブ２３の
ポート１２３ｄと接続されている。３−４シフト
バルブ２４（第２のシフトバルブ）のポート１２
４ｈ（第２のポート）は、油路４５６を介して４
−２タイミングバルブ２３のポート１２３ｂと接
続されている。ポート１２４ｈは、３−４シフト
バルブ２４がダウン位置（第３図中で右半部に示
す位置）にあるときポート１２４ｇ（第１のポー
ト）と連通する。このポート１２４ｇは、油路４
４２を介してクラツチＣ３と接続されている。４
−２タイミングバルブ２３のポート１２３ｃは前
述の油路４３２と接続されている。 次に、作用について説明する。 まず、４−３変速の場合の作用について説明す
る。第４速時には２−３シフトバルブ２２、４−
２タイミングバルブ２３及び３−４シフトバルブ
２４は、共に第３図中で左半部に示すアツプ位置
にある。また、第３図には図示してない１−２シ
フトバルブ２０もアツプ位置にあり、油路４３２
にはライン圧が供給されている。油路４３２の油
圧はサーボアプライ室Ｓ／Ａに作用しており、ま
た２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｆ、ポ
ート１２２ｇ及び油路４３４を介してクラツチＣ
２にも作用している。一方、クラツチＣ３は油路
４４２、ポート１２４ｇ及びポート１２４ｆを介
してドレーンポートに接続されている。この状態
から、３−４シフトバルブ２４が第３図中右半部
に示すダウン位置に切換わると、４−３変速が開
始される。なお、この場合、２−３シフトバルブ
２２は第３図中左半部に示すアツプ位置のままで
ある。３−４シフトバルブ２４がダウン位置に切
換わると、ポート１２４ｇとポート１２４ｈとが
連通する。このため、油路４４２と油路４５６と
が連通するが、油路４５６には油路４５２、２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｋ、ポート１
２２ｌ、油路４５４、及び４−２タイミングバル
ブ２３のポート１２３ｃを介して油路４３２のラ
イン圧が供給されている。なお、油路４５２と、
油路４５４とはオリフイス６６０を介して接続さ
れており、この経路からもライン圧が供給されて
いる。従つて、クラツチＣ３にライン圧が供給さ
れ、第３速の状態となる。上記のようにしてクラ
ツチＣ３に供給される油圧は、オリフイス６６０
を通過しない経路及びオリフイス６６０を通過す
る経路の両経路から供給される。しかし、オリフ
イス６６０の流路面積は小さいため、実質的には
オリフイス６６０を通過しない経路の油の流れに
よつてクラツチＣ３は締結される。すなわち、４
−３変速時のクラツチＣ３締結のタイミングはオ
リフイス６６０とは関係なく決定される。従つ
て、４−３変速時にはクラツチＣ３は比較的迅速
に締結される。 次に４−２変速の場合の作用について説明す
る。４−２変速時には、３−４シフトバルブ２４
及び２−３シフトバルブ２２が共に第３図中左半
部に示すアツプ位置から第３図中右半部に示すダ
ウン位置に同時に切換わる。このため、３−４シ
フトバルブ２４のポート１２４ｇとポート１２４
ｈとが連通する。その点に関しては４−３変速の
場合と同様である。しかし、２−３シフトバルブ
２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフト
バルブ２２のポート１２２ｋとポート１２２ｌと
の連通はしや断される。一方、４−２タイミング
バルブ２３は、ポート１２３ｄの油圧（すなわ
ち、クラツチC2の油圧）が低下するまでの間は、
アツプ位置の状態に維持される（所定時間経過し
た後でダウン位置に切換わる）。従つて、この間
は、３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｈに
は、油路４３２、４−２タイミングバルブ２３の
ポート１２３ｃ、油路４５４、オリフイス６６
０、油路４５２、４−２タイミングバルブ２３の
ポート１２３ｂ、及び油路４５６を介してライン
圧が供給される。このライン圧が３−４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｇ及び油路４４２を介し
てクラツチＣ３に供給される。すなわち、クラツ
チＣ３は、オリフイス６６０を通過する油によつ
て締結される。従つて、４−２変速時のクラツチ
Ｃ３締結のタイミングはオリフイス６６０の流路
面積によつて決定される。このため、クラツチＣ
３締結のタイミングは遅れる。すなわち、４−２
変速時には、４−３変速時よりもクラツチＣ３の
締結に時間遅れがある。このようにオリフイス６
６０を設けるのは、４−２変速時には変速開始時
のエンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転
速度との間の回転速度差が４−３変速時よりも大
きいため、変速時に短時間生ずる中立状態を長く
してエンジン回転速度差を減少させるためであ
る。こうすることによつて４−３変速及び４−２
変速の変速性能を共に最適な状態に設定すること
ができる。 結局、上記のような構成により、４−３変速時
のクラツチＣ３の締結タイミングとは独立に、４
−２変速時のクラツチＣ３の締結タイミングを設
定することができる。従つて、複雑なバルブ等を
設けることなく、４−３変速及び４−２変速のタ
イミングを個別に最適となるように設定すること
ができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少
なくとも２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシ
フトバルブを有し、第１のシフトバルブ（本実施
例では、２−３シフトバルブ２２）及び第２のシ
フトバルブ（３−４シフトバルブ２４）が共にダ
ウン位置にあるとき第１の摩擦要素（クラツチＣ
３）が締結され且つ第２の摩擦要素（クラツチＣ
２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例では、
ｎ＝２）となり、第１のシフトバルブがアツプ位
置にあり且つ第２のシフトバルブがダウン位置に
あるとき第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共
に締結されて第ｎ＋１速変速段となり、また第１
