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Getriebe fur einen Bootsstrahlantrieb Die Erfindung betrifft Bootsstrahlantriebe
und insbesondere ein automatisches Getriebe, das für eine bessere Anpassung des
MotoraOtriebs an die Strahlbelastungsbedingungen im Reise- bzw. Dauergeschwindigkeitsbereich
und bei Geschwindigkeiten oberhalb dieses Bereiches sorgt.
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Die Eigenschaften und Leistungskennwerte handelsüblicher Bootsantriebseinheiten
mit Strahlpumpe sind ebenso wie
die entsprechenden Kennwerte von
propellergetriebenen Booten bzw. Schiffen bekannt. In der Regel gilt für jedes einzelne
Boot und für jeden einzelnen Motor, daß propellergetriebene Boote bei Vollgas eine
ungefähr 10% größere Geschwindigkeit erreichen; dies gilt zumindest für Boote mit
Strahlantrieb und Innenbord-Außenbord-Antrieb in der Größenklasse mit einer Gesamtlänge
von 18 Fuß bis 22 Fuß.
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Für sich genommen ist dieser Geschwindigkeitsunterschied von nicht
allzu großer Bedeutung, wenn die Sicherheit, das Fehlen von unter das Boot ragende
Vorsprüngen und der geringe jähriche Unterhalt des Strahlantriebs berücksichtigt
werden. Wenn jedoch der gesamte Geschwindigkeitsbereich in Betracht gezogen wird,
zeigt sich, daß der Strahlantrieb deutliche Nachteile bei niedrigen und mittleren
Bootsgeschwindigkeiten, d.h, hinsichtlich der Dauerbetriebseigenschaften,hat. Bei
einer normalen Dauergeschwindigkeit von 25 kn muß beispielsweise der gleiche Motor
wahrscheinlich bei einem Bootsstrahlantrieb mit einer um 1000 Upm höheren Drehzahl
arbeiten als bei Innenbord-Außenbord-Antrieb, also beispielsweise mit 3000 Upm statt
2000 Upm. Stärkeres Motorgeräusch und höhere Kraftstoff-und Unterhaltskosten sind
die offensichtlichen Nachteile.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Getriebe
für einen Bootsstrahlantrieb zu schaffen, durch das das Dauerbetriebsverhalten beträchtlich
verbessert werden kann.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines automatischen
Getriebes der beschriebenen Art zur Erzeugung von ausreichendem Schub für normale
Bootsgeschwindigkeiten mittels eines Strahlantriebs bei Motordrehzahlen, die den
Motordrehzahlen propellergetriebener Boots bei entsprechenden
Bootsgeschwindigkeiten
vergleichbar sind.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines automatischen
Getriebes1 das das Motordrehmoment und die Motorleistung dem Drehmoment- und Leistungsbedarf
des Strahlpumpenrades in einem weiten Bereich der Bootsgeschwindigkeiten anpassen
kann.
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Allgemein sollen die genannten Ziele mit einer im Prinzip einfachen,
zuverlässigen und wirtschaftlichen Konstruktion erreicht werden, wobei eine beträchtliche
Verbesserung des Betriebsverhaltens von Bootsstrahlantrieben unter verschiedenen
Gesichtspunkten, zu denen eine Verminderung der Geräuscherzeugung, eine Verbesserung
der Kraftstoffausnutzung und bessere Manövrierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten,
beispielsweise beim Anlegen, gehören, erreicht werden soll.
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Eine erfindungsgemäße Strahlantriebsbaugruppe ist in den Patentansprüchen
gekennzeichnet.
