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Selbsttätig schaltendes Stufengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Um den Antrieb von Fahrzeugen der Eigenart von Verbrennungskraftmaschinen anzupassen verwendet man in den meisten Fällen Stufengetriebe, deren einzelne Getriebestufen vom Fahrer dem jeweiligen Fahrzustand entsprechend geschaltet werden. Da durch das willkürliche Schalten der
Fahrer von seiner Aufgabe, die Fahrbahn zu beobachten bzw. das Fahrzeug zu lenken, abgehalten und die richtige Ausnützung des Motors in Frage gestellt wird und zudem besonders bei schweren An- trieben und oftmaligem Schalten, z. B. im Stadtverkehr, eine nicht unbeträchtliche körperliche Arbeit geleistet werden muss, ist es wünschenswert, das handbetätigte Schalten zu vermeiden bzw. die Schal- tung sebsttätig durchzuführen.
Es sind selbsttätig schaltende Stufengetriebe bekannt geworden, welche in Abhängigkeit vom übertragenen Drehmoment oder von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder in Abhängigkeit von beiden schalten. Für solche Vorrichtungen sind eine Reihe von Anordnungen vorgeschlagen worden, die entweder komplizierte Elemente verwenden oder solche bewährter Art in praktisch nichentsprechender Art zur Wirkung bringen wollen. Insbesonders sind Einrichtungen bekannt geworden, bei denen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges Schaltmuffen durch Fliehkraftregler in gleicher Art wie bei Handschaltung betätigt werden oder bei denen Überholkupplungen in den einzelnen Schaltstufen vorgesehen sind, die durch getrennt angeordnete oder eingebaute Fliehkraftregler zur Funktion gebracht werden.
Die Erfindung hat ein Stufengetriebe zum Gegenstand, dessen Stufen in Abhängigkeit von der Drehzahl der austreibenden Welle bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeuges selbsttätig schalten, wobei nur einfache Elemente bekannter Art in betriebssicherer Anordnung kombiniert sind.
Die Zahnräder der Übersetzungsstufen sind ständig in Eingriff, wobei erfindungsgemäss die einzelnen Stufen je über eine selbsttätige Reibungs-oder Synchronisierkupplung einer an sich bekannten Bauart, welche in Abhängigkeit von der Drehzahl der Abtriebswelle bzw. von der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch schaltet, mit der Abtriebswelle bzw. den getriebenen Fahrzeugrädern in Verbindung stehen. Diese Kupplungen sind so beschaffen, dass sie bei stillstehender Abtriebswelle offen sind und erst bei bestimmten, für-die einzelnen Übersetzungsstufen verschiedenen Drehzahlen der Abtriebswelle schliessen.
Damit jeweils nur eine einzige der Übersetzungsstufen wirkt, ist erfindungsgemäss in den Kraftweg vor oder nach der selbsttätigen Reibungs-oder Synchronisierkupplung eine Überholkupplung irgendeiner an sich bekannten Bauart eingeschaltet. Dadurch wird erreicht, dass nur jene Übersetzungsstufe wirklich Kraft überträgt, deren Reibungs-oder Synchronisierkupplung bei derjenigen Drehzahl der Abtriebswelle schaltet, welche der jeweiligen Drehzahl dieser Welle nach unten zunächst liegt.
Die Übersetzungsstufe mit höchster Gesamtübersetzung kann auch ohne selbsttätig schaltende Reibungs- oder Synchronisierkupplung ausgeführt werden, wenn sie schon bei Stillstand der Abtriebswelle, also beim Anlauf, eingeschaltet sein soll, wie es im Fahrzeugbetrieb die Regel ist ; sie muss aber die eventuell sperrbare Überholkupplung erhalten. Der austreibende Teil dieser Überholkupplung ist alsdann mit der Abtriebswelle oder einer mit dieser in Verbindung stehenden Zwischenwelle auf Drehung fest verbunden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1 und 2 der Zeichnung schematisch dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch das Getriebegehäuse, Fig. 2 einen Querschnitt durch dasselbe.
