DE931268C

DE931268C - Vorrichtung zum selbsttaetigen hydraulischen Schalten von Wechselgetrieben, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE931268C
Application number: DED11162A
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Dipl-Ing Foerster
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1951-12-20
Filing date: 1951-12-21
Publication date: 1955-08-04

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen hydraulischen Schalten von Wechselgetrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei die Schaltung in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von der Drehzahl und vom Drehmoment erfolgt. Hierdurch · kann eine weitgehende Anpassung der automatischen Schaltung an die jeweiligen Fa'hrbed'ingungen erzielt werden.

Die Erfindung bezweckt die weitere Vervollkommnung einer derartigen selbsttätigen hydraulischen Getriebeschaltung. Ein Merkmal der Erfindung besteht demgemäß -darin, daß zur d'rehzahlabhämgigen Schaltung der Gänge ein Druckstufenregleir mit mehreren Durchtrittsquerschnitten für die Schaltflüssigkeit vorgesehen ist, welche durch drehzahlabhängig verstellte Steuerglieder aufeinanderfolgend gesperrt werden und dadurch den auf die Schaltsteuerglieder der Gänge wirkenden Schaltdruck stufenweise erhöhen. Durch eine derartige stufenweise Druckerhöhung ist die Möglichkeit gegeben, bei genau festliegenden Drehzahlen eine Schaltung zu bewirken, indem der auf die einzelnen Steuerglieder wirkende hydraulische Druck um eine solche Stufe erhöht wird, daß dadurch die Verstellung des betreffenden Steuergliedes mit Sicherheit gewährleistet ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wirkt der Druckstufenregler mit einem Bereichschieber und einem Überdruckventil derart zusammen, daß bei Einstellung des· Bereich-Schiebers auf die verschiedenen Bereiche die vom Druckstufenregler gesteuerten Durchtrittsquer-

schnitte verschiedenartig mit den vom Überdruckventil gesteuerten Durchtrittsquerschnitten verbunden werden.

Hierdurch können auf verhältnismäßig einfache Weise bei versohieden. eingestellten Fahrbereichen die Drehzahlen wechselweise den einzelnen Druckstufen zugeordnet werden, so daß sich mit verhältnismäßig wenigen Regelgliedern eine weitgehende Differenzierung der Scbaltweise erreichen läßt. ίο Insbesondere sieht die Erfindung die Einstellmöglichkeit von mindestens drei Fahrbereichen vor, welche durch, dien Bereiehschieber eingestellt werden können, wobei z. B. ein oberer Fahrbereich (Normal) die Schaltung sämtlicher Gänge (z.B. von vier Gängen), ein zweiter,.Fahrbereich (Bremse I) die Schaltung nur einer geringeren Anzahl von Gängen (z. B., drei) und . ein dritter unterer Fahrbereich (Bremse II) die Schaltung· nur einer noch geringeren Anz'ahl von; Gängen (z: B. zwei) erlaubt.

. Es sind Schal tau tomaten bekannt, bei welchen bei vier Gängen außer einem Normalbereich eine_ Bremsstellung im 2. Gang vorgesehen- ist. Da .aber, der größte Teil der Gefälle nicht stärker als io°/o geneigt ist, genügt im allgemeinen der 3. Gang 'ate Bremsgang. Die Beschränkung auf den 2. Gang als Bremsgang stellt daher eine wesentliche Gebrauchsminderung der Automatik dar, da entweder die • Radbremsen beansprucht werden- müssen oder wechselweise Noirmalbereich und Bremsbereieh geschaltet oder im 2. Gang mit Gas gefahren werden muß. Demgegenüber ist durch die Einstellmöglichkeit von drei Fahrbereichen eine wesentlich bessere Ausnutzung der Gänge sowie eine ungleich bessere Anpassungsfähigkeit der Fahrweise an die Gelände- und Betriebsverhältnisse erzielbar, ohne daß hierdurch die Bedienung des Fahrzeuges erschwert wird und ohne daß —- bei Anordnung des erfindungsgemäßen Druckstufenreglers und Bereiichschiabeirs — der Bauaufwand wesentlich vergrößert werden muß. Die 'Leistungserhöhung kann entsprechend den jeweiligen Fahrbedingungen in zweckmäßiger Weise vorgenommen.werden. Durch. Umschaltung auf einen niederen Bereich ist es möglich, den jeweils niederen Gang bis zur vollen Leistungshöhe auszunutzen, wobei der höhere Gang aus der Automatik ausgeschaltet wird. Es können daher auch die niederen Gänge zur Fahrzeugbremsung durch den Motor herangezogen werden, indem beispielsweise mit der Ausschaltung des 4. bzw. 3. Ganges aus der. Automatik der 2. bzw. i. Gang bis zur maximalen Drehzahl des Motors ausgedehnt wird; was in besonders hohen Belastungsfällen für. den Motorbetrieb die .maximale Beschleunigung und Steigfähigkeit in den unteren Gängen bzw. für den Bremsbetrieb die volle Bremswirkung des 3. bzw. 2. Ganges auszunutzen erlaubt. Der I.Gang wird zweckmäßig in seinen Grenzen belassen. ..:.

Vorzugsweise ist hierbei die Schaltvorrichtung . derart .ausgebildet, daß innerhalb eines jeden Geschwindigkeitsbereiches (gegebenenfalls mit Ausnähme des höchsten Bereiches) jeweils nur zwei Gänge eingeschaltet werden können, indem die Höchstgeschwindigkeit eines Ganges (z. B. des 6g i. Ganges) gleich der Niedxigstgeschwindigkeit ■des- -zwei.tnächs.ten höheren Ganges (z. B. des -3. Ganges) ist.-

Innerhalb eines jeden Geschwindigkeitsbereiches kann hierbei das Hochschalten automatisch erfolgen, während das Rückschalten z. B. nur durch eine besondere Willenskundgebung des Fahrers, z. B. 'durch Niederdrücken des Gaspedals, über seine Vollaststellung hinaus erfolgen kann. Hierdurch ist es möglich, normalerweise im höheren Gang, also möglichst sparsam zu fahren, andererseits jedoch dann, wenn die Art des Verkehrs oder . des '(jeläiides eine starke Ausnutzung des jeweils niederen Ganges erfordert, jederzeit durch Rückschalten in.den 'höheren Bremsbereieh (BremseI) das sekundär verfügbare Leistungsfeld auch bei kleinen Geschwindigkeiten zu vergrößern. Darüber hinaus kann zur Begrenzung der automatischen Schaltung bzw. der Rückschaltung auf einen noch niedrigeren Gang zum Bremsen durch willkürliehen: Eingriff .des Fahrers der niedere Bremsbereich (Bremse II) eingestellt werden. Daß bei Einstellung eines Bremsbereiches ein Überdrehen des Motors möglich ist, ist ferner vor allem für besondere Gefahrenfälle, wie Versagen der Brem- go sen, von Vorteil. Doch kann gegebenenfalls auch in den Bremsbereichen ein Hochschalten bei Überschreiten . maximal . zulässiger Drehzahlen vorgesehen sein.

Dadurch, daß die Steuerung des Druckstufenregfers, durch den. Bereichschieber in. der Weise vorgesehen ist, daß die Höchstgeschwindigkeit eines Gäriges gleich der Niedrigstgeschwindigkeit des zweitnächsten höheren Ganges ist, läßt sich eine besonders einfache Konstruktion des Regelaggregates erzielen. Vorzugsweise wird zu diesem Zweck ein gleicher drehzahlabhängig gesteuerter Durchtrittsquerschnitt des Druckstufenreglers im einen Bereich (z. B. »Normal«) zur Steuerung einer oberen -Druckstufe und in einem anderen Bereich (z. B. »Bremse II«) zur Steuerung einer unteren Druckstufe durch entsprechende Verbindung des Durchtrittsquerschniittes. mit dem Steuerquerschnitt des Überdruckventils mittels des Bereichschiebers. verwendet. Gegebenenfalls kann no die Anordnung hierbei derart getroffen sein, daß ein Teil der Durchtrittsquerschnitte nur in einem der vom Bereichschieber einstellbaren, Bereiche (z, B. »Bremse I«) vom Bereichschieber zur Steuerung einer Druckstufe freigegeben wird. . Vorzugsweise erfolgt ferner das selbsttätige AbwärtSiSchialtien in an sich bekannter Weise bei einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit als das selbsttätige Aufwärtsschalten, so daß Schaltpendelungen vermieden werden.

Die Grenzgeschwindigkeiten, bei welchen die selbsttätige Umschaltung auf den nächsthöheren Gang im Normalbereich stattfindet, werden zweckmäßig derart gewählt, daß sie jeweils unterhalb der Geräuschgrenze, bei welcher das Motorgeräusch kleiner als das Fahrgeräusch ist, liegen, während

die Grenzgeschwindigkeiten für die selbsttätige Umschaltung auf den nächsten der höheren Gänge bzw. dessen Vorwalhl in den unteren Bereichen (Bremse I bzw. Bremse II) erst bei oder jenseits der in den betreffenden Gängen erreichbaren Höchstleistung des Motors liegen kann.