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Die Erfindung liefert somit ein Mehrganggetriebe zum Kuppeln eines
Motors mit dem Pumpenrad eines Bootsstrahlantriebs in der Weise, daß bei Fahrzuständen
bis zu einem bestimmten oberen Grenzwert der Bootsgeschwindigkeiten der Strahlantrieb
von einer sogenannten Overdriveeinrichtung angetrieben wird und daß bei strahlerzeugten
Bootsgeschwindigkeiten oberhalb dieser normalen Reise- bzw. Dauergeschwindigkeiten
ein geringeres Abtriebsdrehzahlverhältnis, beispielsweise ein direkter Antrieb,
automatisch eingestellt wird. Im folgenden wird zur Erläuterung ein einfaches Getriebe
ausführlich beschrieben, wobei das Getriebeschmiermittel als Arbeitsfluid zum hydraulischen
Herstellen des eingerückten Zustandes der Overdriveeinrichtung benutzt wird, ohne
daß dabei der vollständigo Umlauf des Schmiermittels zum Getriebe
und
durch das Getriebe beeinträchtiyt wird, und zwar unabhängig davon, ob die Overdriveeinrichtung
eingerückt oder ausgerückt ist.
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In den Zeichnungen sind lediglich zur Erläuterung bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansilit eines
Motors und eines Bootsstrahlantriebs, die durch ein erfindungsgemäßes Getriebe miteinander
verbunden sind; Fig. 2 einen Längsschnitt durch die wesentlichen Teile des Getriebes
gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab; Fig. 3 eine schematische Darstellung der elektrischen
und hydraulischen Steuerelemente für das Getriebe gemäß den Fig. 1 und 2; Fig. 3A
eine Fig. 3 ähnliche Darstellung, die eine Abwandlung zeigt; Fig. 4 und 5 Diagramme,
die das Betriebsverhalten des Motors und des Antriebs gemäß Fig. 1 im Vergleich
zu herkömmlichen Antrieben zeigen; Fig. 6 eine schematische Darstellung von Elementen
einer Abwandlung der Baugruppe gemäß Fig. 1; Fig. 7 eine Fig. 6 ähnliche Darstellung,die
eine weitere Abwandlung zeigt; und Fig. 8 einen Schaltplan eines Steuersystems für
die Abwandlung gemäß Fig. 7.
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In Fig. 1 ist die Erfindung in Anwendung auf ein automatisches Getriebe
10 dargestellt, das das Abtriebsende einer Kurbelwelle eines Motors 11 mit dem Pumpenrad
eines Bootsstrahlantriebes 12 verbindet. Die Antriebsanlage ist in ein kleines Boot,
beispielsweise ein 21-Fuß-Boot, eingebaut, das eine Heckplatte 13 aufweist, an der
die Halterung für ein Heckaustrittsgehäuse 14 des Antriebs 12 angebracht ist. In
üblicher Weise ist ein Einlaß 15 des Strahlantriebs im wesentlichen bündig mit der
Unterseite 16 des Bootes ausgebildet und angeordnet.
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Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß das Gehäuse des Getriebes 10 an einem
Ende mit einem Schwungradgehäuse 17 des Motors 11 und an seinem anderen Ende mit
einer Ringflanschhalterung 18 für ein Gehäuse 19 einer Kupplung 20 verbunden ist,
die die Verbindung zu einer Pumpenradantriebswelle 21 des Strahlantriebs 12 bildet.
Ein Schwungrad 22 des Motors kann beispielsweise über eine Einrichtung 23 flexibel
mit einer Eingangswelle 24 des Getriebes verbunden sein. Eine Ausgangswelle 25 des
Getriebes liegt auf der gleichen Achse wie die Welle 24 und weist ein angeformtes
oder auf andere Weise von ihr getragenes, napfförmiges Element 26 auf, das sich
in Axialrichtung mit dem benachbarten Ende der Welle 24 überlappt. Radiallager 27
und 28, die mit Abstand voneinander angeordnet sind, sorgen im Bereich der Uberlappung
für konzentrische und fluchtende Ausrichtung, und eine Einwegkupplung 29 sitzt zwischen
der Bohrung des Elementes 26 und einer Hülse 30, die über Keilnuten mit der Welle
24 verbunden ist. Die Eingangswelle 24 wird in Radialrichtung von einem Lager 31
in einer Vorderwand bzw.
