DE3327500A1

DE3327500A1 - Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE3327500A1
Application number: DE19833327500
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Zama Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-07-29
Filing date: 1983-07-29
Publication date: 1985-02-14
Also published as: DE3327500C2

Description

Hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische
Steuerung für ein automatisches Getriebe.
Es ist bekannt, daß bei einem automatischen Dreiganggetriebe das Ubersetzungsverhältnis des dritten Ganges dann hergestellt wird, wenn der Motor keiner Belastung ausgesetzt ist (d.h. wenn das Maß der Niederdrückung eines Gaspedals Null oder beinahe Null ist), wobei man das Kriechen auf ein Mindestmaß verringert, d.h. eine Erscheinung, in welcher sich ein Fahrzeug mit langsamer Geschwindigkeit infolge jenes Antriebes bewegt, der durch den Motorleerlauf verursacht wird. Wenn diese Technologie beispielsweise bei einem automatischen Vierganggetriebe mit Overdrive angewandt wird, wirkt es sich so aus, daß man das Ubersetzungsverhältnis des vierten Ganges herstellt, wenn ein Zustand ohne Motorbelastung vorliegt. Dies führt dazu, daß der größte Gang, d.h. der Overdrive, dann hergestellt wird, wenn das Gaspedal losgelassen wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, während das Fahrzeug durch eine gewundene Strasse mit dem zweiten oder dritten Gang fährt, was zu einer ungünstigen Situation führt, in welcher die Antriebskraft rasch verloren geht und somit die Neigung erhöht wird, daß das Fahrzeug ausbricht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe vorgesehen, mit einem Eingangsteil, welches betrieblich mit der Abtriebswelle eines Motors eines Kraftfahrzeuges verbunden ist, das ein Gaspedal aufweist,einem Ausgangsteil und strömungsmittelbetätigten Kupplungen und Bremsen, welche wahlweise in und außer Eingriff gesetzt werden sollen, um zwischen dem Eingangs- und Ausgangsteil eine Anzahl von Vorwärtsgängen herzustellen, die einen ersten Gang, einen höchsten Gang und einen mittleren Gang umfassen. Die hydraulische Steuerung umfaßt die folgenden Merkmale: - eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Strömungsmitteldrucksignales, welches mit der Motorbelastung am Motor veränderlich ist, - eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Strömungsmitteldrucksignales, welches mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges veränderlich ist, - eine dritte Einrichtung zum Erzeugen eines Strömungsmittel-Leitungsdruckes, der ständig höher ist als der erste und zweite Druck, - eine Anzahl von Schaltventilen, welche mit der ersten und zweiten Einrichtung in Verbindung stehen und in Abhängigkeit vom ersten und zweiten Strömungsmitteldrucksignal beweglich sind, um die Zufuhr des Strömungsmittel-Leitungsdrucks zu den strömungsmittelbetätigten Kupplungen und Bremsen und die Ableitung dieses Leitungsdrucks von diesen zu steuern, - ein Motor-Lastfühler, der den lastfreien Zustand des Motors fesistellt, um ein Signal zu erzeugen, welches anzeigt, daß keine Last vorliegt, und - eine Einrichtung, welche auf mindestens ein Signal, das den lastfreien Zustand anzeigt, anspricht, um die Schaltventile in die Lage zu versetzen, den mittleren Gang zwischen dem Eingangs- und Ausgangsteil herzustellen.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe herzustellen, in welchem die Schaltventile in die Lage versetzt sind, einen mittleren Gang in Abhängigkeit von einem Signal herzustellen, welches das Fehlen einer Belastung anzeigt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel sind die Schaltventile in die Lage versetzt, nicht nur auf das Signal der Lastfreiheit anzusprechen, sondern auch auf ein Signal, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, um es dem automatischen Getriebe zu ermöglichen, zwischen dem höchsten Gang und dem mittleren Gang zu schalten.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel sind die Schaltventile in die Lage versetzt, auf das den lastfreien Zustand anzeigende Signal nur anzusprechen, um das automatische Getriebe im mittleren Gang zu sperren.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen: Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Getriebemechanismus eines automatischen Vierganggetriebes ist, das im Zusammenhang mit einem Motor mit Drosselventil dargestellt ist, das in einem Ansaugkanal angebracht ist, sowie mit einem Gaspedal, Fig. 2a, 2b, 2c und 2d in der Kombination ein Umlaufdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels einer 'hydraulischen Steuerung des erfindungsmäßen automatischen Getriebes zeigen, und Fig. 3a, 3b, 3c und 3d in der Kombination ein Umlaufdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels einer hydraulischen Steuerung für das automatische Getriebe zeigen.
Die vorliegende Erfindung wird auf der Grundlage eines ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, das in den Fig. 1, 2a, 2b, 2c und 2d dargestellt ist, sowie eines zweiten Ausführungsbeispiels, das in den Fig. 3a, 3b, 3c und 3d dargestellt ist.
Es wird nun-auf Fig. 1 Bezug genommen; dort ist ein Getriehemechanismus für ein automatisches Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dargestellt, das einen Overdrive aufweist. Dieser Getriebemechanismus umfaßt eine Eingangswelle I, an welche der Drehantrieb von einer Motorabtriebswelle E über einen Drehmomentwandler T/C abgegeben wird, eine Ausgangswelle 0, welche die Antriebsleistung auf die Antriebsräder über einen Endantrieb (nicht gezeigt) überträgt, einen ersten und eiten Planetengetriebesatz G1 und G2, eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2 und ein Richtungsgesperre bzw. eine Ein-Weg-Kupplung OWC. Der erste Planetengetriebesatz G1 umfaßt ein Sonnenrad S1, einen innenverzahntes Rad Ri, einen Träger PC1, der Ritzel P1 trägt, welche gleichzeitig sowohl mit dem Zahnrad S1 als auch R1 kämmen. Der Planetengetriebesatz G2 umfaßt ein Sonnenrad S2, ein innen verzahntes Rad R2 und einen Träger PC2, welcher Ritzel P2 trägt, welche gleichzeitig sowohl mit dem Zahnrad S2 als auch R2 kämmen. Der Träger PC1 ist über die Kupplung C1 mit der Eingangswelle I in Verbindung bringbar, und das Sonnenrad Sl ist über die Kupplung C2 mit der Eingangswelle I in Verbindung bringbar. Der Träger PC1 ist über die Kupplung C3 mit dem innenverzahnten Rad R2 in Verbindung bringbar. Das Sonnenrad S2 ist ständig mit der Eingangswelle 1 verbunden. Das innenverzahnte Rad R1 und der Träger PC2 sind ständig mit der Ausgangswelle 0 verbunden. Die Bremse Bi ist dazu eingerichtet, den Träger PC1 zu verankern bzw.
festzulegen. Die Bremse B2 ist dazu eingerichtet, das Sonnenrad S1 zu verankern bzw. festzulegen. Die Ein-Weg-Kupplung OWC ist so aufgebaut, daß sie die Vorwärtsdrehung ermöglicht (d.h. die Drehung in derselben Rich-tung wie jene der Motorabtriebswelle E), aber die Rückwärtsdrehung verhindert (d.h. die Drehung entgegengesetzt der Vorwär-tsdrehung). Somit wirkt sie als Bremse nur während der Rückwärtsdrehung.
Bei dem oben erwähnten Kraftübertragungsmechanismus kann der Drehzustand eines jeden der drehbaren Elemente (S1, S2, R1, R2, PC1 und PC2) der Planetengetriebesätze G1 und G2 dadurch verändert werden, daß man von den Kupplungen C1 und C2 und C3 sowie der Bremse B1, (der Ein-Weg-Kupplung OWC) und der Bremse B2 eine ausgewählte oder eine Kombination hiervon betätigt und somit die Drehzahl der Ausgangswelle O relativ zu jener der Eingangswelle I ändert. Die vier Vorwärtsgänge und der eine Rückwärtsgang werden hergestellt, wenn die Kupplungen Cl, C2 und C3 sowie die Bremse B1 und B2 auf die in der folgenden Tabelle gezeigte Weise in Eingriff gebracht werden.
Tabelle

B1 α1 = 0,45

Cl C2 C3 (OWC)B2 Ubersetamgsver- a2 = O,45

hältnis

1 + α2 3,22

1. Gang o o α2 3,22

2. Gang o o α1 + α2 1,38

α2(1+ 1)

3. Gang o o 1 1

In der obigen Tabelle bezeichnet ein Zeichen 11011 den Betätigungszustand der Kupplung oder Bremse, g 1 bzw.
« 2 bezeichnet die Verhältnisse der Zähnezahlen der innenverzahnten Räder R1 und R2 zur Zähnezahl des entsprechenden Sonnenrades S1 und S2. Ein Ubersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der Drehzahl der Eingangswelle I zu jener der Ausgangswelle O. Was mit der Be- zeichnung (OWC) unter der Bremse Bl bezeichnet ist, bedeutet, daß das Ubersetzungsverhältnis des ersten Ganges infolge der Wirkung der Ein-Weg-Kupplung OWC selbst dann hergestellt wird, wenn die Bremse B1 nicht betätigt ist. In diesem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges ist es allerdings für die Ausgangswelle 0 nicht möglich, den Motor anzutreiben (d.h. t es wird keine Motorbremsung bewirkt).
Es wird nun auf die Fig. 2a, 2b, 2c und 2d Bezug genommen; eine hydraulische Steuerung für den obigen Getriebemechanismus wird beschrieben.
Die hydraulische Steuerung ist im wesentlichen ähnlich einer hydraulischen Steuerung, die in der noch anhängigen japanischen Patentanmeldung Nr. 57-036606 offenbart ist, welche am 10. März 1982 vom selben Anmelder wie jenem der vorliegenden Anmeldung eingereicht wurde.
Diese hydraulische Steuerung umfaßt ein Regulierventil 2, ein Handventil 4, ein Drosselventil 6, ein Drosselfail-safe- Ventil 8, ein Drossel-Modulatorventil ein Druck-Anpaßventil 12, ein Cutback-Ventil 14, ein Leitungsdruck-Verstärkerventil 16, ein Reglerventil 18, ein Schaltventil 20 vom ersten zum zweiten Gang, ein Schaltventil 22 vom zweiten zum dritten Gang, ein Schaltventil 24 vom dritten zum vierten Gang, ein Zeitsteuerventil 26 vom zweiten zum vierten Gang, ein Zeitsteuerventil 28 vom zweiten zum dritten Gang, ein Zeitsteuerventil 30 vom dritten zum vierten Gang, ein Zeitsteuerventil 32 vom dritten zum zweiten Gang, ein Druckreduzierventil 34 für den ersten Handbereich, ein Druckreduzierventil 36 für den Drehmomentwandler, einen Druckspeicher 38 für den ersten zum zweiten Gang, einen Druckspeicher 40 für den vierten zum dritten Gang, einen Elektromagnet 42 zum Hemmen des Overdrive, und einen Leerlauf-Elektromagneten 44. Diese Ventile sind so miteinander verbunden, wie in den Fig 2a, 2b, 2c und 2d gezeigt ist, und sind mit einer ölpumpe O/P, dem Drehmomentwandler T/C, den Kupplungen Cl, C2 sowie den Bremsen B1 und B2 verbunden, wie dies gezeigt ist.
Die Bremse B2 weist eine Servo-Betätigungskammer S/A auf, d.h. eine bldruckkammer, die dazu konstruiert ist, die Bremse zu betätigen, wenn die Kammer unter Druck gesetzt ist, sowie eine Servo-Lösekammer S/R, d.h. eine öldruckkammer, die dazu konstruiert ist, wenn sie unter Druck gesetzt ist, die Bremse zu lösen. Da die Servo-Lösekammer S/R eine größere Druckwirkungsfläche aufweist als die Druckwirkungsfläche der Servo-Betätigungskammer S/A, wird die Bremse B2 gelöst, wenn der Druck der Servo-Lösekammer S/R zugeführt wird, unabhängig von der Zufuhr von öldruck zur Servo-Betätigungskammer S/A.
Der Overdrive-Hemm-Elektromagnet 42 ist elektrisch mit einem Overdrive-Hemmschalter SW verbunden. Der Leerlauf-Elektromagnet 44 ist elektrisch mit einem Leerlaufschalter 46 verbunden, der an einem Gaspedal angebracht ist.
Der Aufbau und Betrieb eines jeden der Ventile wird nun beschrieben.
Es wird nun auf Fig. 2b Bezug genommen; das Regulierventil 2 umfaßt eine Ventilbohrung 102, die mit neuen öffnungen 102a - 102i ausgebildet ist, sowie einen Schieber 202, an welchem vier Stege 202a Z 202d ausgebildet sind und der verschieblich in der Ventilbohrung 102 angeordnet ist. Es umfaßt auch eine ortsfeste Hülse 252, die mit zwei öffnungen 252a und 252b ausgebildet ist und bezüglich der Ventilbohrung 102 festliegt, einen Schieber 203, an welchem Stege 203a und 293b ausgebildet sind, welche verschieblich in der ortsfesten Hülse 252 aufgenommen sind, sowie eine Feder 302, welche zwischen dem Steg 202d des Schiebers 202 und einem Federsitz 254 angeordnet ist, der am oberen Ende der Hülse 252 angebracht ist, entsprechend der Ansicht in Fig. 2b. Die Stege 202b, 202c und 202d haben denselben Durchmesser, und der Steg 202a ist im Durchmesser kleiner als diese Stege. Der Steg 203a des Schiebers 203 ist größer im Durchmesser als der Steg 203b hiervon.
Die Öffnungen 102a, 102c und 102g sind Ablaßöffnungen.
Die Öffnungen 102b und 102e sind mit einer Ölleitung 402 (dem Leitungsdruckkreis) verbunden. Eine Blende 606 ist im Einlaß zur Öffnung 102b vorgesehen. Die Öffnung 102d ist über eine Ölleitung 404 mit einer Kammer o/o mit variablem Volumen der ölpumpe O/P verbunden. Die Ölpumpe O/P ist eine Flügelpumpe jenes Typs, der ein variables Volumen abgeben kann, und ist dazu eingerichtet, die Abgabemenge der Ölströmung in Abhängigkeit von einem Öldruck zu verringern, der der Ölkammer 0/0 zugeführt wird. Die Öffnung 102f ist über eine Ölleitung 406 mit einer öffnung 136b eines Drehmomentwandler-Druckreduzierventils 36 verbunden, das in Fig. 2a gezeigt. Eine Blende 608 ist in der Ölleitung 405 vorgesehen. Die Öffnung 102h ist über eine leitung t10 mit Öffnungen 114c und 114g des Cutback-Ventils 14 verbunden, während die Öffnung 102i über eine Ölleitung 411 mit Öffnungen 114a und 114d des Cutback-Ventils 14 und auch mit Öffnungen 112c und 112e des Druck-Anpassventils 12 verbunden ist.
Das Regulierventil 2 reguliert den Leitungsdruck in der Ölleitung 402 auf die folgende Weise. Der Öldruck aus der öffnung 102b wirkt auf eine Differenzfläche zwischen den Stegen 202a und 202b des Schiebers 202 und übt eine nach unten gerichtete Kraft entsprechend der Ansicht in Fig. 2b auf den Schieber 202 aus. Andererseits ist der Schieber 202 der Summe einer nach oben gerichteten Kraft durch die Feder 302und einer anderen, nach oben gerichteten Kraft (welche später beschrieben ist) durch den Schieber 203 ausgesetzt. Da das Öl im Inneren der Öffnung 102e, mit welcher die Öffnung 102b verbunden ist, dazu eingerichtet ist, zur Öffnung 102f abgegeben zu werden, wird der Öldruck in der öffnung 102b auf einen Wert einreguliert, bei welchem die nach unten gerichtete Kraft, die vom öldruck in der Öffnung 102b erzeugt wird, im Gleichgewicht steht mit der Summe der zwei nach oben gerichteten Kräfte. Wenn als ein Ergebnis einer Zunahme im öldruck in der Öffnung 102b die nach unten gerichtete Kraft über die Summe der nach oben gerichteten Kräfte hinaus zunimmt, dann bewegt sich der Schieber 202 leicht nach unten und bildet einen freien Zwischenraum zwischen dem Steg 202d und der Öffnung 102f, was es dem Öl in der öffnung 102e gestattet, über diesen Zwischenraum zur oeffnung 102f zu strömen, was zu einer Verringerung im Öldruck in der Öffnung 102e führt, was wiederum seinerseits zu einer Verringerung im Öldruck in der Öffnung 102b führt, welche über die leitung 402 mit der Öffnung 102e in Verbindung steht. Die Verringerung im öldruck in der öffnung 102b veranlaßt eine Verringerung in der nach unten gerichteten Kraft, was es dem Schieber 202 ermöglicht, sich nach oben zurückzubewegen. Nach fortwährender Wiederholung dieses Vorganges wird der öldruck in der Öffnung 102b, d.h., der Öldruck in der leitung 402, auf einen Wert einreguliert, bei welchem die nach unten gerichtete Kraft ständig im Gleichgewicht mit der Summe der nach oben gerichteten Kräfte steht. Der auf diese Weise regulierte Öldruck (d.h., der Leitungsdruck) ist mit der vom Schieber 203 nach oben gerichteten Kraft veränderlich, weil die Kraft, die von der Feder 302 herrührt, konstant ist. Wie gezeigt, liegen die Öffnungen 102h und 102i der Ventilbohrung 102 fluchtend auf die Öffnungen 252a bzw.
252b der Hülse 252 ausgerichtet. Dies gestattet es einem Öldruck in der leitung 410, der auf eine Differenz fläche zwischen den Stegen 203a und 203b des Schiebers 203 einwirkt, und einem Öldruck in der leitung 411, auf das untere Ende des Steges 203b einzuwirken, was die oben erwähnte, nach oben gerichtete Kraft erzeugt, mit welcher der Schieber 203 den Schieber 202 nach oben drückt. Deshalb wird der Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Öldruck in der Ölleitung 410 und jenem in der Ölleitung 411 reguliert.
Die tatsächliche Charakteristik des Leitungsdruckes wird später beschrieben, nachdem die Beschreibung der zugeordneten Ventile fertiggestellt ist.
Es wird nun auf die Fig. 2c Bezug genommen; das Handventil 4 umfaßt eine Ventilbohrung 104, die mit sechs Öffnungen 104a - 104f ausgebildet ist, und einen Schieber 204, an welchem zwei Stege 204a und 204b ausgebildet sind, welche verschieblich in der Ventilbohrung 104 angeordnet sind. Der Schieber 204 wird von einem Schalthebel betätigt, der nahe einem Fahrersitz angeordnet ist (beide nicht dargestellt), und ist zwischen sechs Raststellungen beweglich, d.h. einer Parkstellung "2",einer Rückwärtsfahrtstellung "R", einer Neutralstellung "N", einer Stellung für die autottatisohe Vorwärtsfahrt "D", einer handgewählten zweiten Stellung "II" und einer handgewählten ersten Stellung "I". Die Öffnung 104a ist eine Ablauföffnung, während die Öffnung 104b über eine leitung 408 mit der Kupplung C1 an einer hierin befindlichen, nicht gezeigten, strömungsmittelbetriebenen Betätigungseinrichtung, sowie mit einer Öffnung 502a eines Pendelventils 502 verbunden ist. Die Öffnung 104c ist mit der bereits vorher erwähnten leitung 402 verbunden, welche als Leitungsdruckumlauf dient. Die öffnung 104d ist über einer Ölleitung 412 mit einer Öffnung 120g des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang, einer öffnung 124h des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang und dem Regelventil 18 verbunden. Die öffnung 104e ist über eine leitung 414 mit einer Öffnung 116e des Leitungsdruck-Verstärkerventiles 16, einer Öffnung 122a des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang und einer Öffnung 504a eines Pendelventils 504 verbunden, welche beide in Fig. 2b gezeigt sind. Die Öffnung 104f ist über eine Ölleitung 416 mit einer Öffnung 1 34d des Druckreduzierventils 34 für den handgewählten ersten Bereich verbunden. Wie in der folgenden Tabelle gezeigt ist, ist es der Öffnung 104c, die mit dem Leitungsdruck gespeist ist, ermöglicht, mit einer oder mehreren öffnungen in Verbindung zu treten, die durch das Zeichen "o" o bezeichnet sind, und zwar in Abhängigkeit von einer Stellung, die vom Schieber 204 gewählt ist. Die andere Öffnung oder Öffnungen, welche nicht mit dem Zeichen "o" bezeichnet sind, sind mit dem Ablaß verbunden.
Tabelle

