DE2447949A1

DE2447949A1 - Getriebesteuerung

Info

Publication number: DE2447949A1
Application number: DE19742447949
Authority: DE
Inventors: Eugene Ralph Braun; Elmer Aaron Richards
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1973-10-09
Filing date: 1974-10-08
Publication date: 1975-04-17
Also published as: FR2246773A1; DE2447949C2; JPS5734129B2; IT1022425B; US3904007A; JPS5078032A; FR2246773B1; GB1478153A

Description

Patentanwälte Dipl.- Ing. W. Scherrmann Dr.- Ing. R. Roger

7300 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 24, Postfach 348

4. Oktober 1974 Telefon

Stuttgart (0711)356539

PA 132 rüha 35se 19

Telex 07256610 smru

Telegramnte Patentschutz Esslingenneckar

Eaton Corporation, 100 Erieview Plaza» Cleveland, Ohio 44114 / USA

Getriebe steuerung

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Getriebe, das über mindestens eine Kraftschlußkupplung von einer Antriebsmaschine angetrieben wird und im Betrieb mit einer Last verbunden ist.

Bei solchen Getrieben sind seit langer Zeit Bemühungen im Gange, insbesondere bei Fahrzeugen und Lastkraftwagen, sie mit der Flexibilität von handgeschalteten Getrieben auszustatten, mit ihnen andererseits ein Maximum an Bequemlichkeit zu bieten und den Fahrer so wenig wie möglich beanspruchen, wie dies vollautomatische Getriebe g ewä hrIei sten.

Zur Verbindung eines Zahnradgetriebes (im Unterschied zum Drehmoment-Wandler) mit einem Antrieb ist es seit langem bekannt, eine Reibkupplung zu benützen. Dies war lange Jahre sowohl für Personen- als auch für Lastkraftwagen üblich. Dies hat den großen Vorteil, daß der Fahrer die volle und positive Kontrolle über die Art und Weise des Zustandekommens des Ausgangsdrehmomentes hat und daß es außerdem mit minimalem Geräteaufwand verwirklicht werden kann.

509818/0314

Allerdings erfordert ein solches Getriebe einen sowohl ausgebildeten wie sorgfältigen Fahrer, insbesondere bei Lastkraftwagen. Diese Probleme sind seit Beginn der Motorisierung bekannt. Beim Schalten kann der Motor durch zu schnelles Loslassen des Kupplungspedals abgewürgt werden, andererseits können die Antriebsteile erheblich beansprucht werden, wenn das Schalten ruckartig geschieht oder wenn gleichzeitig das Gaspedal schnell heruntergetreten wird und die Kupplung plötzlich losgelassenwird. Einem guten und sorgfältigen Fahrer wird dies kaum passieren, aber bei einem schlechten Fahrer kann dies zu ernsten Schäden am Fahrzeug führen. Dieses Problem ist bekannt und dort akut, wo bei einer Verbrennungskraftmaschine, sei sie mit elektrischer oder mit Verdichtungszündung ausgerüstet, das Drehmoment/Drehzahl-Diagramm so aussieht, daß das Drehmoment bei vorgegebener Drosselstellung (Gaspedalstellung) zunächst mit sinkender Drehzahl etwas ansteigt,daß aber ab einem bestimmten Punkt das Drehmoment mit sinkender Drehzahl ebenfalls kleiner wird. Dadurch wird unter Umständen der Motor schnell abgewürgt. Bis zu einem gewissen Grad kann dies durch richtiges Gasgeben verhindert werden, da plötzliches Gasgeben ruckartige Bewegungen verursacht, was unangenehm für den Fahrer selbst, mögliche Passagiere und auch schädlich für sonstige Ladungen ist.