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einem Stützelement 32 sowie von den Lagern 27 und 28 aDgestützt. Die
radiale Abstützung der Ausgangswelle 25 erfolgt über Lager 33 in einer Rückwand
bzw. einem Stützelement
34 des Getriebes 10, Wie aus der Zeichnung
ersichtlich ist, ist eine hülsenartige Nabe 35 eines flanschartig ausgebildeten,
antreibenden Elementes 36 der Kupplung 20 über Keilnuten mit der Welle 25 verbunden.
Die Nabe 35 dient als Sitz für die Lager 33.
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Erfindungsgemäß werden die Wellen 24 und 25 von einer wahlweise ausrückbaren
Oberdriveeinrichtung gekuppelt; d.h. einer Einrichtung, die eine Ubersetzung ins
Schnelle bewirkt. Diese Overdriveeinrichtung überbrückt die Einwegkupplung 29. Wie
aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist eine einzige Nebenwelle 37 über Endlager
38 und 39 im Stützelement 32 bzw. 34 drehbar gelagert. Erste kämmende Zahnräder
40 und 41 sind über Keilnuten mit der Eingangswelle 24 bzw. der Nebenwelle 37 verbunden.
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Ferner sind zweite kämmende Zahnräder 42 und 43 vorgesehen, von denen
eines von der Nebenwelle 37 getragen wird und das andere am Element 26 ausgebildet
bzw. von diesem getragen wird, Die insgesamt erreichte Erhöhung der Drehzahl der
Welle 25 im Vergleich zur Welle 24 bei Antrieb der Welle 25 über die Zahnräder 40,
41, 42 und 43 der Overdriveeinrichtung kann zur Erläuterung durch ein geeignetes
Overdriveverhältnis von beispielsweise 1:1,3 ausgedrückt werden. Zur wahlweisen
Verbindung und Trennung der Zahnräder 41 und 42 auf der Nebenwelle 37 dient eine
einfach wirkende, hydraulisch betätigte Scheberupp1ung 44.
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Die Scheibenkupplung 44 kann zahlreiche erste Scheibenelemente 45
aufweisen, die in Axialrichtung auf einer mit der Nebenwelle 37 verkeilten Antriebshülse
46 verschiebbar, jedoch über äußere Keilnuten derselben drehfest mit dieser verbunden
sind. Ferner kann die Kupplung 44 zahlreiche zweite Scheibenelemente 47 aufweisen,
die jeweils abwechselnd mit den Scheibenelementen 45 angeordnet
sind
und entlang einer axial verlaufenden Hülse bzw.
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einem Zahnbereich 48 des Zahnrades 42 ebenfalls axial verschiebbar
sind, jedoch über Keile bzw. Schlitze drehfest damit verbunden sind. Im übrigen
kann sich das Zahnrad 42 über ein Gleitlager 49 auf der Nebenwelle 37 frei drehen.
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Mit Hilfe eines geeigneten Mittels, beispielsweise einer Mutter 51,
ist eine in Axialrichtung festliegende Widerlagerplatte 50 an der Nebenwelle befestigt.
Eine in Axialrichtung verschiebbare Druckplatte 52, die mit der Hülse 48 verkeilt
ist, wird von einem ringförmigen Kolben 53 über eine ebenfalls mit der Hülse 48
verkeilt Tellerfeder 54 am linken Ende der Hülse mit hydraulisch hervorgerufenem,
von links nach rechts wirkendem Schub beaufschlagt.