öffnuncr ":S 10d 104e 10f

VentischELO-

P I

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Es wird nun auf Fig. 2c Bezug genommen; das Drosselventil 6 umfaßt eine Ventilbohrung 106, die mit sechs öffnungen 106a - 106f ausgebildet ist, sowie einen Schieber 206, an welchem drei Stege 206a - 206c ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 106 angeordnet sind. Eine Feder 306 ist in der Ventilbohrung 106 angeordnet, um den Schieber 206 gemäß der Ansicht in Fig. 2c nach links zu drücken. Ebenfalls in der Ventilbohrung 106 angeordnet ist ein Kolbenstößel 207, der über eine Anlenkung, wie in Fig.4 gezeigt ist, mit einem Gaspedal verbunden ist. Zwischen dem Kolbenstößel 207 und dem Schieber 206 ist eine Feder 307 angeordnet. Der Steg 206c ist im Durchmesser kleiner als die anderen Stege 206a und 206b. Die Öffnungen 106a und 106f sind Ablaßöffnungen. Die Öffnung 106b ist mit einer Ölleitung 418 verbunden, d.h.1 einem Kickdown-Druckumlauf, um einen Kickdown-Druck (derselbe Druck wie der Leitungsdruck) nur dann aufzunehmen, wenn das Gaspedal bis in seine Kickdown-Stellung niedergedrückt wird, welche noch später beschrieben wird. Wenn das Gaspedal sich in anderen Stellungen befindet, dann ist diese Öffnung 106b mit der Ablauföffnung 106a verbunden. Die Öffnungen 106c und 106e sind mit einer Ölleitung 420 verbunden, d.h., einem Drosseldruckumlauf, und die Öffnung 106d ist mit der leitung 402 verbunden1 welche als Leitungsdruckumlauf dient. Eine Blende 610 ist im Einlaß zur Öffnung 106e vorgesehen.
Mit dem derart aufgebauten Drosselventil 6 wird ein öldruck in den Öffnungen 106c und 106e erreicht, nach dem eine an sich bekannte Druckregulierung ausgeführt ist, unter Verwendung des Leitungsdruckes in der Öffnung 106d als Druckquelle, bis die Summe aus der nach links gerichteten Kraft aus der Feder 306 und aus der nach links gerichteten Kraft, welche vom öldruck in der öffnung 106e erzeugt wird, der auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 206b und 206c einwirkt, im Gleichgewicht steht mit der nach rechts gerichteten Kraft aus der Feder 307. Somit baut sich ein Öldruck, der proportional zur Spannkraft der Feder 307 ist, in der leitung 420 auf. Da die Spannkraft der Feder 307 vom Kolbenstößel 207 verändert wird, der vom Gaspedal betätigt wird, ist allerdings der Öldruck, d.h. ein Drosseldruck, in der Ölleitung 420 proportional zum Maß der Niederdrückung des Gaspedals oder zum Drosselventil-Öffnungsgrad des Drosselventils, das in einem Ansaugkanal des Motors angebracht ist.
Unter Kickdown-Bedingungen wird das Drosselventil 6 durch den Kolbenstößel 207 über die Feder 307 nach innen und rechts gedrückt, wie dies in Fig. 2c gezeigt ist, und zwar in die Lage seiner oberen Hälfte, so daß es seine druckregulierende Funktion abbricht. Unter dieser Betriebsbedingung wird der Leitungsdruck auch der leitung 420 und hinter die Öffnung 108e bis zur leitung 418 und zur Öffnung 106b geführt, welche als Ablauföffnung gedient hat.
Das Drossel-fail-safe-Ventil 8 umfaßt eine Ventilbohrung 108, welche mit einer Ventilbohrung 106 des Drosselventiles 6 verbunden und koaxial zu dieser ausgebildet ist. Die Ventilbohrung 108 ist mit fünf Öffnungen 108a - 108e ausgebildet und nimmt in ihrem Inneren verschieblich eine Hülse 208 auf, an welcher drei Stege 208a - 208c ausgebildet sind. Das Drossel-fail-safe-Ventil 8 umfaßt auch den oben erwähnten Kolbenstößel 207, dessen Steg 207a verschieblich in der Hülse 208 zur axialen Bewegung angeordnet ist, einen Stopfen 209, der das offene Ende der Ventilbohrung 108 verschließt, sowie eine Feder 308, welche zwischen dem Stopfen 209 und der Hülse 208 angeordnet ist. Der Endstopfen 209 ist mit einer Öffnung ausgebildet, welche dem Kolbenstößel 207 den Durchtritt gestattet. Die Öffnungen 108a und 108d der Ventilbohrung 108 sind mit der leitung 420 verbunden, welche als Drosseldruckumlauf dient, und die Öffnung 108b ist mit der leitung 402 verbunden, welche als Leitungsdruckumlauf dient. Die Öffnung 108c ist über die leitung 422 mit einer Öffnung 506a eines Pendelventils 506 verbunden. Die Öffnung 108e ist mit der leitung 418 verbunden, d.h., mit dem vorher erwähnten Kickdown-Umlauf.
Das Drossel-fail-safe-Ventil 8, das derart aufgebaut ist, bewirkt die Verringerung der Kraft, die erforderlich ist, um den Kolbenstößel 207 einwärts zu schieben, so daß das Gaspedal daran gehindert ist, von der Feder 307 übermäßig belastet zu werden, wenn das Pedal niedergedrückt ist. Der Drosseldruck, der der öffnung 108a zugeführt ist, tritt in die Innenseite der Hülse 208 ein und wirkt auf den Steg 207a des Kolbenstößels 207 ein, wobei er auf den Kolbenstößel 207 die nach rechts gerichtete Kraft ausübt, welche die niederdrückende Bewegung des Kolbenstößels 207 unterstützt.
Somit ist die Kraft, die erforderlich ist, um den Kolbenstößel 207 durch Zusammendrücken der Feder 307 einzudrücken, abemildert, was die zum Niederdrücken erforderliche Kraft des Gaspedales abmildert. Unabhängig von der Tatsache, daß die Gegenkraft der Feder 307 zunimmt, wenn die Feder 307 zusammengedrückt ist, wird eine im wesentlichen konstante Kraft zum Niederdrücken des Gaspedals aufrechterhalten, weil der Drosseldruck zunimmt, wenn die Feder 307 zusammengedrückt wird, und die Kraft, die vom Drosseldruck abgeleitet wird, um den Kolbenstößel 207 einzudrücken, ebenfalls zunimmt. Unter Kickdown-Bedingung wird der Kolbenstößel 207 nach innen in jene Stellung gedrückt, die durch seine obere Hälfte in der Ansicht in Fig. 2c dargestellt ist, was es der öffnung 108e gestattet, mit der Öffnung 108a über die Innenseite der Hülse 208 in Verbindung zu treten und es somit dem öldruck in der leitung 420 zu erlauben, der Ölleitung 418 zugeführt zu werden. Unter Kickdown-Bedingung wird nämlich auch der Schieber 206 des Drosselventiles 6 nach innen in jene Stellung gedrückt, die von der Stellung seiner oberen Hälfte dargestellt ist, wobei die Öffnung 106d mit der Öffnung 106c in Verbindung treten kann und die leitung 420, die normalerweise als Drosseldruckumlauf dient und mit dem Drosseldruck eingespeist wurde, nunmehr mit dem Leitungsdruck gespeist wird. Demzufolge stellt sich der Leitungsdruck auch in der Olleitung 418 ein. Da die Hülse 208 durch die Feder 308 derart vorgespannt ist, daß sie in ihrer rechten Grenzlage verbleibt, wie dies durch die Lage der oberen Hälfte hiervon dargestellt ist, in welchen es den öffnungen 108c und 108d gestattet ist, miteinander über eine Nut zwischen den Stegen 208a und 208b der Hülse 208 in Verbindung zu stehen, wird der öldruck in der leitung 420 in die Leitung 422 eingelassen. Normalerweise stellt sich der Drosseldruck in der leitung ein, aber unter Kickdown-Bedingung stellt sich der Leitungsdruck ein. Wenn ein Drosselventil-Betätigungskabel bzw.
Betätigungszug, welcher das Gaspedal mit dem Kolbenstößel 207 verbindet, abgetrennt wird oder reißen sollte, dann würde der Kolbenstößel 207 von einer Rückstellfeder (nicht gezeigt) derart nach außen geschoben werden, daß er sich entsprechend der Ansicht in Fig.
2c nach links bewegt. Diese nach links gerichtete Bewegung des Kolbenstößels 207 veranlaßt die Hülse 208, sich in- jene Stellung zu bewegen, welche in der Ansicht in Fig. 2c durch ihre untere Hälfte bezeichnet ist. Somit steht die Öffnung 108b mit der öffnung 108c in Verbindung und speist den Leitungsdruck in die leitung 422 aus der leitung 402 ein, was den Anstieg des Leitungsdruckes bis zu seinem Spitzenwert veranlaßt, der noch später beschrieben wird. Deshalb ist das Getriebe daran gehindert, infolge des niedrigen Leitungsdruckes in jenem Fall in Brand zu geraten oder zu Schaden zu kommen, in welchem der das Drosselventil betätigende Zug abgetrennt oder gerissen ist. Das Kraftfahrzeug ist deshalb dazu befähigt, noch weiterzufahren (etwa zu einer Reparaturwerkstatt), ohne einen Schlupf in den Kupplungen und Bremsen zu veranlassen. Der hier verwendete Drosselventil-Betätigungsmechanismus ist in der Fig. 4 der US-PS 4 301 697 offenbart und dargestellt, die am 24. November 1981 für Kazuyoshi IWANAGA et al erteilt und auf Nissan Motor Company, Ltd.
übertragen wurde.
Es wird nun auf Fig. 2c Bezug genommen; das Drossel-Modulierventil 10 umfaßt eine Ventilbohrung 110, die mit fünf Öffnungen 110a - 110e ausgebildet ist, einen Schieber 210, an welchem drei Stege 210a - 210c ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 110 angeordnet sind, und eine Feder 310, welche den Schieber 210 entsprechend der Ansicht in Fig. 2c nach links drückt. Der Steg 210a ist im Durchmesser größer als der Durchmesser der Stege 210b und 210c. Die Öffnungen 110a und 110d sind mit der Ölleitung 420 verbunden, welche als Drosseldruckumlauf dient, während die öffnung 11Ob mit der Ölleitung 418 verbunden ist, welche als Kickdown-Umlauf dient. Die Öffnungen 110c und 11Oe sind über eine Ölleitung 424 mit einer Öffnung 122d des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang verbunden, wie dies in Fig. 2b gezeigt ist. Die Öffnung 11Oe ist an einem Einlaß hiervon mit einer Blende 612 versehen.
Mit d derart aufgebauten Drossel-Modulierventil 10 wird, da die Öffnung 110b,wenn sie nicht unter Kickdown-Bedingung steht, über eine leitung 418 eine Ablauföffnung ist, eine Druckregulierung bewirkt, mit der öffnung 110d (welche mit dem Drosseldruck gespeist wird) als öffnung zur Hochdruckseite und der Öffnung 110b als Ablauföffnung. Der Gleichgewichtszustand des Schiebers 210 wird dann hergestellt, wenn eine nach rechts gerichtete Kraft infolge des öldrucks (Drosseldruck) in der Öffnung 110a auf den Steg 210a einwirkt und im Gleichgewicht mit der Summe aus einer nach links gerichteten Kraft steht, die von einem Öldruck in der Öffnung 110e abgeleitet wird, der auf den Steg 210c einwirkt, und einer nach links gerichteten Kraft infolge der Feder 310. Deshalb ändert sich der Öldruck in der Öffnung 110e (dieser Öldruck wird nachfolgend als "Drosselmodulierdruck" bezeichnet) in Abhängigkeit vom Drosseldruck6 und liefert eine Charakteristik, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist. Dieser Drosselmodulierdruck wird über die oben erwähnte Ölleitung 424 dem Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang zu dessen Steuerung zugeführt. Unter Kickdown-Bedingung wird die öffnung 11Ob, welche eine Ablauföffnung war, mit dem Kickdown-Druck gespeist (Leitungsdruck), und somit wird das DrosseSMalulierventil 10 in die Lage seiner oberen Hälfte bewegt und unterbricht seine druckregulierende Funktion, was es dem Leitungsdruck gestattet, in der Ölleitung 424 aufzutreten.
Das Druck-Anpaßventil 12 umfaßt eine Ventilbohrung 112, die mit fünf Öffnungen 112a - 112e ausgebildet ist, einen Schieber 212, an welchem Stege 212a und 212b mit demselben Durchmesser ausgebildet sind, die in der Ventilbohrung 112 angeordnet sind, sowie eine Feder 312, welche den Schieber 212 entsprechend der Darstellung in Fig. 2c nach unten drückt. Die Öffnungen 112a und 112b sind beide Ablauföffnungen. Die öffnungen 112c und 112e sind über die oben erwähnte Ölleitung 411 mit der Öffnung 102i des Regulierventils 2 verbunden, während die öffnung 112d über die leitung 426 mit einer Öffnung 506c eines Pendelventiles 506 verbunden ist. Die Öffnung 112e ist mit einer Blende 622 an einem Einlaß hiervon versehen. Mit dem derart auf gebauten Druck-Anpaßventil 12 wird eine druckregulierende Funktion bewirkt, mit der öffnung 112d (welche mit dem Drosseldruck oder dem Leitungsdruck gespeist wird, wie noch später beschrieben wird) als Hochdrucköffnung und mit der Öffnung 112b als Ablauföffnung. Der Gleichgewichtszustand des Schieber 212 wird erreicht, wenn eine gemäß der Ansicht in Fig. 2c nach oben gerichtete Kraft, die vom öldruck in der Öffnung 112e herrührt, auf den Steg 212b einwirkt und im Gleichwicht steht mit einer nach unten gerichteten Kraft infolge der Feder 312. Somit weist der Öldruck in der Öffnung 112e (dieser Druck wird nachfolgend als Druck-Anpaßdruck" bezeichnet einen konstanten Wert auf, der durch die Kraft der Feder 312 bestimmt ist. Wenn allerdings der Öldruck, der der Öffnung 112d zugeführt wird, so niedrig ist, daß die nach oben gerichtete Kraft nicht die Kraft aus der Feder 312 überwindet, dann verbleibt das Druck-Anpaßventil 12 in der Stellung seiner rechten Hälfte, in welcher die druckregulierende Funktion nicht bewirkt wird, wobei der Öldruck in der öffnung 112d in die Ölleitung 411 eingelassen wird. Somit wird der Öldruck in der Ölleitung 411 gleich dem öldruck in der Ölleitung 426. Normalerweise, d.h., wenn weder das das Drosselventil betätigende Kabel abgetrennt oder gerissen ist, noch das handbetätigte Ventil 4 in die Stellung II eingestellt ist, wird der Drosseldruck über die Öffnung 108c des Drossel-fail-safe-Ventils 8, die leitung 422, das Pedelventil 506 und die Ölleitung 426 der Öffnung 112d zugeführt, so daß der Druck-Anpaßdruck geliefert wird. Wenn nun das das Drosselventil betätigende Seil abgetrennt oder gerissen sein sollte, dann arbeitet das Drossel-fail-safe-Ventil 8 auf dieselbe Weise, wie dies vorher beschrieben wurde, was es dem Leitungsdruck gestattet, der Ölleitung 422 zugeführt zu werden, so daß der Druck-Anpaßdruck konstant gehalten wird. Wie später beschrieben wird, wird dann, wenn das dandventil 4 aus der Stellung D in die Stellung II bewegt wurde, weil der Leitungsdruck aus dem Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 über die leitung 428 zur öffnung 506b des Pendelventils 506 geführt wird, der Leitungsdruck der öffnung 112d zugeführt, unabhängig von dem Wert des Drosseldrucks in dem Inneren der leitung 422, was es somit dem Druck-Anpaßdruck gestattet, auf den konstanten Wert anzusteigen. Da der Druck-Anpaßdruck in die Öffnung 102i des Regulierventils 2 über die leitung 411 eingeleitet wird, nimmt der Leitungsdruck in Ubereinstimmung mit der Größe des Druck-Anpaßdruckes zu. Der Druck-Anpaßdruck wird auch in das Cutback-Ventil 14 eingespeist.
Das Cutback-Ventil 14 umfaßt eine Ventilbohrung 114, die mit sieben Öffnungen 114a - 114g ausgebildet ist, sowie einen Schieber 256, an welchem drei Stege 214a - 214c ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 114 angeordnet sind. Es umfaßt auch eine Hülse 256, die mit Öffnungen 256a und 256b ausgebildet ist, welche jeweils fluchtend zu den Öffnungen 114f bzw.
114g angeordnet sind, sowie einen Schieber 215, an welchem zwei Stege 215a und 215b ausgebildet sind, welche verschieblich in der Hülse 256 angeordnet sind.
Der Steg 214a des Schiebers 214 ist im Durchmesser kleiner als die Stege 214b und 214c. Der Steg 215a des Schiebers 215 ist im Durchmesser größer als der Steg 215b. Die Öffnungen 114a und 114d sind mit der teilleitung 411 verbunden und werden mit dem oben erwähnten Druck-Anpaßdruck gespeist. Die Öffnung 114b ist eine Ablauföffnung. Die Öffnungen 114c und 114g sind mit einer Ölleitung 410 verbunden, die öffnung 114e ist mit einer leitung 428 verbunden, und die öffnung 114f ist mit einer leitung 430 verbunden, welche als Reglerdruckumlauf dient. Die Öffnung 114g ist mit einer Blende 614 an ihrem Einlaß versehen. Das Cutback-Ventil 14, das derart aufgebaut ist, führt eine druckregulierende Funktion durch, mit der Öffnung 114d als Hochdrucköffnung und mit der Öffnung 114b als Ablauföffnung, wenn das handbetätigte Ventil 4 nicht auf die Stellung II eingestellt ist oder sich das Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 in der Lage seiner oberen Hälfte befindet, wie in Fig. 2c gezeigt (d.h., wenn die leitung 428 eine Ablauf-Ölleitung ist).
Unter diesem Betriebszustand bewegen sich die Schieber 214 und 215 so, als wären sie ein Stück, und nehmen einen Gleichgewichtszustand ein, wenn eine nach rechts gerichtete Kraft aus dem Druck-Anpaßdruck in der öffnung 114a abgeleitet wird, die auf den Steg 214a einwirkt, im Gleichgewicht steht mit der Summe aus einer nach links gerichteten Kraft, die von einem Öldruck in der Öffnung 114g herrührt, der auf den Steg 215b einwirkt, sowie aus einer nach links gerichteten Kraft, die von einem Öldruck (Reglerdruck) in der Öffnung 114£ herrührt, der auf eine Differenzfläche zwischen den Stegen 215a und 215b einwirkt.