Besonders vorteilhaft ist ferner eine solche Schaltweise, daß die Hochschaltlinie zwischen zwei Gängen so gewählt wird, daß sie innerhalb eines ίο jeden Geschwindigkeitsbereiches mit der Vollastlinie des 'höheren Ganges übereinstimmt. Es wird also in den nächsthöheren Gang jeweils dann umgeschaltet, wenn in diesem die gleiche Leistung, gegebenenfalls bei einer anderen Drosselklappen-Stellung, mit geringerem Brennstoffverbrauch zur Verfügung steht. Bei nahezu allen Ottomotoren ist eine solche Hochschaltlimie mit der Vollasfclinie des folgendien Ganges identisch. Da die Vollastlinie des benachbarten Ganges bei Ottomotoren annähernd eine Linie konstanten Saugrohrdrucks des augenblicklich eingeschalteten Ganges, bei Dieselmotoren annähernd eine Linie konstanter Regelglied'stellung ist, kann in einfachster Weise dieser Saugro'hrdruck bzw. die Regelgliedstellung der Einspritzpumpe als Kriterium für die Hochschaltlinie verwendet werden. Durch den Verlauf der Linie konstanten Saugrohrdrucks ergibt sich z. B. beim Ottomotor ahne besondere Erfassung der Fahrgeschwindigkeit, daß die Umschaltung bei um so höherer Fahrgeschwindigkeit stattfindet, je weiter die Drosselklappen geöffnet sind. Lediglich durch Festlegung der Grenzen können alsdann die Geschwindigkeitsbereiche festgelegt werden, in denen die einzelnen Gänge arbeiten sollen.

Die selbsttätige Rückschaltung kann an sich ebenfalls abhängig vom Saugrohrdruck stattfinden. Es erscheint aber zweckmäßig, die automatische Rückschaltung auf die Unterschreitung einer unteren Grenzfahrgeschwindigkeit zu beschränken, die vorzugisweise so ausgewählt ist, daß von da ab der Betrieb in dem niederen Gang verbrauchsgünstiger ist. Im übrigen aber erfolgt, wie bereits erwähnt, die Rückschaltung innerhalb des jeweiligen Drehzaihlbereiches in Abhängigkeit von einer gesonderten Willenskundgebung des Fahrers (durch sogenanntes »kick-down«). Mit einer solchen Schaltweise läßt sich ein besonders zweckmäßiger Fahrbetrieb erreichen, da bei Vollast nicht immer sofort volle Motorleistung geschaltet wird, welche

So sonst viel zu (häufig unbeabsichtigt benutzt würde. Der Druckstufenregler ist vorzugsweise als Fliehkraftregler mit mehreren Fliehgewichten ausgebildet, welche zugleich als Abschlußventile für die nacheinander aufgesteuerten Abflußleitungen dienen. Als Fliehgewichte können hierbei unter verschiedenem Federdruck stehende Kugeln verwendet werden, welche durch den Federdruck entgegen der Fliehkraft nach innen gedrückt werden und bei Überschreitung bestimmter Drehzahlen unter Überwindung der Federkraft sich nach außen bewegen und dadurch nach außen führende, vorzugsweise verschieden bemessene Querschnitte verschließen.

Zur Schaltung der Gänge sind vorzugsweise je ein einerseits dem Stufendruck und andererseits einem momentabhämgigen Druck ausgesetzter Kommandos'chieber und je ein in Abhängigkeit von der Verstellung des Kammandosehiebers und vorzugsweise bei Einschaltung eines höheren Ganges verstellter, die Druckflüssigkeit für die Schaltkupplung steuernder Schaltschieber vorgesehen. Das Schaltsystem wird hierbei zum Teil durch einen bei Leerlauf abgeschalteten, zum Teil durch einen auch bei Leerlauf nicht abgeschalteten Flüssigkeitsdruck betätigt, wobei beide Flüssigkeitsdrücke zweckmäßig die gleiche Druckquelle besitzen und vorzugsweise dem gleichen Druckregler unterworfen sind.

Bei Verwendung einer an den Motor angeschalteten Primärpumpe und einer an die Abtriebswelle angeschlossenen Sekundärpumpe kann ferner ein vom Druckregler ·—■ vorzugsweise über die Zuleitung zur Schmierung und zur Strömungskupplung — gesteuertes Absperrventil für die Primärpumpe vorgesehen sein, welches die letztere nach Eröffnen der Leitungen zu den Schaltkupplungen durch den Druckregler, insbesondere bei Förderunig der vom Wagen amgetriebenen Ölpumpe als Druckquelle, vom Druckflüssigkeitssystem abschalten und zugleich als Überdruckventil für den Druck in der Schmierung dienen kann.

Vorteilhaft ist ferner die Schaltgasse für die Vorwärtsgangfahrbereiche mit einer Schaltgasse für Rückwärtsgang, Leerlauf und Parken verbunden.

In der nachfolgenden Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand einer Schaltung für ein Viergangkraftfahrzeuggetriebe beschrieben.

Es ist hierbei angenommen, daß den Gängen eine Strömungskupplung vorgeschaltet ist, der i. Gang über einen Freilauf wirkt und formschlüssig, ζ. B. mittels Klauen, geschaltet wird, während die Schaltung der übrigen Gänge vorzugsweise kraftschlüssig, z. B. mittels hydraulisch betätigter Lamellenkupplungen, erfolgt. Im einzelnen zeigt

Fig. ι ein Diagramm für die Schaltautomatik im Fahrbereich »Normal«,

Fig. 2 ein entsprechendes Diagramm im Fahrbereich »Bremse I«,

Fig. 3 ein entsprechendes Diagramm im Fahrbereich »Bremse II«,

Fig. 4 das Schaltgassendiagramm,

Fig. 5 ein Gesamtschema der Schaltung, und zwar bei Einstellung auf Normalbereich und Einschaltung des 2. Ganges,

Fig. 6 einen Schnitt durch den Druckstufenregler nach der Linie 6-6 der Fig. 5,

Fig. 7 ein Diagramm des Druckstufenreglers für den Fahrbereich »Normal«,

Fig. 8 ein entsprechendes Diagramm für den Fahrbereich »Bremse I«,

Fig. 9 ein entsprechendes Diagramm für den Fahrbereich »Bremseil«,

Fig. 10 den Schaltschieber in der Stellung »Leerlauf«,

Fig, Ii den Schaltschieber in der Stellung »Bremsbereich I« und

Fig. 12 den Schaltschieber in der Stellung »Brems-bereich II«.
In Fig. ι bis 3 ist jeweils die Leistung TV in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V im Diagramm aufgetragen, und zwar in Fig. 1 für den i. bis 4. Gang, in Fig. 2 für den 1. bis 3. Gang und in Fig. 3 für den 1. und 2. Gang, entsprechend den jeweils in diesen Bereichen zur Wirkung gelangenden Übersetzungen. Hierbei bedeutet N₁ die Leistungskurve des i. Ganges, TV₂ die Leistungskurve des 2. Ganges, N₃ die Leistungskurve des 3. Ganges und JV₄ die Leistungskurve des 4. Ganges. Die Schaltweise gemäß der Erfindung ist im Bereich »Normal« derart vorgesehen, daß die automatische Umschaltung von einem auf den anderen Gang jeweils an oder unterhalb der Geräuschgrenze G₀ erfolgt, d. h. einer Linie, oberhalb derer das Motorgeräusch stärker als das Wagengeräusch ist, so daß es von den im Wagen befindlichen Personen als störend empfunden wird und das Gefühl erweckt, als ob der Motor mit zu hohen Drehzahlen läuft.

Fährt der Wagen im 1. Gang bei Vollast, so erhöht sich bei einem Steigen der Fahrgeschwindigkeit F von 0 bis F₁ die Abtriebsleistung vom Punkte 0 bis zum Punkte A. Ist die Geschwindigkeit V₁ im Punkte A erreicht, so schaltet das Getriebe automatisch auf den 2. Gang zum Punkte B über. Bei Teillast entsprechend einer Kurve N₁ findet die Umschaltung im Punkte A' statt. Bei einer noch geringeren Teillast, z. B. entsprechend der Kurve N₁", findet die Umschaltung statt, sobald im Punkte B' die Vollastkurve .ZV₂ des 2. Ganges geschnitten wird, welche gleichzeitig die Hochschaltkurve vom i. auf den 2. Gang ist. Würde hierbei der Leistungshebel seine Stellung beibehalten, so würde die Leistung zunächst auf einen entsprechend niedrigeren Punkt im Bereich des 2. Ganges, z. B. nach B", absinken. Da jedoch in der Regel in diesem Augenblick der Fahrer gefühlsmäßig auf volle Leistung übergeht, wird praktisch ein Leistungsabfall vermieden. Der Schaltbereich des 1. Ganges ist somit durch die Fläche Q-A-B gegeben, wobei die Hochschaltung auf dem Linienzug 0-B-A stattfindet.