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Der Kolben 53 ist in seiner linken1 d.h. zurückgezogenen Stellung
in einem ringförmigen hydraulischen Zylinder dargestellt, der im Zahnrad 42 ausgebildet
ist. Hydraulischer Betätigungsdruck wird auf die Stirnseite des Kolbens 53 aufgebracht
über einen zentralen Kanal bzw eine zentralge Leitung 55 in der Welle 37, einen
oder mehrere radiale Kanäle 56, die zu einer als Sammler wirkenden, in der Welle
37 ausgebildeten Umfangsnut 57 führen, die mit einer oder mehreren Öffnungen in
der Lagerbuchse 49 ausgerichtet ist, sowie über eine Verteilernut 58 und radiale
Kanäle 59. Wenn die Kupplung 44 eingerückt werden soll, wird auf die Leitung 55
von einer Pumpe 60 Öldruck gegeben, die von der Welle 37 angetrieben wird. Ein mit
einer Drossel- bzw. Zumeßöffnung versehener Zapfen 61 am linken Ende der Leitung
55 sorgt für die Zufuhr des Betätigungsdrucks. Die Pumpe 60 dient auch zur inneren
Schmierung des Getriebes und ist über eine Zufuhrleitung 62 mit einem Sumpffilter
63 am Boden der
Ölwanne verbunden, die einen Teil des äußeren betHiwebVeV
gehäuses bildet.
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Die Schaltung zum Betreiben der Scheibenkupplung 44 der Overdriveeinrichtung
wird im folgenden unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert, in der drei
normalerweise geschlossene (iNC), in Reihe geschaltete elektrische Schalter 64,
65 und 66 dargestellt sind, die den Anschluß eines Solenoids 67, das im erregten
Zustand ein normalerweise offenes hydraulisches Ventil 68 schließt, an die Spannung
einer mitgeführten Batterie steuern. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist das Ventil
68 in einer üblichen Öllieferleitung 70 von der Pumpe 60 angeordnet, und es steuert
die Abgabe von Schmiermittel über ein Austrittsrohr 69 in eine Reihe von über Kanäle
miteinander verbundenen Hohlräumen, aus denen die Lager 31 und 38 versorgt werden.
Ein überdruckventil 60',das Bestandteil einer zusammengehörenden Baugruppe mit der
Pumpe 60 ist, sorgt dafür, daß die Strömung vorzugsweise in der Lieferleitung 70
zum Ventil 68 erfolgt. Somit bewirkt das Überdruckventil 60', daß die Strömung in
den Kanal 55 der Welle nur dann gelangt, wenn das Ventil 68 geschlossen ist. Die
Bezeichnung des Schalters 64 soll darauf hinweisen, daß er in der Weise arbeitet,
daß seine normalerweise geschlossenen Kontakte geöffnet werden, wenn der Bootsführer
Vollgas gibt. Die Bezeichnung des Schalters 65 soll darauf hinweisen, daß seine
normalerweise'geschlossenen Kontakte wahlweise von Hand geöffnet werden können,
beispeilsweise von einer Stelle am Schalt- und Instrumentenbrett des Bootsführers.
Die Bezeichnung des Schalters 66 soll darauf hinweisen, daß er in Abhängigkeit vom
gemessenen Staudruck des Wassers aufgrund der Vorwärtsbewegung des Bootes druckbetätigt
wird, wobei eine Einstellvorrichtung 66' beispielsweise so eingestellt ist, daß
der
Staudruck die normalerweise geschlossenen Kontakt des Schalters
66 öffnet, wenn eine bestimmte obere Grenze des normalen Reise- bzw. Dauergeschwindigkeitsbereichs
erreicht wird. Eine Betätigung des Schalters 66 und in entsprechender Weise auch
eines der Schalter 64 und 65 führt somit zu einer Enterregung des Solenoids 67,
wodurch die Strömung in der Lieferleitung 70 wieder möglich ist und wodurch der
direkte Antrieb über die Freilaufkupplung 29 hergestellt wird. Dies heißt mit anderen
Worten, daß die Overdriveeinrichtung nur so lange eingeschaltet bleibt, wie alle
drei Schalter 64, 65 und 66 in ihrem normalerweise geschlossenen Zustand sind.