In Bezug auf diese unerwünschte Erscheinungen, insbesondere bei Schwerlastfahrzeugen, besteht daher das Problem des Anfahrens bei dem, daß das Fahrzeug durch unachtsames und ungekonntes Fahren keinen Scheiden nehmen soll. Zu diesem Zweck haben einige Hersteller bereits vollautomatische Getriebe eingebaut, die dem Fahrer alle Schaltfunktionen entziehen und auf eine angenommene Anfahrsituation programmiert sind. Dies ist aber sehr teuer; solche Getriebe erfordern eine erhöhte Wartung und trotzdem fallen sie manchmal bei speziellen,

509816/0314 . .- 3 -

2U7949

nicht vorgesehenen Fahrzuständen aus. Andere Hersteller sind daher dazu übergangen, zwischen den Motor und das Getriebe einen Drehmomentwandler zu schalten. Diese Lösung ist aber auch sehr teuer, erfordert einen hohen Wartungsaufwand und verursacht einen ei heblichen Leistungsverlust.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Steuereinrichtung der eingangs geannten Art zu schaffen,durch welche die im einzelnen aufgeführten Nach teile der bekannten Getriebesteuerungen, sei es von Hand sei es automatisch, vermieden werden und die mit einem verhältnismässig geringen Aufwand verwirklicht werden kann.

Diese Aufgabe wird gemäß derjEr findung gelöst, durch einen Drehzahlmesser, dem die Ausgangsdrehzahl des Getriebes zuführbar ist und durch eine Kupplungssteuerung, die auf das Ausgangssignal des Drehzahlmessers anspricht und derart arbeitet, daß die Kupplung in Eingriff ist, sobald die Ausgangsdrehzahl des Getriebes oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt und die ausgerückt ist, sobald die Ausgangsdrehzahl des Getriebes den vorbestimmten Wert unterschreitet.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß es sich um eine Einscheibenkupplung zwischen dem Getriebe und der Antriebsmaschine handelt.

Für den Fa]I, daß die Gänge nicht von Hand direkt geschaltet v/erden, ist die Lösung gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Kupplungen, von denen jede einem Getriebegang zugeordnet ist und mit der der Getriebegang eingelegt wird.

5 0 9 8 1 6 / 0 3 U

Bei der Verwendung in Kraftfahrzeugen ist vorgesehen, daß die Antriebsräder eines Fahrzeuges die an das Getriebe angeschlossene Last bilden.

Um auftretende Laständerungen besser auffangen zu können, ist vorgesehen, daß durch einen (Mindest-) Drehzahlregler, dem die Drehzahl der Antriebsmaschine als Eingangssignal zugeführt wird und der so ausgebildet ist, daß er beim Absinken der Drehzahl der Antriebsmaschine unter einen vorbestimmten Wert die zusätzliche Zufuhr von Kraftstoff freigibt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung, welche ein Rucken und Schleudern der Kupplung vermeidet, ist vorgesehen, daß eine das Drehmoment an der Kupplung steuernde Einrichtung vorgesehen ist, die mit der Drosselsteuerung der Antriebsmaschine in Verbindung steht und die das von der Kupplung übertragbare Drehmoment so steuert, daß es in einem vorbestimmten Größenverhältnis zum abgegebenen Drehmoment der Antriebsmaschine steht.

Für die Leerlaufstellung des Gaspedals ist es günstig, daß ein weiteres Steuerschaltmittel das Einrücken der Kupplung in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselsteuerung löst, wenn die Drosselsteuerung unterhalb der Stellung für die Mindestdrehzahl steht und die Kupplung einrückt, wenn sich die Drosselsteuerung oberhalb der Stellung für die Mindestdrehzahl befindet.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung können den übrigen Patentansprüchen und der Beschreibung entnommen werden.

Fig. 1 zeigt das Drehmoment-Drehzahl-Diacrramm eines Dieselmotors.

— 5 —

509816/03U

2U7949

Fig. 2 zeigt einen Schaltplan einer erfindungsgemäßen Getriebesteuerung.

In Fig. 2 ist ein Schaltplan für die Motor- und Getriebesteuerung gemäß der Erfindung dargestellt, Umsomehr als die Einzelteile dieser Steuerung für sich beliebig unter den bekannten und erhältlichen Typen und Formen ausgewählt werden können, wird hier auf eine detaillierte Darstellung verzichtet; es wird dem Fachmann überlassen, die entsprechend dem jeweiligen Anwendungsfall günstigsten Typen auszuwählen.