Wenn der Reglerdruck ansteigt, dann fällt der Druck in der Öffnung 114g ab (dieser Druck wird nachfolgend als "Cutback-Druck" bezeichnet), und wenn der Reglerdruck weiter über einen bestimmten Wert hinaus anstei.çt, dann wird das Cutback-Ventil 14 in die Lage bewegt, die durch seine untere Hälfte in Fig. 2c dargestellt ist, was den Cutback-Druck auf Null reduziert. Der Cutback-Druck fällt ab, wenn der Druck-Anpaßdruck abfällt. Da der Cutback-Druck in die Öffnung 102h des Regulierventiles 2 über die leitung 410 eingeleitet wird, fällt der Druck ab, wenn der Reglerdruck ansteigt, und er fällt ab, wenn der Druck-Anpaßdruck abfällt. Wenn das handbetätigte Ventil 4 aus seiner Stellung D in die Stellung II bewegt wird, dann wird der Leitungsdruck der öffnung 114e des Cutback-Ventils 14 über eine leitung 428 zugeführt und zwingt somit den Schieber 214, sich in die linke Grenzlage zu bewegen, entsprechend Fig. 2c. Dementsprechend ist es der Öffnung 114c gestattet, mit der Öffnung 114b in Verbindung zu treten, welche eine Ablaßöffnung ist, so daß der Öldruck in der Ölleitung 410 auf Null abfällt, unabhängig vom Wert des Reglerdruckes oder jenem des Druck-Anpaßdruckes.
Das Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 umfaßt eine Ventilbohrung 116, die mit sechs öffnungen lIGa bis 116f ausgebildet ist, einen Schieber, an welchem drei Stege 216a - 216c ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 116 angeordnet sind, und eine Feder 316, welche den Schieber 216 entsprechend der Darstellung in Fig. 2c nach links drückt. Die Stege 216a - 216c weisen den gleichen Stegdurchmesser auf.
Der Schieber 216 ist mit einer Bohrung 216d ausgebildet, welche eine Verbindung zwischen einer Nut in den Stegen 216a und 216b und dem linken Ende des Schiebers 216 herstellt. Die Öffnungen 116c und 116f sind Ablauföffnungen. Die Öffnung 116d ist mit der leitung 428 verbunden, und die Öffnung 116e ist mit der leitung 414 verbunden. Die Öffnung 116b ist über die Ölleitung 432 mit einer Öffnung 120h des Schaltventils 20 vom ersten zum zweiten Gang verbunden, das in Fig. 2b gezeigt ist, wobei diese Öffnung 120h dazu eingerichtet ist, mit dem Leitungsdruck gespeist zu werden, wenn das Schaltventil 20 für den ersten zum zweiten Gang in der Lage des Ubersetzungsverhältnisses des zweiten Ganges steht (eine Hinaufschalt-Stellung hiervon). Die Öffnung 116a ist über eine Ölleitung 434 mit einer Öffnung 122g des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang verbunden, wobei die Öffnung 122g dazu eingerichtet ist, mit dem Leitungsdruck gespeist zu werden, wenn das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang sich in der Stellung des Ubersetzungsverhältnisses des dritten Ganges befindet (eine Hinaufschalt-Stellung hiervon). Das Leitung so druck-Verstärkerventil 16, das derart aufgebaut ist, arbeitet auf eine unterschiedliche Weise in jenem Fall, in welchem das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang aus der Stellung des Ubersetzungsverhältnisses des zweiten Ganges (der Hinunterschalt-Stellung hiervon) in die Stellung des Ubersetzungsverhältnisses des dritten Ganges bewegt wird, ausgehend von einem Fall, in welchem es von der Stellung des Übersetzungsverhältnisses des dritten Ganges in die Stellung des Ubersetzungsverhältnisses des zweiten Ganges bewegt wird. Das heißt, wenn das Schaltventil 20 für den ersten zum zweiten Gang sich in der Stellung des ersten Ganges oder der Stellung des zweiten Ganges befindet, dann verbleibt der Schieber 216 des Leitungsdruck-Verstärkerventils 16 in seiner Stellung, die durch seine obere Hälfte in Fig. 2c dargestellt ist, und zwar durch die Wirkung der Feder 316.
Wenn das Ventil 20 zum Schalten vom ersten zum zweiten Gang sich in der Stellung des Ubersetzungsverhältnisses des zweiten Ganges befindet, dann wird der Leitungsdruck der Öffnung 116b zugeführt. Dies veranlaßt allerdings nicht das:Leitungsdruck-Verstärkerventil 16, seine Stellung umzuschalten, weil der Steg 216b die Öffnung 116b versperrt. In diesem Zustand steht die Öffnung 116d mit der Ablauföffnung 116c in Verbindung.
Wenn nachfolgend das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang in die Stellung des Ubersetzungsverhältnisses des dritten Ganges bewegt wird, wird der Leitungsdruck der Ölleitung 434 zugeführt. Der Leitungsdruck in der leitung 434 passiert die Öffnung lIGa und die Bohrung 216d des Schiebers 216, um auf die linke Endfläche des Schiebers 216 einzuwirken, wobei er den Schieber 216 zwingt, sich gegen die Wirkung der Feder 316 nach rechts in die Stellung seiner unteren Hälfte in Fig. 2c zu bewegen. In dieser Stellung des Schiebers 216 ist es der Öffnung 116b gestattet, mit der Bohrung 216d des Schiebers 216 in Verbindung zu treten, während die Öffnung 116a durch den Schieber 216a gesperrt ist, so daß der Druck in der leitung 432 nun auf die linke Endfläche des Schiebers 216 einwirkt. Somit verbleibt das Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 in der Stellung seiner unteren Hälfte selbst dann, nachdem das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang nachfolgend in seine Stellung des Ubersetzungsverhältnisses des zweiten Ganges zurückkehrt.
Selbst wenn das Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 in die Stellung seiner unteren Hälfte bewegt wird, fährt die Ölleitung 428 fort, über die Öffnung 116d, die Öffnung 116e und die leitung 414 zur Öffnung 104e hin abgelassen zu werden, so lang das handbediente Ventil 4 sich nicht in seiner Stellung II oder I befindet, in welcher die Öffnung 104e des Handventils 4 eine Ablauföffnung ist. Wenn allerdings das Handventil 4 in die Stellung II oder I eingestellt wird, wird, da der Leitungsdruck der leitung 414 zugeführt wird, der Leitungsdruck über die Öffnungen 116e und 116d der leitung 428 zugeführt. Der Leitungsdruck in der Ölleitung 428 wird über das Pendeiventil 506 der Öffnung 112d des Druck-Anpaßventils 12 zugeführt, wobei er das Druck-Anpaßventil 12 veranlaßt, den Leitungsdruck zu verstärken. Deshalb wird in dem Fall, in welchem das Handventil 4 in die Stellung II oder die Stellung I bewegt wird, während sich das Fahrzeug im übersetzungsverhältnis des dritten Ganges bewegt, um einen Schaltvorgang nach unten in das Ubersetzungsverhältnis des zweiten Ganges zu erzwingen, um eine wirksame Motorbremsung zu veranlassen, der Leitungsdruck hoch genug verstärkt, um das rasche Herunterschalten und wirksame Motorbremsen vorzusehen. Wenn das Schaltventil 20 für den ersten zum zweiten Gang in die Stellung des übersetzungsverhältnisses des ersten Ganges bewegt wird, kehrt, da der öldruck in der leitung 432 verschwindet, das Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 in die Stellung seiner oberen Hälfte zurück und unterbricht seine Funktion zum Verstärken des Leitungsdruckes. Das Reglerventil 18 ist angebracht, um sich zusammen mit der Ausgangswelle 0 des automatischen Getriebes zu drehen, und bewirkt die Druckregulierung unter Verwendung des Leitungsdruckes (d.h., der Leitungsdruck wird dem Reglerventil 18 eingebracht, wenn das Handventil 4 sich in der Stellung D, der Stellung II oder der Stellung I befindet), um einen Öldruck (Reglerdruck) zuzuführen, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist.
Es wird nun auf die Fig. 2b Bezug genommen; das Schaltventil 20 für den ersten zum zweiten Gang umfaßt eine Ventilbohrung 120, die mit elf Öffnungen 120a - 120k ausgebildet ist, zwei Schieber 220 und 221, welche verschieblich in der Ventilbohrung 120 angeordnet sind, sowie eine Ventilfeder 320, welche den Schieber 220 entsprechend der Darstellung in Fig. 2b nach unten drückt. Der Schieber 220 ist mit drei Stegen 220a -220c ausgebildet, welche in der genannten Reihenfolge im Durchmesser größer werden, während der Schieber 221 mit Stegen 221a - 221d ausgebildet ist (die Stege 221a - 22c haben denselben Durchmesser, aber der Steg 221d ist im Durchmesser größer als die vorangehenden drei) Die Öffnungen 120a, 120f und 120i sind Ablauföffnungen.
Die Öffnung 120b ist mit der leitung 418 verbunden, welche als Kickdown-Druckumlauf dient. Die Öffnung 120b ist derart angeordnet, daß der Öldruck hierin auf eine Differenzfläche zwischen den Stegen 220a und 220b einwirkt, wenn der Schieber 220 sich in seiner unteren Lage befindet, welche durch die Stellung seiner rechten Hälfte in der Ansicht der Fig. 2b bezeiohnet ist, wobei er den Schieber 220 nach unten drückt, und wirkt auf eine Differenzfläche zwischen den Stegen 220a und 220c ein, wenn sich der Schieber 220 in seiner oberen Lage befindet, welche durch die Lage seiner linken Hälfte in der Ansicht der Fig. 2b bezeichnet ist, wobei er den Schieber220 nach unten drückt. Die Öffnung 120c ist mit der leitung 420 verbunden, die als Drosseldruckumlauf dient. Die Öffnung 120c ist derart angeordnet, daß der öldruck hierin auf eine Differenzfläche zwischen den Stegen 220b und 220c einwirkt, wenn sich der Schieber 220 in seiner unteren Lage befindet, um den Schieber 220 nach unten zu drücken, aber es ist keine nach unten gerichtete Kraft vorgesehen, wenn sich der Schieber 220 in seine oberen Lage befindet, weil der Öldruck auf den Umfanq des Steges 220c einwirkt. Die Öffnungen 120j und 120k sind mit einer leitung 454 verbunden, welche norrr.alerweise mit dem Reglerdruck gespeist ist. Normalerweise wird, wenn der Leerlauf-Elektromagnet 44, der in Fig.
2d gezeigt ist, nicht erregt ist, der Reglerdruck durch die leitung 432 und das Pendelventil 510 der Ölleitung 454 zugeführt. Die Öffnungen 120j und 120k sind derart angeordnet, daß der Reglerdruck auf eine Fläche einwirkt (welche der Fläche des Steges 212c gleich ist), was dazu führt, daß eine Differenzfläche zwischen den Stegen 221d und 221c von der Fläche des Steges 221d abgezogen wird, wenn sich der Schieber 221 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, wobei der Schieber 221 nach oben gedrückt wird, und auf die Fläche des Steges 221d einwirkt, wenn sich der Schieber 221 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet, wobei der Schieber 221 nach oben gedrückt wird.
Die Öffnung 120g ist mit der Ölleitung 412 verbunden, die durch den Steg 221b gesperrt ist, wenn sich der Schieber 221 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, während sie über die Öffnung 120h mit der Ölleitung 432 in Verbindung steht, wenn sich der Schieber 221 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet. Die Ölleitung 432 ist mit der Servo-Betätigungskammer S/A der Bremse B2 verbunden, die in Fig. 2a gezeigt ist. Die Öffnung 120d ist über die Ölleitung 436 mit der Öffnung 502c des Pendelventils 502 verbunden, das in Fig. 2c gezeigt ist. Die Öffnung 102d ist dazu eingerichtet, mit der Öffnung 120e in Verbindung zu treten, wenn sich der Schieber 221 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet. Die Öffnung 120e ist über eine leitung 438 mit der Bremse B1 verbunden, die in Fig. 2a gezeigt ist. Wenn das Schaltventil 20 für den ersten zum zweiten Gang so aufgebaut ist, dann wird die Zufuhr des Drucköls zur Servo-Betätigungskammer S/A der Bremse B1 in Abhängigkeit von der Stellung des Schiebers 221 zum Herunterschalten oder seiner Stellung zum Hinaufschalten kontrolliert, wobei die weiteren Einzelheiten noch später beschrieben werden.
Das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang umfaßt eine Ventilbohrung 122, die mit zehn Öffnungen 122a - 122j ausgebildet ist, einen Schieber 222, an welchem fünf Stege 222a - 222e ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 122 angeordnet ist, einen Stopfen 223, der axial nahe dem geschlossenen Ende in der Ventilbohrung 122 verschieblich angeordnet ist, sowie eine Feder 322, welche zwischen dem Schieber 222 und dem Stopfen 223 angeordnet ist. Die Stege 222a - 22c nehmen im Durchmesser in dieser Reihenfolge zu, der Steg 222c weist denselben Durchmesser auf wie der Steg 222d und der Steg 222e ist im Durchmesser größer als die vorangehenden beiden. Die Öffnungen 122b und 122h sind Ablauföffnungen. Die Öffnung 122a ist mit der Ölleitung 414 verbunden (diese wird mitdemLeitungs- druck gespeist, wenn das Handventil 4 sich in der Stellung II oder der Stellung I befindet), und ist derart angeordnet, daß der Öldruck hierin auf die obere Endfläche des Stopfens 223 einwirkt. Die Öffnung 122c ist mit der Ölleitung 418 verbunden, welche als Kickdown-Druckumlauf dient, und ist derart angeordnet, daß der Öldruck in der Öffnung 122c auf eine Differenzfläche zwischen den Stegen 222a und 222b des Schiebers 222 einwirkt, wobei der Schieber 222 entsprechend der Darstellung in Fig. 2b nach unten gedrückt wird. Die öffnung 122d wird über einen Drossel-Modulatordruck von der Ölleitung 424 gespeist und ist derart angeordnet, daß der Drossel-Modulatordruck auf eine Differenz fläche zwischen den Stegen 222b und 222c einwirkt, wenn sich der Schieber 222 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet, wobei er den Schieber 222 entsprechend der Darstellung in Fig. 2b nach unten drückt. Die Öffnung 122e wird mit einem Drosseldruck aus der Ölleitung 420 gespeist und ist derart angeordnet, daß der Drosseldruck auf eine Differenz fläche zwischen den Stegen 222b und 222c des Schiebers 222 einwirkt, wenn sich der Schieber 222 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, wobei er den Schieber 222 nach unten drückt.
Normalerweise werden die Öffnungen 122i und 122j mit dem Reglerdruck aus der leitung 454 gespeist und sind derart angeordnet, daß der Reglerdruck auf eine Fläche einwirkt (das ist die Fläche des Steges 222d), die sich aus der Subtraktion einer Differenzfläche zwischen den Stegen 222e und 222d von der Flache des Steges 222e ergibt, wenn sich der Schieber 222 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, wobei der Schieber 222 nach oben gedrückt wird, während er auf die Fläche des Steges 222e einwirkt, wenn sich der Schieber 222 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet, wobei der Schieber 222 nach unten gedrückt wird. Die öffnung 122f ist mit einer Blende 616 an ihrem Einlaß versehen und ist mit der leitung 432 verbunden, und die Öffnung 122g ist mit der Ölleitung 434 verbunden. Diese Öffnungen 122f und 122g sind derart angeordnet, daß sie miteinander in Verbindung stehen, wenn sich der Schieber 222 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet. Die Ölleitung 434 ist mit der Kupplung C2 verbunden, die in Fig. 2a gezeigt ist. Mit dem derart aufgebauten Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang wird die Zufuhr des Drucköls zur Kupplung C2 in Abhängigkeit von der Stellung des Schiebers 222 zum Hinunterschalten oder zum Hinaufschalten gesteuert, wobei nähere Details später beschrieben werden.
Das Schaltventil 24 für den dritten zum vierten Gang umfaßt eine Ventilbohrung 124, die mit elf Öffnungen 124a - 124k ausgebildet ist, einen Schieber 224, an welchem vier Stege 224a - 224d ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 124 angeordnet ist, einen Stopfen 225, der in der Ventilbohrung 124 nahe deren geschlossenem Ende axial verschieblich angeordnet ist, sowie eine Feder 324, welche zwischen dem Schieber 224 und dem Stopfen 225 angeordnet ist.