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Fig. 3A ist eine Fig. 3 ähnliche, schematische Darstellung einer anderen
möglichen Schaltung mit einem Relais 72, das auf einen bestimmten Grenzwert der
Bootsgeschwindigkeit ansprechen soll und in diesem Fall spannungsempfindlich ist
und mittels einer Einstelleinrichtung 72' so eingestellt ist, daß es seine normalerweise
geschlossenen Kontakte öffnet, wenn eine von einem Tachometergenerator 73, der beispielsweise
proportional zur Drehzahl des Motors läuft, erzeugte Spannung einen bestimmten Wert
erreicht, der dem gewunschten Grenzwert der Bootsgeschwindigkeit entspricht. Mit
Ausnahme eines weiteren normalerweise geschlossenen Schalters 74 können die übrigen
Teile der Schaltung gemäß Fig. 3A die gleichen sein, wie sie für Fig. 3 beschrieben
wurden. Diese Teile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der Schalter 74
ist in Reihe mit den Schaltern 64, 65 und 66 geschaltet, so daß das Abfallen des
Solenoids 67 durch einen weiteren Zustand bestimmt werden kann.
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Fig. 4 ist ein Diagramm, das das Betriebsverhalten als Bootsgeschwindigkeit
in Abhängigkeit von der Motordrehzahl wiedergibt, wie es bei Vergleichsuntersuchungen
an einem 21-Fuß-Glastronboot mit einem Chevroletmotor mit 3 einem Hubraum von 7440
cm beobachtet wurde. Die ausgezogene, linke Kurve B wurde mit einem normalen "Mercruiser"-Innenbord-Außenbord-Antrieb
unter Benutzung des Motors mit einem Hubraum von 7440 cm ermittelt. Die Kurve zeigt
einen anfänglichen Bereich schwachen Anstiegs, bevor das Boot in den Gleitzustand
übergeht.
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Sobald das Boot gleitet, erfolgt ein verhältnismäßig steiler Anstieg
im Bereich günstiger Reise- bzw. Dauergeschwindigkeiten. Bei extrem hohen Geschwindigkeiten
zeigt der Abfall der Kurve an, daß bei gegebener Zunahme der Motordrehzahl die Zunahme
der Bootsgeschwindigkeit geringer wird. Die ausgezogene rechte Kurve A zeigt das
Betriebsverhalten eines Wasserstrahlantriebs als direkter Antrieb in allen Geschwindigkeitsbereichen.
Es ist deutlich erkennbar, daß' ein solcher Antrieb eine um ungefähr 1000 Upm höhere
Drehzahl als der Innenbord-Außenbord-Antrieb erfordert, um eine bestimmte Geschwindigkeit
im Reisegeschwindigkeitsbereich zu erreichen, wogegen sich die Wirksamkeit bei extrem
hohen Geschwindigkeiten der eines Innenbord-Außenbord-Antriebs nähert. Die gestrichelte
Kurve C zeigt die Verbesserung des Betriebsverhaltens bei Bootsgeschwindigkeiten
bis zu einem bestimmten oberen Grenzwert (L) des Betriebsverhaltens im Reise- bzw.
Dauergeschwindigkeitsbereich, die durch Anwendung eines Overdrives mit einem Übersetzungsverhältnis
von 1:1,3 im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis zum Grenzwert L erreicht wird.
Wenn der Schalter 66 oder der Schalter 72 betätigt wird, was bedeutet, daß dieser
obere Grenzwert festgestellt wurde, geht das Betriebsverhalten des
Strahlantriebs
selbstverständlich automatisch zum Betriebsverhalten über, wie es durch die Kurve
A dargestellt ist, Bei einer nachfolgenden Verminderung der Geschwindigkeit erfaßt
der Staudruckschalter 66 oder das tachometerbetätigte Relais 72 den Grenzwert L,
wodurch der Kreis zum Solenoid 67 geschlossen und wieder die Verbindung über die
Overdriveeinrichtung hergestellt wird.