Auf der antreibenden Welle 1, welche z. B. über eine vom Fahrer nach Belieben schaltbare Reibungskupplung einer bekannten Bauart mit dem Antriebsmotor in Verbindung steht, sitzen aufgekeilt die antreibenden Räder der hier beispielsweise drei ersten Übersetzungsstufen 5, 6, 19, 18, 12,
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3, 19, 18, 2 ; vierter Gang : 1, 2 direkt.
Da die Übersetzungsstufe mit grösster Gesamtübersetzung in der Regel zum Anfahren dient, ist es vorteilhaft, wie im Ausführungsbeispiel, diese Übersetzungsstufe ohne selbsttätig schaltende Reibungs-oder Synchronisierkupplung auszuführen. Der austreibende Teil 8 der Überholkupplung 9 ist dementsprechend auf die Zwischenwelle 3 direkt aufgekeilt. Da ferner der direkte Gang, oder all- gemeiner die Übersetzungsstufe mit der kleinsten Gesamtübersetzung, oberhalb einer bestimmten
Drehzahl der Abtriebswelle ständig wirksam eingeschaltet bleiben soll, kann bei diesem erfindungs- gemäss die Überholkupplung wegfallen, wenn auf eine Freilaufwirkung im letzten Gang verzichtet wird.
Im Ausführungsbeispiel enthält dementsprechend das auf die Welle 1 aufgekeilte Rad 15 gleich- zeitig die eine Hälfte der Fliehkraftkupplung 37, 22,25, 31, 28, deren andere Hälfte mit der Welle 2 verbunden ist.
Die Wirkungsweise des Getriebes in der Ausführung des Beispieles ist die folgende : Im Still- stand und während des Anfahrens besteht ein Kraftweg mit fester Übersetzung entsprechend der Über- setzungsstufe mit grösster Gesamtübersetzung von der Antriebswelle 1 über das Radpaar 5,6, die Überholkupplung 9,6, welche im Sinne des Antriebes greift, die Zwischenwelle 3 und das Räderpaar 19,
18 auf die Abtriebswelle 2. Die Reibungs-oder Synchronisierkupplungen der drei übrigen Übersetzungs- stufen sind dabei im Ausführungsbeispiel durch die Federn 29,30 und 31 offen gehalten, so dass sich die Radkörper 64 und 65 auf der Welle 3 frei drehen können.
Die Reibungs-oder Synchronisier- kupplungen sind erfindungsgemäss so eingestellt, dass sie, nach fallenden Gesamtübersetzungen der zugeordneten Stufen geordnet, bei steigender Drehzahl der Abtriebswelle der Reihe nach einschalten.
Im Ausführungsbeispiel schaltet also bei steigender Drehzahl der Welle 2 bzw. 3 zuerst die Kupplung 20, dann 21 und zuletzt die Kupplung 22 ein. Das Einschalten wird bei der im Beispiel vorgesehenen Flieh- kraftlmpplung durch verschieden schwere Schwungmassen 26,27, 28 im Zusammenwirken mit ver- schieden starken Federn 29, 30, 31 bewirkt. Sobald z.
B. bei der Drehzahl Mj der Welle 2 die Flieh- kraft von 26 die Federkraft von 29 überwiegt, gleiten zunächst unter steigendem Anpressdruck die
Kupplungskörper 64 und 20 aufeinander, wobei die Überholkupplung 14 die Radteile 64 und 1.'3 mit gleicher Drehzahl kuppelt und die zwischen 64 und 20 entstehende Reibungskraft auf das Rad 1.'3 über- trägt, so dass das im Schaltmoment rascher als 3 laufende Rad la'samt der Welle 1 und dem Motor abgebremst, die Wellen 3 und 2 samt dem mit ihnen verbundenen Wagen etwas beschleunigt werden, bis sich 3 und 13 auf gleicher Drehzahl befinden und der Schluss der Reibungskupplung hergestellt wird.
Von diesem Augenblick an erfolgt die Kraftübertragung von 1 über 12, 1. 3, 14, 64,20 nach 3 und den Abtrieb 2, also mit der Stufe II entsprechend geringerer Gesamtübersetzung.