In entsprechender Weise erfolgt die Umschaltung vom 2. auf den 3. Gang; jedoch findet in diesem Fall die Hochschaltung auf dem doppelt abgewinkelten Linienzuge C-D-E-F statt, derart, daß links dieses Linienzuges der 2. Gang eingeschaltet ist, bei Überschreiten desselben jedoch selbsttätig in den 3. Gang übergeschaltet wird. Der Punkt F auf der Vollastlinie JV₂ des 2. Ganges, welcher der im 2. Gang höchsterreichbaren Leistung entspricht, liegt hierbei wieder unterhalb oder höchstens unmittelbar an der Geräuschgrenze G₀. Entsprechendes gilt für die Hochschaltung vom 3. auf den 4. Gang am Linienzuge G-H-I-K.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, fallen die Feldgrenzen, bei der dargestellten Schaltung, wie es in der Regel möglich und zweckmäßig ist, derart zusammen, daß das Ende des Feldbereiches des

1, Ganges (Linie B-A) und der Beginn des Feldbereiches für den 3. Gang (Linie C-D) bei gleicher Geschwindigkeit V₁ liegen. In entsprechender Weise liegen das Ende des Feldbereiches des

2. Ganges (E-F) und der Beginn des Feldbereiches für den 4. Gang (G-H) bei gleicher Geschwindigkeit V₂.

In jedem Geschwindigkeitsbereich (bis zur Geschwindigkeit F₃) gibt es daher einen oberen Gang und einen unteren Gang, z. B. derart, daß es zwischen den Geschwindigkeiten V₁ und F₂ einen oberen Feldbereich für den 2. Gang D-B-F-E und einen unteren FeldbereichC-D-E-G für den 3.Gang gibt.

Da die Hochschaltlinie zwischen zwei benachbarten Gängen mit der Vollastlinie (N₂, N₃ bzw. 2V₄) des nächstfolgenden Ganges übereinstimmt, kann in der Praxis als Hochschaltlinie eine Linie konstanten Saugrohrdrucks verwendet werden, welche (unterhalb der Geräuschgrenze G₀) im wesentlichen den Momentenkurven der Maschine entspricht. Damit ist der Saugrohrdruck, der z. B. auch zur Steuerung des Kupp lungs Öldrucks verwendet werden kann, das geeignete Umschaltkriterium. Sind alle drei Gangsprünge gleich, die Gänge also geometrisch abgestuft, so ist auch der Umschaltsaugrohrdruck in allen Bereichen gleich.

Wird in einem höheren Gang gefahren, so wird dieser Gang beibehalten, solange die ihm zugehörige untere Geschwindigkeitsgrenze nicht unterschritten wird. Die untere Grenze ist hierbei gegenüber der Grenze beim Hochschalten zweckmäßig um einen bestimmten Betrag nach abwärts verschoben, so daß eine Hysteresewirkung zur Erzielung einer möglichst stabilen Schaltung entsteht. Die automatische Rückschaltung findet demgemäß z. B. beim Übergang vom 2. in den 1. Gang an der Linie B₁-A₁, beim Übergang vom 3. in den 2. Gang an der Linie C₁-D₁ usw. statt. Soll jedoch innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches unabhängig von der automatischen Schaltung in den stärkeren, also niedrigeren Gang übergegangen werden, so kann dies durch eine besondere Willenskundgebung seitens des Fahrers geschehen, z. B. durch Überdrücken des Gaspedals bzw. des entsprechenden Leistungsregelorgans über die normale Vollaststellung hinaus.

Da im normalen Betrieb der zeitliche Anteil des i. Ganges nur sehr klein ist und dieser zweckmäßig über einen Freilauf geschaltet wird, da weiter im allgemeinen die Anfangsbeschleunigung im 2. Gang voll ausreicht, ist auf eine besondere Feldanfangsgrenze für den 2. Gang verzichtet und der Arbeitsbereich dieses Ganges ebenfalls bis zum Punkte F = O .ausgedehnt. Jedoch kann auch der i. Gang innerhalb des Geschwindigkeitsfeldbereiches zwischen den Geschwindigkeitsgrenzen 0 (also auch bei Stillstand) und F₁ bzw. F₁' jederzeit durch »kick-down« geschaltet werden.

Dies gilt übrigens auch für die übrigen Fahrbereiche. Es kann also in jedem Fahrbereich das Anfahren im 2. Gang erfolgen, und zwar stets dann,

wenn nicht durch »kick-down« auf den i. Gang übergeschaltet ist. Hierdurch werden folgende Vorteile erzielt: Im Leerlauf ist das auf das Fahrzeug wirkende Restmoment der hydraulischen Kupplung weniger übersetzt, so daß das Fahrzeug nicht zum Kriechen neigt. Die normalerweise notwendigen Schaltungen vom i. auf den 2. bzw. vom 2. auf den ι. Gang sind in den meisten Fällen erspart. Der Fortfall dieser Schaltung ist um so angenehmer, als die Umschaltung vom 1. auf den 2. Gang wegen des meist großen Gang- und Leistungssprunges leicht mit Stoßen verbunden ist.

Fig. 2 zeigt das Umschaltdiagramm für den Fahrbereich »Bremse I«. Der 4. Gang ist in diesem Fall aus der Automatik ausgeschaltet, so daß er auch bei noch so hohen Fahrgeschwindigkeiten nicht eingeschaltet wird. Befand sich das Fahrzeug zuvor im 4. Gang und wird z. B. mit Rücksicht auf die Erfordernisse des Verkehrs oder des Geländes auf den Fahrbereich »Bremse I« umgeschaltet, so findet sogleich auch eine Rückschaltung auf den 3. Gang statt. Da in jedem Geschwindigkeitsfeld stets nur zwei Gänge zur Wirkung kommen sollen, ist in diesem Fall bei fehlendem 4. Gang nicht nur der 3., sondern auch der 2. Gang über die Geräuschgrenze hinaus ausgedehnt, so daß er entsprechend der Leistungskurve N₂ bis zur maximalen Drehzahl des Motors bzw. bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von V_2x ausgefahren werden kann.

Für die Rückschaltung vom 3. auf den 2. Gang liegt die Grenze der Umschaltbereitschaft bei V_2x . Durch »kick-down« kann alsdann auf den 2. Gang umgeschaltet werden. Die Umschaltung vom 1. auf den 2. Gang bzw. umgekehrt findet wie im Fahrbereich »Normal« statt. Der 1. Gang verbleibt also in den normalen Feldgrenzen.

Das Schaltdiagramm für den Fahrbereich »Bremse II« zeigt Fig. 3. In diesem Fall können nur noch der 1. und 2. Gang geschaltet werden, wobei sowohl der 1. als auch der 2. Gang entsprechend den Leistungskurven N₁ bzw. N₀ bis zur Höchstleistung der Maschine benutzt werden kann. Die automatische Hochschaltgrenze für den 1. Gang ist hierbei bis zu einer Fahrgeschwindigkeit V_1x ausgedehnt, welche in zweckmäßiger Weise der Geschwindigkeit V₂ entspricht. Die Rückschaltgrenze liegt in diesem Fall wieder tiefer bei V_2x'. Beim Rückgang »Bremse I« auf den Fahrbereich »Bremse II« wird also automatisch der 2. Gang eingerückt, wenn zuvor der 3. Gang eingeschaltet war. Der Bereich »Bremse II« ist für besonders hohe Belastungsfälle bestimmt, bei welchen die maximale Beschleunigung und Steigfähigkeit des Motors im 1. Gang bzw. für den Bremsbetrieb die volle Bremswirkung des 2. Ganges ausgenutzt werden soll.

In Fig. 4 bis 12 ist das Sdhaltschema einer Einrichtung dargestellt, mit welcher sich eine Sdhaltung entsprechend den Diagrammen nach Fig. 1 bis 3 erzielen läßt.

Fig. 4 zeigt zunächst das Schaltsclhema des Handhebels, wobei eine Schaltkulisse verwendet wird mit zwei Gassen 10 und 11, welche durch, eine Quergasse 12 miteinander in VeirbindtUing stehen. Die Sehaltgasse 10 bestimmt hierbei die Schaltstellungen Leerlauf, Normal, BremseI und BremseII des Schalthebels, während die zweite Schaltgasse für die Schaltstellungen Rückwärts- und ParksteMiung vorgesehen ist. Zweckmäßig ist hierbei bei Verwendung einer Strömungskupplung ein Abbremsen des sekundären Teils: der Strömungskupp-Iu¹Dg in Abhängigkeit von der Schaltstellung des Hebels vorgesehen, derart, daß beim Übergang in die Schaltstellungen Rückwärts- und Parkstellung der sekundäre Teil deir Strömungskupplung abgebremst wird. Das Abbremsen kann hierbei vorteilhaft im Augenblick des Überschreitens der Stellung Leerlauf z. B. im Punkt α beginnen und bei b beendet sein. Zur Festlegung der Stellung Leerlauf ist ein federnder Anschlag 13 angeordnet, welcher vom Schalthebel zurückgedrückt werden muß, damit dieser über die Quergasse 12 in die Längsgasse 11 gelangen kann.

In Abhängigkeit vom Schalthebel wird der Bereichsehiieber Q .betätigt. In dem in Fig. 5 dargestellten Schema sind die vier Schaltstellungen des Beireichschiebers durch entsprechende Stellungen eines mit dem HandstihaMiebel zusammenwirkenden Schalthebels 16 angedeutet. Durch den Bereidhsdhiieber Q wird einerseits mittels des oberen Schieberteiles Q₁ der Druckstufenregler R und andererseits mittels des unteren Schieberteiles Q₂ das Schalt- und Kommandosohieberaggregat gesteuert. Die Schaltflüssigkeit wird durch eine Pumpe P geliefert, welche in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, z. B. durch die Kardanwelle des Fahrzeuges, angetrieben wird. Über die Druckleitung 14 wird das Drucköl einerseits durch eine Zweigleitung 15 dem Überdruckventil (?und andererseits in später noch näher beschriebener Weise dem Beireichsiöhieberteil Q₂ bzw. dem Kommandoschieberaggregat zugeleitet. Das Überdruckventil Ü umfaßt einen Steuerschieber 17, welcher durch eine Feder 18 nach abwärts gedrückt wird. Die Leitung 15 steht hierbei in ständiger Verbindung mit einer Steuernut bzw. einem Querkanal 19; ferner sind Steuernuten 20, 21 und 22 vorgesehen, welche nacheinander von dem Schieber 17 des Überdruickventils mit steigendem Flüssigkeitsdruck eröffnet werden, no Die Steuernuten 19 und 20 führen hierbei in den Zylinder 23 des Bereichschieberteiles Q₁, während die Nut 21 durch eine Quer leitung 24 zum Druckstufenregler R führt. Die Steuernut 22 steht mit dem Au'ßendrUiCk bzw. einer Rüokleitung in Verbindung.

Der Bereidhschiebertail Q₁ weist drei Kolbenteile 25, 26 und 27 auf, zwischen denen Steuerräume 28 und 29 gebildet werden. Von dem Zylinder 23 des Bereichs chiebers führen ferner Kanäle 30, 31 und 32 zu dem Zylinder 35, in welchem die Achse 34 des Druckstufenreglers R gelagert ist. Die Adi.se ist mit vier Ringnuten 35, 36, 37 und 38 versehen, welche durch Längskanäle 39, 40, 41 und 42 mit den Druckräumen 43, 44, 45 und 46 verbunden sind, in welchen die als Fliehkraftgewichte dienen-

den Kugeln untergebracht sind.- Die Kugeln stellen gleichzeitig Ventile zur Steuerung der Öffnungen 5¹J 5². 53 und 54 dar, welche von den Kugeln geschlossen werden, wenn sich diese unter der Wirkung der Fliehkraft nach außen gegen den Rand der Öffnungen anlegen. Der Fliehkraft entgegen wirken· die am umlaufendien Druekreglergehäuse 55 befestigten Blattfedern 56, 57, 58, 59, wobei diese Federn derart bemessen sind, daß mit zunehmender Drehzahl zunächst die Kugel 47 die Öffnung 51, hierauf die Kugel 48 die öffnung 52, hierauf die Kugel 49 die Öffnung 53 und schließlich die Kugel 50 die Öffnung 54 abschließt. Die Öffnungen 51, 52, 53 und 54 können ferner verschieden bemessen sein.

Der mit Q₁ fest verbundene Schieberteil Q₂ des Bereidhsiclhiiebers Q weist die Steuerkolben 60 und 61 auf und ist axial zu einem gesonderten, von einer Feder 62 nach aufwärts gedrückten Steuerschieber 63 mit den Steuerkolben 64, 65 und 66 angeordnet. Deir Steuerschieber 63 wird hierbei durch einen Anschlag 67 aufgehalten, sobald der Bereichsehieber Q in Stellung. »Bremse I« und »Bremse II« verstelllt wird.

Die Steuerkolben 60 und 61 dienen hierbei zur Steueipung der Steuernuten 68, 69 und 70, von denen die Steuernut 68 über die Leitung 71, 72 mit der Druckleitung 14 der Pumpe P und die Steuernuten 69 und 70 mit Leitungen 73 und 74 in Verbindiing stehen.

Das Kommandosehaltsehieberaggregat besteht aus den beiden Kommandoschiebern K₂ und dem Kommandaschieber K_z, ferner aus den Sohaltsehiebeirn S₉, S₃ und S_it wobei der Schaltschieber S± gleichzeitig die Funktion eines Kommandoschiebers erfüllt. Die Schieber K₂, S₂ bedienen hierbei den 2. Gang, die Schieber K₃, S₃ den 3. Gang, während der Schieber 5₄ den 4. Gang bedient. Mit den Schaltschiebern widrt ferner der Druckregler T zusammen, welcher den SdhaltschiebernvS^, S₃ und S₄ in der weiter unten beschriebenen Weise vorgeschaltet ist.

Jeder der Kommandoschieber K₂ und K₃ sowie der Schalt- und Kommandoschieber S₁₁ sind als Differentialkolben mit einem kleineren -und einem größeren Kolbenteil ausgebildet, und zwar der Kommandoschieber K₂ mit den Kolbenteilen 75 und 76, der Kommandoschieber K_s mit den Kolbenteilen yy, 78 und der Kommando- und Schailtschieber S_t mit den Kolbenteilen 79 und 80. Die Schieber K₉ und K₃ werden jeweils, durch eine Feder 81 bzw. 82 belastet, welche in dem Diruckraum 83 bzw. 84 der Kotnmandasohieber untergebracht sind. Der Druckraum 83 steht hierbei über die Leitung 85 mit der Druckleitung 14 und 71 der Pumpe P in Verbindung, während in den Druckraum 84 die Leitung 73 einmündet. Die Leitung 74 führt zu dem Druckraum 86 des Schaltschiebers S_i; welcher seinerseits durch eine Feder 87 von rechts her belastet wird.

Die Feder 81 ist hierbei stärker als- die Feder 82 bemessen, so daß der Kommandoschieber K₃ mit geringerer Kraft von der Feder 82 als der Kommandaschieber K₂ von der Feder 81 nach rechts gedrückt wird.

- Der Druckregler T weist die Steuerkolben 88, 89, 90, 91 und 92 auf und wird durch eine Feder 93 im Sinne einer Verstellung nach links belastet. Bei einer Bewegung des Druckregelschiebers T nach rechts stützt er sich ferner mittels des Stößels 94 gegen die Membran 95 ab, welche in einem Gehäuse 96 eines Unterdruckreglers M untergebracht ist, und deren rechte Seite durch eine Leitung 97 mit der Saugleitung der Maschine verbunden ist, während die linke Seite der Membran unter Außendruck steht. Eine Feder 98 belastet die Membran von redhts. Die Vorspannung der Feder kann hierbei durch einen Stößel 99 verändert werden, welcher an das Gaspedal 100 des Fahrzeuges· angeschlossen ist und bei einem Überdrucken des Gaspedals über die normale Vollaststellung hinaus zur Erzielung eines »kick-down« die Spannung der Feder 98 vergrößert. Das Gaspedal 100 ist z. B. in Vollaststellung gezeichnet.

Zur Erzeugung des Schaltdruckes dient eine proportional mit der Motordrehzahl angetriebene primäre Pumpe P₁, deren Druckleitung 101, 102 über ein Abschaltventil. Av zu einem Wechselventil V führt, zu welchem zugleich die Druckleitung 103 einer proportional mit der Fahrgeschwindigkeit angetritebenen, gegebenenfalls mit der Reglerpumpe P auf gleicher Achse angeordneten sekundären Pumpe P₂ führt. Das Wechselventil V besteht z. B. aus zwei Kugelventiten 104 und 105, welche durch eine Feder 106 gegeneinander abgestützt sind. Eine Leitung 107 führt über ein Filter 108 und eine Leitung 109 zu der Steuernut 110 des Steuerschiebers 63. Eine von diesem fortführende Leitung in verzweigt sich in die Leitungen 112 und 113, von denen die erstehe zu den Steuernuten 114 und 115 des Druckreglers T und die letztere, 113, über weitere Zweigleitungen 116 und 117 an die Steiuernuten 118 bzw. 119 der Kommandoschieber K₂ bzw. K_s angeschlossen ist. Von der Leitung 109 führt ferner eine Leitung 120 zum Druckregler T, und zwar eine Zweigleitung 121 zum Druökraum 122 auf der linken Seite des Druckreglers und eine Zweigleitung 123 zur Steuernut 124 desselben. Eine Leitung 125 ist über weitere Zweigleitungen an die rechten Druckräume no 126,127 und 128 der Kommandoschieber /C_n, K₃ bzw. S₁ angeschlossen.

Von dem Zylinder des Druckreglers. T zweigen Leitungen 129, 130, 131 und 132 ab. Die Leitung 129 ist hierbei einerseits über eine Zweigleitung 133 mit einer Steuernuti34 des Schaltschiebers6"₄ und andererseits über die Leitung 135 mit der durch »I« angedeuteten Schaltkupplung des 1. Ganges, verbunden. Die Leitung 130 führt zum Schaltschieber S₂, die Leitung 131 zum Schaltschieber S₃, während die Leitung 132 einerseits zur Schmierung Sch und andererseits über die Leitung 136 zur hydraulischen Kupplung Hy führt. Die Leitung 136 ist hierbei an den Steuerraum 137 des AbsehaltschiebeTS Av angeschlossen, welcher aus den beiden Kolbenteilen 138 und 139 besteht und bei Ver-

Schiebung gegen die Wirkung einer Feder 140 nach links um einen bestimmten Betrag den Steuerraum 137 über die Steuernut 141 mit der Außenluft verbindet. Bevor noch diese Verbindung hergestellt ist, ist durch den Kolbenteil 138 des Absdhaltventils die Druckleitung 101 der primären Pumpe P₁ über die Steuernut 142 mit der Außenluft verbunden worden. Der Schaltschieber S₂ bestellt aus einem Schaltschieberteil· 143 mit den Koilbentei.len 144, 145 und einem weiteren unabhängigen Sehieberteil 146. Letzterer stent hierbei unter der Wirkung einer Feder 147. Zwischen beiden Scbieberteilen ist eine weitere Feder 148 zwischengeschaltet.

Der Sdialtschieber S₃ für den 3. Gang weist die Kolbentei.le 149 und 150 auf und wird durch eine Feder 151 nach links gedrückt.

Die Leitung 130 führt in eine Steuernut 152 des Schaltschiebers S₂, welche in der gezeichneten Lage mit der Steuernut 153 mit der zur Schaltkupplung »II« führenden Leitung 154 verbunden ist. Die Leitung 131 führt zu einer Steuernut 155 des Schailtschiebers 5"₃. Eine weitere Steuernut 156 des Schaltschiebers führt über die Leitung 157' zur Schaltkupplung »III« für den 3. Gang. Am Schaltschieber 6"₄ ist eine Steuernut 158 vorgesehen, welche über eine Leitung 159 zur Schaltkupplung »IV« des 4. Gangs führt. Durch den Sdhieberteil 63 des Bereichsehiebers Q wird eine Leitung 160 gesteuert, welche in der gezeichneten Stellung mit der an den Außendruck angeschlossenen Leitung 161 verbunden ist und bei Verschiebung des· Sdhieberteiles 63 nach abwärts mit der Leitung 109 verbunden werden kann. Die Leitung 160 führt einerseits zu der Steuernut 162 am Schaltschieber S_a und anderer seits zu einer Steuernut 163 am Schaltsehieber S₃. Die Steuernut 156 des letzteren· ist ferner durch eine Leitung 164 mit dem Raum 165 des Schaltschiebers S₂ verbunden, in welchem die Feder 148 untergebracht ist. Des weiteren ist an die Leitung 159 für den 4. Gang mittels der Leitung 166 der Raum 167 für den Schakschieber S₃ und über die Leitung 168 und eine Steuernut 169 im Schieber 146 das Innere bzw. die redhite Druckseite 170 desselben· angeschlossen.

Eine Leitung 171 verbindet ferner den Steuerraum 172 am Kommandoschieber K₂ mit dem linken Druckraum 173 des Schaltschiebers .S₂, während eine Leitung 174 den Steuerraum 175 des Kommandoschiebers K₃ mit einer Steuernut 176 am Schaltschieber S₂ bzw. mittels einer Zweigleitung 177 mit dem linken Druckraum 178 des Schaltschiebers 6*₃ verbindet.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Die Schaltung befinde sich im Leerlauf, der Motor sei also bereits angelassen, der Handhebel also in der entsprechenden Gassenstellung α nach Fig. 4. Der Bereichschieber Q befindet sich dementsprechend in der Stellung nach Fig. 10, der Schalthebel 16 des Bereichsehiebers Q also in der Stellung »Leerlauf« und damit der Kolbenteil 60 in einer Stellung unterhalb der Steuernut 68, wie in Fig. 10 dargestellt ist, so daß die Pumpe P gegen Außendruck leer arbeitet. Das Überdruckventil Ü nimmt hierbei die in Fig. 5 gezeichnete Stellung ein. Der Kommandoschieber K₂ befindet sich unter der Wirkung der Feder 81 in seiner rechten Endlage, der Kommandoschaltschieber 6"₄ unter der Wirkung der Feder 87 in der linken Endlage, da, ebenso wie die Leitungen 73 und 85, auch die Leitung 74 mit dem Außendruck in Verbindung steht. Im Leerlauf haben die Räume 126, 127 aber schon Druck, so daß auch der Kommandoschieber K₃ in seine linke Endlage gedruckt ist. Der Kommandoteil des Schaltautomaten ist damit in Schaltbereitschaft »2. Gang«. Der Schieberteil 63 ist durch den Bereichschieber Q nach abwärts gedrückt, wodurch auch der Leitungsanschluß in zwischen den Kolbenteilen 65 und 66 mit dem Außendruck in Verbindung steht (Fig. 10). Hierdurch befinden sich, wie aus Fig. 5 zu entnehmen ist, auch die Schaltschieber S₂ und S₃ in ihrer unbetätigten linken Endstellung, da deren linke Druckräume 173 bzw. 178 über die Kommandoschieber drucklos sind. Die Schaltkupplungen II, III, IV des 2. bis 4. Ganges sind daher, und weil die Leitungen 129, 130, 131 mit Null verbunden sind, ebenfalls drucklos und die Gänge ausgeschaltet. Die Kupplung I des I.Ganges ist über T mit in verbunden und steht somit ebenfalls unter Außendruck.

Soll angefahren werden, so wird z. B. der Schalthebel 16 des Bereichsehiebers Q auf »Normal« gestellt, so daß der Bereichschieber Q die in Fig. 5 gezeichnete Stellung einnimmt. Vom Motor wird die primäre Pumpe P₁ angetrieben. Das von ihr gelieferte Drucköl gelangt über 101, 102 zum Wechselventil V, dessen Ventil 104 geöffnet wird, während das Ventil 105 noch geschlossen bleibt, solange die vom Fahrzeug angetriebene sekundäre Pumpe P₂ mit geringer Drehzahl umläuft. Das Drucköl gelangt dann weiter über 107, 108, 109, 110, in in die Leitung 112 bzw. 113, wobei die Leitung 112 zum Druckregler T führt, welcher das Drucköl weiter über die Schaltschieber zu den Gangschaltkupplungen leitet, während die Leitung 113 über den sich in seiner rechten Endlage befindenden Kommandoschieber K₂ zu dem Druckraum 173 des Schaltschiebers S₂ führt. Kommt die das Fahrzeug antreibende Welle auf Drehzahl, so schaltet sich das Wechselventil V um, so daß das System nunmehr statt von der primären von der sekundären Pumpe beliefert wird. Während die von dem Anschluß 111 abzweigenden Leitungen 112 und 113 und die daran angeschlossenen Stellen des Schaltsystems vom Bereichschieber Q bzw. dem Steuerschieber 63 gesteuert werden, ist der von der Leitung 109 abzweigende Leitungsteil 120 mit den Zweigleitungen 123 und 125 unabhängig von der Steuerung durch den Bereichschieber. Das Druckventil T wird somit unabhängig von der Einstellung des Fahrbereichs durch den von P₁ oder P₂ gelieferten Druck im Druckraum 122 belastet; ebenso steht, sobald vom Druckregler T freigegeben, die vom Kolbenteil 92 des Druckreglers gesteuerte Leitung 132, welche zur Schmierung Sch bzw. zur hydraulischen Kupplung Hy führt, unmittelbar mit den Pumpen P₁ bzw. P₂ in Verbindung, so daß sie

unabhängig vom Fahrbereich mit Drucköl beliefert wird. Der Schieber Av dient hierbei gleichzeitig als Überdruckventil. Er wirkt einerseits als Abschaltventil für die primäre Pumpe und andererseits als Überdruck- oder Sicherheitsventil für das Druckölsystem, indem bei steigendem Druck im Raum 137 zunächst die primäre Pumpe mit der Ableitung 142 verbunden und damit zum Leerlauf gebracht wird und hierauf bei Überschreitung eines zulässigen Höchstdruckes im Leitungssystem der Druckraum 137 mit der nach außen führenden Steuernut 141 verbunden wird. P₁ wird abgeschaltet, wenn P₂ die Ölversorgung des Systems übernommen hat.

Bevor die Wirkungsweise des Druckreglers T beschrieben wird, sei zunächst das System der vom Druck der Pumpe P in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und in Verbindung mit dem Stufendruckregler R belieferten Steüerteile des Schaltschemas näher erläutert. Der Öldruck der Reglerpumpe P wird durch das Überdruckventil Ü, welches aus dem Schieber 17 und der Feder 18 besteht, geregelt. Bei Stillstand .oder niedriger Fahrgeschwindigkeit gelangt das Drucköl über 14 und 15, entsprechend der Lage nach Fig. 5, nach 19 und von dort über 30, 35 und 39 (Fig. 6) zum Druckreglerraum 43 des Druckstufenreglers R. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit nimmt auch die Drehzahl des Reglers R zu, wodurch die als Kugeln ausgebildeten Fliehgewichte 47, 48, 49 und 50 einer steigenden Fliehkraft unterliegen. Bei einer bestimmten Drehzahl bewegt sich die Kugel 47 gegen die Wirkung der Feder 56 nach außen und schließt die Öffnung S ι ab. Damit wird dem öl der Austritt aus der Öffnung 51 versperrt, so daß der Druck in der Leitung 14 steigt und der Schieber 17 des Überdruckventils gehoben wird, bis die Öffnungen im Schieber 17 die Steuernut 20 freilegen. Das Drucköl kann in diesem Augenblick von 15 über 20, 29, 31, 36, 40 in den Druckreglerraum 44 übertreten und aus der Öffnung 52 ausfließen. Der Druck des von der Pumpe P geförderten Drucköles hat sich hierbei entsprechend der Erhöhung der Vorspannung der Feder 18 erhöht.

Schließt bei einer weiteren bestimmten höheren ' Drehzahl die Kugel 48 die Öffnung 52 ab, so findet in entsprechender Weise eine weitere Verschiebung des Schiebers 17 nach oben statt, wobei das Drucköl von 15 über 21, 24, 42 nach 46 gelangt und bei 54 abfließen kann. Wird bei weiterer Erhöhung der Drehzahl auch 54 geschlossen, so verschiebt sich der Schieber 17 bei entsprechend steigendem Druck in seine oberste Endstellung, bei welcher das Drucköl an der Steuernut 22 ausströmen kann.

Die dieser Wirkungsweise entsprechende Charakteristik des Druckstufenreglers ist im Diagramm nach Fig. 7 dargestellt. Beim Abschließen von 51 bei der Fahrgeschwindigkeit F₁ erhöht sich der Druck von P₁ auf P₂. Beim Abschließen der öffnung 52 entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit F₂ steigt der Druck von p₂ auf p_s und beim Abschließen von 54 entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von F₃ von p_s auf P₁.

Wie ersichtlich ist im normalen Bereich die Wirkung der Fliehkraftkugel 49 ausgeschaltet. Diese tritt nur dann in Wirkung, wenn auf Fahrbereich »Bremse I« (Fig. 8) umgeschaltet wird, wodurch, wie aus Fig. 11 hervorgeht, die Steuernut 20 mit der Verbindung 32 und damit über 41 mit dem Druckreglerraum 45 (statt mit 44) verbunden wird. Da die Kugel 49 erst bei einer höheren Drehzahl als die Kugel 48, und zwar bei V_2x anspricht, tritt die Umschaltung auf ρ_Ά erst bei Erreichen dieser höheren Fahrgeschwindigkeit ein, wie in Fig. 8 dargestellt ist.

Wird der Bereichschieber Q auf »Bremse II« (Fig. 9) umgeschaltet, so wird, wie aus Fig. 12 hervorgeht, 19 mit 31 verbunden, so daß die Umschaltung von P₁ auf p₂ erst bei einer der Reglerkugel 48 entsprechenden Fahrgeschwindigkeit, also bei V₂, stattfindet.

Da nach Abschluß der öffnungen 51 bis 54 durch die Kugeln 47 bis 50 der in den Räumen 43 bis 46 wirkende Druck entsprechend dem Querschnitt der öffnungen eine die Fliehkraft unterstützende unausgeglichene Kraft auf die Kugeln ausübt, tritt das Rückschalten der Kugeln erst bei einer Fahrgeschwindigkeit, welche unterhalb derjenigen bei Aufwärtsschalten der Druckstufen liegt, ein. Diese geringere Geschwindigkeit ist in Fig. 7 bis 9 mit go V₁, V₂, F₃' bzw. V_2x' bezeichnet.

Der Druckregler T unterliegt einerseits dem von der primären bzw. sekundären Pumpe gelieferten Druck im Druckraum 122 und andererseits dem Druck der Feder 93 sowie dem über die Membran 95 ausgeübten Druck. Letzterer ist hierbei abhängig einerseits von dem an der Saugleitung der Maschine wirkenden Unterdruck, welcher sich über die Leitung 97 in den Raum auf der rechten Seite der Membran fortpflanzt, und andererseits von der Vorspannung der Feder 98. Letztere wird, wie bereits beschrieben, gespannt, wenn das Gaspedal 100 die gezeichnete normale Vollgasstellung überschritten hat. Die Abhängigkeit vom Unterdruck der Maschine bewirkt, daß der vom Druckregler T jeweils eingestellte Druck etwa der Momentenkurve der Maschine entsprechend geregelt wird und hierdurch die Hochschaltkurve des Getriebes, gleichzeitig aber auch den Anpreßdruck in den Lamellenkupplungen bestimmt. n₀

Die Anordnung im Druckregler T ist hierbei derart getroffen, daß zunächst die Leitung 130 für den Schaltschieber S₂ des 2. Ganges, hierauf die Leitung 131 für den Schaltschieber 6*₃ des S.Ganges und alsdann die Leitung 129 für den 1. Gang bzw. für den Schaltschieber S₄^ des 4. Ganges freigegeben wird.

Nach Eröffnung der Leitungen 130, 131 und 129 wird schließlich die Leitung 132 für die Schmierung Sch bzw. die hydraulische- Kupplung Hy frei- 12a gegeben, wobei ein bestimmter Druck in der Leitung 136 nicht überschritten wird, da das Abschaltventil Av bei 141 eine Verbindung zum Außendruck öffnet.

Die rechten Druckräume 126, 127 und 128 der Kommandoschieber K₂, K₃ und 5"₄ werden unmittel-

bar über die Leitung i20, 125 von der primären Pumpe P₁ bzw. sekundären Pumpe P₂ beliefert, so daß sie unabhängig davon, welcher Fahrbereich eingestellt worden ist, die als Differentialkolben ausgebildeten Kommandoschieber nach links zu verstellen suchen. Die linken Seiten derselben, 83, 84 und 86, werden hierbei von der Reglerpumpe P beliefert, deren Förderung ebenfalls von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist und deren Regelung durch den Druckstufenregler R gesteuert wird.

Die Federn 81, 82 und 87 der Kommandoschieber sind, wie bereits angedeutet, derart angeordnet und bemessen, daß in der ersten Druckstufe P₁ (Fig. 7) der Kommandoschieber /C₂ unter Mitwirkung der Feder 81 nach rechts verschoben und damit der 2. Gang eingerückt wird, gleichgültig, welcher Druck von dem Druckregler D im Raum 126 ohne »kick-down« eingeregelt worden ist. Hat der Druckstufenreglej R entsprechend einer Geschwindigkeit V₁ auf die zweite Stufe (p₂) übergeschaltet, indem die Fliehkraftkugel 47 die Öffnung 51 abgeschlossen hat, so· erhöht sich der Druck in der Leitung 71 so weit, daß der Schieber /C₂ auch bei »kick-down« nach rechts und ebenso der Kommandoschieber /C₃ unter Mitwirkung der schwächeren Feder 82 nach rechts verschoben wird, wenn der vom Druckregler T in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck geregelte Druck in der Leitung 125 unter einen entsprechenden Druck der Kurve D-E sinkt oder die Fahrgeschwindigkeit entsprechend der Kurve E-F die Größe V₂ überschreitet und damit auf die Druckstufe p₃ übergeschaltet wird. Durch »kick-down« kann jedoch der Druck in 126 so erhöht werden, das /C₂ in die linke Endstellung verstellt wird, wenn V₁ nicht überschritten ist, wodurch sich automatisch der 2. Gang ausschaltet und der über 129, 135 ständig unter Schaltdruck stehende, über einen Freilauf wirkende 1. Gang einschaltet.

Im einzelnen spielen sich bei der Schaltung vom 2. in den 3. Gang folgende Vorgänge ab: Dadurch, daß der Kommandoschieber /C₂ sich in seiner rechten Endlage befindet, ist die primäre bzw. sekundäre Pumpe über in, 113, 116, 118, 172 mit der Leitung 171 und damit mit dem Druckraum 173 des Schaltschiebers S₂ verbunden worden. Da die rechten Druckräume 165 und 170 desselben über 160, 161 am Bereichschieber bzw. über ^₄ mit der Außenluft verbunden sind, wird der Schieber S₂ gegen die Wirkung der Federn 148 und 147 in der rechten Endlage gehalten. Diese Lage ist in Fig. 5 dargestellt. Über den Druckregler T kann daher DruckÖl aus der Leitung 112, 130 nach 152 und von dort über 153, 154 zur Schaltkupplung II des 2. Ganges fließen. Der 2. Gang ist also eingeschaltet.

Erhöht sich die Fahrgeschwindigkeit auf V₁ und schaltet demgemäß die Kugel 47 die erste Schaltstufe ab, so wird in der vorher beschriebenen Weise durch Verstellung des Schiebers 17 der Stufendruck auf p₂ erhöht. War, wie beschrieben, bereits der 2. Gang eingeschaltet, also der Kommandoschieber /C₂ nach rechts verschoben, so bewirkt die Erhöhung des Stufendruckes, sofern die Abtriebsleistung des Getriebes oberhalb von N₃ liegt, zu- nächst nur, daß auch durch »kick-down«, d. h. durch Erhöhung des Druckes in 126 über den normalen Höchstdruck hinaus, eine Umschaltung auf den i. Gang nicht mehr möglich ist.

Zugleich wird jedoch der Kommandoschieber K₃ in Arbeitsbereitschaft gesetzt, d. h. er kann von links nach rechts umschalten, sobald der vom Saugrohrdruck abhängige Druck im Raum 127 unter einen bestimmten Betrag gefallen ist. In diesem Augenblick wird der Schieber K₃ nach rechts verstellt, wodurch der von T geregelte Druck über 113, 119, 175, 174 und 177 zum Druckraum 178 des Schaltschiebers S₃ gelangt und damit diesen in die rechte Endlage verstellt. Hierdurch kann der vom Druckregler T gesteuerte Druck über 131, 15s, 156 und 157 zur Schaltkupplung III des 3. Ganges gelangen und damit diesen Gang einschalten. Damit gleichzeitig der Schaltschieber S₂ wieder in seine linke Endlage zurückgebracht wird, kann sich der Druck gleichzeitig von 156 über 164 nach dem Raum 165 auf der rechten Seite des Steuerschiebers S₂ fortpflanzen und den 2. Gang abschalten.

Beim Öffnen der Leitung 131 am Druckregler T erfolgt zunächst infolge der plötzlichen Freigabe der zur Schaltkupplung III führenden Leitungen ein Druckabfall, welcher den Druckregelschieber T nach links zu verstellen sucht, so daß die Leitung 131 so· weit gedrosselt wird, daß der durch den Saugrohrdruck bestimmte Gegendruck in den Leitungen 121 und 130 gehalten wird. Die Leitung 130 bleibt weiter offen, während sich die Leitung 129 zur Gangkupplung des 1. bzw. 4. Ganges schließt. Dieses Schließen der auch zum Füllen der 1. Gangkupplung dienenden -Leitung erfolgt deswegen, weil z. B. unter Annahme einer Klauenkupplung für den 1. Gang diese erst Öldruck erhalten soll, nachdem die als Reibungskupplung ausgebildete Kupplung des 2. Ganges Öldruck erhalten und somit eine gewisse Synchronisierung der durch die Klauenkupplung des 1. Ganges ineinanderzuschaltenden Getriebeteile stattgefunden hat.

Infolge der Aufrechterhaltung des Gegendruckes am Druckregler bleibt der 2. Gang noch so lange eingeschaltet, bis durch Füllen der Kupplung III des 3. Ganges diese einen bestimmten Druck erreicht hat. Sobald ein solcher Druck in der Schaltkupplung III und damit über 156, 164 auch im Raum 165 des Schaltschiebers S₂ erreicht ist, wird dieser nach links verschoben und damit der 2. Gang ausgeschaltet. Durch die gegenseitige Überschneidung des 2. und 3. Ganges wird eine kraftschlüssige Übernahme des Antriebes von der Kupplung II auf die Kupplung III gewährleistet.

Im vorhergehenden war eine Umschaltung in den 3. Gang an der Umschaltlinie N₃ zwischen D und E angenommen. Die gleiche Wirkungsweise ergibt sich, wenn die Abtriebsleistung des Getriebes oberhalb von 2V₃ liegt und die Fahrgeschwindigkeit V₂ überschritten wird, da auch in diesem Falle der Druck im Raum 84 den Druck im Raum 127

übersteigt und durch Verschieben des Kommandoschiebers JT₃ den 3. Gang zum Einschalten bringt. Wird im 3. Gang, Fahrbereich »Normal« vorausgesetzt, die Fahrgeschwindigkeit V₃ überschritten, so wird in der vorherbeschriebenen Weise durch den Stufendruckregler R ein Stufendruck p_t erzeugt. Dieser Druck reicht aus, um in jedem Falle über den Druckraum 86 den Schalt- und Kommandoschieber JT₄ nach rechts zu verschieben. Der durch den Druckregler T geregelte Schaltdruck kann nunmehr über 129, 133, 134, 158 und 159 zur Schaltkupplung IV des 4. Ganges fließen und diesen Gang einschalten. Eine solche Umschaltung kann auch bereits im Geschwindigkeitsbereich zwischen V₂ und V_z stattfinden, sofern der durch den Saugrohrdruck geregelte Schaltdruck im Raum 128 unter einem der Hochschaltlinie H-I entsprechenden Druck liegt.

Gleichzeitig mit der Einschaltung des 4. Ganges werden auch die Druckräume 170 am Schaltschieber S₂ und 167 am Schaltschieber S₃ über 166 unter den Schaltdruck der Gangkupplung IV gesetzt. Dieser Schaltdruck unterstützt das Festhalten des Schaltschiebers S_z in der linken Endstellung bzw. bewirkt die Rückschaltung des Schaltschiebers in demjenigen Augenblick, in welchem sich in der SchaltkupplungIV ein genügend großer Druck aufgebaut hat, um den Schaltschieber gegen die Wirkung des im Druckraum 178 herrschenden Druckes zu verstellen.

Ein Rückgang des Schaltzustandes aus einer höheren in eine niederere Geschwindigkeit bewirkt zunächst nur, daß die Fliehgewichte 47 bis 50 des Druckstufenreglers nacheinander in ihre innere Ruhelage zurückkehren, wobei in der schon beschriebenen Weise das automatische Rückschalten auf die jeweils nächstniederen Druckstufen bei einer Fahrgeschwindigkeit V₅', V₂', V₁' bzw. V_2x' stattfindet.

Andererseits bewirkt die Ausbildung der Kommandoschieber K₂, K₃ und 5*4 als Differentialkolbenschieber, daß bei eingeschaltetem höheren Gang das nächstniedere Geschwindigkeitsfeld noch keine Rückschaltung in den nächsten Gang bewirkt, solange nicht die untere Geschwindigkeitsgrenze dieses Geschwindigkeitsfeldes erreicht ist; d. h., ist beispielsweise der 4. Gang eingeschaltet, so findet eine automatische Rückschaltung in den 3. Gang nicht statt, solange die Geschwindigkeit noch oberhalb von V₂' liegt, gleichgültig wiehoch auch der von T geregelte, vom Saugrohr druck abhängige Schaltdruck ist. Diese Wirkung kommt dadurch zustande, daß nach Verstellung des Schalt- und Kommandoschiebers S± in seine rechte Endlage der Schaltdruck bei 158 zwischen den beiden Kolbenteilen 79 und 80 auf die den Querschnitt des Kolbenteiles 79 übersteigende Differentialfläche des Kolbenteiles 80 wirkt und diesen mit zusätzlichem Druck nach rechts zu verstellen sucht. Ein Absinken des im Raum 86 wirkenden Kommandodruckes von p_i auf P₃ kann daher noch keine Rückschaltung desSchalt- und Kommandoschiebers S_i bewirken, im Gegensatz zum Hochschaltvorgang, bei welchem der Schaltschieber ^₄ sich bei hoher Leistung so lange in seiner linken Endstellung befindet, also den

3. Gang eingeschaltet hält, wie die Druckstufe ^₃ durch den Druckstufenregler eingestellt ist.

Will man trotzdem ein Rückschalten vom

4. auf den 3. Gang innerhalb des Geschwindigkeitsbereiches zwischen V₂ und V₃ (bzw. V₂ und V₃) bewirken, so kann dies durch »kick-down« geschehen, indem durch zusätzliche Spannung der Feder 98 der Druck in der Leitung 125 und damit im Druckraum 128 über das normale Maß hinaus erhöht und damit die Rückschaltung des Schalt-Schiebers S₁ erzwungen wird, ähnlich wie dies bereits für den Übergang vom 2. in den 1. Gang beschrieben wurde. Gleiches gilt für eine Rückschaltung vom 3. in den 2. Gang.

Wird der Bereichschieber Q auf dem Bereich »BremseI« (Fig. 11) z.B. für Stadtfahrt, eingestellt, so· wird die Schaltnut 70 durch den Kolbenteil 61 von 72, d. h. von dem Drucksystem der Reglerpumpe P, abgeschaltet und mit der Außenluft verbunden. Der an die Steuernut 70 über 74, 86 angeschlossene Schalt- und Kommandoschieber S₄, kann daher nicht mehr nach rechts verstellt werden und somit die Schaltung des 4. Ganges bewirken. Gleichzeitig wird hierbei durch Verschiebung des Schieberteiles Q₁ am Druckstufenregler go in der schon beschriebenen Weise bewirkt, daß auf den Druck p₃ erst bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit V_2x (Fig. 8), umgeschaltet wird, so daß der 2. Gang bis zu dieser höheren Fahrgeschwindigkeit benutzt werden kann. '

Bei Einstellung des Bereichschiebers Q auf »Bremse II« (Fig. 12) wird auch die Steuernut 69 und damit über 73 auch der Druckraum 84 für den Kommandoschieber K_z mit der Außenluft verbunden. Infolgedessen wird in diesem Bereich auch der 3. Gang aus der Schaltautomatik ausgeschaltet. Da der Schieberteil Q₁ gleichzeitig bewirkt, daß die Steuernut 19 über 31, 36 mit 40, 44 verbunden wird, erfolgt eine Überschaltung auf den Stufendruck p₂ erst bei der dem Fliehkraftgewicht 48 entsprechenden Fahrgeschwindigkeit V₂. Ein gegebenenfalls stattfindendes Überschalten des Druckstufenreglers auf höhere Stufendrücke kann eine Änderung der Schaltstellung nicht mehr bewirken, da die Kommandoschieber der höheren Gänge aus der Automatik ausgeschaltet sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i." Vorrichtung zum selbsttätigen hydraulischen Schalten von Wechselgetrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge, in Abhängigkeit von der Drehzahl und vom Drehmoment, dadurch gekennzeichnet, daß zur drehzahlabhängigen Schaltung der Gänge ein Druckstufenregler (R) mit mehreren Durchtrittsquerschnit- iao ten (51-54) für die Schaltflüssigkeit vorgesehen ist, welche durch drehzahlabhängig verstellte Steuerglieder (47-50) aufeinanderfolgend gesperrt werden und dadurch den auf die Schalt-" steuerglieder der Gänge wirkenden Schaltdruck stufenweise erhöhen.

2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckstufenregler (R) mit einem Bereichschieber (Q) und einem Überdruckventil (C) derart zusammenwirkt, daß bei Einstellung des Bereichschiebers auf die verschiedenen Bereiche die vom Druckstufenregler (R) gesteuerten Durchtrittsquerschnitte (51-54) verschiedenartig mit den vom Überdruckventil (C) gesteuerten Durchtrittsquerschnitten verbunden werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Bereichschieber (Q) mindestens drei Fahrbereiche eingestellt werden können, von denen ein oberer Fahrbereich (Normal) die Schaltung sämtlicher Gänge (z. B. vier Gänge), ein zweiter Fahrbereich (»Bremse I«) die Schaltung nur einer geringeren Anzahl von Gängen (z. B. drei) und ein dritter unterer Fahrbereich (»Bremse II«) die Schaltung nur einer noch geringeren Anzahl von Gängen (z. B. zwei) erlaubt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Schaltvorrichtung, daß innerhalb eines jeden Geschwindigkeitsbereiches jeweils nur zwei Gänge eingeschaltet werden können, derart, daß die Höchstgeschwindigkeit (z. B. V₁) eines Ganges (z.B. des I.Ganges) gleich der X^Tiedrigstgeschwindigkeit des zweitnächsten höheren Ganges (3. Gang) ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein gleicher drehzahlabhängig gesteuerter Durchtrittsquerschnitt (z. B. 52 bei V₂) in einem Bereich (z. B. »Normal«) zur Steuerung einer oberen Druckstufe (P·» Ps) ^und in einem anderen Bereich (z. B. »Bremse II«) zur Steuerung einer unteren Druckstufe (P₁Zp₂) durch entsprechende Verbindung des Durchtrittsquerschnittes mit dem S teuerquerschnitt des Überdruckventils (C) mittels des Bereichschiebers (Q) verwendet wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Durchtrittsquerschnitte (z. B. 53 bei V₂) nur in einem der vom Bereichschieber (Q) einstellbaren Bereiche (z. B. »Bremse I«) vom Bereichschieber zur Steuerung einer Druckstufe (p₂, P₃) freigegeben wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das selbsttätige Abwärtsschalten in an sich bekannter Weise bei einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit (V₁, V₂', V₃' usw.) als das selbsttätige Aufwärtsschalten (bei V₁, V₂, V₃ usw.) erfolgt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzgeschwindigkeiten für die selbsttätige Umschaltung auf den nächsthöheren Gang im No-rmalbereich jeweils unterhalb der Geräuschgrenze (Motorgeräusch <C Fahrgeräusch) liegen, während die Grenzgeschwindigkeiten (V_2x, V_1x) für die selbsttätige Umschaltung auf den nächsthöheren Gang (bzw. dessen Vorwahl) im Bereich »Bremse I bzw. Bremse II« erst bei oder jenseits der in dem betreffenden Gang erreichbaren Höchstleistung des Motors liegen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschaltlinie zwischen zwei Gängen so gewählt wird, daß sie innerhalb eines jeden Geschwindigkeitsbereiches mit der Vollastlinie (N₂, N₃, iV₄) des höheren Ganges übereinstimmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Hochschaltlinie eine Linie konstanten Saugrohrluftdruckes verwendet wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Hochschaltlinie eine Linie konstanter Regelgliedstellung einer Einspritzpumpe verwendet wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereichschieber (Q) zugleich die Zuleitung des vom drehzahlabhängigen Stufendruckregler (R) geregelten Schaltdruckes (Leitungen72,73,74) als auch die zum drehmomentabhängigen Druckregler (T) bzw. zu den Schaltschiebern (S₂, S₃) führenden Leitungen (110, in, 160) steuert.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise nur die Hochschaltung in Abhängigkeit vom Antriebsdrehmoment, die Rückschaltung jedoch in ebenfalls bekannter Weise entweder selbsttätig bei Unterschreiten einer zugehörigen unteren Grenzdrehzahl oder innerhalb des Geschwindigkeitsbereiches des eingeschalteten Ganges durch eine besondere Willenskundgebung des Fahrers (»kick-down«), insbesondere durch Niedertreten des Beschleunigungspedals über Vollgas, erfolgt.

14. Selbsttätige Vorrichtung mit Druckstufenregler nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckstufenregler als Fliehkraftregler mit mehreren Fliehgewichten (47 bis 50) ausgebildet ist, welche zugleich als Abschlußventile für die nacheinander aufgesteuerten Abflußleitungen (39 bis 42) dienen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte als unter verschiedenem Federdruck (56 bis 59) stehende Kugeln (47 bis 50) ausgebildet sind, welche durch den Federdruck entgegen der Fliehkraft nach innen gedrückt werden und bei Überschreitung bestimmter Drehzahlen unter Überwindung der Federkraft sich nach außen bewegen und dadurch nach außen führende, vorzugsweise verschieden bemessene Querschnitte (51 bis 54) verschließen.

16. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaltung der Gänge je ein einerseits dem Stufendruck und andererseits einem momentabhängigen Druck ausgesetzter Kommandoschieber (K₂, K₃, S^ und je ein in Abhängigkeit von der Verstellung des Kommandoschiebers und vorzugsweise bei Einschaltung eines höheren Ganges zurückver-

stellter, die Druckflüssigkeit für die Schaltkupplung (II, III, IV) steuernder Schaltschieber (S₂, S₃, S₁) vorgesehen ist.

τγ. Vorrichtung nach Anspruch i6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kommandoschieber des höchsten Ganges (S₄) gleichzeitig Schaltschieber dieses Ganges ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch i6 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der von den Schaltschiebern (S₂, S₃, S₄) gesteuerten

Druckflüssigkeit für die Schaltkupplungen (II, III, IV) in Abhängigkeit von der Motorleistung, vorzugsweise in Abhängigkeit von einem Unterdruckregler in der Saugleitung der Maschine, geregelt wird, z. B. mittels eines die Leitungen (130, 131, 129) zu den Schaltschiebern in bestimmter Reihenfolge aufsteuernden Druckreglers (T), welcher einerseits einem Federdruck (93) abzüglich dem Saugrohrregeldruck (M) der Maschine und andererseits einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Flüssigkeitsdruck (122) ausgesetzt ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine z. B. durch Überdrücken des Gaspedals (100) betätigte Vorrichtung, z. B. eine den Druckregler zusätzlich belastende Feder (98), vorgesehen ist, um den auf die Kommandoschieber (K₂, K₃, S₄) wirkenden Schaltdruck zur Rückschaltung der Gänge (»kick-down«) zusätzlich zu erhöhen.

20. Vorrichtung nach Anspruch 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schaltkupplung für einen Gang (z. B. IV) betätigende, vom zugehörigen Schaltschieber (S₄) gesteuerte Schaltdruck (in 159) zugleich dem Schaltschieber (S₃, S₂) eines oder mehrerer anderer, insbesondere der jeweils niederen Gänge (über 166, 168) derart zugeleitet wird, daß er auf diese in einem sie in unbetätigte Stellung zurückverstellenden Sinne einwirkt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (I) des über einen Freilauf wirkenden i. Ganges durch die gleiche vom Druckregler

(T) gesteuerte Leitung wie diejenige (IV) eines höheren Ganges, insbesondere durch eine an die Leitung (129) des höchsten Ganges (IV) angeschlossene, den Kommando- und Schaltschieber (S₄) desselben umgehende Leitung (135) mit Druckflüssigkeit beliefert wird.

22. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Schaltschiebern (S₂, S₃, S₄) gesteuerten Schaltkupplungen (I, II, III, IV) durch einen vom Leerlauf (bei in) abschaltbaren Flüssigkeitsdruck betätigt werden, während die Kommandoschieber (K₁, K₂, S₄ bei 83, 84, 86) entgegen· dem im Leerlauf (bei 72, 73, 74) ebenfalls abschaltbaren Stufendruck einem (über 120) ständig wirkenden Flüssigkeitsdruck (bei 126, 127, 128) ausgesetzt sind, wobei beide Flüssigkeitsdrücke die gleiche Druckquelle (P₁ bzw. P₂) besitzen können.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckquelle wechsel- 6g weise eine im wesentlichen proportional der Motordrehzahl arbeitende Primärpumpe (P₁) und eine im wesentlichen proportional der Abtriebsdrehzahl (bzw. Fahrgeschwindigkeit) arbeitende Sekundärpumpe (P₂) dienen.

24. Vorrichtung nach Anspruch 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler (T) gleichzeitig die Zuleitung zur Schmierung (Sch) bzw. zur Strömungskupplung (Hy) steuert, derart, daß die Zuleitungen (132, 136) für diese erst eröffnet werden, nachdem die Zuleitungen (130, 131, 129) zu den einzelnen Gängen vom Druckregler (T) geöffnet worden sind.

25. Vorrichtung nach Anspruch 16 bis 24, gekennzeichnet durch ein vom Druckregler (T), vorzugsweise über die Zuleitungen (132, 136) zur Schmierung (Sch) und zur Strömungskupplung (Hy) gesteuertes Abschaltventil (Av) für die Primärpumpe (P₁), welches diese (P₁) nach Eröffnen der Leitungen (130, 131, 129) zu den Schaltkupplungen (II, III, ,IV) durch den Druckregler (T) als Druckquelle vom Druckflüssigkeitssystem (107 usw.) abschaltet.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschaltventil (Av) gleichzeitig als Überdruckventil für die Druckflüssigkeit dient, insbesondere derart, daß es entgegen einer Federkraft (140) auf einem ersten Hubteil die Primärpumpe (P₁) abschaltet (142) und auf einem zweiten Hubteil das Flüssigkeitssystem der Schaltflüssigkeit an eine Ableitung (141) anschließt.

27. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 26, gekennzeichnet durch ein Schaltglied mit zwei Schaltgassen (10, 11), in deren einer (11) das Getriebe unter Stillsetzung des Sekundärteils der Strömungskupplung auf Rückwärtsgang bzw. auf Parkverriegelung eingestellt werden kann und in deren anderer (10) der Bereichschieber (Q) verstellt wird, derart, daß aus der zweiten (10) in die erste Gasse (11) nur über Leerlauf (α) unter Überwindung eines federnden Anschlages (13) übergegangen werden kann.

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 650 714, 647 711, 735, 620374, 487284;

österreichische Patentschriften Nr. 152453, 210, 135389;

französische Patentschrift Nr. 727 820;

USA.-Patentschrift Nr. 2 089 590.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

1 509531 7.55