Die Stege 224a bis 224c weisen den gleichen Durchmesser auf, und der Steg 224d ist im Durchmesser größer als die vorangehenden Stege. Die Öffnung 124aistmitder leitung 420 verbunden, welche als Drosseldruckumlauf dient, und ist derart angeordnet, daß der öldruck in der Öffnung 124a auf die Endfläche des Stopfens 225 einwirkt, um den Stopfen 225 entsprechend der Darstellung in Fig. 2b nach unten zu drücken. Die Öffnung 124b ist über eine leitung 440 mit einer Öffnung 508c eines Pendelventils 508 verbunden. Der Öldruck in dieser Öffnung 124b wirkt stets auf die obere Seite des Steges 224a ein, um den Schieber 2X nach unten zu drücken. Die Öffnung 124c ist über eine leitung 442 mit der Kupplung C3 verbunden, die in Fig. 2a gezeigt ist. Dieser Öffnung 124c'ist es gestattet, mit der Öffnung 124d in Verbindung zu treten, welche über die leitung 444 mit der Servo-Lösekammer S/R der Bremse B2 verbunden ist, die in Fig. 2a gezeigt ist, wenn sich der Schieber 224 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet. Wenn sich der Schieber 224 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, dann steht die Öffnung 124d mit der Öffnung 124e in Verbindung, welche über die Ölleitung 434 mit der Kupplung C2 verbunden ist Die Öffnung 124f ist über eine leitung 446 mit einer Öffnung 126d des Zeitsteuerventils 26 für den zweiten zum vierten Gang verbunden, während die Öffnung 124g mit einer Ölleitung 442 verbunden ist. Die Öffnungen 124f und 124g dürfen miteinander in Verbindung treten, wenn sich der Schieber 224 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet. Die Öffnung 124g darf andererseits mit der Öffnung 124h in Verbindung treten, welche mit der leitung 412 in Verbindung steht, wenn sich der Schieber 224 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet. Die Öffnung 124i ist eine Ablauföffnung. Die öffnungen 124j und 124k sind mit der leitung 430 verbunden, welche als Reglerdruckumlauf dient. Die Öffnungen 124j und 124k sind derart angeordnet, daß der Reglerdruck auf die Fläche des Steges 224c einwirkt, wenn sich der Schieber 224 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, wobei der Schieber 224 nach oben gedrückt wird, während dann, wenn sich der Schieber 224 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, der Reglerdruck auf die Fläche des Steges 224d einwirkt und den Schieber 224 nach oben drückt. Mit dem derart aufgebauten Schaltventil 24 für den dritten zum vierten Gang wird die Zufuhr von Drucköl zur Kupplung C3 und zur Servo-Lösekammer S/R in Abhängigkeit von der Stellung zum Hnunterschalten oder der Stellung zum Hinaufschalten des Schiebers 224 kontrolliert.
Es wird nun auf die Fig. 2a Bezug genommen; das Zeitsteuerventil 28 für den zweiten zum dritten Gang umfaßt eine Ventilbohrung 128, die mit fünf Öffnungen 128a - 128e ausgebildet ist, einen Schieber 228, an welchem drei Stege 228a - 228c ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 128 aufgenommen sind, sowie eine Feder 328, welche den Schieber 228 entsprechend der Ansicht in Fig. 2a nach oben drückt. Die öffnung 128a ist mit dem Reqlerdruck aus der ÖIlitunQ 430 aesneist, um den Schieber 228 nach unten zu drücken.
Dieser Kraft entgegengesetzt wird der Drosseldruck in der Offnung 128e aus der leitung 420 eingeleitet, um den Schieber 228 nach oben zu drücken. Die Öffnung 128b ist eine Ablauföffnung. Die Öffnung 128c ist mit einem Teil der Ölleitung 434 stromaufwärts vom Rückschlagventil 750 und einer Blende 650 verbunden (sie sind parabel angeordnet), d.h., dieser Teil ist an der Seite nahe dem Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang angeordnet, während die Öffnung 128d mit einem Teil der Ölleitung 434 stromabwärts vom Rückschlagventil 750 und der Blende 650 verbunden ist (einem Teil an der Seite der Kupplung C2). Mit dem-derart aufgebauten Zeitsteuerventil 28 für den zweiten zum dritten Gang wird das Drucköl, das der Kupplung-C2 zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von der Größe des Drosseldruckes und jener des Reglerdruckes derart kontrolliert, daß die Kupplung C2 zur ordnungsgemäßen Zeit während des Schaltvorganges vom zweiten zum dritten Gang eingerückt wird.
Das Zeitsteuerventil 30 für den dritten und vierten Gang umfaßt eine Ventilbohrung 130, welche mit fünf öffnungen 130a - 130e ausgebildet ist, einen Schieber 230, an welchem drei Stege 230a - 230c ausgebildet sind die verschieblich in der Ventilbohrung 130 angeordnet sind, sowie eine Feder 330, die den Schieber 230 entsprechend der Darstellung in Fig. 2a nach oben drückt. Die Öffnung 130a wird mit dem Reglerdruck aus der Ölleitung 430 gespeist, um den Schieber 230 nach unten zu drücken. Entgegengesetzt dieser Kraft wird der Drosseldruck der Öffnung 130e aus der Leitung 420 zugeführt, um den Schieber 230 nach oben zu drücken.
Die Öffnung 130b ist eine Ablauföffnung. Die Öffnungen 130c und 130d sind beide mit der leitung 442 verbun- den. Die Öffnung 130c ist mit einem Abschnitt der Ölleitung 442 stromaufwärts eines Rückschlagventils 752 und einer Blende 652 verbunden (sie sind parallel angeordnet), d.h., dieser Abschnitt ist an der Seite nahe der Öffnung 124c des Schaltventils 22 für den dritten zum vierten Gang angeordnet, während die öffnung 130d mit dem stromabwärts gelegenen Abschnitt verbunden ist, welcher an der Seite nahe der Kupplung C3 angeordnet ist. Mit dem derart aufgebauten Zeitsteuerventil 30 für den dritten zum vierten Gang wird das Drucköl, das aus der Kupplung C3 abgegeben werden soll, in Abhängigkeit von der Größe des Drosseldruckes um jene des Reglerdrucks derart kontrolliert, daß die Kupplung C3 während des Schaltvorganges vom dritten zum vierten Gang zeitlich ordnungsgemäß gelöst wird.
Das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang umfaßt eine Ventilbohrung 132, welche mit fünf öffnungen 132a - 132e ausgebildet ist, einen Schieber 232, ån welchem drei Stege 232a - 232c ausgebildet sind, die verschieblich in der Ventilbohrung 132 angeordnet sind, sowie eine Feder 332, welche den Schieber 232 entsprechend der Darstellung in Fig. 2a nach oben drückt. Die Öffnung 132a wird mit dem Reglerdruck aus der leitung 430 gespeist, um den Schieber 232 nach unten zu drücken. Andererseits und dieser Kraft entgegengesetzt wird der Drosseldruck der Öffnung 132e aus der leitung 420 eingespeist, um den Schieber 230 nach oben zu drücken. Die Öffnung 132b ist eine Ablauföffnung. Die Öffnungen 132c und 132d sind beide mit der leitung 434 verbunden. Die Öffnung 132c ist mit einem Abschnitt der Ölleitung 434 stromaufwärts von einem Rückschlagventil 754 und einer Blende 654 angeschlossen (sie sind parallel zueinander angeordnet), wobei dieser Abschnitt an der Seite angeordnet ist, die unmittelbar mit der Öffnung 122g des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang angeordnet ist, während die Öffnung 132d mit dem stromabwärts gelegenen Abschnitt der öl- leitung 434 verbunden ist, welche an der Seite angeordnet ist, die unmittelbar mit der Öffnung 124e des Schaltventils 24 für den zweiten zum dritten Gang verbunden ist. Mit dem derart aufgebauten Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang wird das Drucköl, das aus der Kupplung C2 abgegeben werden soll, in Abhängigkeit von der Größe des Drosseldrucks und jener des Reglerdrucks kontrolliert, um die Kupplung C2 während eines Schaltvorganges vom dritten zum zweiten Gang zeitlich ordnungsgemäß zu lösen.
Es wird nun auf Fig. 2c Bezug genommen; das Druckreduzierventil 34 für den handbetätigten ersten Bereich umfaßt eine Ventilbohrung 134, die mit fünf Öffnungen 134a - 134e ausgebildet ist, einen Schieber 234, an welchem zwei Stege 234a und 234b ausgebildet sind, sowie eine Feder 334, welche den Schieber 234 nach unten vorspannt. Die öffnungen 134a und 134b sind Ablauföffnungen.
Die Öffnung 134d ist mit der blleitung 416 verbunden, welche mit dem Leitungsdruck gespeist wird, wenn das Handventil 4 sich in der Stellung I befindet, während die Öffnungen 134c und 134e mit der Ölleitung 448 verbunden sind. Die Öffnung 134 e ist an einem Einlaß hiervon mit einer Blende 620 versehen. Mit dem Druckreifuzierventil 34 für den ersten, handbetätigten Bereich wird eine Druckregulierung bewirkt, wobei die öffnung 134d als Hochdrucköffnung dient und die Öffnung i34 b als lauföffnung dient, bis der Öldruck in der Öffnung 134e im Gleichgewicht mit der Kraft der Feder 334 steht. Somit bewirkt das Druckreduzierventil 34 für den handbetätigten ersten Bereich die Erzeugung eines konstanten, bestimmten Öldrucks in der leitung 448, was dazu führt, den Leitungsdruck zu reduzieren, wenn der Leitungsdruck in der Ölleitung 416 auftritt.
Es wird nun auf die Fig. 2a Bezug genommen; das Reduzierventil 36 für den Drehmomentwandlerdruck umfaßt eine Ventilbohrung 136, die mit fünf Stegen 136a - 136e ausgebildet ist, einen Schieber 236, an welchem zwei Stege 236a und 236b ausgebildet sind, sowie eine Feder 33G, welche den Schieber 236 entsprechend der Darstellung in Fig. 2a nach links drückt. Die Öffnungen 136d und 136e sind Ablauföffnungen. Die Öffnung 136b ist mit der leitung 406 verbunden, welche mit dem Drucköl gespeist wird, das von der Öffnung 102f des Regulierventils 2 abgegeben wird, während die Öffnungen 136a und 136c über die leitung 450 mit dem Drehmomentwandler T/C verbunden sind. Die Öffnung 136a ist mit einer Blende 624 an einem Einlaß hiervon versehen.
Mit dem derart aufgebauten Druckreduzierventil 36 für den Drehmomentwandler wird eine Druckregulierung bewirkt, mit der Öffnung 136b als Hochdrucköffnung und der Öffnung 136d als Ablauföffnung, bis die Kraft, die vom öldruck in der Öffnung 136a erzeugt ist, im Gleichgewicht steht mit der Kraft der Feder 336. Deshalb bewirkt das Reduzierventil 36 für den Drehmomentwandlerdruck die Lieferung eines konstant eingestellten Drucks zum Drehmomentwandler T/C, unabhängig von der Änderung des Öldrucks in der leitung 406.
Der Druckspeicher 38 für den ersten zum zweiten Gang umfaßt eine abgesetzte zylindrische Bohrung 138, einen Kolben 238, der verschieblich in der Bohrung 138 angeordnet ist, sowie eine Feder 338, welche den Kolben entsprechend der Darstellung in Fig. 2a nach oben drückt.
Eine Kammer 138a, die von der Seite des Kolbens 238 mit größerem Durchmesser begrenzt wird, ist mit der leitung 432 verbunden, eine Kammer 138b, die von der Seite des Kolbens 238 mit dem kleineren Durchmesser begrenzt ist, ist mit der Ölleitung 402 verbunden (Leitungsdruckumlauf), und eine Zwischenkammer 138c ist eine Ablaufkammer. Eine Blende 656 und ein Rückschlagventil 756 sind parallel zueinander an jenem Abschnitt der Ölleitung 432 vorgesehen, der stromaufwärts vom Druckspeicher 38 für den ersten zum zweiten Gang und der Servo-Betätigungskammer S/A angeordnet ist. Der derart aufgebaute Druckspeicher 38 für den ersten zum zweiten Gang bewirkt die Ermöglichuno eines allmählichen bzw. schrittweisen Anstiegs im öldruck in der leitung 432 (d.h., der öldruck in der Servo-Betätigungskammer S/A), um einen sanften Schaltvorgang vom ersten zum zweiten Gang zu bewirken.
Der Druckspeicher 40 für den vierten zum dritten Gang umfaßt eine zylindrische Bohrung 140, einen Kolben 240, der verschieblich in der zylindrischen Bohrung 140 angeordnet ist, sowie eine Feder 340, welche den Kolben 240 entsprechend der Darstellung in Fig. 2a nach oben drückt. Eine obere Seitenkammer 140a, die vom Kolben 240 begrenzt wird, ist mit der leitung 402 verbunden (dem Leitungsdruckumlauf), während die untere Seitenkammer 140b mit der leitung 442 verbunden ist, welche mit der Kupplung C3 in Verbindung steht. Ein Rückschlagventil 758 und eine Blende 658 sind parallel zueinander an einem Abschnitt der leitung 442 angeordnet, welcher stromaufwärts von der Kupplung C3 und dem Druckspeicher 40 für den vierten zum dritten Gang angeordnet ist.
Der derart aufgebaute Druckspeicher 40 für den vierten zum dritten Gang bewirkt die Ermöglichung eines allmählichen bzw. schrittweisen Anstiegs im öldruck in der Ölleitung 442 (dem Öldruck in der Kupplung C3), um einen sanften Schaltvorgang vom vierten zum dritten Gang zu bewirken und den Stoß infolge der Bewegung des handbetätigten Ventils 4 aus der Position N in die Position D abzumildern.
Es wird nun auf die Fig. 2a Bezug genommen; der Overdrive-Hemm-Elektromagnet 42 ist vorgesehen, um einer Öffnung 409a zugewandt zu sein, die in einer Ölleitung 409 ausgebildet ist, welche mit ihrem einen Ende mit der leitung 402 verbunden ist, die als Leitungsdruckumlauf dient, und umfaßt eine Stange 42a, welche so angeordnet ist, daß sie die öffnung 409a verschließt, wenn der Elektromagnet 42 erregt ist. Die Ölleitung 409 ist mit einer Öffnung 504b des Pendelventils 504 ver- bunden. Der Overdrive-Hemm-Elektromagnet 42 wird von einem Schalter SW erregt, der vom Fahrersitz aus betätigbar ist. Wenn der Schalter SW in seinem ausgeschalteten Zustand ist, dann wird das Öl, das in die leitung 409 aus der leitung 402 einströmt, aus der Öffnung 409a abgegeben, so daß kein Druck in der Ölleitung 409 auftritt. Wie vermerkt wird, wird, da die Fläche der Blende 604 klein genug ist, der Leitungsdruck in der Ölleitung 402 selbst dann nicht beeinträchtigt, wenn das Öl aus der Öffnung 409a abgegeben wird. Wenn aber der Schalter SW angeschaltet wird und die Stange 42a die Öffnung 409a verschließt, dann ist die leitung 409 demselben Druck ausgesetzt, d.h., dem Leitungsdruck, wie dem in der leitung 402. Als Ergebnis wird das Schaltventil 24 für den dritten zum vierten Gang in seiner Stellung zum Abwärtsschalten gehalten, wie noch später beschrieben wird, und verhindert somit einen Schaltvorgang nach oben in das Obersetzungsverhältnis des vierten Ganges (Overdrive).
Die Kupplungen C1, C3 und die Servo-Betätigungskammer S/A sind mit Blenden 626, 628 und 630 an ihren jeweiligen Einlässen versehen.
Nachfolgend wird der Betrieb der hydraulischen Steuerung beschrieben.
Der Leitungsdruck, der von der Druckregulierung im Regulierventil 2 erhalten wird, wird beschrieben.
Wie vorher beschrieben, wird der Leitungsdruck in der leitung 402 durch die Summe der nach oben gerichteten Kräfte bestimmt, die auf den Schieber 203 aufgebracht werden. Da der Druck-Anpaßdruck aus dem Druck-Anpaßventil 12 und der Cutback-Druck aus dem Cutback-Ventil 14 auf den Schieber 203 einwirken, um diesen nach oben zu drücken, ist somit der Leitungsdruck mit der Änderung dieser Drücke variabel.
Wenn das Fahrzeug fährt, während das Handventil 4 in die Stellung II oder die Stellung I eingestellt ist, fährt, da der Druck-Anpaßdruck konstant ist und der Cutback-Druck Null ist, der Leitungsdruck fort, konstant zu bleiben, unabhängig von der Änderung im Drosseldruck und jenem im Reglerdruck. Wenn das Handventil 4 in die Stellung II oder die Stellung I eingestellt ist, dann baut sich der Leitungsdruck in der leitung 428 infolge der Funktion des Leitungsdruck-Verstärkerventils 16 auf, der Leitungsdruck in der Ölleitung 428 schaltet das Pendelventil 506 um und erreicht die Ölleitung 426. Somit empfängt das Druck-Anpaßventil 12 diesen Leitungsdruck bei seiner Öffnung 112d und liefert somit den konstanten Druck in der leitung 411. Der Leitungsdruck in der leitung 428 wird auch der Öffnung 114e des Cutback-Ventils 14 zugeführt, zwingt den -Schieber 214, sich nach links und den Schieber 215, sich nach rechts zu bewegen und ermöglicht es der leitung 410, mit der Auslauföffnung 114b in Verbindung zu treten. Somit fällt der Cutback-Druck in der Ölleitung 410 auf Null ab.
Der Betrieb des Handventils 4 in jeder der unterschiedlichen Stellungen wird nun beschrieben.
Wenn sich das Handventil 4 in seiner Stellung N befindet, dann wird der Leitungsdruck keiner der Öffnungen 104b, 104d, 104e und 104f zugeführt, was sie dazu führt, als Ablauföffnungen zu dienen. Somit wird kein Öldruck den Kupplungen und Bremsen zugeführt, was das automatische Getriebe in den Neutralzustand versetzt.
Wenn das Handventil 4 aus der Stellung N in die Stellung D bewegt wird, dann wird der Leitungsdruck der öffnung 104d von der Öffnung 104c aus zugeführt, und dieser Leitungsdruck in der Öffnung 104d wird in die Öffnung 120g des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang eingespeist, die öffnung 124h des Schaltventils 24 vom dritten zum vierten Gang sowie die Öffnung 124h bzw. 118h des Reglerventils 18.