Die Drosselsteuerung 1 ist hier als normaler Fußgashebel dargestellt, der über ein übliches Gestänge mit dem Steuerhebel 5 eines Kraftstoffventiles 3 verbunden ist; es wird hier davon ausgegangen, daß es sich um ein Kraftstoffventil eines Motors mit Verdichtungszündung handelt. Ein Drehzahlregler 4 wird in üblicher Weise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl angetrieben, z. B. über ein Antriebszahnrad 6, wobei sich ein Gleitring 7 durch die Wirkung der Schwungkugeln 8 in vertikaler Richtung verschiebt. Dabei bewegt er einen Hebel 9 eines Kniehebels 10, dessen anderer Hebel 11 über ein Gestänge 12 ebenfalls auf den Steuerhebel 5 des Kraftstoffventiles 3 einwirkt. Geeignete, hier nicht gezeigte, bewegungsabsorbierende Mittel sorgen dafür, daß die Gestänge 2 und 12 unabhängig voneinander auf den Hebel 5 einwirken können. Auf diese Weise wird wie üblich die Einstellung des Kraftstoffventils durch die Stellung des Gaspedals 1 oder durch den Drehzahlregler 4 unabhängig gesteuert. Alles dies ist bekannt und bedarf keiner weiteren Erläuterung.

509816/0314

Gemäß dem hier ausgewählten Ausführungsbeispiel werden eine Vielzahl von Reibkupplungen benutzt, mit denen das übersetzungsverhältnis eingestellt werden kann und die ihrerseits hydraulisch gesteuert werden; auf eine Hauptkupplung kann hier ganz verzichtet werden, ausserdem sind eine Vielzahl von Ventilen, hier vier, 16,17,18 und 19, zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses gezeigt. Jedes dieser Ventile wird, wie hier ebenfalls gezeigt, durch einen Elektromagneten 21, 22,23 bzw.24 betätigt. Jeder dieser Elektromagnete ist von einer Quelle S her erregbar,und zwar über parallel geschaltete Steuereinrichtungen wie z.B. Schalter oder Ventile, hier durch 26 und 27 dargestellt, und v/ei tor über einen Handwähler 28. Die Stellung des Wählhebels 29 wird in üblicher Weise durch den Fahrer des Fahrzeuges eingestellt. Abhängig von der Stellung des Wählhebels 29 wird jeweils einer der genannten Llektromagnete über die vorhandenen Leitungen 31,32, 33 und 34 betätigt.

Ein geeigneter Flüssigkeits-Druckerzeuger 41 ist über eine vorhandene Leitung 42 mit einem Druckregler 43 verbunden und mit einer Sammelleitung 44 an Einzelleitungen 46,47,48 und 49 angeschlossen, welche die Verbindung zu jeweils einem Anschluß der Ventile 1fj-19 herstellen. Die Ventile 16-19 sind dann weiter mit der Niederdruckseite des Systems verbunden, über jeweils einen weiteren Anschluß sind die Ventile mittels Druckleitungen 56-59 mit den erwähnten hydraulisch betätigten Kupplungen zur Einstellung des gewünschten Übersetzungsverhältnisses verbunden. Wenn demnach der Wählhebel 29 in der in Fig. 2 gezeigten Stellung ist, dann sind alle Elektromagnete 21-24 abgeschaltet, die Ventile 16-19 befinden sich ebenfalls im Ruhezustand und die Druckflüssigkeit fließt von der Druckquelle 41 direkt zur Niederdruckseite.

5098 16/03U

2AA79A9

Wenn man nun den Wählhebel 29 in die erste Stellung einrückt, dann wird über die Leitung 22 der Elektromagnet 23 erregt und er schiebt das Ventil in seine Betriebsstellung( was man sich in Fig. 2 als ein Verschieben nach links vorstellen kann). Dadurch fließt die Druckflüssigkeit in der Leitung 48 durch die Leitung 58 zu den Betätigungseinrichtungen der Kupplung für den ersten Gang, darauf wird das Getriebe in· üblicher Weise in den ersten Gang geschaltet.

