AT135389B - Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge.

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AT135389B
AT135389B AT135389DA AT135389B AT 135389 B AT135389 B AT 135389B AT 135389D A AT135389D A AT 135389DA AT 135389 B AT135389 B AT 135389B
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Austria
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torque
drive
clutch
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hydraulic
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Inventor
Oskar Hans Ing Hacker
Original Assignee
Austro Daimler Puchwerke Ag
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Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  AutriebsanordnungfürKraftfahrzeuge. 



   Gegenstand der   Erfindung ist   eine   Antriebsanordnung   für Kraftfahrzeuge, die im wesentlichen einerseits aus einem   Drehmomentwandler   (z. B. einem hydraulischen oder elektrischen Getriebe) und anderseits einer direkten Kupplung besteht, derart, dass ein wahlweiser Betrieb mit Drehmomentwandler 
 EMI1.1 
   momentwandler   (Getriebe) der Betrieb dem wechselnden Widerstand der Fahrbahn angepasst wird. 



   Zweckmässig ist eine Ausführungsform   der Antriebsanordnung, bei welcher der   Betrieb mit dem Drehmomentwandler auf den Bereich   erhöhten Drclhmomentbcdarfes, wie insbesondere   auf Anfahren,   Bsschleunigungsfahrt, Bergfahrt beschränkt wird, wogegen ausserhalb   dieses Bereiches-d. i. normaler- 
 EMI1.2 
 bzw. höherem Wirkungsgrad ausgeführt wird. 



   Bei der Antriebsa nordnung gemäss der Erfindung dient sonach die Kupplung für den sogenannten 
 EMI1.3 
 bzw.   Schlupfkupplungen.   Für die Antriebsanordnug gemäss der Erfindung sind daher auch sowohl mechanische als   auch @lektrische bzw. elektromagnetische als auch hydraulische Kupplungen   anwendbar. 



   Es sind Einrichtungen bakannt, bei denen zwischen einer Vorbrennungskraftmaschine und dem 
 EMI1.4 
 



   Bei der Antriebsanordnung gemäss der Erfindung ist die Anordnung so getroffen, dass Drehmomentwandler (Getriebe) und direkte   Kupplung   bzw. Kupplung für den direkten Gang jeder für sieh die Antriebsverbindung herstellen kann, wobei die   direkte Kupplung selbsttätig   in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und vom verlangten   Drehmoment   zu-oder abgeschaltet wird. Gemäss der Erfindung wird sonach der Übergang von Getriebefahrt (Drehmomentwandlung) auf direkte Kupplungsfahrt (direkter Gang ohne Drehmomentwandlung) selbsttätig in Abhängigkeit vom Geschwindigkeits- und Drehmomentbedarf bewirkt. Dadurch ist der Zeitpunkt der Umschaltung von der   Willkür   des Fahrers unabhängig gemacht.

   Es ist dabei gleichgültig, ob der   Auslösemechanisn'. us das Gestänge einer mechanischen   Kupplung betätigt oder den Stromkreis einer elektrischen bzw.   elektromagnetischen Kupplung schliesst   oder die   Füllungs-und Entleerungsvorriehtung   oder die Umfüllvorrichtung der hydraulischen Einrichtung betätigt. Eine solche Antriebseinrichtung kann leicht so ausgebildet werden, dass der Übergang von einer Betriebsart auf die andere Betriebsart   selbsttätig bewirkt   wird, wenn der Bereich des besten Wirkungsgrades der jeweiligen.   Antriebsart überschritten   wird. 



   Die selbsttätige   Umschaltung     kann   auf verschiedene Weise bewirkt werden, und die Antriebsanordnung kann so ausgebildet werden, dass der Übergang auch ohne Pausen vor sich geht. Wesentlich ist jedoch, dass die   Umschaltung   in   Abhängigkeit   von der Fahrgeschwindigkeit bzw. von der Drehzahl des Motors und vom   Drehmoment   bewirkt wird, u. zw. derart, dass erst bei Unterschreitung einer voraus 

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 bestimmten Drehzahl des Motors von direkter Kupplungsfahrt auf   Gstriebefahrt   mit   Drehmoment-     wandlung     umgeschaltet   wird bzw. erst bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl von Getriebefahrt 
 EMI2.1 
 bzw.

   dem verlangten Antriebsdrehmoment oder   zweckmässiger   in Abhängigkeit von   d ? r Reaktion dieses   Momentes auf das Fahrgestell od. dgl. 



   Die   Abhängigkeit der Umsehaltung nicht nur   in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, 
 EMI2.2 
 abhängig, weil es jedenfalls bei Vollgas seinen grössten Wert erreicht. Es ist aber auch abhängig vom Vakuum im Saugrohr, das bei Vollgas den kleinsten Wert erreicht. 
 EMI2.3 
 die Saugspannung im Saugrohr oder beide ausnutzen. 