のシフトバルブ及び第２のシフトバルブが共にア
ツプ位置にあるとき第１の摩擦要素が解放され且
つ第２の摩擦要素が締結されて第ｎ＋２速変速段
となる自動変速機の油圧制御装置において、第２
のシフトバルブがダウン位置にあるときに第２の
シフトバルブの第１ポート（ポート１２４ｇ）と
第２ポート（ポート１２４ｈ）とが連通し、第１
のポートは第１の摩擦要素に連通する油路４４２
と接続されており、第２のポートはタイミングバ
ルブ（４−２タイミングバルブ２３）を介してラ
イン圧油路と接続可能であり、タイミングバルブ
は第２の摩擦要素の作動圧が所定値以上のときに
はオリフイス６６０を介して第２ポートにライン
圧を供給すると共に第２の摩擦要素の作動圧が所
定値以下のときにはオリフイスをバイパスして第
２ポートにライン圧を供給し、第１シフトバルブ
には、第１シフトバルブがアツプ位置にあるとき
に前記オリフイスをバイパスさせてライン圧回路
を前記第２ポートに接続するポート１２２ｋ，１
２２ｌが設けられているので、複雑な構成のバル
ブ等を必要とすることなく、２つの変速（第ｎ＋
２速→第ｎ＋１速、及び第ｎ＋２速→第ｎ速）時
のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができるという効果が得られる。
ブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギア
Ｓ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出
力軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比で
ある。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してあ
るのは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２ａ及びｂ図は、上記動力伝達機構を制御す
るための油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、４
−２タイミングバルブ２３、３−４シフトバルブ
２４、２−４タイミングバルブ２６、２−３タイ
ミングバルブ２８、３−４タイミングバルブ３
０、３−２タイミングバルブ３２、１速固定レン
ジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ
３６、１−２アキユムレータ３８、４−３アキユ
ムレータ４０、及びオーバドライブインヒビタソ
レノイド４２を有しており、これらの各バルブは
互いに第２ａ及びｂ図に示すように接続され、ま
たオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／
Ｃ、クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキ
Ｂ１及びＢ２とも図示のように接続されている。
なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキ
を解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧
面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも
大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供
給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給
されていてもブレーキＢ２は解除される）。オー
バドライブインヒビタソレノイド４２はオーバド
ライブインヒビタスイツチSWと電気的に接続さ
れている。このような構成によつて、車速及びエ
ンジンのスロツトル開度に応じて、クラツチＣ
１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が
前述の表のように作動するが、本発明に直接関連
する２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバ
ルブ２４以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び
作用については、本出願人の出願に係る特願昭57
−36606号に記載してある。なお、上記出願の明
細書中で使用した参照符号を第２ａ及びｂ図に示
した同様の部材に対しても付しておく。なお、以
下の説明は理解を容易にするために２−３シフト
バルブ２２、４−２タイミングバルブ２３及び３
−４シフトバルブ２４だけを取り出して示した第
３図に基づいて説明する。 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２
（第１のシフトバルブ）のポート１２２ｆは１−
２シフトバルブ２０（第３図には示していない）
がアツプ位置にあるときライン圧が供給される油
路４３２と接続されている。２−３シフトバルブ
２２のポート１２２ｋは、油路４５２を介して４
−２タイミングバルブ２３のポート１２３ｂと接
続されている。２−３シフトバルブ２２のポート
１２２ｌは、油路４５４を介して４−２タイミン
グバルブ２３のポート１２３ｃと接続されてい
る。油路４５２と油路４５４とはオリフイス６６
０を介して接続されている。２−３シフトバルブ
２２のポート１２２ｋとポート１２２ｌとは、２
−３シフトバルブ２２がアツプ位置（第３図中で
左半部に示す位置）にあるとき互いに連通し、ダ
ウン位置（第３図中で右半部に示す位置）にある
ときにはしや断される。２−３シフトバルブ２２
のポート１２２ｆは、２−３シフトバルブ２２が
アツプ位置にあるときポート１２２ｇと連通す
る。このポート１２２ｇは、油路４３４を介して
クラツチＣ２及び４−２タイミングバルブ２３の
ポート１２３ｄと接続されている。３−４シフト
バルブ２４（第２のシフトバルブ）のポート１２
４ｈ（第２のポート）は、油路４５６を介して４
−２タイミングバルブ２３のポート１２３ｂと接
続されている。ポート１２４ｈは、３−４シフト
バルブ２４がダウン位置（第３図中で右半部に示
す位置）にあるときポート１２４ｇ（第１のポー
ト）と連通する。このポート１２４ｇは、油路４