Sobald 1 gegen 3 durch das Anpressen der Kupplung 20 verzögert wurde, hat sieh die Überhol- kupplung 9 gelöst, so dass nun 6 gegen 8 frei nacheilt. Wenn die Drehzahl der Abtriebswelle über Mj steigt, dann bleibt zunächst der vorhandene Schaltzustand, d. h. die Wirksamkeit der zweiten Getriebe- stufe aufrecht, bis bei der Drehzahl nit die Kupplung 21 zu schalten beginnt. Wieder wird während des
Schleifens der Kupplung die Welle 1 abgebremst und die Wellen 2 und 3 etwas beschleunigt, bis Gleich- lauf von 36 und 65 und Kupplungsschluss eintritt. Nun sind beide Kupplungen 20 und 21 geschlossen und die Überholkupplungen 9 und 14 in Tätigkeit, wobei sowohl 13 gegen 64 als auch in erhöhtem
Masse 6 gegen 8 zurückbleibt.
Die Kraftübertragung geschieht in diesem Zustande von 1 über 15, 16,
17, 65, 21 nach 3 und dem Abtrieb 2, entsprechend dem dritten Gang.
Bei der noch höheren Schaltdrehzahl iij, schliesst endlich in analoger Weise 22 mit 15 den direkten
Gang zur Kupplung von 1 mit 2. Bei allen Drehzahlen der Abtriebswelle über iij, sind wohl alle drei
Fliehkraftkupplungen 20, 21, 22 geschlossen, jedoch erfolgt die Kraftübertragung direkt von 1, 15
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nach 22,2 da die Überholkupplungen 9, 14, 17 in Tätigkeit sind und ein Zurückbleiben von 16, 13 und
6 gegen 3 gestatten.
In umgekehrter Reihenfolge spielen sich die sebsttätigen Schaltvorgänge ab, wenn, bei Auto- mobilen etwa durch eine zu befahrende Steigung, die Drehzahl der Abtriebswelle 2 sinkt. Es wird zunächst bei der am höchsten eingestellten Fliehkraftkupplung 22 die Federkraft von 31 über die ab- nehmende Fliehkraft von 28 überwiegen, so dass sich die Kupplung zu lösen beginnt. Bei aufrecht- bleibender Energiezufuhr zum Motor wird sich nun wegen der eintretenden vorübergehenden Entlastung durch das Loskuppeln von 22 die Welle 1 und damit auch das Radpaar 15, 16 beschleunigen, bis die
Drehzahl von 16 gleich der von 3 bzw. 65 geworden ist. In diesem Moment greift die Überholkupplung 17 wieder und leitet die Kraftübertragung mit dem dritten Gang über 15, 16, 19, 18.
Bei weiter sinkender Drehzahl der Abtriebswelle öffnen sich der Reihe nach die Kupplungen 21 und 20, bis bei den geringsten Drehzahlen selbsttätig der erste Gang im Eingriff ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel tritt bei Tätigkeit des ersten bis dritten Ganges Freilaufwirkung für den gesamten Antrieb ein, d. h., bei Senkung der Drehzahl der Antriebswelle 1, etwa durch Drosseln des Motors, kann die Drehzahl der Abtriebswelle unverändert bleiben, ohne dass Rückübertragung von Kraft vom Abtrieb 2 her auf den Antrieb l stattfindet, da ja die Überholkupplungen 9, 14, 17 ein Zurückbleiben des Antriebes gestatten. Wenn auch der letzte (direkte) Gang eine Überholkupplung besitzt, erstreckt sich dieses Freilaufverhalten über das ganze Getriebe.
Um den Motor als Bremse benützen zu können, ist es vorteilhaft, alle oder einzelne Überholkupplungen nach Willkür des Fahrers auf eine an sieh bekannte Weise sperren zu können. Da für Gefällsfahrten vor allem der erste, hochübersetzte Gang auf Bremse geschaltet wird, genügt es vielfach, die Überholkupplung des ersten Ganges allein sperrbar zu machen. Das Ausführungsbeispiel zeigt eine solche Sperrung des ersten Ganges durch ein auf der Nabe von 8 vom Fahrer durch eine Hebelübertragung verschiebbares Zwischenrad 7. In der gezeichneten Lage dieses Zwischenrades ist die Überholkupplung 9 wirksam.