Das Reglerventil 18 erzeugt den oben erwähnten Reglerdruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, unter Verwendung des Leitungsdruckesl und liefert den Reglerdruck über die leitung 430 zu den jeweiligen Schaltventilen 20, 22 und 24. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, bleibt, da der Reglerdruck niedrig ist, jedes der Schaltventile 20, 22 und 24 in seiner Stellung zum Herunterschalten. Deshalb wird der Leitungsdruck, der der Öffnung 120g des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang zugeführt wird, durch den Steg 221b gesperrt. Da andererseits die Öffnung 124h des Schaltventils 24 vom dritten zum vierten Gang in die Lage versetzt ist, mit der Öffnung 124g in Verbindung zu stehen, wird der Leitungsdruck der Ölleitung 442 zugeführt,und der Leitungsdruck in der blleitung 442 passiert die Blenden 658 und 628, um die Kupplung C3 für deren Eingriff zu erreichen. Wie bereits vorher beschrieben, wirkt der Eingriff der Kupplung C3 mit der Wirkung der Ein-Weg-Kupplung OWC zusammen, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges herzustellen. Da die Ölleitung 442 mit der Kammer 140b des Druckspeichers 40 für den dritten zum zweiten Gang in Verbindung steht, wird der Leitungsdruck der Kammer 140b zugeführt, was es dem Kolben 240 des Druckspeichers 40 für den vierten zum dritten Gang, der vom Leitungsdruck niedergedrückt wurde, der von der Ölleitung 402 zugeführt war, ermöglicht, sich langsam in der Richtung nach oben in Abhängigkeit von der Wirkung der Feder 340 zu bewegen. Dies veranlaßt den öldruck stromabwärts von der Blende 658, langsam anzusteigen, was den allmählichen Eingriff der Kupplung C3 veranlaßt und somit einen Stoß (Wählstoß) infolge des Schaltvorgangs von der Stellung N auf die Stellung D mildert.
Wenn der Reglerdruck bis auf einen bestimmten Wert ansteigt, als Ergebnis des Umstandes, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Anfahren des Kraftfahrzeuges im Ubersetzungsverhältnis des ersten Ganges angestiegen ist, dann überwindet die nach oben gerichtete Kraft infolge des Reglerdrucks, der auf die Schieber 220 und 221 einwirkt, die Summe der nach unten gerichteten Kraft aus der Feder 320 und jener infolge des Drosseldrucks, der auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 220b und 220c einwirkt, und ermöglicht es somit den Schiebern 220 und 221, sich aus ihrer Stellung zum Hinunterschalten nach oben zu bewegen. Unmittelbar nachdem die Schieber 220 und 221 begonnen haben, sich nach oben zu bewegen, verschließt der Steg 221d des Schiebers 221 die Öffnung 120j, zur selben Zeit, wenn der Steg 221c die Auslauföffnung 120i öffnet, was zu einer raschen Zunahme des Druckwirkungsbereiches führt, auf welchen der Reglerdruck einwirkt, so daß es den Schiebern 220 und 221 ermöglicht ist, sich in einem Augenblick in die Lage ihrer linken Hälften zu bewegen.
Als Ergebnis tritt die Öffnung 120g in Verbindung mit der Öffnung 120h, was den Leitungsdruck zur leitung 432 zuläßt. Der Leitungsdruck in der leitung 432 wird über die Blenden 656 und 630 der Servo-Betätigungskammer S/A zugeführt. Somit wird die Bremse B2 in Eingriff gebracht und wirkt mit der Kupplung C3 zusammen, welche in Eingriff verbleibt, um das über setzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsganges herzustellen. Der Leitungsdruck in der leitung 432 wird in die Kammer 138a des Druckspeichers 38 für den ersten zum zweiten Gang eingelassen und schiebt den Kolben 238, der durch den Leitungsdruck niedergedrückt worden war, der in der Kammer 138b aus der leitung 402 einwirkt, zurück in die obere Richtung. Dies veranlaßt den Öldruck im stromabwärts gelegenen Abschnitt der t leitung 432, allmählich anzusteigen, was den allmählichen Eingriff der Bremse B2 verursacht. Demzufolge wird ein Stoß (ein Schaltstoß) infolge eines Schaltvorganges aus dem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges in das Ubersetzungsverhältnis des zweiten Ganges abgemildert.
Wenn der Reglerdruck noch weiter bis zu einem anderen Wert ansteigt, dann überwindet die nach oben gerichtete Kraft infolge des Reglerdruckes, die auf den Schieber 222 des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang einwirkt, die Summe der nach unten gerichteten Kraft aus der Feder 322 und jene infolge des Drosseldrucks, der auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 222b und 222c einwirkt, was es dem Schieber 222 gestattet, mit der Aufwärtsbewegung aus seiner Stellung zum Hinunterschalten zu beginnen. Unmittelbar nachdem der Schieber 222 mit seiner Aufwärtsbewegung begonnen hat, schließt der Steg 222e die Öffnung 122i,zugleich öffnet der Steg 222d die Ablauföffnung 122h, was zu einer raschen Zunahme in der Druckwirkungsfläche führt, auf welche der Reglerdruck einwirkt, und gleichzeitig mit diesem Vorgang wird der Drosseldruck aus der öffnung 122e, der auf die Differenz fläche zwischen den Stegen 222b und 222c einwirkt, durch den verhältnismäßig niedrigen Drossel-Anpaßduuck ersetzt, was zu einer Verringerung in der nach unten gerichteten Kraft führt. Deshalb bewegt sich der Schieber 222 in die Stellung seiner linken Hälfte in einem Augenblick. Somit ist es der Öffnung 122f gestattet, mit der Öffnung 122g in Verbindung zu treten, wobei der Leitungsdruck in der leitung 432 in die Ölleitung 434 eingelassen wird. Da die leitung 434 mit der Kupplung C2 in Verbindung steht, wird die Kupplung C2 eingerückt. Die Ölleitung 434 steht mit der Öffnung 124e des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang in Verbindung, welche ihrerseits mit der Öffnung 124d in Verbindung steht, wenn das Schaltventil 24 für den zweiten zum dritten Gang sich in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, so daß der Leitungsdruck auch in die Öffnung 124d eingespeist wird. Somit wird durch die Ölleitung 444, die an die öffnung 124d angeschlossen ist, der Leitungsdruck in die Servo-Lösekammer S/R der Bremse B2 eingespeist und löst die Bremse B2.
Als Ergebnis wird die Kupplung C2 eingerückt und die Bremse B2 gelöst, während die Kupplung C3 in Eingriff gelassen wird, um das Ubersetzungsverhältnis des dritten Vorwärtsganges herzustellen. Wenn während des Schaltvorganges aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges der Eingriff der Kupplung C2 nicht zeitlich ordnungsgemäß mit dem Lösen der Bremse B2 bewirkt würde, würde ein heftiger Stoß stattfinden oder der Motor würde hochdrehen. Um die ordnungsgemäße Zeitsteuerung zu erreichen, ist das Zeitsteuerventil 28 für den zweiten zum dritten Gang in der leitung 434 an einem Abschnitt zwischen dem Schaltventil 22 für den zweiten und dritten Gang und der Kupplung C2 angeordnet, Der Schieber 228 des Zeitsteuerventils 28 für den zweiten zum dritten Gang wird in die Lage seiner rechten Hälfte oder die Lage seiner linken Hälfte bewegt, entsprechend der Ansicht in Fig. 2a, in Abhängigkeit von der Größe der nach unten gerichteten Kraft aus dem Reglerdruck, der in die öffnung 128a eingespeist wird, und der Größe der Summe aus'der nach unten gerichteten Kraft infolge der Feder 328 und aus jener infolge des Drosseldrucks, der in die Öffnung 728e eingespeist wird. Das heißt, in einem Beschleunigungszustand, wenn das Gaspedal stark niedergetreten wird, nimmt, da der Drosseldruck hoch ist, das Zeitsteuerventil 28 für den zweiten zum dritten Gang die Stellung seiner rechten Hälfte ein, wobei die Öffnungen 128c und 128d miteinander in Verbindung stehen, der stromaufwärtsgelegene Abschnitt der leitung 434 nahe der Öffnung 122g des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang ist mit dem stromabwärts gelegenen Abschnitt der leitung 434 nahe der Kupplung C2 verbunden, un Überbrückung der Blende 650, und es ist somit ermöglicht, daß die Kupplung C2 rasch eingreift. Wenn andererseits der Grad der Niederdrückung des Gaspedals verringert wird, dann fällt der Drosseldruck ab, um es dem Zeitsteuerventil 28 für den zweiten zum dritten Gang zu ermöglichen, die Stellung seiner linken Hälfte einzunehmen, wobei die Verbindung zwischen den Öffnungen 128c und 128d abgesperrt wird und jener Zustand hergestellt wird, in welchem die stromaufwärts gelegene Seite der Ölleitung 434 nahe der Öffnung 122g des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang mit dem Abschnitt der Ölleitung 434 nahe der Kupplung C2 in Verbindung steht, und zwar inihdie Blende 650. Somit nimmt der öldruck in der Kupplung C2 allmählich zu, wodurch der Eingriff der Kupplung C2 geringfügig verzögert ist. Während des Zeitraums dieser Verzögerung fällt die Motordrehzahl ab, so daß der Schaltstoß dementsprechend gemildert wird. Somit bewirkt das Zeitsteuerventil 28 für den zweiten zum dritten Gang die Milderung des Schaltstoßes, der während des Schaltvorganges aus dem Ubersetzungsverhältnis des zweiten Ganges in das Ubersetzungsverhältnis des dritten Ganges stattfindet, während das Fahrzeug im Leerlauf fährt. Mitten in der leitung 434, die sich von der Öffnung 122g des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang zur Öffnung 124e des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang erstreckt, sind das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang, das Rückschlagventil 754 und die Blende 654 parallel angeordnet, aber. da der Ölstrom aus der Öffnung 122g zur öffnung 124e mit der Strömungsrichtung übereinstimmt, die durch das Rückschlagventil 754 durchgelassen wird, wird der Oldruck der Servo-Lösekammer S/R zugeführt, ohne irgendeinem Einfluß der Strömungsbehinderung ausgesetzt zu werden, unabhängig von den Stellungen des Zeitsteuerventils 32 für den dritten zum zweiten Gang.
Wenn der Reglerdruck weiter bis auf einen noch anderen Wert als Ergebnis des Umstandes zunimmt, daß das Fahr- zeug seine Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt im übersetzungsverhältnis des dritten Ganges gesteigert hat, dann überwindet die nach oben gerichtete Kraft aus dem Reglerdruck, der auf den Schieber 224 des Schaltventils 34 für den dritten zum vierten Gang einwirkt, die nach unten gerichtete Kraft aus dem Drosseldruck von der Öffnung 124a her, der auf die obere Endfläche des Stopfens 225 einwirkt, was den Schieber 224 veranlaßt, mit seiner Bewegung aus seiner unteren Lage nach oben zu beginnen. Wenn der Drosseldruck niedrig ist, weil die Kraft der Feder 324 größer ist, wird der Stopfen 225 nach oben gedrückt, so daß die oben erwähnte, nach unten gerichtete Kraft durch die konstante Kraft aus der Feder 324 geliefert wird. Unmittelbar nachdem der Schieber 224 mit seiner Bewegung nach oben begonnen hat, schließt der Steg 224d des Schiebers 224die Öffnung 124j gleichzeitig, wenn der Steg 224c die Ablauföffnung 124i öffnet, wobei rasch die Druckeinwirkungsfläche vergrößert wird, auf welche der Reglerdruck einwirkt, der den Schieber 224 zwingt, sich nach oben in einem Augenblick in die Lage seiner linken Hälfte zu bewegen.
In dieser Stellung des Schiebers 224 ist es der Öffnung 124d, die mit der Servo-Lösekammer S/R verbunden ist, ermöglicht, mit der öffnung 124c in Verbindung zu treten, die mit der leitung 442 verbunden ist, während die Öffnung 124g, die mit der leitung 442 verbunden ist, mit der Öffnung 124f in Verbindung treten kann.
Deshalb ist es sowohl der Kupplung C3 als auch der Servo-Lösekammer S/R gestattet, mit der Öffnung 124f in Verbindung zu stehen. Die Öffnung 124f ist über die leitung 446 mit der Öffnung 126d des Zeitsteuerventils 26 für den zweiten zum vierten Gang verbunden, aber wenn das Zeitsteuerventil 26 für den zweiten zum vierten Gang vom Öldruck, der hierauf aus der leitung 434 einwirkt, nach oben gedrückt wird, und die Lage seiner rechten Hälfte einnimmt, steht die Öffnung 126d mit der Öffnung 126c in Verbindung, die eine Ablauföf£nunc, ist.
Als Ergebnis werden der öldruck der Kupplung C3 und jener in der Servo-Lösekammer S/R beide abgelassen, was die Kupplung C3 außer Eingriff setzt und die Bremse B2 einrückt. Da die Kupplung C2 in Eingriff steht und die Bremse B2 nun in Eingriff gebracht ist, ist das Übersetzungsverhältnis des vierten Ganges hergestellt.
Während des Schaltvorganges in das Ubersetzungsverhältnis des vierten Ganges, wird, da das Öl aus der Kupplung C3 durch das Rückschlagventil 758 in seiner Vorwärtsrichtung strömt (in jener Strömungsrichtung, die vom Rückschlagventil 758 ermöglicht wird), der Öldruck in der Kupplung C3 rasch abgegeben. Da das Zeitsteuerventil 30 für den dritten zum vierten Gang, das Rückschlagventil 752 und die Blende 652 parallel mitten in der Ölleitung 442 angeordnet sind, die sich von der Öffnung 124c zur Öffnung 124g erstreckt, unterscheiaet sich andererseits die Geschwindigkeit, mit welcher der Öldruck aus der Servo-Lösekammer S/R abgegeben wird, in Abhängigkeit von den Stellungen, die vom Zeitsteuerventil 30 für den dritten zum vierten Gang eingenommen werden. Das Zeitsteuerventil 30 für den dritten zum vierten Gang ist im wesentlichen im Aufbau ebenso wie das bereits vorher erwähnte Zeitsteuerventil 28 für den zweiten zum dritten Gang.
Während der Beschleunigung ermöglicht das Zeitsteuerventil 30 für den dritten zum vierten Gang es der Öffnung 124c, mit der Öffnung 124g in Verbindung zu treten, welche die Blende 652 überbrückt, während es beim Leerlaufbetrieb bzw. beim Rollbetrieb die Verbindung zwischen der Öffnung 124c und 124g absperrt.
Somit sind im letztgenannten Fall die Öffnungen 124c und 124g miteinander über die Blende 652 verbunden.
Als Ergebnis fällt im Leerlaufbetrieb der öldruck in der Servo-Lösekammer S/R allmählich ab, und somit wird der Eingriff der Bremst B2 verzögert, verglichen mit dem Eingriff der Kupplung C3. Während des kurzen Zeitraumes dieser Verzögerung fällt die Motordrehzahl ab, so daß der Schaltstoß dementsprechend gemildert wird.
Der Betrieb des Zeitsteuerventils 26 für den zweiten zum vierten Gang wird beschrieben. Wenn, während das Fahrzeug mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges fährt, der Drosseldruck rasch verringert wird, ergibt es die Gelegenheit ., daß dann das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang und das Schaltventil 24 für den dritten zum vierten Gang aus ihrer Stellung zum Hinunterschalten gleichzeitig in ihre Stellung zum Hinaufschalten bewegt werden. Dies verursacht einen Schaltvorgang aus dem Ubersetzungsverhältnis des zweiten Ganges unmittelbar in das über setzungsverhältnis des vierten Ganges. In diesem Fall ist die Kupplung C3 gelöst und die Kupplung C2 eingerückt. Um das Auftreten des Schaltstoßes sowie das Hochdrehen des Motors zu verhindern, ist es erforderlich, die Kupplung C3 in der ordnungsgemäßen, zeitlichen Abstimmung auf den Eingriff der Kupplung C2 zu lösen. Der Öldruck in der Kupplung C2 wird durch das Öl erhöht, das hierhin von dem Schaltvenil 22 für den zweiten und dritten Gang über die leitung 434 zugeführt wird, und dieser Öldruck in der Kupplung C2 wird auch der öffnung 126f des Zeitsteuerventils 26 für den zweiten zum vierten Gang zugeführt. Das Zeitsteuerventil 26 für den zweiten zum vierten Gang nimmt die Stellung seiner linken Hälfte im Zustand des Ubersetzungsverhältnisses des zweiten Ganges ein, weil es vom Drosseldruck niedergedrückt wird, der in die öffnung 126b eingespeist wird.
In dieser Stellung des Zeitsteuerventils 26 für den zweiten zum vierten Gang ist es den Öffnungen 126d und 126e gestattet, miteinander in Verbindung zu treten, so daß der öldruck in der Kupplung C3 über die leitung 442, die Öffnungen 124g und 124f des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang, die leitung 446, die öffnungen 126d und 126e des Zeitsteuerventils 26 vom zweiten zum vierten Gang und die Blende 602 abgelassen wird. Deshalb ist der Öldruck in der Kupplung C3 durch die Blende 602 begrenzt und wird somit allmählich während des Anfangsstadiums abgelassen. Wenn der öldruck in der Kupplung C2 ansteigt und einen bestimmten Wert überschreitet, dann wird das Zeitsteuerventil 26 für den zweiten zum vierten Gang gezwungen, sich nach oben in die Stellung seiner rechten Hälfte zu bewegen. Wenn das Zeitsteuerventil 26 für den zweiten zum vierten Gang diese Lage einnimmt, dann beginnt der Öldruck in der Kupplung C3, der über die Öffnung 126e abgelassen wurde, über die Öffnung 126c abgelassen zu werden, und wird somit nicht durch die Drosselwirkung von der Blende 602 beeinflußt. Somit fällt der öldruck in der Kupplung C3 rasch ab. Da dies es der Kupplung C3 gestattet, gelöst zu werden, nachdem die Kupplung C2 mit ihren Eingriff begonnen hat, werden das Auftreten eines heftigen Schaltstoßes oder des Hochdrehen des Motors verhindert. Da der bestimmte Wert des öldrucks in der Kupplung C2, bei welchem das Zeitsteuerventil 26 für den zweiten zum vierten Gang aus der Lage seiner linken Hälfte in die Lage seiner rechten Hälfte bewegt wird, ansteigt, wenn auch der Drosseldruck ansteigt, wird die Kupplung C3 früh gelöst, wenn das Maß der Niederdrückung des Gaspedals abnimmt, so daß ein kurzer Zeitraum vorgesehen wird, während dessen ein neutraler Zustand aufrechterhalten ist. Während dieses Zeitraums fällt die Motordrehzahl bis auf ein Maß ab, welches der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, so daß der Schaltstoß abqemildert wird.