Die Art und Weise, wie mittels solcher Kupplungen ein Getriebe geschaltet werden kann, ist bekannt und z.B. in der US-PS 2 648 992 beschrieben. Eine eingehendere Erläuterung kann hier unterbleiben, da deiser Vorgang im übrigen nicht Gegenstand der vorliegenden Anmeldung ist.

Der Druckregler 43 besitzt eine entsprechend ausgebildete, einstellbare Düsenanordnung 45, deren Einstellung von der Stellung der Drosselsteuerung 1 abhängt und mit der der Druck in der Leitung 44 geregelt wird. Die Regelung selbst erfolgt über eine Regelung der· durch die Leitung 51 zur Niederdruckseite des Systems abfließenden Druckflüssigkeit. Damit ist also der in den Leitungen⁴⁶"⁴⁹ auftretende Druck aovie die jeweils durch Erregung der entsprechenden Ventile 16-19 zu betätigenden Kupplungen festgelegt.

Bei hydraulisch betätigten Getriebekupplungen ist es üblich, daß eine kurze Zeit vergeht, bis der jeweilige Arbeitszylinder gefüllt ist und der durch den Druckregler eingestellte Druck erreicht ist. Aus diesem--Grund spricht der Motor auf ein Niederdrücken der Drosselsteuerung meist schneller an als der Druck und das Drehmoment an der Kupplung anwachsen. Aber bereits kurze Zeit nach der Erhöhung der Motordrehzahl erreicht das Drehmoment an der Kupplung den durch den Druckregler

509816/03U

vorgegebenen Wert, es übersteigt das von dem Motor erzeugte Drehmoment und die Motordrehzahl geht wieder zurück. Eine durch die Linie 52 angedeutete Leitung verbindet die Drosselsteuerung 1 mit der Energiesteuerungseinrichtung 26. Durch diese Einrichtung wird erreicht -oder bezweckt, daß eine Energieabschaltung dann erfolgt, wenn die Drosselsteuerung sich auf oder nahe bei der Nullstellung (Leerlauf) befindet, und daß eine Energieübertragung erfolgt, sobald die Drosselsteuerung überlicherweise ein wenig aus der Null- oder Leerlaufstellung herausbeweyt wird.

Eine bekannte Anordnung 53, die auf den Wert der Ausgangsdrehzahl des Getriebes oder die Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, ist mit der Energiesteuerungseinrichtung 27verbunden. Die Anordnung ist so ausgebildet, daß die Einrichtung 27 gesperrt (Leerlauf) wird, wenn das Fahrzeug auf oder unter einen bestimmten Geschwindigkeitswert gelangt, z.B. 3 Meilen/Stunde, aber die Einrichtung 27 wird leitend, v/enn das Fahrzeug diesen vorbestimmten Wert überschreitet.

Bei den in der Zeichnung gewählten Beispiel sind die Energiequelle S und die nachgeschalteten Teile einschließlich des Handwählers 28 und der Ventilsteuerungsmagnete 21-24 Teile von elektrischen Schaltkreisen. Die Leitungen 46-49 sowie 56-59 sind Druckleitungen , sei es für eine hydraulische Stmerung oder, was auch möglich wäre, für eine Druckluftsteuerung. Die Verbindungen 2,12,50,52 und 55 sind mechanisch. Es sei aber bemerkt, daß allgemein gesehen dieWahl der Kraftübertragung eine Angelegenheit des Konstrukteurs ist, der den gegebenen Umständen Rechnung tragen muß. Im Prinzip sind die Systeme austauschbar.

509816/03U

ünter Bezug auf Fig. 1 und unter der bereits erwähnten Annahme, daß es sich um einen Motor mit Verdichtungszündung handelt, wird nachfolgend die Funktionsweise der Erfindung beschriebene.

Auf der Abszisse in Fig. 1 ist die Motordrehzahl in U/min (RPM) und.auf der Ordinate ist das Drehmoment (Torque) aufgetragen. Die Linie A bedeutet die Leerlaufdrehzahl und die Linie B deutet die normale Betriebsdrehzahl von 2100 U/min an.