   Man kann aber auch für   die Umschaltung in Abhängigkeit   von dem   Drehmoment     Reaktionskräfte   ausnutzen. So erzeugt der Antrieb an den Befestigungspunkten des Antriebsgehäuses   Reaktionskräfte,   welche proportional dem Drehmoment sind. Die durch solehe Reaktionskräfte hervorgerufenen   Bp-   
 EMI2.4 
 
Ferner kann man für   d : e Umsehaltung   in   Abhängigkeit   von dem Drehmoment   Einrichtungen   benutzen, wie sie für Torsionsmessungen (Torsionsdynamometer) bekannt sind. 



   Auch ist es   möglich,   den Reaktionsdruck   der Motorbefestigung am   Rahmen für die Umschaltung heranzuziehen usf. 
 EMI2.5 
 von dem Drehmoment auf elektrischem Wege durch den Zeiger eines Geschwindigkeitsmessers beeinflusst wird, der bei Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit den Kontakt für einen   Stromkreis schliesst,   der die Ausschaltung des Getriebes und die Einschaltung der direkten Kupplung bewirkt, wenn ein in Serie mit diesem Kontakt geschalteter zweiter Kontakt, der durch den   Gashebel   betätigt wird, in Kontaktstellung gelangt, z. B. in der Vollgasstellung des Gashebels. 



   In der Zeichnung ist 1 der Motor mit dem Vergaser   2.   Zwischen Achsantrieb 3 und Motor 1 ist ein Getriebe, zweckmässig ein hydraulisches Getriebe   4,   und eine   direkte Kupplung j eingeschaltet.   6 ist 
 EMI2.6 
   verstärkt und daher seine Leistung vergrössert wird. 7 ist ein Tachometer, das durch die biegsame Antriebs-   welle 8 vom Achsantrieb. 3 angetrieben wird. 9 ist eine Batterie, welche über Kontakte 10, 11 sowie über den Zeiger 12 des Tachometers und den als aus zwei leitenden   Segmenten 1-',   und 14   bestehenden Schleif-   
 EMI2.7 
 Kontakt 10 geschlossen.

   Der Eisenkern 17 wird angezogen, das Gestänge in der   Richtung     zum SolenoId 15   bewegt, was ein Ausschalten des Getriebes und Einschalten der Kupplung bewirkt. b) Verzögerungsfahrt unter Last. 



   Wenn auf einer Steigung der   Fahrtwiderstand wächst urd   die   Fahrgschwindigkeit trotz Vollgas-   
 EMI2.8 
 brochen, weil der Tachometerzeiger   12   das leitende Skalensegment 14 verlässt. An Stelle dieses   Kupplungs-   stromes wird durch den Zeiger und das leitende Skalensegment 13 der Stromkreis über den Kontakt 11 und das Solenoid 16 geschlossen, wodurch das hydraulische Getriebe eingeschaltet und die Kupplung ausgeschaltet wird. 



   Die   Schaltanordnungen   sind dabei so getroffen, dass   eine tberdeckung der Schaltvorgänge zur   Vermeidung einer Unterbrechung in der Kraftübertragung vorgesehen ist. Es wird z. B. das hydraulische 
 EMI2.9 
 

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 EMI3.1 
 



   Der Gashebelkontakt kann ersetzt werden durch einen Kontakt, der von der Grösse des Unterdruckes abhängig ist. Eine beispielsweise Ausfüllung besteht darin, dass am Saugrohr ein kleiner Zylinder angebracht wird, in dem ein Kolben spielt, der durch eine Feder oder durch den äusseren Luftdruck belastet ist. Steigt das Saugrohrvakuum bei Fahrt mit halber Last oder im Leerlauf, so wird der Kolben angesaugt und öffnet den Kontakt. Sinkt das   Saugrohrvakuum   bei Vollastfahrt, so drückt die belastende Feder den Kolben gegen den Kontakt und   schliesst   den Stromkreis. 



   Die Anordnung eines   Gashebelkontaktes   an Stelle eines Vakuumkontaktes ist in jenen Fällen vorzuziehen, wo Dieselmotoren zum Antrieb verwendet werden, bei denen eine Erfassung des Saugrohrvakuums schwierig ist. 



   Die oben erwähnten Möglichkeiten, für die Umschaltung in Abhängigkeit vom Motor-oder An- 
 EMI3.2 
 kontakt) mit dem Nebenkontakt für das Auffüllen des hydraulischen Getriebes bleibt unverändert wie bei der beschriebenen Anordnung. Die Aufhängung des Motors wird derart   durchgebildet,   dass die eine der drei Pratzen (z. B. die rechte hintere) auf einer Feder aufruht. Die Spannung dieser Feder ist so bemessen, dass sie zwar das Gewicht des   Motors trägt,   dass sie aber um ein Geringes nachgibt, wenn der Anteil der Antriebsreaktion als Zusatzkraft auf sie wirkt. Der Motor wird dadurch eine kleine Bewegung machen, die dazu ausgenutzt wird, den zweiten Kontakt zu schliessen. 



   Dieselbe federnde Einrichtung kann bai der Befestigung des   Treibzihnradgehäuses   an der Achse vorgesehen werden, derart, dass die Antriebsreaktion die etwas federnde Aufhängung verlagert und dadurch einen   Kontakt schliesst.   



   Die Einrichtungen für das Auslösen und Einrücken der Kupplung für den direkten Gang rein mechanischer oder rein hydraulischer Bauart können in bekannter   Weise durch Gestänge   (für mechanische) oder durch Hähne, Ventile oder Schieber (für das Füllen und Entleeren der hydraulischen Kupplung) so angeordnet werden, dass die mechanischen   Btätigungsglieder   von einem Elektromagneten bedient werden, dessen Steuerstrom ebenso von den   Gashebel-und Geschwindigkeitskontakten geschaltet wird,   wie es oben für den Betätigungsstrom der elektromagnetischen Kupplung beschrieben wurde. 



   Für das Füllen und Entleeren des hydraulischen Getriebes und der hydraulischen Kupplung oder für das   Umfüllen   der   Übertragungsflüssigkeit   vom hydraulischen Getriebe auf die hydraulische Kupplung kann Druckluft verwendet werden, die am Fahrzeug, z. B. für   Bremszwecke,   vorhanden ist, es kann aber auch das Saugrohrvakuum des Motors zu diesem Zwecke herangezogen werden. Es sind auch Anordnungen denkbar, wo das Füllen und Entleeren durch   Verdrängerkolben   bewirkt wird, die entweder direkt durch einen Elektromagneten oder indirekt durch ein elektrisch gesteuertes   Vakuumventil   unter Benutzung des Saugrohrvakuums bewegt werden. 



   Da gewisse hydraulische Getriebe im gefüllten Zustand dann, wenn sie von hinten angetrieben werden oder wenn ihre Funktion als Drehmomentswandler durch Einschalten der Kupplung für den direkten Gang aufhört, infolge der irregulären Flüssigkeitsströmungen beträchtliche Kraft absorbieren, besteht die Möglichkeit, sie als Flüssigkeitsbremse bei langer Gefällsfahrt zu benutzen. 



   Zu diesem Zwecke wird die Steuerung der Füllvorrichtung auch von der Bewegung des Handbremshebels abhängig gemacht, so dass im Falle der Bremsbetätigung bei Fahrt mit direktem Gang das 

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 Getriebe gefüllt wird und somit   Zusatzbremsung ergibt. Nach Aufhören   der Bremsbetätigung wird das Getriebe, wenn Weiterfahrt mit dem direkten Gang stattfindet, wieder entleert. 
 EMI4.1 
 es vorteilhaft,   den hiezu erforderlichen Kühler derart mit dem Motorkühler zu ver@inigen, dass die Wirkung   des Ventilators und der Luftführung auch dem   Getriebekühler zugute kon. nit.   



   Der Forderung, die Umschaltung von Kupplung   auf Getriebefahrt in Abhängigkeit von Dreh-   moment und Geschwindigkeit zu bewirken, kann auch i folgender Weise entsprochen worden: Wird für die Kupplung des direkten Ganges nicht eine mechanische, sondern eine hydraulische   Kupplung ver-   wendet, so ist es möglich, von dieser Kupplung aus den Umschaltvorgang zu steuern. Hydraulische Kupp- 
 EMI4.2 
 zurutschen. Vom Primärteil und vom Sekundärteil der Kupplung wird nun ein tourenzählerartiges Instrument angetrieben ; übersteigt die Differenz der beiden Zeiger den zulässigen Schlupf von beispiels- 
 EMI4.3 
 Drehmoment bewirkt wird.

Claims (1)

  1. 3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb mit Dreh- EMI4.4 schreiten einer voraus bestimmten Drehzahl des Motors von direkter Kupplungsfahrt auf Getriebefahrt mit Drehmomentwandlung umgeschaltet wird bzw. bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl von EMI4.5 Drehmoment bzw. dem verlangten Antriebsmoment.
    7. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen l bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehmoment- wandler ein hydraulisches oder elektrisches Getriebe dient. EMI4.6 des Drehmomentes auf das Fahrgestell edcr auf das Antriebsgehäuse oder eine Torsionseinreichtung zur Betätigung des Umsehaltmechsnismus ausgenutzt ist.
    9. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung EMI4.7 bewirkenden Stromkreises bewirkt wird.
    11. Antriobsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch beim Über- EMI4.8
AT135389D 1932-10-21 1932-10-21 Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge. AT135389B (de)

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