Wird das Zwischenrad 7 mittels einer Gabel in der Ringnut 10 nach links verschoben, so kommt es in Eingriff mit 5 und stellt sodann eine starre Verbindung 1, 5, 7, 8, 3, 19, 18, 2 mit der höchsten Übersetzung her, die nun nach beiden Drehrichtungen wirkt.
Dasselbe Zwischenrad 7 kann erfindungsgemäss auch für den Drehrichtungswechsel benützt werden. Zu diesem Zweck wird beispielsweise von 5 dauernd eine Umkehrwelle 4 angetrieben, mit deren Rad 32 das Zwischenrad 7 durch Verschieben nach rechts in Eingriff gebracht werden kann.
Es besteht dann der starre Kraftweg 1, 5, 4,32, 7, 8, 19, 18, 2, wobei sich die Drehrichtung von 2 und 3 gegen früher umgekehrt hat. Wenn bei gesperrter Überholkupplung der höchsten Übersetzungs- stufe die Drehzahl der Abtriebswelle jene Drehzahl nz übersehreitet, bei welcher die Reibungs-oder
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Kupplungsteil 64 an 20 angekuppelt und dreht sich nun in entgegengesetzter Richtung wie das Rad 13.
Diese Bewegung wird von der Überholkupplung 14 zugelassen, so dass eine Beeinflussung der Umkehr- kraftübertragung 1, 5, 4, 32, 7, 8, 19, 18, 2 durch die selbsttätig schaltende Reibungskupplungen und die Freilaufkupplungen nicht stattfindet.
In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 erfolgt die Betätigung der selbsttätig schaltenden Reibungskupplungen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit durch die direkte Wirkung der Fliehkraft umlaufender Massen. Der zum Kupplungssehluss erforderliche Anpressdruck kann ebenso durch Druckluft oder Drueköl oder elektrisch oder durch irgendein an sich bekanntes Kraftmittel erzeugt werden, wobei dessen Steuerung gegebenenfalls durch mittelbar oder unmittelbar von der Drehzahl der Abtriebswelle abhängige Organe erfolgen kann.
Es können z. B. die Reibungs-oder Synchronisierkupplungen durch Elektromagnete angepresst werden, die von einer Batterie oder sonstigen Stromquelle mit konstanter Spannung gespeist und durch entsprechend eingestellte Fliehkraftkontakte auf der Abtriebswelle oder einer mit dieser in Verbindung stehenden Welle geschaltet werden. Erfindungsgemäss kann bei elektromagnetischer Betätigung der Kupplungen die Speisung der Elektromagnete durch eine von der Abtriebswelle angetriebene Dynamomaschine ohne zwischengeschaltete Kontakte erfolgen. Die Elektromagnete der einzelnen Kupplungen sind dabei parallel geschaltet und auf verschiedene Ansprechspannungen eingestellt, so dass bei steigender Spannung die Kupplungen von der Übersetzungsstufe mit höchster Gesamt- übersetzung angefangen der Reihe nach eingeschaltet werden.
Da mit steigender Drehzahl der Abtriebswelle auch die von der Dynamomaschine erzeugte Spannung steigen wird, erfolgt demnach die Einschaltung der Kupplungen und damit der Übersetzungsstufen in Abhängigkeit von der Abtriebswellendrehzahl.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens ist in den Fig. 3,4 und 5 der Zeichnung schematisch dargestellt. Das Kraftmittel, welches die Schaltung der Kupplungen bewirkt, ist hier Drucköl, das in einer von der Welle 3 oder der Abtriebswelle 2 über z. B. das Kegelradgetriebe 52, 35 und die Welle 51 angetriebenen Ölpumpe 50 seine Pressung erhält. Die grundsätzliche Anordnung der Getrieberäder ist dieselbe wie in Fig. 1 und 2. Die Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch die auf Welle 3 sitzenden Kupplungs-und Getriebeorgane senkrecht zu den Wellen 3 und 1, Fig. 4 einen Querschnitt durch das Getriebe und Fig. 5 eine Einzelheit der Steuerung.
Die Ölpumpe 50 saugt aus dem Ölsumpf 48
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organe 46 in die zugeordneten Druckzylinder 44 fliessen, welche je eine selbsttätig schaltende Kupplung, hier wieder als Reibungskupplungen dargestellt, betätigen. Die Kolben 43 im Zylinder 44 bewegen die Hebel 40, deren Drehachsen 42 im Gehäuse 34 gelagert sind, entgegen der Rückstellkraft der Federn 41. Von den, hier beispielsweise zu Vermeidung von Achsialschub in der Welle 3 symmetrisch angeordneten Hebeln 40 werden die Kupplungsmuffen 39 bewegt, die in Nuten der auf die Welle 3 aufgekeilten Naben 38 verschiebbar sind.
Die Mittelstücke 66 und 67 der Kupplungen tragen entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Figuren l und 2 die Überholkupplungen 14 und 17, auf welche die Räder 13 und 16 der zweiten und dritten Übersetzungsstufe wirken.
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Leitung 47. Die Steuerventile 46 sind erfindungsgemäss so beschaffen, dass sie bis zu einem bestimmten einstellbaren Druck in der Leitung 47 den Ölraum der Zylinder 44 von der Druckleitung abgesperrt und mit dem drucklosen Raum des Ölbehälters 48. in Verbindung halten. Wird dieser Schaltdruck überschritten, so stellt das Steuerventil eine Verbindung des Druckzylinders 44 mit der Druckleitung her und schliesst gleichzeitig den Abfluss in den Ölbehälter.
In der Folge treibt das Drucköl die Kolben 43 auseinander und bringt so die Kupplungen 38, 39 mittels des Gestänges 40 zum Greifen. Sinkt der Öldruck wieder, so schliesst das Steuerventil den Zylinder 44 gegen die Druckleitung ab und entlässt das Drucköl aus 44 in den Ölbehälter, so dass Feder 41 die Kupplung öffnet.
Das derartig arbeitende Steuerventil kann nach irgendeiner bekannten Bauart ausgeführt sein. Ein Beispiel gibt die schematische Darstellung der Fig. 5. Das Steuerventil besteht hier aus einem Stufenkolben 46,56, 55, der durch eine, mittels Schraube und Gegenmutter 61, 60 einstellbare Feder 62 nach links gedrückt wird, so dass der Kolbenteil 46 den mit der Druckleitung 47 in Verbindung stehenden Kanal 59 abschliesst und die Ausnehmung 54 im Kolben den zum Druckzylinder 44 führenden Kanal 58 mit dem in den Ölbehälter 48 führenden Kanal 53 verbindet. Auf den Kolbenteil 56 wirkt aus dem Raum 57 nach rechts der Öldruck. Bis zu einer gewissen Höhe dieses Druckes vermag die Feder 62 den Steuerkolben in der linken Ruhelage zu halten.
Wächst der Öldruck darüber hinaus, dann beginnt der Kolben sich nach rechts zu bewegen, wobei nach kurzem Weg der Druck aus 59 auch auf die grosse Kolbenfläche von 46 wirkt, so dass der mittels der Verlängerung 55 in 68 geführte Kolben
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Druckzylinder der Kupplung frei steht. Der Abfluss nach 53 ist in dieser Lage des Steuerkolbens durch 46 abgesperrt. Lässt der Öldruck nach, so wird zunächst der Kanal 58 durch 46 abgeschlossen und dann durch 54 mit dem Abfluss 53 in Verbindung gebracht. Der restliche Druck im Druekzylinder treibt den Steuerkolben nach links und sinkt rasch auf null ab.
Die Steuerventile der einzelnen Kupplungen sind so eingestellt, dass zuerst die Kupplungen mit höchster Übersetzungsstufe und dann bei steigendem Öldruck die Kupplungen mit niedrigeren 11Jersetzungsstufen schalten, ganz so wie es oben bei dem Ausführungsbeispiel mit Fliehkraftkupplungen beschrieben wurde. Es können auch hinsichtlich einer Sperrung der Überholkupplungen und der Drehrichtungsumkehr dieselben Einrichtungen getroffen werden, wie in Fig. 3 durch das Schieberad 7, das die gleichen Funktionen wie in Fig. 1 erfüllt, angedeutet ist.