Die Kurve C stellt den Drehmoment/Drehzahl-Verlauf des Motors bei Viertel last dar und zeigt, daß unter normalen Betriebsbedingungen das Drehmoment mit der Drehzahl zunächst ansteigt, bis zu einem Optimum und daß bei weiterer Drehzahlerhöhung das Drehmoment weider leicht absinkt. Wenn also bei einer Drehzahl von 21OO U/min an dem Fahrzeug eine Last angreift und die Motordrehzahl dadurch herabgedrückt wird, dann steigt das Drehmoment zunächst an und das trägt dazu bei, daß der dieser Belastungszunahme entgegenwirkt. Wenn aber der optimale Punkt überschritten wird, dann wird auch das Drehmoment mit der Drehzahl kleiner und das Fahrzeug käme ohne zusätzliche Maßnahmen schnell zum Stehen.

Das von dem Motor entwickelte Drehmoment hängt natürlich bei jeder Drehzahl von der Stellung der Drosselsteuerung ab. Um nun sicherzustellen, daß das in einem bestimmten Drehzahlbereich bei jeder Stellung der Drosselsteuerung erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder des Getriebes übertragen wird, und zwar ohne Rucken, bei. Sehaltvorgängen oder ,wenn das Gaspedal zu schnell soder zu plötzlich betätigt wird, istes wünschenswert, daß die Fähigkeit der Kupplung ein bestimmtes Drehmoment übertragen zu können darüber

-1O-

509816/0314

2U7949

liegt, aber nicht mehr als notwendig, d.h. als die Fähigkeit des Motors bei allen Drehzahlen und bei einem bestimmten Punkt der Drosselsteuerungseinstellung. Dies v/ird durch die unterbrochene Linie D in Fig. 1 angedeutet.

Wenn nun das Fahrzeug steht und der Motor dreht im Leerlauf, dann ist gemäß Fig. 2 die Drosselsteuerung 1 in ihrer Nullstellung und öffnet den Schalter 26, der Geschwindigkeitsanzeiger 53 meldet Fahrzeugstillstand und öffnet den Schalter 27. Damit sind alle Venti!magnete 21-24 abgeschaltet,und die Ventile befinden sich in der dargestellten Position. Damit befindet sich auch keine Kupplung in Eingriff,und das Getriebe ist in seiner neutralen Stellung. Dies gilt unabhängig von jeder Stellung des Wählhebels 29, da die Energiequelle S abgeschaltet ist. Daher kann der Wählhebel in jede der möglichen Stellungen gebracht werden, ohne daß damit ein Schaltvorgang oder eine Betätigung des Getriebes vorgenommen würde. Wenn man aber das Gaspedal herunterdrückt, dann wird der Schalter 26 geschlossen und die Energiequelle S wird an den Handwähler 28 angeschaltet; befindet sich der Wählhebel in seiner ersten Stellung, dann kann der Elektromagnet 23 zur Betätigung des Ventils 18 anziehen. Dadurch gelangt der Druck zu der ersten Kupplung und diese wird betätigt. Gleichzeitig wird durch das Niederdrücken des Gaspedals bzw. der Drosselsteuerung der Druckregler im Sinne einer Druckerhöhung in der Leitung 44 betätigt, wobei die Druckerhöhung eine Funktion des Niederdrückens des Gaspedals ist, dadurch wird in ähnlicher Weise eine Kraft zur Steugerung des Maßes des Kupplungseingriffes erzeugt.

Damit wird verständlich, daß die entsprechenden Parameter so gewählt werden, daß bei einer bestimmten Gaspedalstellung das übertragbare Drehmoment der voll eingerückten Kupplung etwas höher, etwa 10 - 30%, als das unter

509816/0314 _ „ _

2U7949

- 11 -

normalen Umständen in diesem Gang von dem Motor erzeugte Drehmoment liegt. Weiterhin gilt, daß der hier erzeugte und an den Kupplungszylindern anstehende Öldruck eine Funktion der Einstellung der Drosselsteuerung 1 ist, so daß bei jeder gewählten Drosselsteuerungsstellung die Kupplungsdrehmomentkurve (D in Fig. 1) eine gerade Linie ist, deren Abstand von der Abszisse (d.h. Größe) durch die Stellung der Drosselsteuerung gegeben, die aber unabhängig von der Motordrehzahl ist.