Obwohl in der obigen Beschreibung der Betrieb eines jeden Schaltvorganqes zwischen zwei benachbarten Gängen aus dem ersten Gang bis hinauf in den vierten Gang, beschrieben ist, muß auch der Ablauf eines jeden Schaltvorganges aus dem über setzungsverhältnis des vierten Ganges hinunter in das übersetzungsverhältnis des ersten Ganges zwischen zwei benachbarten Gängen beschrieben werden.
Wenn während der Fahrt mit dem Ubersetzungsverhältnis des vierten Ganges der Reglerdruck abfällt oder der Drosseldruck ansteigt, dann wird das Schaltventil 24 für den dritten zum vierten Gang aus seiner Stellung zum Hinaufschalten in seine Stellung zum Hinunterschalten bewegt, wobei es den Leitungsdruck in der leitung 412 zur Kupplung C3 über die Ölleitung 442 zuläßt, um diese einzurücken, wobei der Leitungsdruck in der Ölleitung 434 der Servo-Lösekammer S/R zugeführt wird, um die Bremse B2 zu lösen. Als Ergebnis wird das Ubersetzungsverhältnis des dritten Ganges durch den Eingriff der Kupplung C2 und jenen der Kupplung C3 hergestellt Infolge der Funktion des Druckspeichers 40 für den vierten zum dritten Gang ist es dem Öldruck in der Kupplung C3 gestattet, allmählich zuzunehmen. Das heißt, obwohl im Zustand des übersetzungsverhältnisses des vierten Ganges der Kolben 240 des Druckspeichers 40 für den vierten zum dritten Gang vom Leitungsdruck in der Kammer 140a niedergedrückt wird, weil der Öldruck in der Kammer 140b über die leitung 442 abgegeben wird, wird der Kolben 240 von der Feder 340 zur Aufwärtsbewegung gezwungen, wenn sich ein Öldruck in der leitung 442 aufbaut, nachdem das Schaltventil 24 für den dritten zum vierten Gang in seine Stellung zum Hinunterschalten bewegt wurde. Diese Aufwärtsbewegung des Kolbens 240 gestattet es dem Öldruck in der leitung 442 (d.h. dem Öldruck in der Kupplung C3), allmählich anzusteigen.
Da die Kupplung C3 während dieses allmählichen Anstiegs im öldruck eingerückt wird, wird die Kupplung C3 mit der geeigneten Vorspannkraft eingerückt, wodurch das Auftreten eines großen Schaltstoßes verhindert ist.
Wenn der Reglerdruck weiter absinkt oder der Drosseldruck weiter während der Fahrt im Ubersetzungsverhältnis des dritten Ganges ansteigt, dann wird das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang gezwungen, sich aus seiner Stellung zum Aufwärtsschalten in seine Stellung zum Herunterschalten zu bewegen, was es dem Öldruck in der leitung 434 gestattet, zur Ablauföffnung 122b hin abgegeben zu werden. Somit ver- schwindet der Öldruck, der auf die Kupplung C2 eingewirkt hat, und somit wird die Kupplung C2 gelöst, während die Bremse B2 in Eingriff steht, weil der Öldruck in der Servo-Lösekammer S/R der Bremse B2 über die Ölleitung 444, die Öffnungen 124d und 124e und die leitung 434 abgelassen wurde. Deshalb ist das über setzungsverhältnis des zweiten Ganges durch den Eingriff der Kupplung C3 und jenen der Bremse B2 hergestellt. Die Abgabe von Drucköl aus der Servo-Lösekammer S/R wird durch das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang kontrolliert. Das heißt, da das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang, das Rückschlagventil 54 und die Blende 654 parallel mitten in der leitung 434 angeordnet sind, die sich von der Öffnung 124e des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang und der Öffnung l22g des Schaltventils 22 vom zweiten zum dritten Gang aus erstreckt, werden die Öffnungen 124e und 122g miteinander unter Uberbrückung der Blende 654 verbunden, wenn das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang die Stellung seiner linken Hälfte einnimmt, während dann, wenn das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang die Stellung seiner rechten Hälfte einnimmt, diese Öffnungen 124e und 122g miteinander über die Blende verbunden sind, weil die unmittelbare Verbindung zwischen ihnen abgesperrt ist. Das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang nimmt die Stellung seiner linken Hälfte dann ein, wenn die Kraft infolge des Drosseldrucks, der auf die Öffnung 132e einwirkt, größer ist als die Kraft infolge des Reglerdrucks, der auf die Öffnung 132a einwirkt (d.h. im Beschleunigungszustand), während im umgekehrten Fall (d.h. im Leerlaufzustand) das Zeitsteuerventil 32 für den dritten zum zweiten Gang die Stellung seiner linken Hälfte einnimmt. Da im Beschleunigungszustand der Öldruck in der Servo-Lösekammer S/R allmählich durch die Blende G54 abgegeben wird, fällt der Öldruck in der Servo-Lösekammer S/R allmählich ab. Dies verursacht eine geringe Verzögerung im Eingriff der Bremse B2 (der t druck in der Kupplung C2 wird rasch über das Rückschlagventil 750 in der leitung 434 abgegeben), so daß ein, wenn auch sehr kurzer, Neutralzustand hergestellt wird, der es dem Motor gestattet, seine Drehzahl bis auf ein Maß zu erhöhen, welches der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Somit wird die änderung in der Motordrehzahl, welche während des Schaltvorganges sonst stattfinden würde, unterdrückt, so daß der Schaltstoß gemildert ist.
Wenn der Reglerdruck weiter absinkt oder der Drosseldruck noch weiter während der Fahrt im Ubersetzungsverhältnis des zweiten Ganges ansteigt, dann wird das Schaltventil 20 für den ersten zum zweiten Galig aus seiner Stellung zum Hinaufschalten in seine Stellung zum Hinunterschalten bewegt, wobei es dem Öldruck in der Ölleitung 432 gestattet ist, zur Ablaßöffnung 120i hin abgegeben zu werden. Als Ergebnis verschwindet der Öldruck, der in der Servo-Betätigungskammer S/A wirksam ist, so daß die Bremse B2 gelöst wird. Somit wird das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges durch den Eingriff der Kupplung C3 und der Wirkung der Ein-Weg-Kupplung OWC hergestellt.
Der Betrieb unter Kickdown-Bedingung wird nun beschrieben, wenn das Gaspedal tief niedergedrückt wird, und zwar über sieben Achtel (7/8) seines vollen Hubes.
Wenn das Gaspedal tief genug niedergedrückt wird, dann wird der Kolbenstößel 207 des Drosselventils 6 nach innen in der Richtung nach rechts bis zur Stellung seiner oberen Hälfte geschoben, macht das Drosselventil 6 unwirksam und gestattet es dem Leitungsdruck, in die Ölleitung 420 eingeleitet zu werden. Der Leitungsdruck, der aus der leitung 420 in die Öffnung 108a eingespeist wird, wird bis hinter die Öffnung 108e bis zur leitung 418 geleitet, welche als Kickdown-Druckumlauf dient. Der Leitungsdruck in der leitung 418 wird zur Öffnung 120b des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang sowie zur öffnung 122c des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang, und auch zur Öffnung 124b des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang durch das Pendelventil 5.08 und die Ölleitung 440 eingespeist. Wenn der Leitungsdruck zur Öffnung 124b des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang gespeist wird, dann wird der Stopfen 225 nach unten gedrückt. Da der Reglerdruck nicht größer sein kann als der Leitungsdruck, wird der Schieber 224 während der Kickdown-Bedingung ständig in seiner Stellung zum Hinunterschalten gehalten. Somit schaltet jedesmal dann, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, um den Kickdown-Zustand während der Fahrt im Übersetzungsverhältnis des vierten Ganges zu erzeugen, das Getriebe ständig nach unten in das Ubersetzungsverhältnis des dritten Ganges und end abwärts und ist gehindert, nach oben aus dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges in jenes des vierten Ganges zu schalten. Der Kickdown-Druck (Leitungsdruck), der der Öffnung 122c des Schaltventils 22 vom zweiten zum dritten Gang zugeführt ist, wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 222a und 222b des Schiebers 222 ein und drückt den Schieber 222 nach unten. Da die zusätzliche,nach unten gerichtete Kraft auf den Schieber 222 aufgebracht wird, kann das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang nicht geschaltet werden, bis der Reglerdruck, der eine entgegengesetzte, nach oben gerichtete Kraft erzeugt, hoch genug ansteigt, um die zusätzliche, nach unten gerichtete Kraft zu überwinden. Das heißt, im Kickdown-Zustand nehmen ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert, bei welchem ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinauf in jenen des dritten Ganges, sowie ein Geschwindigkeitswert, bei welchem ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des dritten Ganges hinunter in jenen des zweiten Ganges stattfindet, stark zu, verglichen mit den Fahrzeuggeschwindigkeitswerten im Zustand ohne Kickdown. Der Kickdown-Druck in der leitung 418 wird auch der Öffnung 11Ob des Drossel-Anpaßventils 10 zugeführt und macht das Drossel-Anpaßventil 10 unwirksam, wobei es dem Leitungsdruck gestattet ist, in der Leitung 424 aufzutreten, welche mit dem Drossel-Anpaßdruck gespeist wurde. Da der Leitungsdruck der Öffnung 122d des Schaltventìls 22 für den zweiten zum dritten Gang zugeführt wird und der Leitungsdruck auch der Öffnung 122e hiervon zugeführt wird (dieser Leitungsdruck hät den Drosseldruck als Ergebnis des Kickdown-Zustandes ersetzt) wirkt derselbe Öldruck auf die Differenz fläche zwischen den Stegen 222b und 222c des Schiebers 222 ein, wenn der Schieber 222 seine obere Lage einnimmt und wenn der Schieber 222 seine untere Lage einnimmt, so daß der Unterschied zwischen dem Reglerdruckwert, bei welchem das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang hinauf schaltet, und jenem, bei welchem das Schaltventil 22 für den zweiten zum dritten Gang hinunterschaltet, abnimmt. Mit anderen Worten, die Hysterese zwischen dem Schaltvorgang aus dem dritten Gang hinunter in den zweiten Gang und dem Schaltvorgang aus dem zweiten Gang hinauf in den dritten Gang wird im Kickdown-Zustand klein. Der Kickdown-Druck, der der Öffnung 120b des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang zugeführt wird, wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 220a und 220b ein, wenn sich der Schieber 220 in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, und wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 220a und 220b sowie die Differenz fläche zwischen den Stegen 22Qb und 220c ein, wenn sich der Schieber 220 in seiner Stellung zum Hinaufschalten befindet, wobei der Schieber 220 nach unten gedrückt wird. Deshalb schaltet das Schaltventil 20 für den ersten zum zweiten Gang nicht, solange nicht der Reglerdruck um einen zusätzlichen Wert zugenommen hat, welcher die zusätzliche, nach unten gerichtete Kraft infolge des Kickdown-Druckes überwindet. In anderen Worten, im Kickdown-Zustand nimmt ein Fahrzeug-Geschwindigkeitswert, bei welchem der Schaltvorgang vom ersten zum zweiten Gang hinauf und bei welchem der Schaltvorgang vom zweiten zum ersten Gang hinunter stattfindet, in hohem Umfang zu, verglichen mit solchen Fahrzeuggeschwindigkeitswerten im Zustand ohne Kickdown.
Der Betrieb des Overdrive-Hemm-Elektromagneten 42 wird nun beschrieben. Wie bereits vorher beschrieben, baut sich, wenn der Elektromagnet 42 angeschaltet ist, der Leitungsdruck in der Ölleitung 409 auf. Der Öldruck in der leitung 409 passiert das Pendelventil 504, das Pendelventil 508 und die Ölleitung 440, um die Öffnung 124b des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang zu erreichen, wobei der Stopfen 225 nach oben und der Schieber 224 nach unten gedrückt wird. Somit wird unabhängig von der Größe des Reglerdruckes das Schaltventil 24 für den dritten zum vierten Gang in seiner Stellung zum Hinunterschalten gehalten, wobei der Schaltvorgang in das Ubersetzungsverhältnis des vierten Ganges hinauf verhindert wird. Wenn deshalb der Fahrer für den Fahrtzustand das Übersetzungsverhältnis des vierten Ganges (den Overdrive) nicht wünscht, dann muß er oder sie lediglich den Schalter SW betätigten, um das automatische Getriebe daran zu hindern, mit dem Ubersetzungsverhältnis des vierten Ganges zu arbeiten.
Nun wird der Betrieb in jenem Fall beschrieben, in welchem das Handventil 4 in die Stellung II bewegt wird, solange man mit dem Ubersetzungsverhältnis des dritten oder vierten Ganges fährt und das Handventil 4 noch in der Stellung D befindlich ist.
Wenn das Handventil 4 in die Stellung II gebracht wird, wird, da der Leitungsdruck in der Öffnung 104d zusätzlich zur Öffnung 104e auftritt, der Leitungsdruck der leitung 414 zugeführt. Der Leitungsdruck in der Ölleitung 414 passiert das Pendelventil 504, das Pendelventil 508 und die leitung 440 und yelangt bis zur Öffnung 124b des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang. Wenn der Leitungsdruck auf die Öffnung 124b einwirkt, dann nimmt der Schieber 224 seine Stellung zum Hinunterschalten aus demselben Grund ein, wie er bereits im Zusammenhang mit dem Kickdown-Zustand und dem Betrieb des Overdrive-Hemm-Elektromagneten 42 beschrieben wurde. Der Leitungsdruck in der Ölleitung 414 wird auch in die Öffnung 122a des Schaltventils 22 für den zweiten zum dritten Gang eingelassen und wirkt auf das obere Ende des Stopfens 223 ein, um ihn zwangsweise nach unten in die Stellung seiner rechten Hälfte zu bewegen. Als Ergebnis wird das automatische Getriebe gezwungen, in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges zu schalten, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, und es ist somit daran gehindert, in das übersetzungsverhältnis des dritten oder vierten Ganges zu schalten.
Der Leitungsdruck in der leitung 414 wird in die Öffnung 116e des Leitungsdruck-Verstärkerventils 16 eingelassen. Da das Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 die Stellung seiner unteren Hälfte einnimmt, und zwar infolge des Öldrucks, der auf die öffnung 116b einwirkt, wird der Öldruck in der Öffnung Pilze in die Öffnung 116d eingelassen, und somit tritt der Leitungsdruck in der leitung 428 auf. Dies veranlaßt den Leitungsdruck, bis zu seinem Spitzenwert zuzunehmen, unabhängig vom Öffnungsgrad des Drosselventils, so daß die Bremse B2, die eine Bandbremse ist, kräftig genug angelegt wird. Somit wird ein Schaltvorgang in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges rasch bewirkt und eine wirksame Motorbremsung wird ohne irgendeine Verzögerung hergestellt.
Da das Verhältnis zwischen den Drücken, die auf das Schaltventil für den ersten zum zweiten Gang einwirken, in diesem Fall ganz dasselbe ist wie in jenem Fall, wenn das Handventil 4 sich in seiner Stellung D befindet, ist das Schaltventil 20 für den ersten und zweiten Gang in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Größe des Reglerdrucks zu jener des Drosseldrucks beweglich. Deshalb wird ein automatischer Schaltvorgang zwischen den Ubersetzungsverhältnissen des ersten und zweiten Ganges selbst dann durchgeführt, wenn das Handventil 4 in die Stellung II versetzt ist.
Obwohl, wie oben erwähnt, der Leitungsdruck bis zu seinem Spitzenwert gesteigert ist, und zwar unabhängig von der Drosselöffnung, wenn das Handventil 4 auf die Stellung II eingestellt ist, und zwar ausgehend vom Ubersetzungsverhältnis des vierten oder dritten Ganges, nimmt der Leitungsdruck in dem nachfolgenden Vorgang bis auf dasselbe Maß ab, wie es dann vorliegen würde, wenn das Handventil 4 sich in der Stellung D befinden würde, wenn erst einmal das automatische Getriebe in das Ubersetzungsverhältnis des ersten Ganges schaltet.