Bei der Schaltung mit Öldruck hängt der bei einer bestimmten Drehzahl der Pumpe und damit der Abtriebswelle erzeugte Druck ausser von dem Querschnitt der Drosselöffnung 49 und den Leitungwiderständen auch von der Ölzähigkeit ab. Da sich diese mit der Öltemperatur erheblich ändert, würde sich in gleichem Sinn auch der Schaltaugenbliek der einzelnen Kupplungen verschieben. Um dies zu vermeiden, kann erfindungsgemäss die Drosselöffnung 49 durch ein temperaturempfindliches Organ etwa einen Bimetallstreifen, verstellt werden, u. zw. derart, dass bei steigender Temperatur die Öffnung verengt wird. Bei gleichbleibender Fördermenge der Pumpe ist nämlich der durch die Drosselöffnung 49 erzeugte Druck einer Kennziffer der Zähigkeit direkt und dem Quadrat des Drosselquerschnittes umgekehrt proportional.
Wenn nun die Zähigkeit bei steigender Temperatur des Öles geringer wird, so muss der Drosselquersehnitt in entsprechendem Masse ebenfalls verkleinert werden, wenn der Öldruck bei gleicher Fördermenge der Pumpe derselbe bleiben soll.
Bei jeder Ausführungsart der selbstschaltenden Kupplungen ist der Sehaltmoment, d. i. die Drehzahl der Abtriebswelle, bei der die betreffende Kupplung schaltet, im Verein mit der Übersetzung der zugehörigen Übersetzungsstufe erfindungsgemäss so zu wählen, dass der Motor immer im Bereich seines Leistungsmaximums arbeiten kann. Vorteilhaft liegt dabei knapp vor dem Schaltmoment die Drehzahl des Motors auf dem absteigenden Ast und knapp nach dem Sehaltmoment auf dem aufsteigenden Ast der Drehmoment-Drehzahleharakteristik oder umgekehrt, je nachdem die Drehzahl steigt oder fällt.
Ein Getriebe, welches gemäss der vorbeschriebenen Erfindung ausgeführt ist, bietet den Vorteil, den Fahrer von jeder Aufsicht über die Getriebeschaltung zu befreien, in jedem Fahrzustand die innerhalb der durch die Übersetzungsstufung gegebenen Grenzen höchstmögliche Beschleunigung
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des Wagens selbsttätig zu gewährleisten und den Motor immer in der Nähe seines Wirkungsgradmaxi- mums, d. h. mit geringstem spezifischen Brennstoffverbrauch, arbeiten zu lassen. Überdies können mit dem Getriebe alle Vorteile eines sperrbaren Freilaufes zwanglos vereinigt werden, wobei auch die Drehrichtungsumkehr vorgesehen ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätig schaltendes Stufengetriebe, besonders für Automobile, mit ständig in Eingriff befindliehen Stufenrädergruppen und Überholkupplungen, dadurch gekennzeichnet, dass diejenigen
Räder der Getriebestufen, welche auf der oder den vom Motor angetriebenen Wellen (1) sitzen, mit diesen auf Drehung fest verbunden sind, dass hingegen weitere Räder der Getriebestufen über im Sinne des Antriebes festhaltende Überholkupplungen [z.
B. M] einer an sich bekannten Bauart und diesen im Kraftweg nach-oder vorgeschaltete Reibungs-oder Synchronisierkupplungen [z. B. (20) einer an sich bekannten Bauart, welche in Abhängigkeit von der Drehzahl der austreibenden Getriebewelle selbsttätig durch mechanische oder elektrische Mittel schalten, angetrieben werden, derart, dass die
Reibungs-oder Synehronisierkupplung der Getriebestufe mit höchster Gesamtübersetzung bei der niedrigsten für die Schaltung in Betracht kommenden Drehzahl der austreibenden Getriebewelle,
und dass die Reibungs-oder Synchronisierkupplungen der Getriebestufe mit der niedrigsten Gesamt- übersetzung bei der höchsten für die Schaltung in Betracht kommenden Drehzahl der austreibenden Getriebewelle selbsttätig einschaltet und dass die Reibungs-oder Synchronisierkupplungen der nach fallenden Gesamtübersetzungen geordneten Getriebezwischenstufen bei zunehmender Drehzahl der austreibenden Getriebewelle der Reihe nach einschalten, wobei die Überholkupplungen aller Getriebestufen mit höheren Gesamtübersetzungen als die der wirksamen Getriebestufe in Tätigkeit sind.