Da also die Drehmomentübertragungsfähigkeit der im Eingriff befindlichen Kupplung durch die Stellung des Gaspedals bestimmt ist, versteht es sich, daß beim Start, d.h. wenn das Fahrzeug stillsteht und die Drosselsteuerung nur ein wenig gedrückt wird, die Kupplung in der gleichen Weise schleift wie bei Pedalsteuerung und bei wachsender Drehzahl des Motors. Nach einer kurzen Verzögerung, während der sich der Arbeitszylinder der Kupplung füllt, wächst der Kupplungsdruck und damit die Drehmomentaufnahmefähigkeit, und zwar über das Motordrehmoment hinaus, dadurch wird die Motordrehzahl wieder gedrückt. Die Kupplung schleift zwar noch, aber in dem Maße wie das Kupplungsdrehmoment wächst, beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen.

Mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeuges wächst auch die Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf die Motordrehzahl und das Schleifen der Kupplung wird geringer. Auf diese Weise wird das Fahrzeug weich und ohne Rucken in Fahrt gebracht so wie es bei direkter Hand- bzw. Fußsteuerung durch einen vorsichtigen und guten Fahrer geschehen würde.

Wenn im Zeitraum des Startens das Fahrzeug auf ein wesentliches Hindernis stoßen würde, z.B. eine

- 12 -

509816/0314

nennenswerte Steigung, dann würde das erforderliche Drehmoment größer und der Motor würde bis zur Leerlaufdrehzahl heruntergedrückt. Hier würde ein guter Fahrer mehr Gas geben, bei einem schlechten oder untätigen Fahrer ermässigt sich die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl, aber der Drehzahlregler erfasst diesen Zustand und veranlasst eine entsprechende Erhöhung der Kraftstoffzufuhr. Das heißt der Drehzahlabfall wird an einer Leerlauflinie * gestoppt und das Drehmoment wird wird entlang dieser Linie bis zu dem durch die Kupplungsdrehmomentlinie D erlaubten Wert erhöht, so wird ein Abwürgen des Motors verhindert. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wächst diese auch in Bezug auf die Motordrehzahl, das Schleifen der Kupplung nimmt ab und das Fahrzeug startet weich.

Während des Schaltens ist das auf die im Eingriff befindliche Kupplung wirkende Drehmoment (die Richtung ist davon abhängig, ob herauf- oder heruntergeschaltet wird) abhängig von der Stellung des Gaspedals. Daher muß das erforderliche Kupplungsdrehmoment für die Synchronisation des Schaltens ein wenig größer sein als das Ausgang sdrehmoment des Motors bei der gegebenen Drosselstellung, dadurch kommt es zu einem weichen Schalten.

Wenn im Betrieb eine Gefällstrecke befahren wird, dann lässt der Fahrer das Gaspedal los und öffnet damit den Schalter 26, dadurch wird das Getriebe nicht in die neutrale Stellung gebracht, vielmehr reagiert es nun auf den die Fahrzeuggeschwindigkeit abtastenden Fühler 53, und zwar über den Schalter 27, so daß das Getriebe mit dem gewählten Gang weiterbetrieben wird und so der Motor für die Bergabfahrt bremsen kann.

Wenn nun das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird und

- 13 -

509816/03U

das Gaspedal 1 in seine Nullage zurückkehrt, dann sind beide Schalter 26 und 27 geöffnet,und die Elektromagnete 21-24 sind abgeschaltet.

Damit kehren auch die Ventile 16-19 und folglich das Getriebe in seine neutrale Lage zurück, auch wenn dabei der Wählhebel 29 in der gewählten Stellung bleibt.

Wenn und sobald das Gaspedal zur Erzeugung eines stärkeren Drehmoments niedergedrückt wird, dann spricht der Druckregler 43 entsprechend der Stellung des Gaspedals an und verursacht einen stärker werdenden Druck in der Leitung 44 und damit an der gerade in Kingriff stehenden Kupplung. Auf diese Weise ist also dafür gesorgt, daß die jweils im Betrieb befindliche Kupplung stets mit genügender Kraft angedrückt wird, so daß das jeweils von dem f!otor erzeugte Drehmoment aufgenommen werden kann.

Wenn aber der Fahrer die Drosselsteuerung sehr plötzlich betätigt, dann ist durch das schon beschriebene verzögerte Ansprechen gewährleistet, dass das Einrücken der Kupplung bis zu einem gewissen Punkt hinter dem Motor zurückbleibt, die Kupplung schleift wiederum anfangs ein wenig und stabilisiert sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit.

Damit wird ein Rucken, insbesondere bei den Langsamfahrstellungen vermieden, was wiederum eine weitaus geringere Beanspruchung im Fahrfluß bedeutet.

Es sei betont, daß.durch die Anwendung dieses Systems das normale Verhalten der Reibkupplungen .in Bezug auf das Schalten nicht beeinträchtigt, vielmehr werden diese. Vorgänge im Sinne einer größeren Effektivität günstig beeinflusste .'-::..■ ...-.■

- 14 -

5-098 16/03 U "Γ Λ

In der vorausgegangenen Beschreibung wurde erwähnt, daß jede der Druckleitungen 56-59 zu einer Kupplung iliinrt und mit dieser im Betrieb verbunden ist, welche einem bestimmten Gang des Getriebes zugeordnet ist.Stirnradgetriebe, die nicht mit einer Zwangsmitnahme ausgerüstet sind, wie Reib- oder Magnet-Getriebe, Planetengetriebe oder Reibriemen sind solche Getriebe. Wenn es sich jedoch um Getriebe mit Zwangsmitnahmekupplungen handelt, z.E Klauenkupplungen mit Synchronringen, mit denen der Gang eingestellt wird und bei denen nur eine Kupplung mit Kraftschluß, z.b. Reibkupplung, die Hauptkupplung darstellt, dann führen die Druckleitungen 56-59 zu den bekannten hydraulischen Linrichtungen, mit denen entsprechend die Hauptkupplung und die Gangschaltung in bekannter Weise betrieben werden.

- 15 -

509816/03U

Claims

Patentansprüche

1. Steuereinrichtung für ein Getriebe, das über Mindestens eine Kraftschlußkupplung von einer Antriebsmaschine angetrieben wird und im Betrieb mit einer Last verbunden ist, gekennzeichnet durch einen Drehzahlmesser, dem die Ausgangsdrehzahl des Getriebes zuführbar ist und durch eine Kupplungssteuerung, die auf das Ausgangssignal des Drehzahlmessers anspricht und derart arbeitet, daß die Kupplung in Eingriff ist, sobald die Ausgangsdrehzahl des Getriebes oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt und die ausgerückt ist, sobald die Ausgangsdrehzahl des Getriebes den vorbestinimten Wert unterschreitet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich um eine Einscheibenkupplung zwischen dem Getriebe und der Antriebsmaschine handelt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Kupplungen, von denen jede einem Getriebegang zugeordnet ist, der durch diese ausrückbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder eines Fahrzeuges die an das Getriebe angeschlossene Last darstellen.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen (Mindest-) Drehzahlregler, dem die Drehzahl der Antriebsmaschine als Eingangssignal zuführbar ist und der so ausgebildet ist, daß er beim Absinken der Drehzahl der Antriebsmaschine unter einen vorbestimmten Wert die zusätzliche Zufuhr von Kraftstoff freigibt.

5098 16/03 U " ™ '

6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Drehmoment an der Kupplung steuernde Einrichtung vorgesehen ist, die mit der Urosselsteuerung der Antriebsmaschine in Verbindung steht und die das von der Kupplung übertragbare Drehmoment so steuert, daß es in einem vorbestimmten Größenverhältnis zum abgegebenen Drehmoment der Antriebsmaschine steht.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Steuerschaltmittel

(26) die Kupplung in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselsteuerung (1) löst, wenn die Drosselsteuerung (1) unterhalb der Stellung für die Mindestdrehzahl steht und die Kupplung einrückt, wenn sich die Drosselsteuerung oberhalb der Stellung für die Mindestdrehzahl befindet.

8. Steuereinrichtung für ein Getriebe, das über mindestens eine Kraftschlußkupplung von einer Antriebsmaschine angetrieben wird,im Betrieb mit einer Last verbunden ist, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Drosselsteuerung (1) für die Antriebsmaschine und eine Kupplungssteuerung, die in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselsteuerung die Kupplung dann einrückt, wenn die Stellung der Drosselsteuerung einer Ausgangsdrehzahl der Antriebsmaschine entspricht, die einen vorbestimmten Wert überschreitet und die die Kupplung dann ausrückt, wenn die genannte Drehzahl unterhalb eines bestimmten Wertes liegt.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es sich um eine Einscheibenkupplung zwischen dem Getriebe und der Antriebsmaschine handelt.

- 17 -

509816/03U

1ö, Einrichtung nach Anspruch S, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Kupplungen, von denen jede einem Getfiebegang zugeordnet ist und mit der der Getriebegang einlegbar ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 8 _r dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder eines Fahrzeuges die an das Getriebe angeschlossene Last bilden.

12. Einrichtung nach Anspruch 8_f gekennzeichnet durch einen (Mindest-) Drehzahlregler, dem die Drehzahl der Antriebsmaschine als Eingangssignal zugeführt wird und der so ausgebildet ist_f daß er beim Absinken der Drehzahl der Antriebsmaschine unter einen vorbestimmten Wert die zusätzliche Zufuhr von Kraftstoff freigibt.. ·

13. Einrichtung nach Anspruch S oder 12, dadurch gekennzeichnet» daß eine das Drehmoment an der Kupplung steuernde Einrichtung vorgesehen ist, die mit der Drosselsteuerung, der Antriebsmaschine in Verbindung steht und die das von der Kupplung übertragbare Drehmoment so steuert, daß es in einem vorbestimmten Größenverhältnis zum abgegebenen Drehmoment der Antriebsmaschine steht.

14. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 10 für ein mehrgängiges Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff zufuhr mittels einer Brosselsteuerung (1) über ein Kraftstoffventil (3) regelbar ist, daß ein Druckregler (43i mit der Drosselsteuerung so verbundenist, daß mit einer vermehrten Kraftstoffzufuhr eine Erhöhung des Druckes einhergeht _t daß'eine Vielzahl von Ventilen (16-19} über Verbiridungsleitungen (44,46-49 individuell mit dem Druckregler verbunden ist, daß diese Ventile so steuerbar sind, daß sie im ersten Zu-

- 18 -

509816/03H^{: c} ' ^:

— is ~ ι

stand. Jewells den Druck zu einer zugehörigen Kupplung leiten und ein Einrücken derselben verursachen und das die Ventile im anderen Zustand sperren und so die Kupplung ausrücken und daß Steuermittel C21-24I zur Betätigung der Ventile vorhanden sind.

15* Hinrichtung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die Parallelschaltung zweier Schalter (26,27), von denen der eine C26J in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselsteuerung (1> steuerbar ist und somit zur Steuerung der Getriebekupplung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl dient und von denen der andere (27} in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbar ist und somit zur Steuerung der Getriebekupplung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit dient.

16. Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15,gekennzeichnet durch einen Schalter (26), der das Ausrücken' der Kupplung veranlasst» sobald die Drosselsteuerung. (1); in der Leer lauf stellung ist und das Einrücken der Kupplung veranlasst, sobald die Drosselsteuerung ausserhalb der Leerlaufstellung ist.

17. Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15, gekennzeichnet durch einen Schalter (27), der das Einrücken der Kupplung veranlasst, sobald die Ausgangsdrehzahl des Getriebes einen vorbestimmten Wert überschreitet und der das Ausrücken beim unterschreiten der genannten Drehzahl veranlasst.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14-17, dadurch gekennzeichnet, daß der (Mindest-) Drehzahlregler (4) in Abhängigkeit von der Ausgangsdrehzahl der Antriebsmaschine mit dem Kraftstoffventil (3) in der Weise verbunden Ist, daß die Kraftstoffzufuhr bei dem Auftreten einer zusätzlichen Last unabhängig von der handbetriebenen Drosselsteuerung erhöhbar ist.

509818/03U

, Λ.

Leerseite