Der Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges in jenes des ersten Ganges (d.h., wenn das Schaltventil 20 für den ersten und zweiten Gang sich in seine Stellung zum Hinunterschalten bewegt) veranlaßt den öldruck in der leitung 432, zur Öffnung 120i hin abgelassen zu werden. Somit verschwindet der Öldruck, der auf das linke Ende des Schiebers 216 des Leitungsdruck-Verstärkerventils 16 nach Passieren der Öffnung 116b und der Bohrung 216d des Schiebers 216 einwirkt, was es dem Schieber 216 gestattet, sich in die Stellung seiner oberen Hälfte infolge der Wirkung der Feder 316 zu bewegen, wobei er die Verbindung zwischen der Ölleitung 414 und der Ölleitung 428 sperrt und es dem Öldruck in der Ölleitung 428 gestattet, zur Öffnung 116c hin abgelassen zu werden. Somit arbeitet das Druck-Ablaßventil 12 und das Cutback-Ventil 14 auf dieselbe Weise wie dann, wenn das Handventil 4 sich in der Stellung D befindet. Unter diesen Umständen wird selbst dann, wenn das Schaltventil 20 für den ersten und zweiten Gang wieder in seine Stellung zum Hinaufschalten bewegt wurde und der öldruck in der ölleitung 432 auftritt, die Öffnung 116b des Leitungsdruck-Verstärkerventils 16 vom Steg 216b des Schiebers 216 gesperrt, so daß das Leitungsdruck-Verstärkerventil 16 in der Stellung seiner oberen Hälfte gehalten wird.
Deshalb nimmt selbst dann, wenn das Ubersetzungsverhältnis des zweiten Ganges wieder gewählt ist, der Leitungsdruck nicht mehr bis zu seinem Spitzenwert zu.
Mit dieser Funktion des Leitungsdruck-Verstärkerventils 16 wird der Schaltstoß infolqe eines Schaltvorganges zwischen dem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges und jenem des zweiten Ganges in der Stellung II auf ein so niedriges Maß unterdrückt wie in der Stellung D.
Wenn das Handventil 4 in die Stellung I bewegt wurde, dann fällt der Leitungsdruck in der Öffnung 104f sowie in den Öffnungen 104d und 104e ab, was es dem Leitungsdruck ermöglicht, in der leitung 416 aufzutreten.
Der Leitungsdruck in der leitung 416 wird in die Öffnung 134d des Druckreduzierventils 34 für den handgewählten, ersten Bereich eingelassen. Dieser Leitungsdruck passiert die Öffnung 134c und die leitung 448, um die Öffnung 134e zu erreichen, wobei er den Schieber 234 nach oben bis zu einem Gleichgewichtszustand drückt, in welchem der Schieber 234 die Auslaßöffnung 134b ein wenig öffnet. Somit hat der öldruck in der Öffnung 134e (d.h. der öldruck in der leitung 448) einen konstanten Wert, welcher niedriger ist als jener des Leitungsdrucks und durch die Kraft der Feder 334 bestimmt ist. Dieser konstante Druck in der leitung 448 wird über das Pendelventil 502 und die leitung 436 der Öffnung 120d des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang zugeführt, wobei er auf die obere Seite des Stegs 221a des Schiebers 221 einwirkt und den Schieber 221 zur Bewegung nach unten und den Schieber 220 zur Bewegung nach oben zwingt. Als Ergebnis wird, solange der Reglerdruck, der den Schieber 221 nach oben drückt, kleiner ist als ein bestimmter Wert, der Schieber 221 in seiner Stellung zum Hinunterschalten gehalten (während der Schieber 220 in seiner oberen Stellung gehalten ist). In dieser Stellung des Schiebers 221 wird der Leitungsdruck in der leitung 432 zur Ablauföffnung 120i abgegeben, wodurch die Bremse B2 gelöst wird. Gleichzeitig ist es der Öffnung 120d des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang gestattet, mit der Öffnung 120e hiervon in Verbindung zu treten, was es dem konstanten Druck in der Ölleitung 436 gestattet, der Bremse B1 zugeführt zu werden. Somit ist das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges durch den Eingriff der Kupplung C3 und den Eingriff der Bremse Bi hergestellt, wobei eine wirksame Motorbremsung vorgesehen ist. Da dann, wenn der Reqlerdruck größer ist als der bestimmte Wert, der Schieber 221 des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Gang sich nicht in seine Stellung zum Hinunterschalten bewegt, selbst wenn der konstante Druck aus dem Reduzierventil 34 für den ersten, handbetätigten Bereich auf den Schieber 221 einwirkt, schaltet das Getriebe nicht nach unten in das Ubersetzungsverhältnis des ersten Ganges, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein bestimmter Wert, selbst wenn das handbetätigte Ventil 4 in die Stellung I gebracht wurde, so daß ein Überdrehen des Motors verhindert wird.
Der Betrieb in jenem Fall, in welchem das Handventil 4 aus der Stellung N in die Stellung R bewegt wird, wird nun beschrieben. Wenn das Handventil 4 in die Stellung R gebracht wird, dann tritt der Leitungsdruck nur in der Öffnung 104b auf, und dieser Leitungsdruck wird über die Ölleitung 408 der Kupplung C1 zugeführt, wird aber andererseits auch über die leitung 408, das Pendelventil 502 und die leitung 436 der Öffnung 120d des Schaltventils 20 für den ersten zum zweiten Ganq zugeführt. Wenn dieser Öldruck auf die Öffnung 120d einwirkt, dann wird der Schieber 221 des Schaltventils für den ersten und zweiten Gang ständig in seine Stellung zum Hinunterschalten gebracht (hier wird kein Reglerdruck erzeugt, weil in der leitung 412 kein Leitungsdruck vorliegt), so daß die leitung 436 in die Lage versetzt wird, mit der leitung 438 in Verbindung zu treten, um den Leitungsdruck der Bremse B1 zuzuführen. Deshalb wird der Rückwärtsantrieb durch den Eingriff der Kupplung C1 und jenen der Bremse B1 hergestellt.
Die nachfolgende Beschreibung konzentriert sich hauptsächlich auf jenen Abschnitt der hydraulischen Steuerung, welcher unmittelbar mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung in Beziehung steht. Es wird insbesondere auf die Fig. 2d Bezug genommen; eine Öffnung 452a ist in der Ölleitung 452 ausgebildet, welche über eine Blende 660 mit der leitung 402 verbunden ist, die als Leitungsdruckumlauf dient. Diese Öffnung 452a ist dazu eingerichtet, von einem Kolbenstößel 44a des Leerlauf-Elektromagneten 44 verschlossen zu werden. Die Ölleitung 402 ist mit einer Öffnung 510a des Pendelventils 510 verbunden. Das Pendelventil 510 weist eine andere Öffnung 510b auf, die-mit der leitung 430 verbunden ist, die mit dem Reglerdruck aus dem Reglerventil 18 eingespeist ist. Die andere Öffnung 510c des Pendelventils 510 ist mit der leitung 454 verbunden, welche mit den öffnungen 120i, 120k des Schaltventils 20 für den ersten und zweiten Gang sowie den Öffnungen 122i, 122j des Schaltventils 22 für den zweiten und dritten Gang verbunden ist. Der Leerlauf-Elektromagnet 44 ist mit einem Leerlaufschalter 46 verbunden, der an einem Gaspedal angebracht ist.
Der Leerlaufschalter 46 wird angeschaltet, wenn die niederdrückende Kraft nicht auf das Gaspedal einwirkt, und ist sonst ausgeschaltet.
Der Betrieb wird beschrieben.
Im normalen Fahrzustand, in welchem die niederdrückende Kraft auf das Gaspedal einwirkt, wird, da der Leerlauf-Elektromagnet 44 sich in ausgeschaltetem Zustand befindet, das Öl innerhalb der leitung 452 durch die Öffnung 452a abgegeben, was es ermöglicht, daß sich kein Druck in der leitung 452 aufbaut. Dies veranlaßt das Pendelventil 510, seine Öffnung SiOb mit seiner Öffnung 510c in Verbindung zu bringen, was die Zufuhr des Reglerdrucks in der leitung 430 zur Ölleitung 454 ermöglicht. Somit werden die Öffnungen 120j, 120k des Schaltventils 20 für den ersten und zweiten Gang sowie die Öffnungen 122i, 122j des Schaltventils 22 für den zweiten und dritten Gang mit dem Reglerdruck gespeist. Deshalb wird von dem Schaltventil 20 für den ersten und zweiten Gang, dem Schaltventil 22 für den zweiten und dritten Gang und dem Schaltventil 24 für den dritten und vierten Gang jedes durch die nach oben gerichtete Kraft zwangsweise betätigt, welche vom Reglerdruck herrührt, sowie der nach unten gerichteten, entgegengerichteten Kraft, die vom Drosseldruck herrührt, um einen Schaltvorgang vom ersten zum zweiten Gang und umgekehrt, einen Schaltvorgang vom zweiten zum dritten Gang und umgekehrt sowie einen Schaltvorgang vom dritten zum vierten Gang und umgekehrt vorzunehmen.
Wenn das Gaspedal losgelassen wird oder die niederdrückende Kraft aufgehoben wird, dann wird der Leerlauf schalter 46 angeschaltet und schaltet den Leerlauf-Elektromagneten 44 an. Dies veranlaßt den Kolbenstößel 44, die öffnung 452a zu verschließen. Im Ergebnis nimmt der Öldruck in der leitung 452 bis auf dieselbe Höhe zu wie jene des Leitungsdrucks in der Ölleitung 402. Der Leitungsdruck in der Ölleitung 452 schaltet den Zustand des Pendelventils 510 um und erreicht die leitung 454. Dieser Leitungsdruck in der Ölleitung 454 wird den Öffnungen 120j, 120k des Schaltventils 20 für den ersten und zweiten Gang sowie den Öffnungen 122i, 122j des Schaltventils 22 für den zweiten und dritten Gang zugeführt. Wenn der Leitungsdruck den öffnungen 120j, 120k und 122i, 122j zugeführt wird, dann werden (da der Leitungsdruck stets höher ist als der Drosseldruck) der Schieber 221 des Schaltventils 20 für den ersten und zweiten Gang sowie der Schieber 222 des Schaltventils 22 für den zweiten und dritten Gang nach oben in ihre jeweilige Lage zum Hinaufschalten bewegt, wie dies durch ihre linken Hälften in der Ansicht in Fig. 2b dargestellt ist. Der Schieber 224 des Schaltventils 24 für den dritten und vierten Gang nimmt andererseits aber seine Stellung zum Hinunterschalten ein, wie sie durch seine rechte Hälfte in der Ansicht in Fig. 2b gezeigt ist, mit Ausnahme jenes Falles, in welchem das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt. Deshalb wird im automatischen Getriebe das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges hergestellt. Deshalb wird mit Ausnahme jenes Falles, in dem das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt (d.h. oberhalb des Schaltpunktes für den dritten zum vierten Gang), das automatische Getriebe gezwungen, das Ubersetzungsverhältnis des dritten Ganges zu wählen, wenn die niederdrückende Kraft am Gaspedal bis auf Null verringert wird, so daß das Auftreten des Ausbrechens des Fahrzeugs verhindert wird, was sonst als Ergebnis jenes Umstandes stattfinden würde, daß das Getriebe in das Ubersetzungsverhältnis des vierten Ganges entgegen der Absicht des Fahrers umschaltet, wenn das Niederdrücken des Gaspedals rasch auf Null verringert wird. Wenn sich das Schaltventil 24 für den dritten und vierten Gang in seiner Stellung zum Hinaufschalten bei hohen Fahrzeuggeschwindikeiten befindet, dann wählt das Getriebe das übersetzungsverhältnis des vierten Ganges statt jenes des dritten Ganges, wenn das Maß der Niederdrückung des Gaspedals bis auf Null verringert wird, so daß eine unnötige Motorbremsung verhindert wird. Im übrigen wird ein Schaltstoß, der sonst stattfinden würde, wenn das handbetätigte Ventil 4 aus der Stellung N in die Stellung D bewegt wird, verringert.
Obwohl beim vorangehenden Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung bei einem automatischen Vierganggetriebe mit Overdrive angewandt ist, kann die vorliegende Erfindung auch bei jedem automatischen Getriebe mit mindestens zwei Schaltventilen und mindestens drei Vorwärtsgängen angewandt werden, indem man die Schaltventile derart ansteuert, daß dann, wenn die niederdrückende Kraft am Gaspedal Null wird, alle Schaltventile mit Ausnahme des Schaltventiles zum Wählen des obersten Ganges mit dem Leitungsdruck anstelle des Reglerdrucks eingespeist und deshalb in ihren Stellungen zum Hinaufschalten gehalten werden, wobei das Getriebe einen Gang wählt, der nahe dem höchstem Gang und niedriger als dieser ist, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der Fahrzeuggeschwindigkeitswert, bei welchem ein Schaltvorgang hinauf in den höchsten Gang üblicherweise bewirkt wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3a, 3b, 3c und 3d wird das zweite Ausführungsbeispiel beschrieben.
Dieses Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel, welches im Zusammenhang mit den Fig. 2a, 2b, 2c und 2d beschrieben wurde, mit der Ausnahme, daß beim ersten Ausführungsbeispiel die Öffnungen 124j, 124k des Schaltventils 24 für den dritten zum vierten Gang mit dem Reglerventil 18 in Verbindung stehen, um den Reglerdruck unmittelbar hiervon zu empfangen, während bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel die Öffnungen 124j, 124k eines Schaltventils 24 für den dritten und vierten Gang mit Öffnungen 122i, 122j eines Schaltventils 22 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung stehen und nicht unmittelbar mit einem Reglerventil 18 in Verbindung stehen. Ein anderer Unterschied ist jener, daß beim zweiten Ausführungsbeispiel ein Leerlaufschalter 46 mit einem Overdrive-Hemm-Elektromaneten 42 parallel zu einem Handschalter SW verbunden ist.
Der Betrieb des zweiten Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen ähnlich jenem des ersten Ausführungsbeispiels mit Ausnahme des folgenden: Wenn das Gaspedal von der niederdrückenden Kraft freigegeben wird, dann wird der Leerlaufschalter 46 angeschaltet und schaltet den Leerlauf-Elektromageten 44 sowie den Overdrive-Hemm-Elektromagneten 42 an. Der Leerlauf-Elektromagnet 44 übt auf seinen Kolbenstößel 44 eine Zwangswirkung aus, um die Öffnung 452a zu verschließen. Dies veranlaßt den öldruck in der Ölleitung 452, bis auf denselben Druck zuzunehmen, d.h.
den Leitungsdruck, wie jenen in der leitung 402. Der Leitungsdruck in der Ölleitung 452 schaltet den Zustand des Pendelventils 510 um und erreicht die leitung 454. Somit wird der Leitungsdruck den Öffnungen 120j, 120k des Schaltventils 20 für den ersten und zweiten Gang, den Öffnungen 122i, 122j des Schaltventils 22 für den zweiten und dritten Gang, sowie den Öffnungen 124j, 124k des Schaltventils 24 für den dritten und vierten Gang zugeführt. Wenn der Leitungsdruck den Öffnungen 120j, 120k und 122i, 122j zugeführt wird, dann werden der Schieber 221 des Schaltventils 20 für den ersten und zweiten Gang sowie der Schieber 222 des Schaltventils 22 für den zweiten und dritten Gang nach oben in ihre jeweilige Stellung zum Hinaufschalten bewegt, wie dies in der Ansicht der Fig. 3b durch ihre linken Hälften dargestellt ist. Wenn andererseits der Overdrive-Hemm-Elektromagnet a2 angeschaltet ist, dann verschließt der Kolbenstößel 42a die Öffnung 409a. Dies verursacht es, daß der Leitungsdruck in der Leitung 409 aufbaut. Der Leitungsdruck in der Clleitunq 409 passiert das Pendelventil 504, das Pendelventil 508 und die leitung 440 und ist an der öffnung 124b des Schaltventils 24 für den dritten und-vierten Gang wirksam. Somit wird der Schieber 224 des Schaltventils 24 für den dritten und vierten Gang einer nach oben gerichteten Kraft infolge des Leitungsdrucks ausgesetzt, der auf die Öffnung 124k einwirkt, sowie einer nach unten gerichteten Kraft infolge des Leitungsdrucks, der an der Öffnung 124b wirksam ist, aber da die Druckwirkungsflächen im wesentlichen gleich sind, sind beide Kräfte beinahe einander gleich. Da zusätzlich zu diesen Kräften eine nach unten gerichtete Kraft infolge der Feder 324 auf den Schieber 224 einwirkt, wird der Schieber 224 in seiner Stellung zum Hinunterschalten gehalten, wie dies durch die rechte Hälfte hiervon entsprechend der Ansicht in Fig. 3b dargestellt ist, und zwar infolge der Wirkung der Feder 324. Das heißt, jedesmal wenn der Overdrive-Hemm-Elektromagnet 42 angeschaltet wird, dann nimmt das Schaltventil 24 für den dritten und vierten Gang seine Stellung zum Hinunterschalten ein. Deshalb schaltet das automatische Getriebe ,jedesmal dann ständig in den dritten Gang, wenn die niederdrückende Kraft auf Gaspedal bis auf Null abgenommen hat.
Obwohl im zweiten Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auf ein automatisches Vierganggetriebe mit Overdrive angewandt wurde, kann sie aber auch auf jedes automatische Getriebe angewandt werden, das mindestens drei Vorwärtsgänge aufweist, indem man die Schaltventile so ansteuert, daß sie das Getriebe ein Ubersetzungsverhältnis einnehmen lassen, mit Ausnahme des ersten Ganges und des höchsten Ganges.
Es wird nun ausdrücklich darauf hingewiesen, daß gemäß der vorliegenden Erfindung die Stabilität des Fahrzeugs dann, wenn das Gaspedal freigegeben wird, während das Fahrzeug durch eine kurvenreiche Strasse fährt, erhöht wird. Im übrigen werden das Kriechen und der Wählstoß unterdrückt.

Claims

Hydraulische Steuereinrichtung für ein auto matisches Getriebe Patentansprüche ( 1.7 Hydraulische Steuereinrichtung für ein autotisches Getriebe, mit einem Eingangsteil, das betrieblich mit der Abtriebswelle eines Motors eines Kraftfahrzeuges verbunden ist, das ein Gaspedal aufweist, einem Ausgangsteil und stromungsmittelbetatigten Kupplungen und Bremsen, die zwischen dem Eingangs-und dem Ausgangsteil angeordnet sind und wahlweise in außer Eingriff gebracht werden können, um eine Vielzahl vcn Vorwärtsgängen herzustellen, die einen ersten Gang, einen höchsten Gang und einen mittleren Gang umfassen, g e k e n n z e i c h n e t durch die folgenden Merkmale: - eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Strömungsmitteldrucksignales, welches mit der am Motor anliegenden Motorbelastung veränderlich ist, - eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Strömungsmitteldrucksignales, welches mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges veränderlich ist, - eine dritte Einrichtung zum Erzeugen eines Leitungsdrucks, welcher stets höher ist als der erste und zweite Druck, - eine Vielzahl von Schaltventilen, welche mit der ersten und zweiten Einrichtung in Verbindung stehen und in Abhangigkeit vom ersten und zweiten Strömungsmitteldrucksignal beweglich sind, um die Zufuhr des Leitungsströmungsdrucks zu den strömungsmittelbetätigten Kupplungen und Bremsen sowie das Ablassen des Leitungsdrucks von diesen zu steuern, - einen Motor-Belastungsfühler, der den lastfreien Zustand am Motor feststellt,um ein den lastfreien Zustand anzeigendes Signal zu erzeugen, und - eine Einrichtung, welche auf mindestens das den lastfreien Zustand anzeigende Signal anspricht, um die Schaltventile so zu beeinflussen, daß sie zwischen dem Eingangs- und Ausgangsteil den mittleren Gang herstellen.
2. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Steuereinrichtung auch auf den zweiten Strömungsmitteldruck anspricht und die Schaltventile in den Zustand des höchsten Ganges oder des mittleren Ganges in Abhängigkeit vom zweiten Strömungsmitteldruck versetzt.
3. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die die Schaltventile beeinflussende Einrichtung bzw. Beeinflussungseinrichtung nur auf das den lastfreien Zustand anzeigendc Signal anspricht und die Schaltventile derart beeinflußt, daß sie nur den mittleren Gang herstellen.
4. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Beeinflussungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, um stets den zweiten Strömungsmitteldruck einem der Schaltventile zuzuführen, welches einen Schaltvorgang zwischen dem höchsten Gang und dem mittleren Gang herstellt, sowie eine Einrichtung mit einem Elektromagneten, um den zweiten Druck den anderen Schaltventilen zuzuführen, aber diesen den Leitungsdruck zuzuführen, wenn der Elektromagnet in Abhängigkeit von dem den lastfreien Zustand anzeigenden Signal angeschaltet ist.
5. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e tR daß die Beeinflussungseinrichtung eine Einrichtung mit einem Leerlauf-Elektromagneten (44) umfaßt, um den zweiten Strömungsmitteldruck allen Schaltventilen zuzuführen, aber den Leitungsdruck dann diesen einzuspeisen, wenn der Leerlauf-Elektromagnet in Abhängigkeit von dem den lastfreien Zustand anzeigenden Signal angeschaltet ist, und daß die Beeinflussungseinrichtung auch eine Einrichtung aufweist, die einen Overdrive-Hemm-Elektromagneten (42) umfaßt, um den Leitungsdruck einem der Schaltventile zuzuführen, welches einen Schaltvorgang zwischen dem höchsten Gang und dem mittleren Gang herstellt, wenn der Overdrive-Hemm-Elektromagnet in Abhängigkeit von dem den lastfreien Zustand anzeigenden Signal angeschaltet ist.
6. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Motor-Belastungsfühler ein Leerlaufschalter(46)ist, welcher am Gaspedal derart angebracht ist, daß er dann angeschaltet wird, wenn das Gaspedal freigegeben ist
7. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Moto-Belastunsfühler ein Leerlaufschalter (46) ist, der am Gaspedal derart angebracht ist, daß er angeschaltet wird, wenn das Gaspedal freigegeben ist.