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Fig. 5 zeigt im Vergleich die Kraftstoffausnutzung als Funktion der
Bootsgeschwindigkeit für einen Strahlantrieb mit Overdrive (Kurve D) und direkten
Strahlantrieb (Kurve E) bei genau den gleichen Bauelementen im gleichen 21-Fuß-Boot,
Es ist erkennbar, daß die Kraftstoffausnutzung bei diesem speziellen Boot einen
Höchstwert dicht bei 28 kn hat, wobei die Anwendung des Overdrives eine Verbesserung
der Kraftstoffausnutzung, geindessen in Fahrkilometer je Liter Kraftstoff, von 17%
bewirkt, die mit F bezeichnet ist und den größten Unterschied zwischen den zwei
Kurven wiedergibt.
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Fig. 6 zeigt eine Abwandlung des Getriebes gemäß Fig. 2, wobei dieses
abgewandelte Getriebe 75 zwischen dem Motor 11 und dem Strahlantrieb 12 auch eine
neutrale" Verbindung, d.h. eine Trennung, vorsieht, damit der Motor leerlaufen kann,
ohne Antrieb zu erzeugen. In Fig. 6 sind ein Overdriveweg 76 und ein direkter Antriebsweg
77 erkennbar. Im direkten Antriebsweg 77 ist ausführlicher dargestellt, daß ein
von Hand betätigbarer Schalthebel 78 vorgesehen ist, der dazu dient, miteinander
kuppelbare Elemente 79 zu trennen, damit Leerlauf eingestellt wird, wobei zu beachten
ist, daß unverändert für den eingekuppelten Zustand eine Einwegkupplung 29 vorgesehen
ist. Fig. 6 zeigt ferner, daß durch eine Verschiebung des Schalthebels 78 in die
Neutralstellung der Schalter 74
(siehe auch Fig.3A) so betätigt
wird, daß seine normalerweise geschlossenen Kontakte geöffnet werden, wodurch sichergestellt
wird, daß das Pumpenrad des Strahlantriebes 12 nicht über den Overdriveweg angekuppelt
ist, solange die Neutralstellung gewählt ist.
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Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Anwendung der Erfindung auf ein Mehrgangoverdrivegetriebe
80, das die Abtriebsseite des Motors 11 mit dem Strahlantrieb 12 verbindet.
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Bei diesem Getriebe ist ein erstes Overdriveverhältnis OD1 von beispielsweise
1:1,3 für den Betrieb bis zu einer bestimmten, oberen Fahrgeschwindigkeit vorgesehen,
wie dies in Verbindung mit den Fig. 1 bis 5 erläutert wurde.
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Für einen bestimmten Bereich größerer Geschwindigkeiten ist nach dem
Auskuppeln des Weges mit dem Overdriveverhältnis OD1 ein zweites Overdriveverhältnis
OD2 von beispielsweise 1:1,2 wirksam. Schließlich wird für Geschwindigkeiten oberhalb
einer bestimmten Grenze des Betriebs mit dem Overdriveverhältnis OD2 die direkte
Antriebsverbindung 81 hergestellt. Im Ergebnis wird dadurch ein Zwischenschritt
in der gestrichelten Kurve in Fig. t eingeführt, was bedeutet, daß der Übergang
vom Overdriveantrieb zum direkten Antrieb weniger plötzlich erfolgt, als dies durch
Kurve C in Fig. 4 gezeigt wird.