４２を介してクラツチＣ３と接続されている。４
−２タイミングバルブ２３のポート１２３ｃは前
述の油路４３２と接続されている。 次に、作用について説明する。 まず、４−３変速の場合の作用について説明す
る。第４速時には２−３シフトバルブ２２、４−
２タイミングバルブ２３及び３−４シフトバルブ
２４は、共に第３図中で左半部に示すアツプ位置
にある。また、第３図には図示してない１−２シ
フトバルブ２０もアツプ位置にあり、油路４３２
にはライン圧が供給されている。油路４３２の油
圧はサーボアプライ室Ｓ／Ａに作用しており、ま
た２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｆ、ポ
ート１２２ｇ及び油路４３４を介してクラツチＣ
２にも作用している。一方、クラツチＣ３は油路
４４２、ポート１２４ｇ及びポート１２４ｆを介
してドレーンポートに接続されている。この状態
から、３−４シフトバルブ２４が第３図中右半部
に示すダウン位置に切換わると、４−３変速が開
始される。なお、この場合、２−３シフトバルブ
２２は第３図中左半部に示すアツプ位置のままで
ある。３−４シフトバルブ２４がダウン位置に切
換わると、ポート１２４ｇとポート１２４ｈとが
連通する。このため、油路４４２と油路４５６と
が連通するが、油路４５６には油路４５２、２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｋ、ポート１
２２ｌ、油路４５４、及び４−２タイミングバル
ブ２３のポート１２３ｃを介して油路４３２のラ
イン圧が供給されている。なお、油路４５２と、
油路４５４とはオリフイス６６０を介して接続さ
れており、この経路からもライン圧が供給されて
いる。従つて、クラツチＣ３にライン圧が供給さ
れ、第３速の状態となる。上記のようにしてクラ
ツチＣ３に供給される油圧は、オリフイス６６０
を通過しない経路及びオリフイス６６０を通過す
る経路の両経路から供給される。しかし、オリフ
イス６６０の流路面積は小さいため、実質的には
オリフイス６６０を通過しない経路の油の流れに
よつてクラツチＣ３は締結される。すなわち、４
−３変速時のクラツチＣ３締結のタイミングはオ
リフイス６６０とは関係なく決定される。従つ
て、４−３変速時にはクラツチＣ３は比較的迅速
に締結される。 次に４−２変速の場合の作用について説明す
る。４−２変速時には、３−４シフトバルブ２４
及び２−３シフトバルブ２２が共に第３図中左半
部に示すアツプ位置から第３図中右半部に示すダ
ウン位置に同時に切換わる。このため、３−４シ
フトバルブ２４のポート１２４ｇとポート１２４
ｈとが連通する。その点に関しては４−３変速の
場合と同様である。しかし、２−３シフトバルブ
２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフト
バルブ２２のポート１２２ｋとポート１２２ｌと
の連通はしや断される。一方、４−２タイミング
バルブ２３は、ポート１２３ｄの油圧（すなわ
ち、クラツチC2の油圧）が低下するまでの間は、
アツプ位置の状態に維持される（所定時間経過し
た後でダウン位置に切換わる）。従つて、この間
は、３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｈに
は、油路４３２、４−２タイミングバルブ２３の
ポート１２３ｃ、油路４５４、オリフイス６６
０、油路４５２、４−２タイミングバルブ２３の
ポート１２３ｂ、及び油路４５６を介してライン
圧が供給される。このライン圧が３−４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｇ及び油路４４２を介し
てクラツチＣ３に供給される。すなわち、クラツ
チＣ３は、オリフイス６６０を通過する油によつ
て締結される。従つて、４−２変速時のクラツチ
Ｃ３締結のタイミングはオリフイス６６０の流路
面積によつて決定される。このため、クラツチＣ
３締結のタイミングは遅れる。すなわち、４−２
変速時には、４−３変速時よりもクラツチＣ３の
締結に時間遅れがある。このようにオリフイス６
６０を設けるのは、４−２変速時には変速開始時
のエンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転
速度との間の回転速度差が４−３変速時よりも大
きいため、変速時に短時間生ずる中立状態を長く
してエンジン回転速度差を減少させるためであ
る。こうすることによつて４−３変速及び４−２
変速の変速性能を共に最適な状態に設定すること
ができる。 結局、上記のような構成により、４−３変速時
のクラツチＣ３の締結タイミングとは独立に、４
−２変速時のクラツチＣ３の締結タイミングを設
定することができる。従つて、複雑なバルブ等を
設けることなく、４−３変速及び４−２変速のタ
イミングを個別に最適となるように設定すること
ができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少
なくとも２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシ
フトバルブを有し、第１のシフトバルブ（本実施
例では、２−３シフトバルブ２２）及び第２のシ
フトバルブ（３−４シフトバルブ２４）が共にダ
ウン位置にあるとき第１の摩擦要素（クラツチＣ
３）が締結され且つ第２の摩擦要素（クラツチＣ
２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例では、
ｎ＝２）となり、第１のシフトバルブがアツプ位
置にあり且つ第２のシフトバルブがダウン位置に
あるとき第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共
に締結されて第ｎ＋１速変速段となり、また第１
のシフトバルブ及び第２のシフトバルブが共にア
ツプ位置にあるとき第１の摩擦要素が解放され且
つ第２の摩擦要素が締結されて第ｎ＋２速変速段
となる自動変速機の油圧制御装置において、第２
のシフトバルブがダウン位置にあるときに第２の
シフトバルブの第１ポート（ポート１２４ｇ）と
第２ポート（ポート１２４ｈ）とが連通し、第１
のポートは第１の摩擦要素に連通する油路４４２
と接続されており、第２のポートはタイミングバ
ルブ（４−２タイミングバルブ２３）を介してラ
イン圧油路と接続可能であり、タイミングバルブ
は第２の摩擦要素の作動圧が所定値以上のときに
はオリフイス６６０を介して第２ポートにライン
圧を供給すると共に第２の摩擦要素の作動圧が所
定値以下のときにはオリフイスをバイパスして第
２ポートにライン圧を供給し、第１シフトバルブ
には、第１シフトバルブがアツプ位置にあるとき
に前記オリフイスをバイパスさせてライン圧回路
を前記第２ポートに接続するポート１２２ｋ，１
２２ｌが設けられているので、複雑な構成のバル
ブ等を必要とすることなく、２つの変速（第ｎ＋
２速→第ｎ＋１速、及び第ｎ＋２速→第ｎ速）時
のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができるという効果が得られる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、
第２図ａ及びｂ図は本発明を適用する自動変速機
の油圧制御装置全体を示す図、第３図は本発明に
よる油圧制御装置を示す図である。 ２２……２−３シフトバルブ、２３……４−２
タイミングバルブ、２４……３−４シフトバル
ブ、１２２ｋ，１２２ｌ，１２２ｆ，１２２ｇ…
…ポート、１２３ｂ，１２３ｃ，１２３ｄ……ポ
ート、１２４ｆ，１２４ｇ，１２４ｈ……ポー
ト、４３２，４３４，４４２，４５２，４５４，
４５６……油路、６６０……オリフイス。
第２図ａ及びｂ図は本発明を適用する自動変速機
の油圧制御装置全体を示す図、第３図は本発明に
よる油圧制御装置を示す図である。 ２２……２−３シフトバルブ、２３……４−２
タイミングバルブ、２４……３−４シフトバル
ブ、１２２ｋ，１２２ｌ，１２２ｆ，１２２ｇ…
…ポート、１２３ｂ，１２３ｃ，１２３ｄ……ポ
ート、１２４ｆ，１２４ｇ，１２４ｈ……ポー
ト、４３２，４３４，４４２，４５２，４５４，
４５６……油路、６６０……オリフイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも２つの摩擦要素及び少なくとも２
つのシフトバルブを有し、第１のシフトバルブ及
び第２のシフトバルブが共にダウン位置にあると
き第１の摩擦要素が締結され且つ第２の摩擦要素
が解放されて第ｎ速変速段となり、第１のシフト
バルブがアツプ位置にあり且つ第２のシフトバル
ブがダウン位置にあるとき第１の摩擦要素及び第
２の摩擦要素が共に締結されて第ｎ＋１速変速段
となり、また第１のシフトバルブ及び第２のシフ
トバルブが共にアツプ位置にあるとき第１の摩擦
要素が解放され且つ第２の摩擦要素が締結されて
第ｎ＋１速変速段となる自動変速機の油圧制御装
置において、 第２のシフトバルブがダウン位置にあるときに
第２のシフトバルブの第１ポートと第２ポートと
が連通し、第１のポートは第１の摩擦要素に連通
する油路と接続されており、第２のポートはタイ
ミングバルブを介してライン圧油路と接続可能で
あり、タイミングバルブは第２の摩擦要素の作動
圧が所定値以上のときにはオリフイスを介して第
２ポートにライン圧を供給すると共に第２の摩擦
要素の作動圧が所定値以下のときにはオリフイス
をバイパスして第２ポートにライン圧を供給し、
第１シフトバルブには、第１シフトバルブがアツ
プ位置にあるときに前記オリフイスをバイパスさ
せてライン圧回路を前記第２ポートに接続するポ
ートが設けられていることを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58026301A JPS59155650A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/581,507 US4665776A (en) | 1983-02-21 | 1984-02-17 | Hydraulic control system with 4-2 timing arrangement for automatic transmission |
| DE19843406218 DE3406218A1 (de) | 1983-02-21 | 1984-02-21 | Hydraulische steuerung mit einer 4-2-steuereinrichtung fuer ein automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58026301A JPS59155650A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59155650A JPS59155650A (ja) | 1984-09-04 |
| JPH0346699B2 true JPH0346699B2 (ja) | 1991-07-17 |
Family
ID=12189518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58026301A Granted JPS59155650A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4665776A (ja) |
| JP (1) | JPS59155650A (ja) |
| DE (1) | DE3406218A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6235151A (ja) * | 1985-08-08 | 1987-02-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US4809565A (en) * | 1986-03-31 | 1989-03-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JPH0730832B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US4930080A (en) * | 1987-05-15 | 1990-05-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control arrangement for automatic transmission |
| US4838126A (en) * | 1987-11-25 | 1989-06-13 | Btr Engineering (Australia) Limited | Electro/hydraulic control system for an automatic transmission |
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| US5119697A (en) * | 1991-04-29 | 1992-06-09 | General Motors Corporation | Control apparatus for regulating engagement of a fluid operated torque transmitting device |
| JPH07119814A (ja) * | 1993-10-25 | 1995-05-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP0678690B1 (en) * | 1994-04-19 | 1998-06-17 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system of a 4-speed automatic transmission for vehicle |
| KR970003562B1 (ko) * | 1995-05-31 | 1997-03-20 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 변속시스템 및 그 제어방법 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3136175A (en) * | 1961-09-18 | 1964-06-09 | Borg Warner | Transmission controls |
| US3656373A (en) * | 1968-10-31 | 1972-04-18 | Tetsuo Shimosaki | Control system for an automatic transmission |
| US3728915A (en) * | 1969-10-27 | 1973-04-24 | Gen Motors Corp | Transmission shift control |
| JPS4820655B1 (ja) * | 1970-02-12 | 1973-06-22 | ||
| JPS4841491B1 (ja) * | 1970-07-31 | 1973-12-06 | ||
| US3896685A (en) * | 1973-09-12 | 1975-07-29 | Gen Motors Corp | Transmission control for a transmission having one drive establishing device for two independent drive functions |
| JPS5927465B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-07-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
| JPS55149455A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Aisin Warner Ltd | Timing valve for automatic transmission controller |
| US4413536A (en) * | 1980-08-11 | 1983-11-08 | Ford Motor Company | Automatic transaxle control system |
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| JPS57144339A (en) * | 1981-02-28 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| US4446759A (en) * | 1981-10-02 | 1984-05-08 | Ford Motor Company | Clutch stroke control metering valve for an automatic transmission |
| US4468989A (en) * | 1981-11-09 | 1984-09-04 | Ford Motor Company | Power transmission mechanism with a hydrokinetic torque converter having a lockup clutch |
| DE3327500A1 (de) * | 1983-07-29 | 1985-02-14 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe |
-
1983
- 1983-02-21 JP JP58026301A patent/JPS59155650A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-17 US US06/581,507 patent/US4665776A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-02-21 DE DE19843406218 patent/DE3406218A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59155650A (ja) | 1984-09-04 |
| DE3406218A1 (de) | 1984-08-30 |
| US4665776A (en) | 1987-05-19 |
| DE3406218C2 (ja) | 1987-12-10 |
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