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Es versteht sich, daß, um den beschriebenen Overdrive mit zwei übersetzungsverhältnissen
zu erreichen, für den direkten Antrieb wiederum die Freilaufkupplung 29 sowie eine
weitere Freilaufkupplung 29 für den Antriebsweg mit dem niedrigeren Overdriveverhältnis
OD2 benötigt werden. Jeder der zwei Overdrivewege kann seine eigene Pumpe undseineigenes
Steuerventil haben, beispielsweise ein Ventil wie das Ventil 68, das bereits für
den Overdriveweg
mit dem höheren Overdriveverhältnis OD1 beschrieben
wurde. Ein ähnliches Ventil 68' ist für den Overdriveweg mit dem Overdriveverhältnis
OD2 vorgesehen In der Schaltung gemäß Fig. 8 ist erkennbar, daß ein erstes normalerweise
geschlossenes Relais 72 und ein zweites normalerweise geschlossenes Relais 82 parallel
angeordnet sind, die dazu dienen, die jeweiligen Overdrivebedingungen festzulegen,
unter denen die Ventile 68 und 68' nacheinander geschlossen werden, um zunächst
-den einen und dann den anderen der zwei Overdrivewege abzuschalten, Aus ähnlichen
Gründen, wie sie bereits erläutert wurden, ist daher das Relais 72 über seine Einstelleinrichtung
72' so eingestellt, daß seine normalerweise geschlossenen Kontakte geöffnet werden1
wenn die vom Tachometer 73 erzeugte Spannung einen-Wert erreicht, der der Drehzahl
für die Umschaltung vom Overdriveverhältnis OD1 zum Overdriveverhältnis ODZ entspricht.
Das Relais 82 ist über eine EinstelLeinrichtung 82' so eingestellt, daß seine normalerweise
geschlossenen Kontakte geöffnet werden, wenn die vom Tachometer 73 erzeugte Spannung
einen höheren Wert hat, der der höheren Geschwindigkeit entspricht, bei der die
Umschaltung vom Overdriveverhältnis OD2 zum direkten Antrieb erfolgen soll.
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Es ist erkennbar, daß die beschriebenen Getriebe mit einer im Prinzip
einfachen und zuverlässigen Kontruktion die genannte Aufgabe erfüllt. Die Erfindung
ist auf zahlreiche Übersetzungsverhältnisse und Umschaltbedingungen anwendbar, die
jeweils für bestimmte Motoren in bestimmten Booten geeignet erscheinen. Unabhängig
von der Anzahl der gewählten Overdrivebereiche steht bei BedarE immer ein direkter
Antrieb zur Verfügung. Als Ergebnis ergeben sich
zwangsläufig längere
Lebensdauer1 weniger Geräusch und bessere Kraftstoffausnutzung in einem größeren
Bereich der normalen BootsgeschwindigkeiLen, wobei das Betriebsverhalten praktisch
das von Innenbord-Außenbord- Antrieben erreicht und wobei weniger Begrenzungen der
Einsatzmöglichkeiten als beim Innenbord-Außenbord-Antrieb bestehen Gleichzeitig
werden die anerkannten Vorteile des Strahlantriebs im Vergleich zu Propellerantrieben
beibehalten.
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Die Erfindung wurde vorstehend ausführlich anhand bevorzugter Ausführungsformen
erläutert. Es versteht sich jedoch, daß gewisse Elemente lediglich ein Prinzip erläutern
sollen. Beispielsweise >mrde anhand von Fig. 2 erläutert, daß das Schmiersystem
über das Austrittsrohr 79 in das Getriebe mündet; es versteht sich jedoch, daß dieses
Asutrittsrohr lediglich ein Beispiel für eines von mehreren solcher Austrittsöffnungen
ist, die für eine richtige SchmiermittelzuEuhr zu allen beweglichen Teilen des Getriebes
sorgen. Ferner kann beispielsweise der Overdriveweg eines von zahlreichen möglichen
Planetengetrieben sein, bei denen das Schalten durch Anlegen eines Reibbandes bzw.
Bremsbandes an einen bestimmten Teil oder mehrere bestimmte Teile des Planetengetriebesystems
erfolgt, wobei dann die Steuerung entsprechend gewählter Bereiche des festgestellten
Staudrucks, der festgestellten Tachometergeneratorausgangsspannung oder anderer
solcher Kenngrößen der Geschwindigkeit je nach Wunsch oder bequemer Verfügbarkeit
erfolgt.
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Patentansprüche: