DE2932593A1

DE2932593A1 - Getriebe-drosselventil zur verwendung in einer hydraulischen steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2932593A1
Application number: DE19792932593
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-29
Filing date: 1979-08-10
Publication date: 1980-04-10
Also published as: FR2437534B1; JPS5930941B2; JPS5547036A; DE2932593C2; GB2030663B; FR2437534A1; GB2030663A; US4273009A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Steuereinrichtung für den Getriebemechanismus eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere ein Getriebedrosselventil, welches Teil einer derartigen Steuereinrichtung bilden soll.

Eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für ein Kraftfährzeug umfaßt zusätzlich zu einem Druckregulierventil zum Erzeugen eines Hauptsteuerdrucks oder Leitungsdrucks ein Getriebedrosselventil, welches dazu herangezogen wird, einen Drosseldruck zu erzeugen, der kontinuierlich mit der Belastung des Motors variabel ist, mit welchem zusammen das Getriebe in einem Kraftfahrzeug verwendet wird. Unter den gegenwärtigen, im praktischen Gebrauch befindlichen Getriebedrosselventilen befindet sich ein Drosselventil, welches auf die Bewegung des Gaspedals eines Fahrzeugs anspricht, um einen Drosseldruck zu erzeugen, der zusammen mit dem Öffnungsgrad variabel ist,mit welchem das im Vergaser des Motors vorgesehene Drosselventil offen ist. Ein Getriebedrosselventil dieser Art umfaßt üblicherweise einen Ventilkolbenstößel, der mit dem Gaspedal über eine mechanische Koppelung verbunden ist oder in Eingriff steht, welche hierzwischen vorgesehen ist, sowie einen Ventilschieber, der durch eine Feder mit dem Ventilkolbenstößel in Eingriff steht, welche zwischen dem Ventilschieber und dem -kolbenstößel vorgesehen ist- Liegt ein Leitungsdruck in einer StrömurigsmitteleinlaßÖffnung des Drosselventils vor, dann ist der Ventilschieber nicht nur an seinem einen Ende der Kraft der Feder ausgesetzt, sondern es wird auf ihn auch auf seinem anderen Ende durch einen Strömungsmitteldruck eingewirkt, welcher

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durch den Ventilschieber erzeugt ist, der versucht, eine gewisse Gleichgewichtslage einzunehmen, in welcher die Kraft, die von einer Zwangswirkung des Strömungsmitteldrucks auf den Ventilschieber gegen die Kraft der Feder einwirkt, im wesentlichen im Gleichgewicht steht mit der Kraft der Feder. Die mechanische Koppelung bzw. das Gestänge die zwischen dem Ventilkolbenstößel und dem Gaspedal vorgeselien ist, ist derart angeordnet, daß der Ventilkolbenstößel kontinuierlich mit dem Gaspedal beweglich ist, wenn das Gaspedal vom Fahrzeugfahrer niedergedrückt wird. Wenn das Gaspedal aus seiner freigegebenen Lage niedergedrückt wird, dann wird der Ventilkolbenstößel axial zürn Ventilschieber hin bewegt und drückt die Feder zusammen, die zwischen dem Ventilschieber und dem Kolbenstößel aufsitzt. Die Kraft der Feder, die auf den Ventilkolbenstößel ausgeübt wird, ist somit kontinuierlich mit der Bewegungsstrecke des Ventilkolbenstößels und dementsprechend mit dem Maß der Verlagerung des Gaspedals von seiner freigegebenen Lage aus variabel und ist deshalb repräsentativ für den Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils, welches durch das Gaspedal betätigt wird.

Eines der bei einem Getriebedrosselventil der oben beschriebenen Art auftretendes Problem liegt darin, daß die Kraft der Feder, welche der Bewegung des Ventilkolbenstößels zum Ventilschieber hin entgegensteht, ungeschwächt auf das Gaspedal durch die mechanische Koppelung übertragen wird, welche zwischen dem Ventilkolbenstößel und dem Gaspedal wirksam ist, und es erforderlich macht, daß der Fahrzeugfahrer das Gaspedal mit einer Kraft nicht nur zum Überwinden der Kraft der Rückstellfeder niederdrückt, die üblicherweise für das Gaspedal vorgesehen ist, sondern auch mit einer zusätzlichen Kraft, die somit vom Ventilkolbenstößel des Getriebedrosselventils

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übertragen wird. Im Hinblick auf die Lieferung einer Lösung dieses Problems ist der Ventilkolbenstößel des bekannten Getriebedrosselventils der beschriebenen grundsätzlichen Art mit einem unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich ausgebildet, auf welchen der Drosseldruck, der vom Getriebedrosselventil erzeugt wird, aufgebracht wird, um den Ventilkolbenstößel in einer Richtung zur Entgegenwirkung gegen die Kraft der Feder zwischen dem Kolbenstößel und dem Ventilschieber zu drücken. Allerdings ereignet es sich wegen der Schwierigkeit, 'die Abmessungsgenauigkeit beim spanabhebenden Herstellen bzw. genauen Herstellen von Kolbenstößel und -schieber streng zu überwachen, manchmal, daß die unter Druckwirkung stehenden Bereiche, die am Ventilschieber und KolbenstöSel ausgebildet sind, in einen derartigen Sustand gelangen, daß die Kräfte, die van Drosseldruck herrühren, derauf derartige unter Differenzdruckwirkung stehende Bereiche einwirkt, den Ventilkolbenstößel in der entgegengesetzten Richtung drücken und Anlaß zur Zunahme der Belastung bieten, welcher der Fahrzeugfahrer ausgesetzt ist, wenn er das Gaspedal niederdrückt. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich damit, ein verbessertes Getriebedrosselventil vorzusehen, welches frei ist von diesen Nachteilen, welche bisher einem Getriebedrosselventil der beschriebenen Art anhafteten.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist in einem automatischen Getriebe für ein Kraftfahrzeug, welches ein die Beschleunigung erzeugendes Teil aufweist, das in eine freigegebene Lage und aus dieser beweglich ist, ein Getriebedrosselventil zur Aufnahme in die hydraulische Steueranlage vorgesehen, um einen Drosseldruck zu erzeugen, der mit der Größe der Verlagerung des die Beschleunigung erzeugenden Teils, von seiner freige-

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gebenen Stellung ausgehend, variabel ist, und sswar mit den folgenden Merkmalen:

- ein erstes bewegliches Teil, das mit dem die Beschleunigung erzeugenden Teil über eine mechanische Koppelung in Eingriff steht, um in einer Richtung bewegt zu werden, wenn das die Beschleunigung erzeugende Teil aus seiner freigegebenen Lage herausbewegt wird, wobei das erste bewegliche Teil mit einem unter Druckwirkung stehenden Bereich ausgebildet ist, auf welchen eine Einwirkung vom Drosseldruck ausgeübt wird, um das erste bewegliche Teil zwangsweise in der ersten Richtung zu bewegen,

- ein zweites bewegliches Teil, das in Reihenanordnung bezüglich dem ersten beweglichen Teil angeordnet und beweglich ist und mit einem unter Druckkung stehenden Bereich zur Einwirkung auf diesen durch einen Drosseldruck ausgebildet ist, damit das zweite bewegliche Teil zwangsweise in eine zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung bewegt wird, wobei der unter Druckwirkung .. stehende Bereich des ersten beweglichen Teils größer ist als der unter Druckwirkung stehende Bereich des zweiten beweglichen Teils,

- eine erste, federnde Spanneinrichtung, die mit dem ersten und zweiten beweglichen Teil in Eingriff steht, um das erste und zweite bewegliche Teil zwangsweise in der zweiten bzw. ersten Richtung mit einer Kraft zu bewegen, die mit dem Abstand zwischen dem ersten und zweiten beweglichen Teil variabel ist, und

- eine zweite federnde Spanneinrichtung, die in die oben erwähnte mechanische Koppelung zwischen dem ersten be-

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weglichen Teil und dem die Beschleunigung erzeugenden Teil aufgenommen ist, um das erste bewegliche Teil zwangsweise in der zweiten Richtung mit einer Kraft zu bewegen, welche mit dem Maß der Verlagerung des die Beschleunigung erzeugenden Teils, von seiner freigegebenen Lage ausgehend, variabel ist.

Ein besonderer Aspekt der Erfindung liegt in einem Getriebedrosselventil zur Verwendung in einer hydraulischen Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe, welches einen Ventilschieber umfaßt, der zur Entwicklung eines Drosseldrucks beiträgt, einen Ventilkolbenstößel, der sich bezüglich dem Ventilschieber in Reihenanordnung befindet und über eine mechanische Koppelung mit dem Gaspedal in Eingriff steht, um zürn Ventilschieber hin und von diesem weg beweglich zu sein, wenn das Gaspedal zu seiner freigegebenen Lage hin und von dieser weg bewegt wird, eine Feder, die den Ventilschieber und den Ventilkolbenstößel auseinanderdrückt, sowie eine Feder, die in der mechanischen Koppelung untergebracht ist, um den Ventilkolbenstößel zwangsweise in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung zu bewegen, in welcher der Ventilkolbenstößel bewegt werden soll, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, wobei der Ventilkolbenstößel mit einem unter Druckwirkung stehenden Bereich ausgebildet ist, damit sich der Ventilkolbenstößel zwangsweise gegen die Kräfte der Federn derart bewegt, daß dem Fahrzeugfahrer die Anstrengung erspart wird, die Kraft der Feder zu überwinden, die auf den Ventilschieber und den Kolbenstößel einwirkt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt.

Die Merkmale und Vorzüge eines Getriebedrosselventils, welches von der vorliegenden Erfindung vorge-

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schlagenen wird, werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung noch näher ersichtlich, wenn diese im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche den allgemeinen Aufbau eines Getriebemechanismus zeigt, mit welchem eine hydraulische Steuereinrichtung zur Aufnahme eines erfindungsgemäßen Getriebedrosselventils bei einem automatischen Getriebe für ein Kraftfahrzeug verwendet werden kann,

Fig. 2A, 2B und 2C schematische Ansichten sind, die die allgemeine Ventilanordnung eines Beispiels einer hydraulischen Steuereinrichtung zeigen, in welcher ein Getriebedrosselventil untergebracht werden kann, welches die Erfindung verkörpert,

Fig. 3 eine Perspektivansicht ist, welche ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer mechanischen Koppelung zeigt, welche zwischen dem Gaspedal eines Kraftfahrzeugs und dem Getriebedrosselventil vorgesehen ist, welches in der in Fig. 2 dargestellten hydraulischen Steuereinrichtung enthalten ist,

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Pig. 4 eine schematische Ansicht ist, die ein

repräsentatives Beispiel eines bekannten Getriebedrosselventils zeigt, das der Art nach auf den Öffnungsgrad eines Vergaserdrosselventils anspricht,

Fig. 5 ein Diagramm ist, welches die Kräfte zeigt, die in dem Getriebedrosselventil aus dem Stand der Technik erzeugt werden, das in Fig. 4 dargestellt ist, und

Fig. 6 ein Diagramm ähnlich Fig. 5 ist, aber die

Kräfte zeigt, welche in einem Getriebedrosselventil gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugt werden.

Getriebemechanismus - Allgemeiner Aufbau;

Es wird nun die Beschreibung angesichts des allgemeinen Aufbaus und der Anordnung eines repräsentativen Ausführungsbeispiels eines automatischen Getriebemechanismus vorgenommen, bei welchem eine hydraulische Steuereinrichtung angewendet werden soll, die die Erfindung verkörpert. Der Getriebemechanismus bildet einen Teil der Kraftübertragung eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer leistungserzeugenden Einrichtung wie etwa einem Verbrennungsmotor 10 ausgestattet ist, der eine Kurbelwelle 12 als das die Leistungsabgabe liefernde Teil aufweist, wie dies teilweise und schematisch in Fig. 1 der Zeichnungen dargestellt ist, und das Getriebe ist betrieblich mit dieser Kurbelwelle 12 des Motors 1O durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 14 verbunden. Es wird hier davon ausgegangen, daß der Drehmomentwandler 14 der Konstruktion nach beispielsweise dreiteilig ist, und er

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umfaßt deshalb gemäß der Darstellung ein Antriebsteil oder einen Pumpenläufer 16, ein angetriebes Teil oder einen Turbinenläufer 18, sowie ein Reaktionsteil oder einen Stator 20, wie dies in der Technik bekannt ist. Der Pumpenläufer 16 ist durch einen Wandlerdeckel 22 und eine Wandlerantriebsplätte 24 mit der Kurbelwelle 12 des Motors 10 verbunden und ist zusammen mit der Motorkurbelwelle 12 um eine Achse drehbar, welche auf die Drehachse der Kurbelwelle 12 ausgerichtet ist. Der Turbinenläufer 18 ist an einer Turbinentragescheibe 26 angebracht, die in Nut- oder Keilverbindung auf einer Getriebeeingangswelle 28 aufgebracht ist, welche eine Mittelachse aufweist, die ebenfalls auf die Drehachse der Motorkurbelwelle 12 ausgerichtet ist. Der Stator 20, der auch das Reaktionsteil des Drehmomentwandlers 14 bildet, ist zwischen dem Pumpenläufer 16 und dem Turbinenläufer 18 angeordnet und ist somit über eine Drehmomentwandler-Ein-Weg-Kupplungsanordnung 32 an einer Stator-Trage-Hohlwelle 30 angeordnet und angebracht. Durch die Stator-Trage-Hohlwelle 30 ist im wesentlichen koaxial zu dieser die Getriebeeingangswelle 28 axial hindurchgeführt und ist fest mit einem stationären Wandaufbau verbunden oder bildet einen Teil hiervon. Dem Stator 20 ist es gestattet, um die Mittelachse der Getriebeeingangswelle 28 in derselben Richtung wie die Drehrichtung des Pumpenläüfers 16 des Drehmomentwandlers 14 und dementsprechend die Drehrichtung der Motorkurbelwelle 12 zu rotieren. Obwohl nicht gezeigt, weist von Pumpenläufer 16, Turbinenläufer 18 und Stator 20 des Drehmomentwandlers 14 jedes Teil eine Anzahl von Schaufeln auf, die symmetrisch rund um die Mittelachse der Getriebeeingangswelle 28 angeordnet und geneigt sind. Hinter dem Drehmomentwandler, der derart aufgebaut und angeordnet ist, ist eine Getriebe-

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ölpumpenanordnung 36 angeordnet, welche, obwohl nicht gezeigt, ein ölpumpengehäuse aufweist, das an dem oben erwähnten feststehenden Wandaufbau 34 aufgeschraubt oder sonstwie befestigt ist, sowie ein Antriebszahnrad, das an einer ölpumpentragehülse 38 mit Keilen oder Nuten befestigt ist, wobei diese Hülse axial die Stator-Trage-Hohlwelle 30 koaxial umgibt und an deren äußerer Umfangsoberflache drehbar ist, sowie am Pumpenläufer 16 des Drehmomentwandlers 14 angeschweißt oder sonst wie fest mit diesem verbunden ist.

Wenn sich der Motor 10 in Betrieb befindet, dann wird die Antriebsleistung, die vom Motor erzeugt wird, von der Kurbelwelle 12 des Motors 10 an dem Pumpenläufer 16 des Drehmomentwandlers 14 durch die Wandlerantriebsplatte 24 und den Wandlerdeckel 22 abgegeben, und wird vom Pumpenläufer 16 an die Getriebeeingangswelle 28 durch den Turbinenläufer 18 des Drehmomentwandlers 14 übertragen, wobei das Drehmoment mittels des Stators 20 unter einem Verhältnis vervielfacht ist, welches mit dem Verhältnis zwischen der Drehzahl der Motorkurbelwelle 12, welche den Pumpenläufer 16 antreibt, und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 28 variabel ist, die vom Turbinenläufer 18 des Drehmomentwandlers 14 angetrieben wird, wie dies in der Technik durchaus bekannt ist. Der Pumpenläufer 16 des Drehmomentwandlers 14 treibt nicht nur den Turbinenläufer 18 des Drehmomentwandlers an, sondern auch die Getriebeölpumpenanordnung 36 durch die Pumpentragehülse 38, so daß die ölpumpenanordnung 36 öl unter Druck abgibt, welcher ebenfalls mit der Drehzahl der Kurbelwelle 12 des Motors 10 variabel ist.

Es wird angenommen, daß der hier gezeigte Getriebebzw. Kraftübertragungsmechanismus beispielsweise dem Typ nach drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf-

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weist sowie eine erste oder eine zweite Kupplung oder Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang sowie für den Vorwärtsgang 40 und 42 aufweist, die in Reihenanordnung an der Rückseite der Getriebeölpumpenanordnung 36 angeordnet sind. Die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang umfaßt mehrere Kupplungsscheiben 40a, die an ihren inneren ümfangskanten mit Keilen oder Nuten an einer Kupplungsnabe 44 angebracht sind, sowie Kupplungsplatten 40b, die an ihren äußeren ümfangskanten mit Keilen oder Nuten an einer vorderen Kupplungstrommel 46 befestigt sind, welche teilweise zwischen den Kupplungen 40 und 42 angeordnet ist, wie gezeigt ist. In ähnlicher Weise umfaßt die Vorwärtsfahrtkupplung 42 mehrere Kupplungsscheiben 42a, die an ihren ümfangskanten an einer Kupplungsnabe 48 mit Keilen oder Nuten befestigt sind, sowie Kupplungsplatten 42b, die an ihren äußeren Ümfangskanten an einer rückwärtigen Kupplungstrommel 50 mit Keilen oder Nuten befestigt sind. Die Kupplungsnabe 44 für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang sowie die rückwärtige Kupplungstrommel 50 für die Vorwärtsfahrtkupplung 42 sind miteinander einstückig ausgebildet und sind zusammen mit der Getriebeeingangswelle 28 drehbar, wobei die rückwärtige Kupplungstrommel 50 am rückwärtigen Eridabschnitt der Getriebeeingangswelle 28 mit Keilen oder Nuten befestigt ist, welche axial aus der Stator-Trage-Hohlwelle 30 herausragt, wie gezeigt ist. Die Kupplungsscheiben 40a und die Kupplung 40 für den hohen Gang und den Rückwärtsgang sowie die Kupplungsplatten 42b der Vorwärtsfahrtkupplung 42 dienen somit als Antriebsreibungselemente und dementsprechend dienen die Kupplungsplatten 40b der Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang und die Kupplungsscheiben 42a der

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Vorwärtsfahrtkupplung 42 als angetriebene Reibungselemente in den Kupplungen 40 bzw. 42. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, ist in jede der Kupplungen 40 und 42 ein Kupplungskolben eingebracht, welcher dazu eingerichtet ist, die Kupplungsscheiben und -platten in Eingriff miteinander zu bringen, wenn er von einem Strömungsmitteldruck bewegt wird, der in einer Strömungsmittelkammer entwickelt wird, welche zwischen dem Kolben und der Kupplungstrommel 46 gebildet ist. Jeder der Kupplungen 40 und 42 umfaßt ferner ein Rückführfeder, welche den Kupplungskolben zwingt, sich in einer Richtung zum Auskuppeln der Kupplung zu bewegen (obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt), wie es jedoch in der Technik durchaus bekannt ist.

Der in Fig. 1 gezeigte Getriebemechanismus umfaßt ferner eine erste und zweite Planetengetriebeanordnung 52 und 54, welche in Reihe an der Rückseite der Vorwärtsfahrtkupplung 42 angeordnet sind. Die erste Planetenget riebeanordnurig 52 umfaßt ein außenverzahntes Sonnenrad 52a und ein innenverzahntes Ringzahnrad 52b, welche eine gemeinsame Drehachse aufweisen, die auf die Mittelachse der Getriebeeingangswelle 28 ausgerichtet ist. Die Kupplungsnabe 48 für die Vorwärtsfahrtkupplung 42 weist eine rückwärtige Verlängerung oder einen Flansch 48a auf, an welchem das Ringzahnrad 52b der zweiten Planetengetriebeanordnung 52 mit Keilen oder Nuten befestigt ist, wie dies schematisch in der Zeichnung gezeigt ist. Die erste Planetengetriebeanordnung 52 umfaßt ferner mindestens zwei Planetenritzel 52c, von denen jedes in Eingriff mit dem Sonnenrad und dem Ringzahnrad 52a und_v 52b steht, und welche um eine Achse drehbar sind, die rund um die gemeinsame Drehachse von Sonnenrad und Ringzahnrad 52a und 52b umlaufen kann. Die Planetenritzel

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52c der ersten Planetengetriebeanordnung 52 sind gemeinsam mit einem Ritzelträger 56 verbunden, der um die gemeinsame Drehachse von Sonnenrad und Ringzahnrad 52a und 52b drehbar ist. Die zweite Planetengetriebeanordnung 54 ist in ähnlicher Weise wie die erste Planetengetriebeanordnung 52 aufgebaut und umfaßt somit ein außenverzahntes Sonnenrad 54a und ein innenverzahntes Ringzahnrad 54b, welche eine gemeinsame Drehachse aufweisen, die auf die Mittelachse der Getriebeingangswelle 28 ausgerichtet ist. Die Sonnenräder 52a und 54a der ersten bzw. zweiten Planetengetriebeanordnung 52 bzw. 54 sind gemeinsam durch Nuten oder sonstwie an einer Verbindungsschale 58 befestigt, welche die Vorwärtsfahrtkupplung 42 und die erste Planetengetriebeanordnung 52 in ihrem Inneren einschließt und einstückig mit der vorderen Kupplungstrommel 46 für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang ausgebildet oder fest mit dieser verbunden ist. Die zweite Planetengetriebeanordnurig 54 umfaßt ferner mindestens zwei Planetenritzel 54c, von denen jedes in Eingriff mit dem Sonnenrad und den Ringzahnrädern 54a und 54b steht, und welche um eine Achse rund um die gemeinsame Drehachse von Sonnenrad und Ringzahnrad 54a und 54b drehbar sind. Die Planetenritzel 54c der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 sind gemeinsam mit einem Ritzelträger 60 verbunden, der an seiner äußeren Umfangskante mit einer Verbindungstrommel 62 durch Nuten oder Keile verbunden ist, welche die zweite Planetengetriebeanordnung 54 in ihrem Inneren einschließt. Die Verbindungstrommel 6 2 weist eine rückwärtige axiale Verlängerung auf,die sich nach hinten von der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 weg erstreckt, wie gezeigt ist. Die jeweiligen Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetriebeanordnung 52 und 54 sind mit ■ ■ ■ axialen Bohrungen ausgebildet, durch

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welche eine Getriebeabtriebswelle 64, die eine Mittelachse aufweist, die auf die Mittelachse der Getriebeeingangswelle 28 ausgerichtet ist, hindurchgeführt ist und sich axial nach hinten von der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 weg erstreckt. Die Getriebeabtriebswelle 64 ist mit dem Ritzelträger 56 der ersten Planetengetriebeanordnung 52 unmittelbar an ihrem vordersten Endabschnitt und ferner mit dem Ringzahnrad 53b der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 durch ein allgemein scheibenförmiges Verbindungsteil 66 verbunden, welches an seiner inneren Umfangskante mit einem mittleren axialen Abschnitt der Getriebeabtriebswelle 64 und seiner äußeren Umfangskante mit dem Ringzahnrad 54b der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 durch Keile oder Nuten verbunden ist. Die Kupplungen 40 und 42, die Planetengetriebeanordnungen 52 und 54 und die Verbindungsteile zwischen den Kupplungen und Planetengetriebeanordnungen sind innerhalb eines Getriebegehäuses (nicht gezeigt) eingeschlossen. Der vorher erwähnte, feststehende Wandaufbau 34, der einstückig mit der Stator-Trage-Hohlwelle 30 ausgebildet oder fest mit dieser verbunden ist, kann von einem vorderen Endabschnitt des Getriebegehäuses gebildet sein.

Innerhalb eines rückwärtigen Endabschnitts des Getriebegehäuses ist eine Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang angeordnet. Es wird hier angenommen, daß die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang dem Typ nach beispielsweise eine Mehrscheibenbremse ist, und sie ist deshalb gemäß der Darstellung aus mehreren Bremsscheiben 68a zusammengesetzt, die an ihren inneren Umfangskänten an der rückwärtigen axialen Verlängerung der Verbindungstrommel 62 mit Nuten oder Keilen befestigt sind, welche mit dem Ritzelträger 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung 52 in Eingriff

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steht, sowie aus mehreren Bremsplatten 68b, die an ihren äußeren ümfangskanten an einem feststehenden Wandaufbau 34' mit Nuten oder Keilen befestigt sind. Der feststehende Wandaufbau 34' kann als ein rückwärtiger Endabschnitt des Getriebegehäuses gebildet sein. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, weist die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang ferner in ihrem Inneren einen Bremskolben auf, der dazu eingerichtet ist, die Bremsscheiben und -platten 68a und 68b in Eingriff miteinander zu bringen, wenn der Kolben von einem Strömungsmitteldruck bewegt wird, der in einer Strömungsmittelkammer entwickelt wird, die zwischen dem Kolben und dem oberen feststehenden Wandaufbau 34' ausgebildet ist, wie in der Technik bekannt ist. Die Bremse 68 umfaßt ferner eine Rückführfeder (nicht gezeigt), welche den Bremskolben dazu zwingt, sich in einer Richtung zum Lösen der Bremse zu bewegen, wie dies in der Technik bekannt ist. Es ist ersichtlich, daß die Mehrscheibenbremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, wie sie oben beschrieben ist, durch eine Bandbremseinrichtung ersetzt werden kann, wie sie in der Technik durchaus bekannt ist.

Der Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang ist in der Wirkung einet Getriebe-Ein-Weg-Kupplung 70 parallel geschaltet, welche innerhalb der rückwärtigen axialen Verlängerung der oben erwähnten Verbindungstrommel 68 angeordnet ist. Es wird hier davon ausgegangen, daß die Getriebe-Ein-Weg-Kupplung 70 dem Typ nach beispielsweise eine Hemmkeilkupplung ist, und sie weist deshalb gemäß der Darstellung ein feststehendes inneres Laufkranzteil 70a, ein drehbares äußeres Laufkranzteil 70b und eine Reihe federvorgespannter Hemmkeilsegmente 70c auf, die zwischen den inneren und äußeren Laufkranzteilen

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70a und 70b angeordnet sind. Das feststehende innere Laufkranzteil 70a ist mittig gebohrt, um die Getriebeabtriebswelle 64 axial hindurchzulassen, und ist mit Schrauben oder sonstwie an dem feststehenden Wandaufbau 34' befestigt, welcher einen Teil des Getriebegehäuses bilden kann. Andererseits ist das drehbare äußere Laufkranzteil 70b mit Keilen oder Nuten längs seines Außenumfangs an der rückwärtigen axialen Verlängerung der Verbindungstrommel 62 befestigt, welche die Bremsscheiben 68a der Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang trägt. Die Hemmkeilsegmente 70c, die zwischen den inneren und äußeren Laufkranzteilen 70a und 70b vorgesehen sind, sind derart angeordnet, daß die Hemmkeilsegmente 70c veranlaßt werden, an den inneren und äußeren Laufkranzteilen 70a und 70b anzuhaften und hierbei das drehbare äußere Laufkranzteil 70b gegenüber dem feststehenden inneren Laufkranzteil 7Öa zu sperren, wenn das äußere Laufkranzteil 70b gezwungen wird, sich um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 6 4 in einer Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung der Kurbelwelle 12 des Motors zu drehen, d.h. entgegengesetzt zur Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64, wenn diese einen Vorwärtsfahrtbetrieb eines Kräftfahrzeugs erzeugt. Die Drehrichtung irgendeines Teils, das um eine Achse drehbar ist, die mit der Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 zusammenfällt oder parallel zu dieser verläuft, wird hier als Vorwärtsrichtung bezeichnet, wenn die Drehrichtung des Teils identisch ist mit der Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64, wenn diese einen Betriebszustand der Vorwärtsfahrt in einem Fahrzeug erzeugt, und als Rückwärts richtung, wenn die Drehrichtung des Teils identisch ist mit der Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64, wenn diese den Rückwärtsfahrzustand des Fahrzeugs er-

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erzeugt. Somit ist die oben erwähnte Getriebe-Ein-Weg-Kupplung 70 dazu eingerichtet, es der Verbindungstrommel 62 und dementsprechend dem Ritzelträger 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 zu gestatten, sich in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 zu drehen, es aber zu verhindern, daß die Verbindungstrommel 62 und der Ritzelträger 60 in der Rückwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 gedreht werden. Die hier bezeichnete Vorwärtsrichtung ist identisch mit der Drehrichtung der Kurbelwelle 12 des Motors 10 und dementsprechend mit der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 28. Es ist ersichtlich, daß die Getriebe-Ein-Weg-Kupplung 70 des Keiltyps, wie sie oben beschrieben ist, falls es gewünscht ist, auch durch eine Ein-Weg-Kupplung des bekannten Nocken- und Rollen-Typs ersetzt werden kann.

Der in Fig. 1 gezeigte Getriebemechanismus umfaßt ferner ein Bremsband 72, das um die äußere ümfangsoberfläche eines axialen Abschnitts der Verbindungsschale herumgelegt ist, welcher einstückig mit der Kupplungstrommel 46 für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang ausgebildet oder fest an dieser befestigt ist. Das Bremsband 72 ist am einen Ende am Getriebegehäuse verankert und ist am anderen Ende mit einer strömungsmittelbetätigten Bandservoeinrichtung 74 verbunden oder steht mit dieser in Eingriff, welche an der Oberseite der Fig.2A dargestellt ist. Es wird nun auf Fig.2A Bezug genommen; die Bandservoeinrichtung 74 weist ein Gehäuse auf, das mit einer Bremsbetätigungs- und Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76 und 76' ausgebildet ist, welche von einem Servokolben 78 getrennt werden, der durch eine Kolbenstange 80 mit dem Bremsband 72 verbunden ist. Der Servokolben 78 wird axial in einer Richtung bewegt, um

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das Bremsband 72' zu veranlassen, zusammengezogen zu werden und rund um die äußere ümfangsfläche der Verbindungsschale 58 festgezogen zu werden, wenn ein Strömungsmitteldruck in der Bremsbet^tigungsströnnoigsmittelkaniner 76.erzeugt wird, während kein Strömungsmitteldruck in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76" vorliegt. Der Servokolben 78 ist derart vorgespannt, daß er sich axial in einer Richtung zum Zusammenziehen der Breinsbetätigungsströrnungsndttelkammer bewegt, bzw. das Bremsband 72 veranläßt, aus dem Eingriff mit der Verbindungsschale 58 zu treten und zwar mittels einer Rückführfeder 82, die in der Servoeinrichtung 74 angeordnet ist. Ferner sind der Kolben 78 und das Gehäuse der Servoeinrichtung 74 derart aufgebaut, daß der Kolben 7 8 einen einerDifferenzdruckwirkung ausgesetzten Bereich aufweist, der die Bewegung des Kolbens in der speziellen Richtung bewirkt, wenn der Kolben Strömungsmitteldrücken auf seinen beiden Seiten ausgesetzt ist. Wenn ein Strömungsmitteldruck in der BremslÖse-Strömungsmittelkammer 76' aufgebaut wird, dann wird der Servokolben 78 axial in einer Richtung bewegt, um das Bremsband 72 zu veranlassen, sich zu längen und sich aus dem Eingriff mit der Verbindungsschale 58 zu lösen, ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Strömungsmitteldrucks in der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Servoeinrichtung 74.

Es wird nun wieder auf Fig. 1 übergegangen; die Abtriebswelle 64 des derart aufgebauten und angeordneten Getriebemechanismus ragt rückwärts aus dem Getriebegehäuse heraus und trägt eine Getriebeführungsanordnung bzw. Getriebe-Fliehkraftregleranordnung bzw. Getrieberegleranordnung 84, welche aus Haupt- und Nebenreglerventilen 86 und 86' besteht, welche einander diametral gegenüberliegend bezüglich der Mittelachse der Getriebe-

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abtriebswelle 64 angeordnet sind. An der Stelle 88 ist ein Sperrzahnrad für die Getriebeabtriebswelle bezeichnet, welches einen Teil einer Park-Sperranordnung bildet, um die Getriebeabtriebswelle 64 während des Parkens des Fahrzeugs zu blockieren, wobei dieses Zahnrad zusammen mit einem Getriebeölverteiler (nicht gezeigt) an der Getriebeabtriebswelle 64 angebracht ist. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, ist die Getriebeabtriebswelle 64 an ihrem rückwärtigen Ende mit dem Endantriebsmechanismus des Fahrzeugs verbunden und schließt somit die Antriebsverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor 10 und den antreibenden Antriebsrädern des Fahrzeugs, wie dies in der Technik bekannt ist.

Getriebemechani smus-Bet ri eb:

Die Kupplungen 40 und 42 für den hohen Gang und Rückwärtsgang sowie die Vorwärtsfahrt, die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, die Ein-Weg-Kupplung 70 und das Bremsband 72 des Getriebemechanismus, der den voranstehend beschriebenen Aufbau aufweist, werden in Übereinstimmung mit dem Schema beschrieben, das in Tabelle 1 aufgezeigt ist.

In Tabelle 1 zeigt das Zeichen "o" an, daß von der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang, für Vorwärtsfahrt und der Ein-Weg-Kupplung jede fragliche Kupplung sich-in eingekuppelten Zustand befindet, und für die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, daß diese sich in einem angelegten Zustand befindet. Was das Bremsband 72 anbelangt, zeigt das Zeichen "o" in der Spalte unter "angelegt", daß das Bremsband 72 be-

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tätigt ist, um die Verbindungsschale 58 zu blockieren, und das Zeichen "o" in der Spalte unter "gelöst" bezeichnet, daß das Bremsband 72 von der Verbindungsschale 58 gelöst ist. Das Zeichen "o" in Klammern bedeutet, daß dort ein Strömungsmitteldruck in der Bremsanlegekammer 76 der Servoeinrichtung 74 (Fig. 2A) erzeugt wird, aber das Bremsband 72 von der Verbindungskammer 58 gelöst ist, wobei auch in der Bremslösekammer 76' der Servoeinrichtung 74 ein Strömungsmitteldruck erzeugt ist.

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Tabelle 1

Gangschalt
stellung

^D1.

"Kupplung für

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Vorwärts
fahrt 42

Bremse für
niedrigen
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Rückwärtsr-

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Kupplung
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Die Bereiche für Parken, Rückwärtsantrieb und neutrale Getriebestellung sowie automatischen Vorwärtsantrieb und handgeschalteten ersten und zweiten Vorwärtsfahrtbereich, wie dies auf der äußersten linken Spalte der Tabelle 1 angezeigt ist, werden wahlweise im Getriebemechanismus durch Betätigen eines handbetätigten Getriebeschalthebels (nicht gezeigt) hergestellt, der Stellungen P, R, N, D, 2 und 1 aufweist, die entsprechend den oben erwähnten Getriebestellungen und -bereichen zugeordnet sind.

Wenn nun der Getriebeschalthebel sich in der Parkstellung P oder der Neutralstellung N befindet, dann werden sowohl die Kupplung für den hohen Gang und den Rückwärtsgang als auch für die Vorwärtsfahrt 40 und 42 im Getriebemechanismus in ihrem ungekuppelten Zustand gehalten, so daß die Antriebsverbindung zwischen der Getriebeeingangs- und -abtriebswelle 28 und 64 unterbrochen ist, und als Folge hiervon wird die Getriebeabtriebswelle 64 in Ruhe gehalten, selbst wenn der Motor 1O sich in Betrieb befindet, wobei er seine Leistungsabgabe von der Kurbelwelle 12 abgibt. Unter diesen Umständen ist entweder die Parkgangstellung oder die neutrale Gähgstellung im Getriebemechanismus hergestellt, in Abhängigkeit davon, ob der Getriebeschalthebel sich in der Parkgangsteilung P oder der neutralen Gangstellung N befindet. Wenn der Getriebeschalthebel sich in der Parkgangstellung P befindet, dann steht das Sperrzahnrad 88 für die Getriebeabtriebswelle, welches an der Abtriebswelle 64 angegebracht ist, in Eingriff mit einer Sperrklinke der oben erwähnten Parksperranordnung, so daß die Getriebeabtriebswelle 64 gegenüber dem Getriebegehäuse blockiert ist.

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Wenn der Getriebeschalthebel von Hand in die Stellung D des automatischen Vorwärtsfahrtbereichs bewegt wird, wobei der Motor 10 läuft, dann wird die Vorwärtsfahrtkupplung 42 veranlaßt, einzukuppeln. Die Leistungsabgabe, die von der Kurbelwelle 12 des Motors 10 an die Getriebeeingangswelle 28 durch den Drehmomentwandler 14 geliefert wird, wird durch Vorwärtsfahrtkupplung 42 und die Kupplungsnabe 48 an das innenverzahnte Ringzahnrad 52b der ersten Planetengetriebeanordnung 52 übertragen. Das Ringzahnrad 52b der ersten Planetengetriebeanordnung 52 wird angetrieben, so daß es sich in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 dreht und hierbei das außenverzahnte Sonnenrad 52a der Planetengetriebeanordnung 52 veranlaßt, in der entgegengesetzten Richtung um die Mittelachse der Welle 64 zu rotieren, und zwar über die Planetenritzel 52c, von welchen jedes in derselben Richtung wie das Ringzahnrad 52b um seine eigene Drehachse gedreht wird. Das innenverzahnte Sonnenrad 54a der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 wird zusammen mit dem Sonnenrad 52a der ersten Planetengetriebeanordnung 52 in Rückwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 gedreht und veranlaßt das innenverzahnte Ringzahnrad 54b der zweiten Planetengetriebeanordnung 54, sich in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 zu drehen. Unter diesen Bedingungen werden die einzelnen Planetenritzel 54c der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 veranlaßt, sich in der Vorwärtsrichtung um ihre jeweiligen Drehachsen zu drehen, und sie versuchen deshalb, in der Rückwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 umzulaufen. Die Drehung des Ritzelträgers 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 wird allerdings durch die Ein-Weg-Kupplung 70 verhin-

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dert, die mit dem Ritzelträger 6 0 durch die Verbindungstrommel 62 verbunden ist, mit dem Ergebnis, daß der Ritzelträger 60 gegenüber dem Getriebegehäuse gesperrt ist und als Reaktionselement für das Ringzahnrad 54b dient, welches die Getriebeabtriebswelle 64 antreibt, so daß sie sich in der Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse dreht. Die Getriebeabtriebswelle 64 ist mit dem Ritzelträger 56 der ersten Planetengetriebeanordnung 52 verbunden, so daß die Planetenritzel 52c der ersten Planetengetriebeanordnung 52 um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 in derselben Richtung gedreht werden wie die.Drehrichtung des Ringzahnrades 52b dar Planetengetriebeanordnung 52, aber mit einer Drehzahl, die um ein bestimmtes Verhältnis niedriger ist als die Drehzahl des Ringzahnrads 52b, auf welchem die Planetenritzel 52c ablaufen, wodurch der erste oder "niedrige" Gang (D₁) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus erzeugt wird.

Wenn das Fahrzeug nachfolgend beschleunigt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewisse Höhe erreicht, dann wird die Bandservoeinrichtung 74 für das Bremsband 72 durch einen Strömungsmitteldruck betätigt, der in der Bremsbetätigungs-6trömungsmittelkammer 76 der Servoeinrichtung 72 erzeugt wird (Fig. 2A), und veranlaßt das Bremsband 72, rund um die Verbindungsschale 58 festgezogen zu werden, welche mit den entsprechenden Sonnenrädern 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetriebeanordnung 52 und 54 in Keil- oder Nutverbindung steht. Das Sonnenrad 52a der ersten Planotcngetriebeanordnung 52 dient nur als Reaktionselement für die Planetenritzel 52c, welche angetrieben werden, so daß sie sich in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebe-

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abtriebswelle 64 drehen, und zwar durch das Ringzahnrad 52b, das mit der Getriebeeingangswelle 28 durch die Vorwärtsfahrtkupplung 42 rotiert, welche eingekuppelt gehalten wird. Das Antriebsdrehmoment, welches über das Ringzahnrad 52b der ersten Planetengetriebeanordnung 52 durch die Vorwärtsfahrtkupplung 42 übertragen wird, wird deshalb an die Getriebeabtriebswelle 64 mittels der Planetenritzel 52c der ersten Planetengetriebeanordnung 52 und des beigeordneten Ritzelträgers 56
übertragen. Unter diesen Bedingungen werden die einzelnen Planetenritzel 52c der ersten Planetengetriebeanordnung 52 veranlaßt, sich in der Vorwärtsrichtung um ihre
jeweiligen Drehachsen zu drehen und somit auf dem
innenverzahnten Ringzahnrad 52b der Planetengetriebeanordnung 52 abzulaufen, während sie sich in der Vorwärtsrichtung um die: Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 drehen. Die Getriebeabtriebswelle 64 wird somit in der Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Drehzahl gedreht, die höher ist als die, welche unter dem Zustand für den ersten Vorwärtsgang erzielt ist, aber mit einem gewissen Verhältnis niedriger als die Drehzahl des Ringzahnrads 52b der ersten Planetengetriebeanordnung 52, wodurch der zweite oder mittlere Gang
D₂ im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus erzeugt wird. Wenn der Zustand mit dem
zweiten Getriebeverhältnis somit hergestellt ist, dann treibt die Getriebeabtriebswelle 64 das Ringzahnrad
54b der zweiten Planetengetriebeanordnung 5 4 zur Drehung in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Welle 6 4 an und veranlaßt hierbei die Planetenritzel 5 4c
der Planetengetriebeanordnung 54, sich um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 in derselben Richtung zu drehen wie die Drehrichtung des Ringzahnrades 54b. Somit

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werden der Ritzelträger 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung54 und dementsprechend die Verbindungstrommel 62 ebenfalls in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 gedreht und veranlassen das äußere Laufkranzteil 70b der Getriebe-Ein-Weg-Kupplung 70, leer um das innere Laufkranzteil 70a der Kupplung 70 umzulaufen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, dann wird ein Strömungsmitteldruck in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 7 6' der Bandservoeinrichtung 72 (Fig. 2A) erzeugt und veranlaßt das Bremsband 72, von der VerbindungsschaIe 58 gelöst zu werden, und im wesentlichen zur gleichen Zeit wird die Kupplung 4O für den hohen Gang und Rückwärtsgang zum Einkuppeln betätigt. Die Leistungsabgabe, die von der Kurbelwelle 12 des Motors 10 an die Getriebeeingangswelle 28 abgegeben wird, wird nun einerseits an die jeweiligen Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetriebeanordnung 52 und 54 durch die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang sowie die Verbindungsschale 58 übertragen, welche von dem Bremsband 72 gelöst ist, und andererseits an das Ringzahnrad 52b der ersten Planetengetriebeanordnung 52 über die Vorwärtsfahrtkupplung 42 und die Kupplungsnabe 48. Hieraus folgt somit, daß das Sonnenrad 52a und der Ringzahnrad 52b der ersten Planetengetriebeanordnung 5 2 miteinander gesperrt sind, so daß Sonnen- und Ringzahnrad 52a und 52b und die Planetenritzel 52c der ersten Planetengetriebeanordnung 52 sowie auch die Getriebeabtriebswelle 64, die mit dem Planetenritzel 52c durch den Ritzelträger 56 verbunden sind, so

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angetrieben werden, daß sie sich als eine einzige Einheit in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 drehen. Die Getriebeabtriebswelle 64 wird somit in der Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Drehzahl gedreht, die im wesentlichen gleich ist der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 28, wodurch das dritte oder hohe Getriebeverhältnis (D^) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus erzeugt wird.

Wenn der handbetätigte Getriebeschalthebel in die Rückwärtsgangstellung R bewegt wird, dann werden die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang und die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang in dem in Fig. 1 dargestellten Getriebemechanismus betätigt. Wenn die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang somit eingekuppelt ist, wird die Leistung, die von der Kurbelwelle 12 des Motors 10 an die Getriebeeingangswelle 28 über den Drehmomentwandler 14 abgegeben wird, durch die Kupplung 40, die vordere Kupplungstrommel· 46 und die Verbindungsschale 58 an die Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetriebeanordnung 52 bzw. übertragen, wodurch die Sonnenräder 52a und 54a veranlaßt werden, sich in der Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 zu drehen. Wenn die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang betätigt ist, um die Verbindungstrommel 62 gegenüber dem Getriebegehäuse zu blockieren, dann wird der Ritzelträger 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 bezüglich dem Getriebegehäuse ortsfest gehalten, mit dem Ergebnis, daß die Planetenritzel 54c der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 vom Sonnenrad 54a der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 zur Drehung in der Rückwärtsrichtung um ihre jeweiligen Drehachsen angetrieben werden. Dies veranlaßt das Ring-

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zahnrad 54b der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 und dementsprechend die Getriebeabtriebswelle 64, sich in der Rückwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Drehzahl zu drehen, die um ein gewisses Verhältnis niedriger ist als die Drehzahl der Sonnenräder 52a und 54a der Planetengetriebeanordnungen 52 und 54 und dementsprechend der Getriebeeingangswelle 28, wodurch der Zustand des Rückwärtsgangs im Getriebemechanismus hergestellt ist.

Wenn der Getriebeschalthebel sich in der Stellung 2 für den zweiten handbetätigten Vorwärtefahrtbereich befindet, dann wird nur die Vorwärtsfahrtkupplung 42 betätigt, oder sowohl die Vorwärtsfahrtkupplung 42 als auch das Bremsband 72 werden betätigt, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer verhältnismäßig niedrigen Höhe erzeugt wird, dann wird nur die Vorwärtsfahrtkupplung 42 wirksam gemacht, so daß der Zustand des ersten Gangs im Getriebemechanismus unter Zusammenwirkung mit der Ein-Weg-Kupplung 70 hergestellt wird, wie in dem Fall, in welchem der dritte Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus gewählt ist. Wenn sich allerdings die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer verhältnismäßig großen Höhe befindet, wenn der Getriebeschalthebel in die Stellung 2 für den zweiten handgewählten Vorwärtsfahrtbereich bewegt ist, dann wird das Bremsband 72 angelegt, wobei die Vorwärtsfahrtkupplung 42 in ihrem eingekuppelten Zustand gehalten wird, wodurch das Getriebeverhältnis des zweiten Gangs im Getriebemechanismus erzeugt wird wie in dem Fall, in welchem das Getriebeverhältnis des zweiten Gangs im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus gewählt ist. Auf diese Weise wird entweder der erste oder der zweite Gang im Getriebemechanismus gewählt, wenn der Getriebeschalthebel sich in der Stellung 2 für den zwei-

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ten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich befindet.

Unter der Bedingung, in welcher sich der Getriebeschalthebel in der Stellung 1 für den ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich befindet, werden entweder die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang oder die Bandbremse 72 in Tätigkeit gesetzt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, und zusätzlich wird die Vorwärtsfahrtkupplung 42 in ihrem gekuppelten Zustand gehalten. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer verhältnismäßig großen Höhe erzeugt wird, dann sind die Vorwärtsfahrtkupplung 42 und das Bremsband 72 in Kombination wirksam, so daß der zweite Gang in dem Getriebemechanismus wie in dem Fall des zweiten Gangs in dem automatischen oder handgeschalteten zweiten Vorwärts fahrtbereich gewählt ist. Wenn allerdings die Fahrzeuggeschwindigkeit, die erzeugt wird, wenn der Getriebeschalthebel in die Stellung 1 des ersten handgeschalteten Vorwärtsfahrtbereiches bewegt ist, verhältnismäßig niedrig ist, dann wird die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang in Tätigkeit gesetzt, wobei die Vorwärtsfahrtkupplung 42 in dem eingekuppelten Zustand verbleibt. In diesem Fall wird die Getriebeabtriebswelle 64 zur Drehung in der Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse vom Ringzahnrad 54b der zweiten Planetengetriebeanordnung angetrieben, wobei der Ritzelträger 60 bezüglich dem Getriebegehäuse ortsfest gehalten wird, wie es im Zustand des ersten Ganges ist, wenn dieser erzeugt wird, wenn der Getriebeschalthebel in der Stellung D des automatischen Vorwärtsfahrtbereichs gehalten wird. Während der Ritzelträger 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 gegenüber dem Getriebegehäuse durch die Wirkung der Getriebe-Ein-Weg-Kupplung 70 im Zustand des ersten Gangs gesperrt ist, der im automatischen Vorwärtsfahrtbereich

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erzeugt wird, ist der Ritzelträger 60 gegenüber dem Getriebegehäuse mittels der Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang in dem Zustand des ersten Gangs blockiert, welcher in dem handgeschalteten ersten Vorwärts fahrtbereich erzeugt wird. Während des Zustands des ersten Vorwärtsfahrtbereichs in dem handgeschalteten Vorwärts fahrtbereich kann deshalb ein Antriebsdrehmoment vom Ringzahnrad 54b nach hinten zum Sonnenrad 54a durch die Planetenritzel 54c in der zweiten Planetengetriebeanordnung 5 4 übertragen werden, und aus diesem Grund kann der Motor auf das Fahrzeug bremsend einwirken bzw. vom Fahrzeug abgebremst werden.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung werden die Kupplungen und Bremsen, die in dem derart angeordneten und aufgebauten Bremsmechanismus enthalten sind, wahlweise mittels einer hydraulischen Steuereinrichtung betätigt, die in Fig. 2Ά, 2B und 2C dargestellt ist. Es wird deshalb darauf hingewiesen, daß der bisher unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebene Getriebemechanismus lediglich ein repräsentatives Beispiel eines Getriebemechanismus darstellt, bei welchem die erfindungsgemäße hydraulische Steuereinrichtung anwendbar ist, und daß die In Fig. 2A, 2B und 2C dargestellte hydraulische Steuereinrichtung mit jedem Kraftübertragungsmechanismus kompatibel ist, der Kupplungen und Bremsen umfaßt, die in Übereinstimmung mit dem in Fig. 1 gezeigten Schema betätigt werden müssen.

Hydraulische Steuereinrichtung - Anordnung:

Ein hydraulische Steuereinrichtung für einen Kraftübertragungsmechanismus verwendet ein unter Druck stehendes Strömungsmittel, welches von der Getriebeöl-

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pumpenanordnung 36 geliefert wird, welche durch den Pumpenläufer 16 (Fig. 1) des Drehmomentwandlers 14 angetrieben wird, wie dies bereits vorher erörtert wurde, und welche Strömungsmittel aus einem Ölsumpf durch ein Ölsieb ansaugt, wenn sich der Motor im Betrieb befindet. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, sind der ölsumpf und das ölsieb unterhalb einer Getriebesteuerventilanordnung an der Unterseite des Getriebegehäuses angeschraubt oder sonstwie befestigt. Während des Betriebs der Motors liefert die motorangetriebene ölpumpenanordnung 36 einen Strömungsmitteldruck, welcher mit der Drehzahl der Motorkurbelwelle, die den Pumpenläufer des Drehmomentwandlers 14 antreibt, variabel ist. Der Strömungsmitteldruck, der aus der Getriebeölpumpenanordnung 36 abgegeben wird, ist somit Schwankungen in Abhängigkeit von den verschiedenartigen Betriebsbedingungen des Motors ausgesetzt. Um solche Schwankungen im Pumpendruck zu unterdrücken und um den Pumpendruck in einen Strömungsmitteldruck umzuwandeln, der verwendbar ist für die hydraulische Steuereinrichtung für den Getriebemechanismus, umfaßt die hydraulische Steuereinrichtung, die in Fig. 2 gezeigt ist, ein Druckrfigulierventil 94, welches dazu eingerichtet ist, einen Leitungsdruck Pl zu erzeugen, der kontinuierlich unter gewissen vorbestimmten Bedingungen variabel ist und der unter vorbestimmten Bedingungen im wesentlichen konstant gehalten wird, wie beim Fortgang der Beschreibung deutlich wird.

Druckregulierventi1 94:

Ähnlich den meisten anderen Steuerventilen, die in der nachfolgend zu beschreibenden hydraulischen Steuer-

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einrichtung enthalten sind, ist das Druckregulierventil 94 in den Gehäuseaufbau der Getriebesteuerventilanordnung eingebaut, welche am Getriebegehäuse (nicht gezeigt) angebracht ist. Somit umfaßt das Druckregulierventil 94 einen Wandabschnitt 96, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet. Der Wandabschnitt 96 ist mit einer länglichen Ventilkammer 98 ausgebildet, welche an beiden axialen Enden durch Innenwandflächen TOO und 102 des Wandabschnitts 96 verschlossen ist. Der Wandabschnitt 96 ist ferner mit einer ersten und zweiten Leitungsdrucköffnung 104 und 106, einer ersten und zweiten öffnung 108 und 110 für modifizierten Druck, einer Steueröffnung 112, einer Drehmomentwandler-Strömungsmittelzuführungsöffnung 114 und einer ersten und zweiten Drainageöffnung 116 und 118 ausgebildet. Die erste und zweite öffnung 108 und für modifizierten Druck sind nahe den Innenwandflächen 100 bzw. 102 an den beiden axialen Enden der Ventilkammer 98 angeordnet, und die erste und zweite Leitungsdruck-Öffnung 104 und 106 sind mitten zwischen diesen Öffnungen 108 und 110 für modifizierten Druck derart angeordnet, daß die erste Leitungsdrucköffnung 104 näher an der Innenwandfläche 100 nahe dem einen axialen Ende der Kammer 98 und die zweite Leitungsdrucköffnung 106 näher an der Innenwandfläche 102 nahe dem anderen axialen Ende der Kammer 98 liegt, wie gezeigt ist. Die Steueröffnung 112 ist zwischen der Leitungsdrucköffnung 104 und der Drainageöffnung 118 angeordnet, und die Drehmomentwandlerströmungsmittelzuführungsöffnung 114 ist zwischen der zweiten Leitungsdrucköffnung 106 und der zweiten öffnung 110 für modifizierten Druck angeordnet. Die erste'Drainageöf fnung 116 ist zwischen der ersten Leitungsdrucköffnung 104 und der ersten öffnung 108 für modifizierten Druck angeordnet, und die zweite Drainageöffnung 118 ist zwi-

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sehen der Steueröffnung 112 und der zweiten Leitungsdrucköffnung 106 angeordnet. Innerhalb der Ventilkammer 98 ist verschieblich ein Ventilschieber 120 angebracht, der einen ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten ümfangssteg 122, 124, 126, 128, 130 und 132 aufweist, welche in dieser Reihenfolge von der ersten Öffnung 108 für modifizierten Druck ausgehend zur zweiten öffnung 110 für modifizierten Druck hin angeordnet sind. Die Stege 122, 124, 126, 128, 130 und 132 weisen zueinander einen Axialabstand auf, und somit weisen sie zwischen jeweils zweien eine Umfangsnut auf. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 124 und 126 und die Nut zwischen dem fünften und sechsten Umfangssteg 130 und 132 sind ständig zur ersten und zweiten Leitungsdrucköffnung 104 bzw. 106 offen, ungeachtet der axialen Lage des Ventilschiebers 120 innerhalb der Ventilkammer 98. Die Nut zwischen dem dritten und vierten ümfangssteg 126 und 128 ist ständig zur Steueröffnung 112 hin offen und die Nut zwischen dem vierten und fünften Umfangssteg 128 und 130 ist ständig zur zweiten Drainageöffnung 118 offen, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 120 innerhalb der Ventilkammer 98. Der erste und dritte Umfangssteg 122 und 126 sind in ihrer Querschnittsfläche größer als der zweite Umfangssteg 124. Der vierte, fünfte und sechste Umfangssteg 128, 130 und 132 weisen im wesentlichen die gleiche Querschnittsfläche auf, welche größer ist als die Querschnittsfläche des dritten Umfangsstegs126. Der zweite Umfangssteg 124 ist in seiner Querschnittsfläche kleiner als der dritte Umfangssteg 126, dessen Querschnittsfläche kleiner ist als die Querschnittsflächen des vierten, fünften und sechsten Umfangsstegs 128, 130 und 132, wie oben beschrieben ist. Zwischen zweitem und drittem Umfangssteg

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124 und 126 und zwischen drittem und viertem Umfangssteg 126 und 128 des Ventilschiebers 120 sind somit unter Differenzdruckwirkung stehende Bereiche gebildet, die es bewirken, den Ventilschieber 120 von der Innenwandfläche 100 am einen axialen Ende der Venti!kammer 98 wegzudrücken. Der Ventilschieber 120 weist ferner eine axiale Verlängerung 134 auf, welche axial vom sechsten Umfangssteg 132 des Ventilschiebers 120 zur Innenwandfläche 102 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 98 vorspringt, um die axiale Bewegung des Ventilschiebers 120 zur Innenwandfläche 102 hin zu begrenzen. Der erste Umfangssteg 122 des Ventilschiebers 120 kann durch einen Kolbenstößel ausgebildet sein, der getrennt vom verbleibenden Abschnitt des Ventilschiebers ausgebildet ist. Eine derartige Ausbildung des Ventilschiebers ^120 wird sich als nützlich erweisen, um die Querschnittsflächen einzustellen oder zu ändern, auf welche ,von dem Strömungsmitteldruck in der öffnung 1O8 eingewirkt werden soll, und um dementsprechend die Leistungscharakteristiken des Druckregulierventils 94 zu modifizieren, weil der Kolbenstößel ohne weiteres durch einen anderen Kolben- · stößel ersetzt werden kann, der eine unterschiedliche Querschnittsfläche aufweist. Ein Kolbenstößel mit einer Querschnittsfläche, die kleiner ist als der Steg 122, kann innerhalb der Ventilkammer 98 unter Verwendung einer Büchse angebracht werden, die so ausgebildet ist, daß sie mit einem derartigen Kolbenstößel zusammenwirken kann.

Der Ventilschieber 120 des Druckregulierventils 94, das derart aufgebaut und angeordnet ist, in innerhalb der Ventilkammer 98 axial zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher der erste Umfangssteg 122 an seinem äußeren axialen Ende gegen eine Innenwandfläche 102 des Wandabschnitts 96 anliegt, wie dies durch

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die linke Hälfte des Ventilschiebers gezeigt ist, und einer zweiten axialen Lage beweglich, bei welcher die oben erwähnte axiale Verlängerung 134 an ihrem vorderen Ende gegen die andere Innenwandfläche 102 des Wandabschnitts 96 anliegt. Der Ventilschieber 120 wird hierbei zwangsweise in seine erste axiale Lage mittels einer vorgespanntem Druckfeder 136 gedrückt, welche mit dem einen Ende an der Innenwandfläche 1O2 des Wandabschnitts 9 6 und mit dem anderen Ende an der axial äußeren ringförmigen Endfläche des sechsten Umfangssteges 132 aufsitzt.

Die erste Leitungsdrucköffnung 104 steht ständig durch eine Blende 136 mit einem Hauptleitungsdruckumlauf . 138 in Verbindung, der zur Strömungsmitte1-abgabeöffnung der Getriebeölpumpenanordnung 36 führt. Die zweite Leitungsdrucköffnung 106 steht in ständiger und unmittelbarer Verbindung mit dem Hauptleitungsdruckumlauf 138. Die Drainageöffnungen 116 und 118 sind zum oben erwähnten Getriebeölsumpf offen. In die Steueröffnung 112 ist ein Leitungsdruck einzuleiten, wenn irgendeine der automatischen und handgewählten Vorwärtsfahrtbereiche D, 2 und 1 gewählt sind, wie später beschrieben wird. Die Drehmomentwandler-Strömungsmittelspeiseöffnung 114 steht in Verbindung mit dem Drehmomentwandler 14, und zwar durch einen Drehmomentwandler-Strömungsmittelspeiseumlauf 141, in dem eine Blende 142 eingebracht ist. Das Strömungsmittel, das vom Drehmomentwandler 14 abgegeben wird, wird durch einen ölkühler 144 hindurchgeleitet und wird hinter den Ventilen 128 auf verschiedene gleitfähige Teile des Getriebemechanismus zum Zweck der Schmierung verteilt.

Wenn sich der Motor im Betrieb befindet, dann wird ein Strömungsmitteldruck oder Pumpendruck an der Abgabe-

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öffnung (nicht gezeigt) der Getriebeölpumpenanordnung 36 erzeugt und wird durch den Hauptleitungsdruckumlauf 138 der ersten und zweiten Leitungsdrucköffnung 104 und 106 des Druckregulierventils 94 zugeführt, das derart aufgebaut und angeordnet ist. Der Strömungsmitteldruck, der derart in der ersten Leitungsdrucköffnung 105 erzeugt wird, wirkt auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 124 und 126 des Ventilschiebers 120 ein und zwingt den Ventilschieber 120, sich in seine zweite axiale Lage gegen die Kraft der Feder 136 zu bewegen, wobei angenommen ist, daß kein Strömungsmitteldruck in der ersten oder zweiten öffnung 108 und 110 für modifizierten Druck und der Steueröffnung 112 vorliegt. Ist der Ventilschieber 120 in seine zweite axiale Lage bewegt, dann ist ein Spielraum zwischen der zweiten Lüitungsdrucköffnung 106 und der Drehmomentwandler-Strömungsmittelspeiseöffnung 114 hinter dem sechsten Umfangssteg 132 des Ventilschiebers 120 gebildet, so daß das Strömungsmittel im Hauptleitungsdruckumlauf 138 in den Drehmomentwandler-Strömungsmittelspeiseumlauf 141 durch die öffnung austreten kann, was eine Verringerung im Strömungsmitteldruck in dem Hauptleitungsdruckumlauf 138 verursacht. Wenn der Austritt des Strömungsmittels durch die Drehmomentwandler-Strömungsmittelspeiseöffnung 114 unzureichend ist, um die Bewegung des Ventilschiebers 120 zum Stillstand zu bringen, der zu seiner zweiten axialen Lage hin bewegt wird, dann wird weiter ein Zwischenraum zwischen der zweiten Leitungsdrucköffnung 106 und der Drainageöffnung 118 hinter dem vierten Umfangssteg 130 des Ventilschiebers 120 gebildet und ermöglicht es dem Strömungsmitteldruck in der zweiten Leitungsdrucköffnung 106, nicht nur durch die Drehmomentwandler-Strömungsmittelspeiseöffnung 114, sondern auch durch die

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Drainageöffnung 118 zu fließen. Wenn die Kraft, die von dem Strömungsmitteldruck herrührt, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Stegen 124 und 126 des Ventilschiebers 120 einwirkt, bis auf einen derartigen Wert verringert wird, daß sie im Gleichgewicht mit der Kraft der Feder 136 steht, dann kommt die Bewegung des Ventilschiebers 120 in der Ventilkammer 98 zum Stillstand, und es wird ein im wesentlichen konstanterStrömungsmitteldruck in den Leitungsdrucköffnungen 104 und 106 und dementsprechend im Hauptleitungsdruckumlauf 138 erzeugt, wobei in keiner der Öffnungen 108, 110 und 112 ein Strömungsmitteldruck vorliegt. Wenn in jeder der öffnungen 108 und 110 für modifizierten Druck ein Strömungsmitteldruck erzeugt wird, dann ist dem Strömungsmitteldruck, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Stegen 124 und 126 einwirkt, nicht nur die Kraft der Feder 136, sondern auch eine Kraft entgegengerichtet, die im wesentlichen gleich ist dem Unterschied zwischen den Kräften, die aus dem Strömungsmitteldruck herrühren, der auf die jeweiligen äußeren Endflächen des ersten und sechsten UmfangsSteges 122 und 132 des Ventilschiebers 120 einwirkt, und sie wird hierbei um einen Wert erhöht, der einem derartigen Unterschied entspricht, wobei der Ventilschieber 120 versucht, in einer axialen Gleichgewichtslage innerhalb der Ventilkammer 98 zu verbleiben. Wenn ein Strömungsmitteldruck ferner in der Steueröffnung 112 erzeugt wird, dann wirkt der Strömungsmitteldruck auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 126 und 128 des Ventilschiebers 120 ein und zwingt den Ventilschieber 120, sich in seine zweite axiale

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Lage zu bewegen. Die Kraft, die den Ventilschieber zwingt, sich in seine zweite axiale Lage durch den Strömungsmitteldruck zu bewegen, der in der ersten Leitungsdrucköffnung 104 erzeugt wird, wird durch die Kraft verstärkt, die von dem Strömungsmitteldruck herrührt, der somit in der Steueröffnung 112 erzeugt wird, und wird verringert durch einen Wert, der im wesentlichen gleich ist der Kraft, die durch den Strömungsmitteldruck in der Steueröffnung 112 erzeugt wird. Der derart in den Leitungsdrucköffnungen 104 und 106 des Druckregulierventils 94 und dementsprechend in dem Hauptleitungsdruckumlauf 138 in Anwesenheit eines Strömungsmitteldrucks in jeder der Öffnungen für modifizierten Druck 108 und 110 und in Anwesenheit oder Abwesenheit eines Strömungsmitteldrucks in der Steueröffnung 112 erzeugte Strömungsmitteldruck wird hier als Leitungsdruck Pl bezeichnet und ist mit dem Strömungsmitteldruck variabel, der in der ersten und zweiten öffnung 108 und 110 für modifizierten Druck erzeugt werden soll. Wie beschrieben werden wird, ist der Strömungsmitteldruck, der in der Drucköffnung 108 und 110 für modifizierten Druck erzeugt werden soll, normalerweise ein modifizierter Drosseldruck Pmt, welcher mit dem Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils (nicht gezeigt), oder, genauer gesagt, mit der Drehmomentabgabe des Motors, variabel ist.»

Der Leitungsdruck Pl, der derart im Hauptleitungsdruckumlauf 138 erzeugt wird, wird auf die Strömungsmittelkammern der vorher beschriebenen Kupplungen 40 und 42, die Bremse 68 und die Bandäervoeinrichtung 74 durch ein handbetätigtes Schaltstellungswählventil bzw. Gangschaltwählventil 148 verteilt.

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Gangschaltwählventil 148:

Das Gangschaltwählventil 148 umfaßt einen Wandabschnitt 150, der einen Teil der Gehäuseanordnung des Getriebesteuerventilgehäuses bildet und mit einer länglichen Ventilkammer 152 ausgebildet ist, die an ihren beiden axialen Enden offen ist. Der Wandabschnitt 150 ist ferner mit einer Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und einer ersten, zweiten, dritten und vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 156, 158, 160 und 162 ausgebildet. Die erste und vierte Strömungsmittelauslaßöffnung 156 und 162 sind jeweils nahe den offenen axialen Enden der Ventilkammer 152 angeordnet, und die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 ist mitten zwischen diesen Öffnungen 156 und 162 angeordnet. Die Strömungsmittelauslaßöffnung 158 ist zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 162 nahe dem einen offenen axialen Ende der Ventilkammer 152 angeordnet, und die dritte Strömungsmittelauslaßöffnung 160 ist zwischen der zweiten und vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 und 162 und seitlich an der zu den Öffnungen 158 und 162 quer zur Ventilkammer 152 entgegengesetzten Seite angeordnet, wie gezeigt ist. Ein Ventilschieber 164, der ein mit einer Umfangsnut versehenes Joch 166 an seinem einen axialen Ende aufweist, ist verschieblich in der Ventilkammer 152 angeordnet. Der Ventilschieber 164 weist einen ersten Umfangssteg 168 an dem axialen Ende des Ventilschiebers auf, der dem mit Nut versehenen Joch 166 gegenüberliegt, sowie einen zweiten Umfangssteg 170, der axial nach innen einen Abstand gegenüber dem Joch 166 und dem ersten Umfangssteg 170 aufweist, so daß eine Umfangsnut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 168 und 170 sowie eine Umfangsnut zwi-

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sehen dem Joch 166 und dem zweiten Umfangssteg 168 gebildet ist. Der Ventilschieber 164 ist axial durch die Ventilkammer 152 zwischen einer Parkstellung P, einer Rückwärtsgangstellung R, einer neutralen" Gangstellung N, einer Stellung D für den automatischen Vorwärtsfahrtbereich, einerStellung 2 für den zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich und einer Stellung 1 für den ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich beweglich. Die Stellungen P, R, N, D₇ 2 und 1 werden vom Ventilschieber 164 eingenommen, wenn der Ventilschieber 164 axial in einer Richtung'bewegt wird, in welcher das Joch 166 vom einen offenen axialen Ende derVenti!kammer 152 nahe der vierten Strömungsmittelaus laßöf fnung 162 wegbewegt wird. Wenn sich der Ventilschieber 164 in der Parkstellung P befindet, dann wird die Strömungsmitteleinlaßöffnung 164 vom zweiten umfangssteg 170 des Ventilschiebers 152 geschlossen. Die erste Strömungsmittelauslaßöffnung 156 ist zum einen offenen axialen Ende der Ventilkammer 152 über die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 168 und 170 offen, und die zweite, dritte und vierte Strömungsmittelauslaßöf fnung 158, 160 und 162 sind gemeinsam zu dem anderen offenen axialen Ende der Ventilkammer 152 über die Nut zwischen dem zweiten Umfangssteg 170 und dem Joch 166 offen. Wenn der Ventilschieber 164 sich in der Rückwärtsgangstellung R befindet, dann ist eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 durch die Nut zwischen den Stegen 168 und 170 des Ventilschiebers 164 vorgesehen. Ferner verschließt der erste Steg 168 des Ventilschiebers 164 das offene axiale Ende der Ventilkammer 152 nahe der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156, und der zweite Umfangssteg 170 des Ventilschiebers 164 ist so angeordnet, daß er die Strömungsmitteloinlaßöffnung

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gegenüber der zweiten, dritten und vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 158, 160 und 162 trennt, welche dementsprechend zum anderen offenen axialen Ende der Ventilkammer 152 hin offen sind. Wenn sich der Ventilschieber 164 in der neutralen Gangstellung N befindet, ■ dann ist der erste Umfangssteg 168 des Ventilschiebers 164 zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 angeordnet, und der zweite Umfangssteg 170 ist so angeordnet, daß er die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 von der zweiten, dritten und vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 158, 160 und 162 trennt. Die erste Strömungsmittelauslaßöf fnung 156 ist zum einen offenen axialen Ende der Ventilkammer 152 hin offen, während die zweite, dritte und vierte Strömungsmittelauslaßöffnung 158, 160 und 162 zum anderen offenen axialen Ende der Ventilkamiaer 152 durch die Nut offen sind, welche zwischen dem zweiten umfangssteg 170 und dem Joch 166 des Ventilschiebers 164 ausgebildet ist. Wenn der Ventilschieber 164 sich in der Stellung D des automatischen Vorwärtsfahrtbereiches befindet, wie in der Zeichnung gezeigt ist, dann ist der erste Umfangssteg 168 zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der ersten Strömungsmittelauslaßöf fnung 156 angeordnet, und der zweite Umfangssteg 170 ist so angeordnet, daß eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 168 und 170 herstellt und die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 sowie die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158 von der dritten und vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 160 und 162 trennt. Die erste Strömungsmittelauslaßöffnung 156 ist zum einen axialen offenen Ende der Ventilkammer 152 hin offen, und die dritte und vierte Strömungsmittelauslaßöffnung 160

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und 162 sind zum anderen axialen offenen Ende der Ventilkammer 152 durch die Nut zwischen dem zweiten Umfangssteg 170 und dem Joch 166 des Ventilschiebers 164 offen. Wenn sich der Ventilschieber 164 in der Stellung 2 des zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereiches befindet, dann ist die erste Umfangsnut 168 des Ventilschiebers 164 zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 angeordnet, und der zweite Umfangssteg 170 des Schiebers 164 ist so angeordnet, daß er eine Verbindung zwischen der StrÖmungsmitteleinlaßöffnung 154 und der zweiten und dritten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 und 160 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 168 und 170 herstellt. Die erste Strömungsmittelauslaßöffnung 156 ist zum einen offenen axialen Ende der Ventilkartimer 152 hin offen und die vierte Strömungsmittelauslaßöffnung 162 ist zum anderen offenen axialen Ende der Ventilkammer 152 durch die Nut zwischen dem zweiten Umfangssteg 17Q und dem Joch 166 des Ventilschiebers 164 offen. Wenn sich der Ventilschieber 164 in der Stellung 1 des ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereiches befindet, dann ist der Umfangssteg 168 zwischen der ersten Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 angeordnet, und der zweite Umfangssteg 170 ist so angeordnet, daß er eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der zweiten, dritten und vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 158, 160 und 162 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 168 und 170 des Ventilschiebers 164 herstellt.

Faßt man alles zusammen, dann ist es der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 gestattet, zur Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 hin offen zu sein, wenn sich der

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Ventilschieber 164 in der Rückwärtsgangstellung R befindet. Die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158 ist zur Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 hin offen, wenn sich der Ventilschieber 164 in einer der Stellungen D, 2 und 1 der automatischen un handbetätigten Vorwärtsfahrtbereiche befindet. Die dritte Strömungsmittelauslaßöf fnung 160 ist zur Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 offen, wenn sich der Ventilschieber 164 entweder in der Stellung 2 für den zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich oder in der Stellung 1 für den ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich befindet. Dem vierten Strömungsmittelauslaß 162 ist es gestattet, zur Strömungsmitteleinlaßöffnung hin nur dann offen zu sein, wenn sich der Ventilschieber 164 in der Stellung 1 des ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereiches befindet. Der Ventilschieber 164 ist mit seinem Joch mit dem handbetätigten Getriebegangschalthebel verbunden oder steht mit diesen sonstwie in Eingriff, welcher Stellungen aufweist, die den Stellungen P, R, N, D, 2 und 1 des Ventilschiebers 164 des Schaltstellungswählventils 148 entsprechen. Die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 befindet sich in ständiger Verbindung mit dem Hauptleitungsdruckumlauf 138, so daß der Leitungsdruck Pl, der durch das vorher beschriebene Druckregulierventil 94 erzeugt wird, ständig in die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 des Schaltstellungswählventils 148 geleitet wird, wenn der Motor im Betrieb ist.

Von den Strömungsmittelauslaßöffnungen 156, 158, 160 und 162 des derart aufgebauten und angeordneten Getriebeschaltstellungswählventils 148 befindet sich die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158, die mit der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 in Verbindung stehen soll, wenn sich der Ventilschieber 164 des Schaltstellungs-

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wählventils 148 in einer der Stellungen D, 2 und 1 der Vorwärtsfahrtbereiche befindet, wie dies oben erwähnt ist, in ständiger Verbindung mit einem Betätigungsströmungsmitte!umlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplungen', welcher in der Strömungsmittelkammer der vorher erwähnten Vorwärts fahrtkupplung 42 endet, und veranlaßt die Kupplung 42, einzukuppeln, wenn der Leitungsdruck Pl durch die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des Schaltstellungswählventils 148 dem Strömungsmittelumlauf 172 zugeleitet wird. Der Betätigungsströmungsmittelumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung steht ferner in ständiger Verbindung mit dem Nebenreglerventil 86' (Fig. 1) der vorher beschriebenen GetrieberegleranordnUna 84/ welche an der Getriebeabtriebswelle angebracht UtMf .somit um die Mittelachse der Welle drehbar ist. De? Miitungsdruck Pl, der im Betätigungsströmungsmittelumlauf 178 für die Vorwärtsfahrtkupplung erzeugt wird, wird sQlfl4$ 4em Nebenreglerventil der Getrieberegleranordnun <|f' B4 Zugeführt und wirkt auf einen gewichtsbehafteten Vdfctilßchieber (nicht gezeigt) , der im Nebenreglerventil fcftfchalten ist. Wenn die Getriebeabtriebswelle so angetrieben wird, daß sie sich in der Vorwärtsrichtung um iÜre Mittelachse dreht, dann ist der;,gewichtsbehaftete Ventilschieber des Nebenreglerventils einer Fliehkraft ausgesetzt, welche mit der Winkelgeschwindigkeit und dementsprechend der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle variabel ist, und somit erzeugt das Nebenreglerventil eitlen Strömungsmitteldruck, der ständig mit der Drehzahl der Oetriebeabtriebsgeschwindigkeit variabel ist, die so'angetrieben wird, daß sie sich in der Vorwärtsrichtung dreht. Der derart im Nebenreglerventil erzeugte Strömungsmitteldruck wird zum Hauptregler-

ORJGlMAL INSPECTED

ventil 86 (Fig. 1) hindurchgeleitet. Das Hauptreglerventil ist ebenfalls mit einem, gewichtsbehafteten Ventilschieber angeordnet, der einer Fliehkraft ausgesetzt werden muß, wenn die Getrxebeabtriebswelle zur Drehung um ihre Mittelachse angetrieben wird. Die derart in dem gewichtsbehafteten Ventilschieber des Hauptreglerventils erzeugte Fliehkraft ist einer vorgespannten Feder entgegengerichtet, welche ebenfalls im Hauptreglerventil enthalten ist, und wird zwangsweise an Ort und Stelle gehalten und hält das Hauptreglerventil verschlossen, bis die Fliehkraft, die im Ventilschieber erzeugt wird, und dementsprechend die Drehzahl der Getrxebeabtriebswelle, bis auf vorbestimmte Werte erhöht sind. Wenn die Drehzahl der Getrxebeabtriebswelle einen vorbestimmten Wert erreicht, dann ermöglicht es der Ventilschieber des Hauptreglerventils den Ventilen, zu öffnen, so daß der Strömungsmitteldruck, der aus dem Nebenreglerventil dem Hauptreglerventil -zugeleitet wurde, vom Hauptreglerventil abgegeben wird. Der Strömungsmitteldruck, der vom Hauptreglerventil an die Getrieberegleranordnung 84 abgegeben wird, wird hier Reglerdruck genannt und mit Pg bezeichnet. Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, verbleibt der Reglerdruck Pg bei der Höhe Null, wenn die Drehzahl der Getrxebeabtriebswelle niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, aber ist ständig mit der Drehzahl der Getrxebeabtriebswelle variabel, wenn die Drehzahl höher ist als der vorbestimmte Wert. Die Drehzahl der Getrxebeabtriebswelle ist im wesentlichen proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, so daß der Reglerdruck Pg ständig mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs veränderlich ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher ist als ein vorbestimmter Wert. Aufbau und Anordnung einer Getrieberegleranordnung ist an sich in der Technik bekannt und ist hier nur schematisch darge-

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stellt. In der die vorliegende Erfindung verkörpernden hydraulischen Steuereinrichtung wird der Reglerdruck Pg durch einen Reglerdruckumläuf 174 Getriebeschaltstellungssteuerventilen zugeführt, welche ein- Schaltventil 176 für den ersten und zweiten Gang und ein Schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang umfassen.

Das Schaltventil 176 für den ersten und zweiten

Das Schaltventil 176 für den ersten und zweiten Gang umfaßt einen Wandabschnitt, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet. Der Wandabschnitt 180 ist mit einer länglichen Ventilkammer 182 ausgebildet, die an beiden axialen Enden durch Innenwandflächen 184 und 186 des Wandabschnitts 180 verschlossen ist. Die Wandabschnitt 180 ist ferner mit einer Reglerdrucköffnung 18 8, einer ersten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 190 und 192, einer zweiten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 194 und 195, einer öffnung 198 für modulierten Drosseldruck, einer Kickdown-Öffnung 200, einer ersten, zweiten und dritten Drainageöffnung 202, 204 und 206 sowie einer inneren Ringnut 208 ausgebildet. Die Reglerdrucköffnung 188 ist nahe der Innenwandfläche 184 am einen axialen Ende der Ventilkammer 182 angeordnet, und die dritte Drainageöf fnung 206 ist nahe der inneren Wandfläche 186 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 182 angeordnet. Die erste Leitungsdruckauslaß- und -einlaßöffnung 192 und 190 sind in dieser Reihenfolge von der Reglerdrucköffnung 188 ausgehend angeordnet, wobei die erste Drainageöffnung 202 zwischen der Reglerdrucköffnung und der ersten Leitungsdruckauslaßöffnung 192 angeordnet

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ist. Die öffnung 198 für modulierten Drosseldruck ist zwischen der ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 190 und der zweiten Leitungsdruckauslaßöffnung 196 angeordnet, wobei die zweite Drainageöffnung 204 zwischen der öffnung 198 für den modulierten Drosseldruck und der Auslaßöffnung 196 für den Bremsbetätigungsdruck angeordnet ist. Die Kickdown-Öffnung 200 und die Ringnut 208 sind zwischen der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 194 und der dritten Drainageöffnung 206 derart angeordnet, daß der ringförmige Vorsprung, welchen der Wandabschnitt 180 zwischen der Kickdown-Öffnung und der Ringnut 208 gebildet hat, im Innendurchmesser ein wenig größer ist als der ringförmige Vorsprung, welchen der Wandabschnitt zwischen der dritten Drainageöffnung 206 und der Ringnut 208 gebildet hat.

Innerhalb der Ventilkammer 182, die derart im Wandabschnitt 180 ausgebildet ist, sind axial verschieblich ein erster und ein zweiter Ventilschieber 210 und 212 ausgebildet, welche axial hintereinander angeordnet sind und näher an der Reglerdrucköffnung 188 bzw. der dritten Drainageöffnung 206 angeordnet sind, wie gezeigt ist. Der erste Ventilschieber 210 weist einen ersten, zweiten, dritten und vierten Umfangssteg 214, 216, 218 und 220 auf, welche zueinander einen Axialabstand aufweisen, um zwischen jeweils zwei nebeneinanderliegenden Stegen eine Umfangsnut zu bilden. In ähnlicher Weise weist der zweite Ventilschieber 212 einen ersten, zweiten und dritten Umfangssteg 222, 224 und auf, welche zueinander einen Axialabstand aufweisen, um eine Umfangsnut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 222 und 224 und eine Umfangsnut zwischen dem zwei-

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ten und dritten Umfangssteg 22 4 und 226 zu bilden. Wenn der erste und zweite Ventilschieber 21O und 212 axial so zusammengehalten werden, wie es dargestellt-ist, dann ist ferner eine Umfangsnut zwischen dem vierten Umfangssteg 220 des ersten Ventilschiebers 210 und dem ersten umfangssteg 222 des zweiten Ventilschiebers 212 ausgebildet, welcher somit mit einer axialen Verlängerung ausgebildet ist, welche vom Steg 222 des Ventilschiebers 212 zum Steg 220 des ersten Ventilschiebers 210 hin vorspringt. Der erste und zweite Umfangssteg 214 und 216 des Ventilschiebers 210 weisen im wesentlichen gleiche Querschnittsflächen auf. Der dritte Umfangssteg 218 des ersten Ventilschiebers 210 ist in der Querschnittsfläche ein wenig kleiner als der erste und zweite Umfangssteg 214 und 216 und in der Querschnittsfläche ein wenig größer als der vierte Umfangssteg 220 des Ventilschiebers 21O. Zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 216 und 218 des Ventilschiebers 210 ist deshalb ein unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich gebildet, der es bewirkt, daß der Ventilschieber 210 zur Innenwandfläche 184 nahe der Reglerdrucköffnung 188 gedrückt wird, wenn ein Strömungsmitteldruck auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich einwirkt. Der erste, zweite und dritte Umfangssteg 222, 224 und 226 des zweiten Ventilschiebers 212 sind in ihrer Querschnittsfläche jeweils in dieser Reihenfolge größer als der andere, wobei die Querschnittsfläche des zweiten Umfangsstegs 224 im wesentlichen gleich ist der Querschnittsfläche, die vom ringförmigen Vorsprung zwischen der Kickdown-Öffnung 2oO und der Ringnut 208 im Wandabschnitt 180 eingeschlossen ist, und die Querschnittsfläche des dritten Umf angsstegs 226 ist im wesentl i.chon gleich der Querschnittsfläche, die vom ringförmigen Vorsprung zwischen der Ringnut 208 und der dritten Drainageöffnung 206 im Wandabschnitt 180 umschlossen ist. Zwischen

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dem ersten und zweiten Umfangssteg 222 und 224 und zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 224 und 226 des zweiten Ventilschiebers 212 sind deshalb jeweils unter Differenzdruckwirkung stehende Bereiche ausgebildet, von welchen es jeder bewirkt, den Ventilschieber 212 zwangsweise von der Innenwandfläche 186 nahe der dritten Drainageöffnung 206 wegzubewegen wenn ein Strömungsmitteldruck auf die unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereiche einwirkt. Ein vierter umfangssteg 220 des ersten Ventilschiebers 210 kann im wesentlichen gleich oder ein wenig größer in der Querschnittsfläche sein als der erste Umfangssteg 222 des zweiten Ventilschiebers 212. Der zweite Ventilschieber 212 ist ferner mit einem axialen Sackloch ausgebildet, welches zu der oben erwähnten inneren Wandoberflache 186 des Wandabschnitts 180 hin offen ist und eine innere Endfläche am Boden der Bohrung aufweist, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist.

Die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 214 und 216 des ersten Ventilschiebers 210 ist ständig zur ersten Leitungsdruckauslaßöffnung 192 offen, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 210 im Inneren der Ventilkammer 182, und ist wahlweise zur ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 190 oder zur ersten Drainageöffnung 202 offen, in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 210 innerhalb der Ventilkammer 182. Die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 216 und 218 des ersten Ventilschiebers 210 ist wahlweise zu der öffnung 198 für modulierten Drosseldruck oder zur zweiten Drainageöffnung 204 offen, in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 210 innerhalb der Ventilkammer 182. Die Nut zwischen dem dritten und vierten Umfangssteg 218 und 220 des ersten Ventilschiebers 210 ist ständig zur zweiten Drainageöffnung 204 hin offen, unabhängig von der Axiallage des Ventilschiebers'' 210 innerhalb der Ventilkammer 182, und kann mit der zweiten Leitungsdruckauslaßöffnung 196 in Abhängigkeit von der

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axialen Lage des Ventilschiebers 210 innerhalb der Ventilkartuner 182 in Verbindung gebracht werden. Die Nut, die zwischen dem vierten Umfangssteg 220 des ersten Ventilschiebers 210 und dem ersten Umfangssteg 222 des .zweiten Ventilschiebers 212 ausgebildet werden soll, wenn der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 axial zusammengehalten werden, ständig zur zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 194 offen, unabhängig von der axialen Lage der Ventilschieber 210 und 212, die innerhalb der Ventilkammer 182 zusammengehalten "werden, und kann mit der dritten Leitungsdruckauslaßöffnung 196 in Verbindung gebracht werden, in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 210 im Inneren der Ventilkammer 182. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 222 und 224 des zweiten Ventilschiebers 212 ist ständig zur Kickdownöffnung 200 hin offen,unabhängig von der axialen Lage des zweiten Ventilschiebers 212 im Inneren der Ventilkammer 182, und kann mit der Ringnut 2O8 im Wandabschnitt 180 in Abhängigkeit von der axialen Lage des zweiten Ventilschiebers 212 innerhalb der Ventilkammer 182 in Verbindung gebracht werden. Andererseits ist die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 224 und 226 des zweiten Ventilschiebers 212 ständig zur ringförmigen Nut 208 im Wandabschnitt 180 unabhängig von der axialen Lage des zweiten Ventilschiebers 212 innerhalb der Ventilkammer 182 offen und kann mit der dritten Drainageöffnung 2O6 in Abhängigkeit von der axialen Lage des zweiten Ventilschiebers 212 innerhalb der Ventilkammer 182 in Verbindung gebracht werden. Somit ist der erste Ventilschieber 210 axial im Inneren der Ventilkammer 182 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruckauslaßöf fnung 192 und der ersten Drainageöffnung 202 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg

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214 und 216 herstellt und die erste Leitungsdurckeinlaßöffnung 190 mit seinem zweiten ümfangssteg 216 verschließt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 210 angezeigt ist, und einer zweiten axialen Lage beweglich, in welcher er eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 190 und 192 durch die Nut zwischen seinem ersten und zweiten Ümfangssteg 214 und 216 sowie eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruckauslaßöffnung 196 und der zweiten Drainageöffnung 204 durch seinen dritten und vierten Ümfangssteg 218 und 220 herstellt und die erste Drainageöffnung 202 durch den ersten ümfangssteg 214 sowie die öffnung 198 für modulierten Drosseldruck durch seinen zweiten Ümfangssteg 216 versperrt, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 210 gezeigt ist. Wenn der erste Ventilschieber 210 sich in seiner ersten axialen Lage befindet, dann ist die zweite Leitungsdruckauslaßöffnung 196 gegenüber der zweiten Drainageöffnung 204 durch den vierten Ümfangssteg 220 des Ventilschiebers 210 getrennt, und es ist ferner eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruckeinlaß-'und -auslaßöffnung 194 und 196 durch die Nut zwischen dem vierten ümfangssteg 220 des ersten Ventilschiebers 210 und dem ersten Ümfangssteg 222 des zweiten Ventilschiebers 212 hergestellt, wenn dieser in Eingriff mit dem ersten Ventilschieber 210 gehalten wird, oder durch einen Zwischenraum, der zwischen dem ersten und zweiten Ventilschieber 210 und 212 hergestellt ist, wenn die Ventilschieber gegeneinander einen Axialabstand aufweisen. Wenn sich der erste Ventilschieber 210 in seiner zweiten Axiallage befindet, dann ist die Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 194 und 196 durch den vierten ümfangssteg 220 des Ventilschiebers 210 gesperrt. Der erste Ventilschieber 21Ο liegt in seiner ersten axialen Lage an seinem axialen Ende nahe seinem ersten

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ümfangssteg 214 gegen die Innenwandfläche 184 am einen axialen Ende der Ventilkammer 182 derart an, daß der zweite Ventilschieber 212 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er in Eingriff mit dem ersten, derart angeordneten Ventilschieber 210 gehalten wird, und einer zweiten axialen Lage beweglich ist, in welcher er an seinem Ende nahe seinem dritten ümfangssteg 226 gegen die Innenwandfläche 186 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 182 anliegt. Dem ersten Ventilschieber 210 ist es gestattet, seine zweite axiale Lage nur dann einzunehmen, wenn sich der zweite Ventilschieber 212 in seiner zweiten axialen Lage befindet, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 212 gezeigt ist. Wenn sich der zweite Ventilschieber 212 in seiner ersten axialen Lage befindet, wobei auch der erste Ventilschieber 210 in seiner ersten axialen Lage gehalten wird, wie dies durch die entsprechenden rechten Hälften der Ventilschieber 210 und 212 gezeigt ist, dann ist die Ringnut 208 im Wandabschnitt 180 gegenüberder Kickdown-Drucköffnung 2OO durch den zweiten ümfangssteg 224 des Ventilschiebers 212 gesperrt und ist zur dritten Drainageöffnung 2O6 offen, wobei der zweite Ümfangssteg 224 innerhalb der Ringnut 208 angeordnet ist. Wenn sich der zweite Ventilschieber 212 in seiner zweiten axialen Lage befindet, dann ist eine Verbindung zwischen der Kickdown-Öffnung 200 und der Ringnut 208 im Wandabschnitt 180 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Ümfangssteg 222 und 224 des Ventilschiebers 212 vorgesehen, wobei der zweite Ümfangssteg 224 innerhalb der Ringnut 208 angeordnet ist und die Ringnut 208 gegenüber der dritten Drainageöffnung 206 getrennt ist. Der erste Ventilschieber 210 wird zwangsweise in seine axiale Lage mittels einer vorgespannten, wendeiförmigen Druckfeder 228 bewegt, welche gemäß der Darstellung mit dem einen Ende an der oben erwähnten inneren Endfläche im zweiten Ventil-

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schieber 212 und mit dem anderen Ende an der inneren Wandfläche 186 nahe der dritten Drainageöffnung 206 aufsitzt. Wenn der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 axial zusammengehalten werden, dann bewirkt die Feder 228, daß beide Ventilschieber 210 und 212 zu ihrer jeweiligen ersten axialen Lage im Inneren'der Ventilkammer 182 gedrückt werden.

Bei der Einlaßöffnung 194 für den Bremsbetätigungsdruck wird ein Strömungsmitteldruck nur dann aufgestellt, wenn ein Schaltvorgang in die Stellung des Rückwärtsgangs und die Stellung des ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereichs vorgenommen wird. In der öffnung 198 für den modulierten Drosseldruck muß ein Strömungsmitteldruck erstellt werden, der mit dem oben erwähnten Drosseldruck Pt unter bestimmten Betriebsbedingungen des Motors variabel ist, wie noch näher beschrieben wird. In der Kickdown-öffnung 200 muß ein Strömungsmitteldruck nur dann eingeleitet werden, wenn das Gaspedal um einen Abstand niedergedrückt ist, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, unter Betriebsbedingungen im Vorwärtsfahrtbereich, wie ebenfalls noch näher beschrieben wird. Unter normalen Vorwärtsfahrtbedingungen, bei welchen die Stellung D des automatischen Vorwärtsfahrtbereiches oder die Stellung 2 des zweiten handbetätigten Vorwartsfahrtbereich.es in der Getriebeeinrichtung gewählt ist, und wenn kein Strömungsmitteldruck in der öffnung 198 für modulierten Drosseldruck vorliegt, dann sind der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang nur der Kraft der Feder 228 und der Kraft ausgesetzt, welche von dem Reglerdruck Pg herrührt, der auf die Endfläche des ersten Umfangsstegs 214 des ersten Ventilschiebers 210 von der Reglerdrucköffnung 188 her einwirkt. Wenn unter diesen Bedingungen der Reglerdruck Pg niedriger ist als ein vorbestimmter Wert oder, in anderen Worten, die Fahrzeuggeschwin-

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digkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, dann wird die Kraft des Reglerdrucks, der somit auf den ersten Ventilschieber 210 einwirkt, durch die entgegengerichtete Kraft der Feder 228 überwunden, so daß der erste und der zweite Ventilschieber 210 und 212 in ihrer jeweiligen axialen Lage gehalten werden und axial zusammengehalten werden. Wenn ein Strömungsmitteldruck in der zweiten Leitungsdruckauslaßöffnung 196 erzeugt wird, dann wird auf den ersten und zweiten Ventilschieber 210 und 212 auf ihre jeweilige Endfläche nahe der Öffnung 196 durch den derart entwickelten Strömungsmitteldruck eingewirkt. Es folgt deshalb hieraus, daß der erste Ventilschieber 210 in seiner ersten axialen Lage durch die Kraft gehalten wird, die vom Strömungsmitteldruck erzeugt wird, welcher den Ventilschieber 210 in seine erste axiale Lage drückt, und der zweite Ventilschiebor 212 gezwungen wird, sich vom ersten Ventilschieber 210 in seine zweite axiale Lage gegen die Kraft der Feder 228 zu bewegen. Wenn in diesem Fall der Motor unter vorbestimmten Bedingungen arbeitet, wird ein anderer Strömungsmitteldruck in der Öffnung 198 für den modulierten Drosseldruck erzeugt. Der Strömungsmitteldruck in der Öffnung 198 wirkt auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 216 und 218 des ersten Ventilschiebers 210 ein, welcher demzufolge gezwungen wird, in seiner ersten axialen Lage zu verbleiben, und zwar nicht nur durch die Kraft der Feder 228, sondern durch die Kraft, die somit auf den Ventilschieber 210 durch den Strömungsmitteldruck ausgeübt wird, der in der Öffnung 198 für modifizierten Drosseldruck erzeugt wird. Der in der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 194 zu erzeugende Druck ist der Leitungsdruck Pl oder ein Strömungsmitteldruck, der geringfügig niedriger ist als der Leitungsdruck, wie beschrieben werden wird.

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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und demzufolge der Reglerdruck Pg, der in der Reglerdrucköffnung 188 aufgebaut wird, jeweils höher ist als der vorbestimmte Wert, wobei in der Getriebeeinrichtung die Stellung D für den automatischen Vorwärtsfahrtbereich oder die Stellung 2 für den zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich eingelegt ist, dann überwindet die Kraft, die auf den ersten Ventilschieber von dem Reglerdruck Pg in der Reglerdrucköffnung 188 des Schaltventils für den ersten und zweiten Gang ausgeübt wird, die entgegengerichtete Kraft der Feder 228 oder die Summe aus der Kraft der Feder 228 und der Kraft, die von dem Strömungsmitteldruck in der öffnung 198 für den modulierten Drosseldruck herrührt, wenn kein Strömungsmitteldruck in der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 194 vorliegt, so daß sowohl der erste als auch der zweite Ventilschieber 210 und 212 in ihrerjeweiligen zweiten axialen Lage gehalten werden. Wenn unter diesen Bedingungen das Gaspedal um einenAbstand niedergedrückt wird, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, dann liegt eine Kraft vor, die von dem Strömungsmitteldruck erzeugt wird, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 222 und 224 und den unter Differenzdruck stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 224 und 226 des zweiten Ventilschiebers 212 einwirkt. Die derart auf den zweiten Ventilschieber 212 ausgeübte Kraft wird kombiniert mit der Kraft der Feder 228 und veranlaßt den ersten und zweiten Ventilschieber 210 und 212, ihre jeweilige erste axiale Lage gegen die Kraft einzunehmen, die vom Reglerdruck Pg erzeugt wird, der auf den ersten Ventilschieber 210 einwirkt.

Die Reglerdrucköffnung 188 steht in ständiger Verbindung mit dem vorher erwähnten Reglerdruckumlauf 174.

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— bo —

Die erste Leitungsdruckeinlaßöffnung 190 steht in ständiger Verbindung mit der zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des handbetätigten Schaltstellungswählventils 148 und dementsprechend mit dem oben beschriebenen Betätigungsströmungsmittelumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung. Die erste Leitungsdruckauslaßöffnung 192 steht mit dem Schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung, welcher später beschrieben werden soll, und zwar durch einen Bandbetätigungs-Strömungsmittelumlauf 23O₇ der zur Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 führt. Die zweite Leitungsdruckauslaßöf fnung 196 steht in ständiger Verbindung durch einen Betätigungs-Strömungsmittelumlauf 232 für die Bremse für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang mit der Strömungsmittelkammer (nicht gezeigt) für die vorher beschriebene Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, welche dazu eingerichtet ist, betätigt zu werden, wenn die Stellung R für den Rückwärtsgang und die Stellung für das Getriebeverhältnis des ersten Vorwärtsgangsganges in dem ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich 1 im Getriebemechanismus gewählt werden soll, wie dies vorher beschrieben wurde. Andererseits ist die zweite Druckeinlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang zu einem Strömungsmittelkanal 234 offen, welcher von einem Betätigungs-Strömungsmittelumlauf 236 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang über ein Wechselventil 237 mit zwei Einlassen hinweg führt, welches mit einer Einlaßöffnung zu dem Kupplungsbetätigungs-Strömungsmittelumlauf 236 und mit einer Einlaßöffnung zu dem Strömungsmittelkanal 234 offen ist, der zu der zweiten Druckauslaßöffnung 196 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang führt. Der Betätigungs-Strömungsmittelumlauf 236 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang führt von der ersten ;■ Strömungsmittelauslaßöffnung 156 des vorher beschriebenen

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Getriebeschaltstellungswählventils 148 zu der Strömungsmittelkammer (nicht gezeigt) für die Kupplung 40 für den hohen Gang und den Rückwärtsgang, welche dazu eingerichtet ist, betätigt zu werden,wenn die Stellung R für den Rückwärtsgang oder das Getriebeverhältnis für den dritten Gang (D₃) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich bei dem Getriebe gewählt werden soll, wie dies vorher beschrieben wurde. Der die Kupplung für den hohen Gang und den Rückwärtsgang betätigende Strömungsmittelumlauf 238 ist mit einer Ein-Weg-Strömungsbeschränkungseinrichtung versehen, die aus einer parallelen Kombination einer Blende 240 und eines Ein-Weg-Rückschlagventils 242 zusammengesetzt ist, welches einen Strömungsmittelstrom hierdurch verhindert, wenn das Strömungsmittel versucht, aus der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 des Getriebeschaltstellungswählventils 148 zur Strömungsmittelkammer der Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang zu strömen, aber es dem Strömungsmittel gestattet, in der entgegengesetzten Richtung hierdurch zu strömen. In gleicher Weise ist der oben erwähnte Bandbetätigungs-Strömungsmitte!umlauf 230 mit einer Ein-Weg-Strömungsbeschränkungseinrichtung versehen, welche eine Parallelkombination aus einer Blende 244 und einem Ein-Weg-Rückschlagventil 246 umfaßt, welches Strömungsmittel hierdurch nach hinten von der Bremsbetätigungsströmungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 aus hindurchströmen läßt, aber das Strömungsmittel daran hindert, zu der Bremsbetätigungsströmungsmittelkammer 7 6 hin zu fließen. Der Bandbetätigungs-Strömungsmittelumlauf 230 ist gemäß der Darstellung ferner mit einer Blende 248 zwischen der Bremsbetätigungskammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 und der oben beschriebenen Ein-Weg-Strömungsbeschränkungseinrichtung für den Strömungsmittelumlauf 230 versehen. Eine Ein-Weg-Strömungsbeschränkungseinrichtung ist auch für den bereits vorher beschriebenen Betätigungsströmungsmittelumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung vorgesehen, welcher zu der

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Vorwärtsfahrtkupplung 42 hin führt, und umfaßt eine Blende 250, die von einem Ein-Weg-Rückschlagventil 252 überbrückt ist, welches dazu eingerichtet ist, Strömungsmittel von der Strömungsmittelkammer (nicht gezeigt) für die Vorwärtsfahrtkupplung 42 nach hinten zu der zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des Getriebeschaltstellungswählventils 148 hindurchzulassen, aber das Strömungsmittel daran hindert, durch das Rückschlagventil 252 in der entgegengesetzten Richtung zu strömen.

Die öffnung 198 für den modulierten Drosseldruck und die Kickdown-Öffnung 200 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang, welches oben beschrieben ist, befinden sich in ständiger Verbindung mit einem Umlauf 254 für modulierten Druck bzw. mit einem Kickdown-Druckumlauf 256, welcher zu dem vorher erwähnten Schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang führt.

Schaltventil 178 für den zweiten und dritten

Das Schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang umfaßt einen Wandabschnitt 258, der einen Teil des Gehäuseaufbaus des Getriebesteuerventilgehäuses bildet. Der Wandabschnitt 258 ist mit einer länglichen Ventilkammer 260 ausgebildet, welche an beiden axialen Enden durch innere Wandflächen 262 und 264 des Wandabschnitts 258 verschlossen ist. Der Wandabschnitt 258 ist ferner mit einer Reglerdrucköffnung 266, einer Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 268 und 270, einer Steueröffnung 272, einer öffnung 274 für modulierten Drosseldruck, einer Kickdown-Öffnung 276 und einer ersten und zweiten Drainageöffnung 278 und 280 ausgebildet. Die Reglerdrucköffnung 266 ist nahe der Innenwandoberfläche

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262 am einen axialen Ende der Venti!kammer 260 angeordnet, und die Kickdown-öffnung 276 ist nahe der Innenwandfläche 264 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 260 angeordnet. Die Leitungsdruckauslaß- und -einlaßöffnungen 27Q und 27 8, die Steueröffnung 272 und die Öffnung 274 für modulierten Drosseldruck sind in dieser Reihenfolge von der Reglerdrucköffnung 266 ausgehend zur Kickdown-öffnung 276 hin angeordnet, wobei die erste Drainageöffnung 278 zwischen der Reglerdrucköffnung 266 und der Leitungsdrucköffnung 270 angeordnet ist, und die zweite Drainageöffnung 280 zwischen der Öffnung 274 für modulierten Drosseldruck und der Kickdown -öffnung 276 angeordnet ist, wie gezeigt ist. Der ringförmige Vorsprung, welchen der Wandabschnitt 258 zwischen der Öffnung 274 für modulierten Drosseldruck und der zweiten Drainageöffnung 28O bildet, ist im Innendurchmesser ein wenig größer als der ringförmige -Vorsprung, welchen der Wandabschnitt 285 zwischen der zweiten Drainageöffnung 280 und der Kickdown-öffnung 27 6 bildet.

Im Inneren der derart gebildeten Ventilkammer sind axial verschieblich ein erster und ein zweiter Ventilschieber 282 und 284 angeordnet, welche sich in gegenseitiger axialer Reihenanordnung befinden und näher an der Reglerdrucköffnung 266 bzw. der Kickdown-öffnung 276 angeordnet sind, wie gezeigt ist. Der erste Ventilschieber 282 weist einen ersten und zweiten Steg 286 und 288 auf, welche axial zueinander einen Abstand aufweisen, um eine Umfangsnut zwischen einander zu bilden, und in ähnlicher Weise weist der zweite Ventilschieber 284 einen ersten, zweiten und dritten Umfangssteg 29O, 292 und 294 auf, welche zueinander einen Axialabstand aufweisen, wobei der Schieber somit mit einer ümfangsnut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 290 und 292 sowie mit einer Ümfangsnut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 292 und 294 ausgebildet ist. Wenn der erste und zweite Ventilschieber 282 und 284

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axial zusammengehalten werden, wie dies gezeigt ist, dann ist ferner eine Umfangsnut zwischen dem zweiten Umfangssteg 288 des ersten Ventilschiebers 282 und dem ersten Umfangssteg 290 des ersten Ventilschiebers 284 gebildet, welcher somit mit einer axialen Verlängerung ausgebildet ist, die von dem ersten ümfangssteg 290 zum zweiten Umfangssteg 288 des ersten Ventilschiebers 282 hin vorspringt. Der erste und zweite Umfangssteg 286 und 288 des ersten Ventilschiebers 282 weisen im wesentlichen gleiche Querschnittsflächen auf, welche ein wenig größer sind als die Querschnittsfläche des ersten Umfangsstegs 290 des zweiten VentilSchiebers 284. Der erste, zweite und dritte Umfangssteg 290, 292 und 294 des zweiten Ventilschiebers 284 sind in ihrer Querschnittsfläche in dieser Reihenfolge fortlaufend größer als der vorhergehende, wobei die Querschnittsfläche des zweiten Umfangsstegs 292 im wesentlichen gleich ist der Querschnittsfläche, welche vom ringförmigen Vorsprung zwischen der Öffnung 274 für modulierten Drosseldruck und der zweiten Drainageöffnung 280 umgeben wird, und die Querschnittsfläche des dritten Umfangsstegs 294 ist im wesentlichen gleich der Querschnittsfläche, welche vom ringförmigen Vorsprung zwischen der zweiten Drainageöf fnung 280 und der Kickdown-Öffnung 276 umgeben wird.

Somit ist ein unter Differenzdruck stehender Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 29O und 292 sowie ein unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 292 und 294 des zweiten Ventilschiebers 284 ausgebildet, so daß der Ventilschieber 284 sich zwangsweise von der Innenwandfläche 264 nahe der Kickdown-Öffnung 276 wegbewegt, wenn ein Strömungsmitteldruck auf jeden dieser unter Differenz-

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druckwirkung stehenden Bereiche einwirkt. Der zweite Ventilschieber 284 ist ferner mit einer axialen Blindbohrung ausgebildet, welche zur Innenwandfläche 264 nahe der Kickdownöffnung 276 offen ist und eine innere Endfläche am Boden der axialen Blindbohrung aufweist, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist.

Die Nut zwischen den Stegen 286 und 288 des ersten Ventilschiebers 282 ist ständig zur Leitungsdruckaus laßöffnung 270 offen, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 282 innerhalb der Ventilkammer 260, und ist wahlweise zur zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 oder der ersten Drainageöffnung 278 in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 282 in der Ventilkammer 260 offen. Die zwischen dem zweiten Umfangssteg 288 des ersten Ventilschiebers 282 und dem ersten umfangssteg 290 des zweiten Ventilschiebers 284 zu bildende Umfangsnut, wenn der erste und zweite Ventilschieber 282 und 284 axial zusammengehalten werden, ist ständig zur Steueröffnung 272 unabhängig von der axialen Lage der Ventilschieber 282 und 284 offen. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 290 und 292 des zweiten Ventilschiebers 284 kann mit der Öffnung 274 für modulierten Drosseldruck oder der zweiten Drainageöffnung 280 hinter dem zweiten Umfangssteg 292 in Verbindung gebracht werden, in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 284 innerhalb der Ventilkammer 26O. Die Nut, die zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 292 und 294 des zweiten Ventilschiebers 284 gebildet ist, kann mit der Kickdown-Öffnung 276 oder der zweiten Drainageöffnung 280 in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 284 innerhalb der Ventilkammer in Verbindung gebracht werden. Somit ist der erste Ventil-

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schieber 282 des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang 178 axial innerhalb der Ventilkammer 260 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckauslaßöffnung 270 und der ersten Drainageöffnung 280 durch die Nut zwischen den Stegen 286 und 288 des Ventilschiebers 282 herstellt und die Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 durch den zweiten Umfangssteg 288 des Ventilschiebers 282 verschließt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 282 gezeigt ist, und einer zweiten axialen Lage axial beweglich, in welcher er die erste Drainageöffnung 278 durch den ersten Umfangssteg 286 des Ventilschiebers 282 sperrt und eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 268 und 270 durch die Nut zwischen den Stegen 286 und 288 des Ventilschiebers 282 herstellt, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 282 gezeigt ist. Wenn der erste Ventilschieber 282 in der ersten axialen Lage gehalten wird, dann liegt er mit seinem Ende nahe seinem ersten Umfangssteg 286 gegen die innere Wandoberfläche 262 am einen axialen Ende der Ventilkammer 260 an. Der zweite Ventilschieber 284 ist innerhalb der Ventilkammer 260 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er in Eingriff mit dem ersten Ventilschieber 282 gehalten wird, der sich somit in seiner ersten axialen Lage befindet, und einer zweiten axialen Lage beweglich, in welcher er mit seinem axialen Ende nahe seinem dritten Umfangssteg 294 gegen die innere Wandoberfläche 264 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 260 anliegt. Dem ersten Ventilschieber 282 ist es gestattet, seine zweite axiale Lage einzunehmen, wenn sich der zweite Ventilschieber 284 in seiner zweiten axialen Lage befindet, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 284 angezeigt ist. Wenn sich der zweite Ventilschieber 284 in seiner zweiten axialen Lage befindet, wobei der erste Ventilschieber 282 in seiner

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zweiten axialen Lage gehalten wird, wie dies durch die jeweiligen linken Hälften der Ventilschieber 282 und 284 gezeigt ist, dann wird die Öffnung 27 4 für modulierten , Drosseldruck vom ersten Umfangssteg 290 geschlossen und die Kickdown-Öffnung 276 wird gegenüber der zweiten Drainageöffnung 280 durch den zweiten Umfangssteg 292 des Ventilschiebers 284 getrennt. Der zweite Ventilschieber 284 bewegt sich zwangsweise aus seiner zweiten Lage durch eine erste vorgespannte wendeiförmige Druckfeder 296 heraus, welche gemäß der Darstellung mit dem einen Ende an der Innenwandoberfläche 264 nahe der Kickdown-Öffnung 276 und mit dem anderen Ende an der vorher erwähnten inneren Endfläche aufsitzt, welche am Boden der axialen Blindbohrung im Ventilschieber 284 ausgebildet ist. Zwischen dem ersten und zweiten Ventilschieber 282 und 284 ist eine zweite vorgespannte wendeiförmige Druckfeder 298 vorgesehen, welche mit dem einen Ende an der Endfläche des zweiten ümfangsstegs 288 des ersten Ventilschiebers 282 und mit dem anderen Ende an der axialen einen Endfläche des ersten Umfangssteges 290 des zweiten Ventilschiebers 284 aufsitzt, wie gezeigt ist, wobei sie den ersten und zweiten Ventilschieber 282 und 284 zwangsweise axial auseinanderbewegt.

Die Regleröffnung 266 steht in ständiger Verbindung mit dem Reglerdruckumläuf 174. Die Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 steht in ständiger Verbindung mit dem oben beschriebenen, das Band betätigenden Strömungsmittelumlauf 230, und zwar durch eine Blende 300. Die Steueröffnung 272 kann mit der dritten Strömungsmittelauslaßöffnung 160 des Getriebeschaltstollungswählventils 148 durch einen Strömungsmittelumlauf 302 über ein Wechselventil 304 mit zwei Einlassen

hinweg in Verbindung gebracht werden, welches eine Einlaßöffnung aufweist, die mit

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der dritten Strömungsmittelauslaßöffnung 160 des Schaltstellungswählventils 148 in Verbindung steht, sowie eine Auslaßöffnung, die mit der Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung steht. Die öffnung 274 für modulierten Drosseldruck steht in ständiger Verbindung mit dem oben erwähnten Umlauf 254 für modulierten Druck, und die Kickdown-öffnung 276 steht in ständiger Verbindung mit dem oben erwähnten Kickdown-Umlauf 256. Die Drainageöffnungen 278 und 280 sind zu dem Getriebeölsumpf offen.

In der Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang, das derart aufgebaut und angeordnet ist, soll ein Leitungsdruck Pl oder ein modulierter Drosseldruck Pdt in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors erzeugt werden, wenn irgendeiner der Betriebszustände der automatischen und handgewählten Vorwärtsfahrtbereiche D, 2 und 1 in der Kraftübertragungsanlage gewählt ist, wie beschrieben wird. Der Strömungsmitteldruck, der somit in der Steueröffnung 272 hergestellt wurde, wirkt auf die Endfläche des zweiten Umfangssteges 288 des ersten Ventilschiebers 282 ein und zwingt den Ventilschieber 282, sich in seine erste axiale Lage gegen die Kraft des Reglerdrucks Pg zu bewegen, welcher auf die Endfläche des ersten Umfangsstegs 286 des ersten Ventilschiebers 282 von der Reglerdrucköffnung 266 her einwirkt. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit und dementsprechend der Reglerdruck Pg geringer sind als ein vorbestimmter Wert, dann wird die Kraft, die von dem Reglerdruck Pg herrrührt, der den ersten Ventilschieber 282 in seine zweite axiale Lage drückt, überwunden von der Kraft der zweiten Feder 298 und der Kraft, die von dem Strömungsmitteldruck herrührt, der auf die Endfläche des zweiten Umfangssteges 288 des ersten Ventilschie-

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bers 282 von der Steueröffnung 272 her einwirkt, mit dem Ergebnis, daß der erste Ventilschieber 282 in seiner ersten axialen Lage gehalten wird. Der Strömungsmitteldruck, der in der Steueröffnung 272 erzeugt wird, wirkt also auf die jeweiligen Endflächen des ersten ümfangsstegs 290 und die danebenliegende axiale Verlängerung des zweiten Ventilschiebers 284 ein und zwingt den zweiten Ventilschieber 284, sich in seine zweite axiale Lage zu bewegen. Wenn in diesem Fall der Strömungsmitteldruck, der in der Steueröffnung 272 erzeugt wird, der modulierte Drosseldruck Pdt ist, dann wirkt derselbe Strömungsmitteldruck auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 290 und 292 des zweiten Ventilschiebers 284 ein. Die Kraft, die von dem modulierten Drosseldruck Pdt her wirkt, der somit auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich des zweiten VentilSchiebers 284 einwirkt, ist kleiner als die Kraft, die von demselben Strömungsmitteldruck herrührt, der auf die jeweiligen Endflächen des ersten Umfangssteges 290 und die danebenliegende axiale Verlängerung des zweiten Ventilschiebers 284 einwirkt, und wird von dieser überwunden. Demzufolge bewirkt der modulierte Drosseldruck Pdt, der in der Steueröffnung 272 aufgestellt wird, daß sich der zweite Ventilschieber 284 zu seiner zweiten axialen Lage bewegt. Wenn andererseits der Strömungsmitteldruck, der in der Steueröffnung 272 erzeugt wird, der Leitungsdruck Pl ist, dann wird der zweite Ventilschieber 284 in seiner zweiten axialen Lage gehalten, unabhängig davon, ob ein Strömungsmitteldruck in der öffnung 27 4 für modulierten Drosseldruck vorliegt, wenn kein Strömungsmitteldruck in der Dickdown-öffnung 276 vorliegt, und zwar durch die Kraft der zweiten Feder 298 und die Kraft, die von dem Leitungsdruck herrührt, der auf den Ventilschieber 284 von der Steueröffnung 272 her einwirkt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und demzufolge

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der Reglerdruck Pg höher sind als der bestimmte Wert, dann überwindet die Kraft, die von dem Reglerdruck herrührt, der auf die Endfläche des ersten Umfangssteges 286 des ersten Ventilschiebers 282 einwirkt, die entgegengesetzte Kraft, die auf den ersten und zweiten Ventilschieber 282 und 284 ausgeübt wird, welche demzufolge in ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage gehalten werden. Wenn ein Strömungsmitteldruck in der Kickdown-öffnung 276 erzeugt wird, dann wirkt der Strömungsmitteldruck auf den zweiten Ventilschieber 284 von der Kickdown-öffnung 276 her ein und überwindet die Kräfte, die den zweiten Ventilschieber 284 zwingen, in seiner zweiten axialen Lage zu verbleiben, oder die Kräfte, die den ersten und zweiten Ventilschieber 282 und 284 zwingen, in ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage zu bleiben, wobei der zweite Ventilschieber 284 veranlaßt wird, sich in seine erste axiale Lage zu bewegen, wobei er in Eingriff mit dem ersten Ventilschieber tritt, oder wobei der erste und der zweite Ventilschieber 282 und 284 veranlaßt werden, sich gemeinsam in ihre jeweilige erste Lage zu bewegen. Der modulierte Drosseldruck Pdt, der in der Steueröffnung 272 aufgestellt werden soll, wird dieser über ein Ventil 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang zugeführt.

Das Ventil 306 zum Herunterschälten vom dritten auf den zweiten Gang:

Das Ventil 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang umfaßt einen Wandabschnitt 308, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet, und ist mit einer länglichen Ventilkammer 310 ausgebildet, welche an beiden axialen Enden durch innere Wandflächen 310a und 310b des Wandabschnitts 308 verschlossen ist. Der Wandabschnitt 308 ist ferner mit einer Reglerdrucköffnung 312, mit einer Einlaßöffnung 314

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für modulierten Drosseldruck, einer Auslaßöffnung 316 für modulierten Drosseldruck sowie einer ersten und zweiten Drainageöffnung 318 und 320 ausgebildet. Die Öffnungen 312, 314, 316, 318 und 320 sind in dieser Reihenfolge von der inneren Wandfläche 310a am einen axialen Ende der Ventilkammer 310 ausgehend angeordnet, wobei die Reglerdrucköffnung 312 und die zweite Drainageöffnung 320 nahe den inneren Wandflächen 310a bzw. 31 Ob an den beiden axialen Enden der Ventilkammer 310 angeordnet sind. Innerhalb der Ventilkammer 310, die derart gebildet ist, ist axial verschieblich ein Ventilschieber 322 angeordnet, der einen ersten, zweiten und dritten Umfangssteg 324, 326 und 328 aufweist, welche in dieser Reihenfolge von der Reglerdrucköffnung 312 ausgehend angeordnet sind. Die Stege 324, 326 und 328 weisen zueinander einen Axialabstand auf, und bei ihnen ist eine Umfangsnut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg und 326 sowie eine umfangsnut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 326 und 328 ausgebildet, wie dies gezeigt ist. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 324 und 326 ist ständig zu der Einlaßöffnung 314 für modulierten Drosseldruck offen, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 322 innerhalb der Ventilkammer 310, und kann mit der Auslaßöffnung 316 für modulierten Drosseldruck in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 322 innerhalb der Ventilkammer 310 in Verbindung gebracht werden. Die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 326 und 328 ist wahlweise zu den Auslaßöffnungen 316 fürmodulierten Drosseldruck oder zur ersten Drainageöffnung hin offen. Der erste Umfangssteg 324 ist in seiner Querschnittsfläche größer als der zweite und dritte Umfangssteg 326 und 328, welche im wesentlichen die gleiche Querschnittsfläche aufweisen, wobei somit zwischen den Stegen 324 und ein unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich ausgebildet ist. Der Ventilschieber 322 ist somit axial innerhalb der

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Venti!kammer 310 zwischen seiner ersten axialen Lage, in welcher er eine Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 314 und 316 für modulierten Drosseldruck durch die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 326 und 328 herstellt und die erste Drainageöffnung 318 durch den dritten Umfangssteg 328 schließt, wie durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 322 dargestellt ist, und einer zweiten axialen Lage beweglich, in welcher er die Einlaß- und Auslaßöffnungen 314 und 316 für modulierten Drosseldruck voneinander durch den zweiten Umfangssteg 326 trennt und eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 316 für modulierten Drosseldruck und der ersten Drainageöffnung 318 durch die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 326 und 328 herstellt, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 322 dargestellt ist. Der dritte Umfangssteg 328 des Ventilschiebers 322 ist mit einer axialen Blindbohrung ausgebildet, welche zur Innenwandfläche 310b nahe der zweiten Drainageöffnung 32O offen ist und eine innere Endfläche am Boden der Blindbohrung aufweist, wie gezeigt ist. Der derart aufgebaute Ventilschieber 322 wird zwangsweise in seine erste axiale Lage mittels einer vorgespannten wendeiförmigen Druckfeder 33O bewegt, welche gemäß der Darstellung mit dem einen Ende an der inneren Wandfläche 310b nahe der zweiten Drainageöffnung 320 und mit dem anderen Ende auf der oben erwähnten inneren Wandfläche am Boden der Blindbohrung in dem dritten Umfangssteg 328 des Ventilschiebers 322 aufsitzt. Die Reglerdrucköffnung 312 steht in ständiger Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 174, und die Einlaßöffnung 314 für modulierten Drosseldruck steht in ständiger Verbindung mit dem Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck. Die Auslaßöffnung 316 für modulierten Drosseldruck steht in ständiger Verbindung mit der anderen Einlaßöffnung des oben erwähnten Wechselventils 304, welches mit seiner Auslaßöffnung in ständiger Verbin-

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dung mit der Steueröffnung 272 des oben beschriebenen Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang steht. Die erste und zweite Drainageöffnung 318 und 320 sind zum Getriebeölsumpf hin offen. Der Ventilschieber 322 des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang, welches derart aufgebaut und angeordnet ist/ wird in seiner axialen Lage gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und demzufolge der Reglerdruck Pg, der in der Reglerdrucköffnung 312 erzeugt werden soll, niedriger sind als bestimmte Werte, welche von der Feder 330 und dem unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 324 und 326 des Ventilschiebers 322 vorgegeben werden. Wenn ein Strömungsmitteldruck in dem Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck unter diesen Bedingungen erzeugt wird, dann wird der Strömungsmitteldruck oder der modulierte Drosseldruck durch die Einlaß- und Auslaßöffnungen 314 und 316 für modulierten Drosseldruck des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang zur Steueröffnung 272 des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang 178 durch eine Einlaßöffnung des Wechselventils 304 in Abwesenheit eines Leitungsdrucks in der anderen Einlaßöffnung des Viechs elventi Is geleitet. Der modulierte Drosseldruck Pdt zum Steuern der Schaltventile 176 und 178 für den ersten und zweiten sowie den zweiten und dritten Gang wird auf der Grundlage eines Drosseldrucks Pt erzeugt, der von einem Getriebedrosselventil 332 erzeugt wird.

Das Getriebedrosselventil 332:

Das Getriebedrosselventil 332 umfaßt einen Wand-

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abschnitt 334, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet und mit einer länglichen Ventilkammer 336 ausgebildet ist, welche aus einem ersten axialen Abschnitt 336a und einem zweiten axialen Abschnitt 336b besteht, die in ihrer Querschnittsfläche größer ist als der erste axiale Abschnitt 336a. Diese axialen Abschnitte 336a und 336b der Ventilkammer 336 gehen an ihren jeweiligen inneren axialen Enden ineinander über, an welchen der Wandabschnitt 33 4 eine ringförmige Endfläche 334a bildet, welche das innere axiale Ende des ersten axialen Abschnitts 336a umgibt und das innere axiale Ende des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 begrenzt. Der erste und zweite axiale Abschnitt 336a und 336b der Ventilkammer 336 enden nach außen an Innenwandflächen 338 und 34O des Wandabschnitts 334. Der Wandabschnitt 334 ist ferner mit axialen Bohrungen ausgebildet, welche auf die Ventilkammer 336 ausgerichtet sind und an ihren anderen axialen Enden offen sind. Der erste und zweite axiale Abschnitt 336a und 336b der Ventilkammer 336 sind diesen axialen Bohrungen an ihren jeweiligen äußeren axialen Enden benachbart. Der Wandabschnitt 334 ist ferner mit einer ersten, zweiten, dritten und vierten Drosseldrucköffnung 342, 344, 346 und 348 ausgebildet, einer Kickdown-Öffnung 350, einer ersten, zweiten und dritten Leitungsdrucköffnung 352, 354 und 356, sowie einer ersten, zweiten und dritten Drainageöffnung 358, 360 und 361. Die erste Drosseldrucköffnung 342 ist nahe der Innenwandfläche 338 nahe dem äußeren axialen Ende des ersten axialen Abschnitts 336a der Ventilkammer 336 angeordnet und die zweite Drainageöffnung 360 ist nahe dem inneren axialen Ende des ersten axialen Abschnitts 336a der Ventilkammer 336 angeordnet. Die erste Leitungs-

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drucköffnung 352, die zweite Drosseldrucköffnung 344 und die zweite Drainageöffnung 360 sind in dieser Reihenfolge von der ersten Drosseldrucköffnung 342 ausgehend angeordnet, wobei die erste Drainageöffnung 358 zwischen der-zweiten Drosseldrucköffnung 344 und der zweiten Drainageöffnung 360 angeordnet ist. Die Kickdown-öffnung 350 ist nahe dem inneren axialen Ende des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 angeordnet, und die vierte Drosseldrucköffnung 348 ist nahe dem äußeren axialen Ende des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 angeordnet. Die dritte Drosseldrucköffnung 346 und die zweite und dritte Leitungsdruckoffnung 354 und 356 sind zwischen der Kickdown-öffnung 350 und der vierten Drosseldrucköffnung 348 angeordnet und sind in dieser Reihenfolge von äer Kickdown-Öffnung 350 ausgehend angeordnet. Somit sind die erste Drosseldrucköffnung 342, die erste Leitungsdruckoffnung 352, die zweite Drosseldrucköffnung 344 und die erste und zweite Drainageöffnung 358 und 360 zum ersten axialen Abschnitt 336a der Ventilkammer 336 hin offen und sind in dieser Reihenfolge von der Innenwandfläche 338 der Ventilkammer 336 ausgehend angeordnet. Andererseits sind die Kickdown-öffnung 350, die dritte Drosseldrucköffnung 346, die dritte Drainageöffnung 361, die zweite und dritte Leitungsdruckoffnung 354 und 356 sowie die vierte Drosseldrucköffnung 348 zum zweiten axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 hin offen und sind in dieser Reihenfolge dichter an der Innenwandfläche 340 der Ventilkammer 336 angeordnet, wie gezeigt ist.

Innerhalb der im Wandabschnitt 334 derart gebildeten

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Ventilkaitimer 336 sind axial beweglich ein Ventilschieber 362 und ein Ventilkolbenstößel 36 4 angeordnet, welche axial hintereinanderliegend angeordnet sind. Der Ventilschieber 362 weist einen ersten, zweiten und dritten Umfangssteg 366, 368 und 37Ö auf, welche axial im ersten axialen Abschnitt 336a der Ventilkammer 336 verschieblich sind und welche axial zueinander Abstände aufweisen, um eine Umfangsnut zwischen dem ersten und/.zweiten Umfangssteg 366 und sowie eine ümfangsnut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 368 und 370 des Ventilschiebers 362 zu bilden. Der erste Umfangssteg 366 springt üblicherweise in die oben erwähnte Bohrung vor, welche nahe dem äußeren axialen Ende des ersten axialen Abschnitts 336ä der Ventilkammer 336 gebildet ist, und ist axial hierin verschieblich. Der Ventilschieber 362 weist ferner eine axiale Verlängerung 372 auf, welche axial nach innen vom dritten Umfangssteg 370 des Ventilschiebers 362 zum Ventilkolbenstößel 36 4 hin vorspringt. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 366 und 368 ist ständig zur ersten Drosseldrucköffnung 342 offen, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 362 innerhalb des ersten axialen Abschnitts 336a der Ventilkammer 336, während die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 368 und 370 ständig zur zweiten Drosseldrucköffnung 344 hin offen ist, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 362 innerhalb des ersten axialen Abschnitts 336a der Ventilkammer 336, und ist wahlweise zur ersten Leitungsdrucköffnung 352 oder der ersten Drainageöffnung 358 in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 362 innerhalb des ersten axialen Abschnitts 336a der Ventilkammer 336 offen. Der zweite und dritte Umfangssteg 368 und 370 weisen im wesentlichen gleiche Querschnittsflächen auf, und der erste Umfangssteg 366 ist in seiner Querschnittsfläche kleiner als der zweite und dritte Umfangssteg 368 und 37O, so daß ein unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangs-

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steg 366 und 368 ausgebildet ist. Der unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich bewirkt es, daß der Ventilschieber 362 zum zweiten axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 hin gedrückt wird, wenn ein Strömungsmitteldruck in der ersten Drosseldrucköffnung 342 auftritt. Der derartig aufgebaute Ventilschieber 362 ist axial innerhalb des ersten axialen Abschnitts 336a der Ventilkammer 336 zwischen einer ersten axialen Stellung (nicht gezeigt), in welcher er mit dem zweiten ümfangssteg 368 gegen die innere Wandfläche 338 nahe der ersten Drosseldrucköffnung 342 anliegt, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in weicherer zum zweiten axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 hin versetzt ist, wie dies durch die untere Hälfte des Ventilschiebers 362 gezeigt ist. Wenn sich der Ventilschieber 362 in seiner ersten axialen Lage befindet, dann ist eine Verbindung zwischen der zweiten Drosseldrucköffnung 344 und der ersten Leitungsdrucköffnung 352 durch die Nut zwischen dem zweiten und dritten Ümfangssteg 368 und 370 vorgesehen, wobei die Drosseldrucköffnung 344 von der ersten Drainageöffnung 358 durch den dritten Ümfangssteg 370 des Ventilschiebers 362 getrennt ist. Wenn sich der Ventilschieber 362 in seiner zweiten axialen Lage befindet, dann versperrt der zweite Umfangssteg 368 voll die erste Leitungsdrucköffnung 352 und gleichzeitig steht der dritte Umfangssteg 370 unmittelbar davor, die erste Drainageöffnung 358 zu öffnen.

Der Ventilkolbenstößel 36 4 springt axial vom Wandabschnitt 334 durch die oben erwähnte Bohrung, die im Wandabschnitt 334 nahe der äußeren axialen Ende des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 ausgebildet ist, hervor und ist axial zum Ventilschieber 362 hin und von diesem weg beweglich. Der Ventilkolbenstößel 36 4 steht an seinem äußeren axialen Ende mit einer geeigneten mechanischen Koppelung in Eingriff, welche mit dem Gaspedal des Fahrzeugs

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verbunden ist, und wird axial in die Ventilkammer 336 im Wandabschnitt 334 hineinbewegt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Zum Eingriff mit einer derartigen Koppelung bzw. einem Gestänge ist beim Ventilkolbenstößel 36 4 an seinem Schaftabschnitt eine Aussparung 373 nahe dem äußeren axialen Ende des Schaftabschnitts ausgebildet. Das mechanische Gestänge ist mit einer geeigneten Spanneinrichtung (nicht gezeigt) versehen, welche den Kölbenstößel 36 4 zwingt, sich axial aus der Ventilkammer 336 im Wandabschnitt 334 herauszubewegen. Eine derartige Bewegung des Ventilkolbenstößels 364 wird durch eine Anschlageinrichtung begrenzt, welche einen Teil des Gestänges bildet, so daß der Kolbenstößel

36 4 eine axial äußere Grenzlage einnimmt, welche von der unteren Hälfte des Ventilkol-benstößels 364 dargestellt wird. Wenn das Gaspedal sich in einer Lage befindet, welche einen Leerlaufzustand des Motors erzeugt, dann wird der Ventilkolbenstößel 364 in einer axialen Lage gehalten, in welcher er von einer derartigen äußeren Grenzlage aus ein wenig nach innen versetzt gehalten wird, wie dies durch die obere Hälfte des Ventilkolbenstößels 364 dargestellt ist. Beim Ventilkolbenstößel 364 ist an seinem axialen Abschnitt, der in die Ventilkammer 336 hineinragt, ein Flansch oder ein ringförmiger Vorsprung 374 ausgebildet, der einen radial abgesetzten oder verkleinerten Endabschnitt an seiner axial äußeren Seite aufweist, wie dargestellt ist. Der Ventilkolbenstößel 36 4 weist ferner eine axiale Verlängerung 376 auf, welche vom ringförmigen Vorsprung 374 zum Ventilschieber 362 hin vorspringt. Der Ventilschieber 362 und der Ventilkolbenstößel 364, der derart angeordnet ist, werden mittels einer wendeiförmigen Druckfeder 378 axial auseinandergedrückt, welche gemäß der Darstellung mit dem öirien Ende an der axial inneren Endfläche des ringförmigen Vorsprungs

37 4 des Ventilkdlbenstößels 36 4 und mit dem anderen Ende

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auf der axial inneren Endfläche des dritten UmfangsStegs 370 des Ventilschiebers 362 aufsitzt. Wenn das' Gaspedal um einen Abstand niedergedrückt ist, der größer ist als ein bestimmter Wert, dann wird der Ventilkolbenstößel axial gegen die Kraft der Feder 37 8 durch den zweiten axialen Abschnitt 336b und nachfolgend den ersten axialen Abschnitt 336a der Ventilkammer 336 in Druckeingriff mit dem Ventilschieber 362 am vorderen Ende der axialen Verlängerung 376 hiervon bewegt, bis der Ventilschieber 362 in seine oben beschriebene erste axiale Lage bewegt wurde.

Die erste und zweite Drosseldrucköffnung 342 und 344 stehen durch einen Drosseldruck-Rückführungskanal miteinander, und zusammen mit der dritten und vierten Drosseldrucköffnung 346 und 348 mit einem Drosseldruckumlauf in ständiger Verbindung. Die erste und dritte Leitungsdruck-Öffnung 352 und 356 stehen in ständiger Verbindung mit dem oben beschriebenen Hauptleitungsdruckumlauf 138, welcher vom Druckregulierventil 94 herführt. Die Kickdown-Öffnung steht in ständiger Verbindung mit dem oben beschriebenen Kickdown-Druckumläuf 256, welcher von den jeweiligen Kickdown-öffnungen 200 und 276 der Schaltventile 176 und für den ersten und zweiten sowie zweiten und dritten Gang herführt. Die erste, zweite und dritte Drainageöffnung 358, 360 und 361 sind zum Getriebeölsumpf offen. Die zweite Drainageöffnung 360 ist insbesondere ständig zu einem Zwischenraum hin offen, welcher zwischen dem Ventilschieber und dem Ventilkolbenstößel 364 gebildet ist, wobei ein axialer Abstand zum Ventilschieber 362 gebildet ist, oder zu einer Umfangsnut, welche zwischen dem Flansch oder einem ringförmigen Vorsprung 37 4 des Ventilkolbenstößels 36 4 und dem dritten Umfangssteg 370 des Ventilschiebers 362 ausgebildet werden muß, wenn der Ventilkolbenstößel 364 axial in Anschlageingriff mit dem Ventilschieber 362 bewegt

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wird. Der oben erwähnte Zwischenraum oder die Umfangsnut, zu welcher hin die zweite Drainageöffnung 360 offen ist, ist Teil des ersten axialen Abschnitts 336a der Ventilkammer 336 im Wandabschnitt 334.

Wenn der derart aufgebaute und angeordnete Ventilschieber 362 des Getriebedrosselventils 332 in der ersten axialen Lage durch die Kraft der Feder 378 gehalten wird, die zwischen dem Ventilschieber 362 und dem Ventilkolbenstößel 36 4 vorgesehen ist, wie dies oben beschrieben ist, dann wird eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdrucköffnung 352 und der zweiten Drosseldrucköffnung 344 im Drosselventil 332 hergestellt. Wenn der Leitungsdruck Pl vom Hauptleitungsdruckumiauf 138 in die erste Leitungsdrucköffnung 352 unter dieser Bedingung eingeleitet wird, dann wird der Leitungsdruck durch den Drosseldruckrtickführungskanal 380 zur ersten Drosseldrucköffnung 342 des Drosselventils 332 hindurchgeleitet. Der Leitungsdruck Pl, der in der ersten Drosseldrucköffnung 342 aufgebaut wird, wirkt auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten ümfangssteg 366 und 368 des Ventilschiebers 362 ein und zwingt den Ventilschieber 362, sich aus seiner ersten axialen Läge zum axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 gegen die Kraft der Feder 378 zu bewegen, welche zwischen dem Ventilschieber 362 und dem Ventilkolbenstößel 36 4 aufsitzt. Mit dieser Bewegung des Ventilschiebers 362 gleitet der dritte Ümfangssteg 370 des Ventilschiebers 362 am ringförmigen Abschnitt, welchen der Wandabschnitt zwischen der zweiten Drosseldrucköffnung 344 und der ersten Drainageöffnung 358 gebildet hat, wobei er die erste Drainageöffnung 35 8 mit dem Steg 370 verschlossen hält. Wenn der Ventilschieber 362 eine gewisse axiale Lage erreicht, dann wird die Umfangskante der zurückliegenden Seite des Stegs 370 leicht hinter die Umfangskante der vorderen Seite des

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ringförmigen Vorsprungs zwischen der zweiten Drosseldrucköffnung 344 und der ersten Drainageöffnung 358 bewegt, und gleichzeitig wird die Umfangskante der vorderen Seite des zweiten Umfangsstegs 368 des Ventilschiebers 362 leicht hinter die Umfangskante der zurückliegenden Seite des ringförmigen Vorsprungs bewegt, welchen der Wandabschnitt 334 zwischen der ersten Leitungsdrucköffnung 352 und der zweiten Drosseldrucköffnung 344 bildet. Die erste Drainageöffnung 358 ist somit ein wenig zur Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 368 und 370 des Ventilschiebers 362 hin offen, und dem Leitungsdruck, der in der zweiten Drosseldrucköffnung 344 erzeugt wurde, wird es ermöglicht, in die erste Drainageöffnung 358 und durch die Drainageöffnung 358 in den Getriebeölsumpf abzulaufen, was einen Anlaß zur Abnahme im Strömungsmitteldruck in der zweiten und somit auch der ersten Drosseldrucköffnung 344 und 342 gibt. Die Kraft, die von dem Strömungsmitteldruck herrührt, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 366 und 368 des Ventilschiebers 362 einwirkt, wird deshalb einmal von der entgegengerichteten Kraft der Feder 378 überwunden, und als Folge hiervon neigt der Ventilschieber 362 dazu, zurück in seine erste Lage bewegt zu werden, um die erste Drainageöffnung 358 zu verschließen und es der ersten Leitungsdruckeirilaßöffnung 352 zu ermöglichen, ein zweites Mal zu öffnen. Dies veranlaßt den Strömungsmitteldruck in der ersten und zweiten Drosseldrucköffnung 342 und 344 zu einem Anstieg und bewegt den Ventilschieber 362 aus seiner ersten axialen Lage heraus. Auf diese Weise neigt der Ventilschieber 362 dazu, wechselweise in seine erste axiale Lage und aus dieser heraus bewegt zu werden, bei dem Versuch, eine axiale Gleichgewichtslage zu finden, in welcher die Kraft, die vom Strömungsmitteldruck herrührt, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangs-

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steg 366 und 368 des Ventilschiebers 362 einwirkt, im Gleichgewicht mit der entgegengerichteten Kraft der Feder 378 steht, wobei der oben erwähnte Drosseldruck Pt in dor ersten und zweiten Drosseldrucköffnung 342 und 344 erzeugt wird. Da die Feder 378, welche somit den Drosseldruck Pt vorgibt, mit dem einen Ende am Ventilkolbenstößel 364 aufsitzt, welcher ständig durch die Ventilkammer 336 beweglich ist, wenn das Gaspedal bewegt wird, ist die Kraft, die auf den Ventilschieber 362 durch die Feder 378 ausgeübt wird, ständig mit der Lage des Gaspedals variabel, mit dem Ergebnis, daß der Drosseldruck Pt, der im Drosseldruckumlauf 382 erzeugt wird, unmittelbar proportional zur Größe der Verlagerung des Gaspedals und dementsprechend zu dem Maß variabel ist, in welchem das Drosselventil, das im Vergaser des Motors vorgesehen ist, geöffnet ist.

Wenn sich deshalb ein Versagen

in dem mechanischen Gestänge zwischen dem Gaspedal und dem Kolbenstößel 36 4 ereignet, dann wird der Drosseldruck Pt im Drosseldruckumlauf 382 aufgehoben. In der hydraulischen Steuereinrichtung, die die vorliegende Erfindung verkörpert, ist ein Drossel-Ausfällsicherungsventil 384 vorgesehen, welches dazu eingerichtet ist, mit einem derartigen Umstand fertig zu werden.

Das Drossel-Aüsfallsicherungsveritil 384:

Das Drossel-Ausfallsicherungsventil 384 wird im weiten Umfang von einer Ventilhülse 386 gebildet, welche im oben erwähnten zweiten axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 im Wandabschnitt 334 angeordnet ist und axial zwischen der Innenwandfläche 340 nahe der vierten Drosseldrucköffnung 348 des Drosselventils 332 und der ringförmigen Endfläche 334a verschieblich ist, welche durch den Wandabschnitt 334 am inneren axialen Ende des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 gebildet ist. Die Ausfallsicherungs-

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ventilhülse 386 weist einen ersten, zweiten und dritten Umfangssteg 388, 390 und 392 sowie einen inneren ringförmigen Vorsprung 394 auf, welcher axiale Enden aufweist, die um vorbestimmte Abstände von den gegenüberliegenden axialen Enden der Hülse getrennt sind. Der innere ringförmige Vorsprung 394 weist einen Innendurchmesser auf, welcher derart ist, daß der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 axial auf der inneren ümfangsflache des Vorsprungs 394 verschieblich ist, wobei der ringförmige Vorsprung 374 des Kolbenstößels an der axial inneren Seite des inneren ringförmigen Vorsprungs 394 der Hülse 386 angeordnet ist. Der innere ringförmige Vorsprung 394 der Ventilhülse 386 dient so als Führung für die axiale Bewegung des Ventilkolbenstößels 364. Der erste, zweite und dritte Umfangssteg 388, 390 und 392 der Ausfallsicherungsventilhülse 386 sind in dieser Reihenfolge vom inneren axialen Ende des zweiten axialen Abschnitts 3 36b der Ventilkammer 336 ausgehend angeordnet und weisen zueinander einen Axialabstand auf, so daß eine ümfangsnut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 388 und 390 sowie eine Ümfangsnut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 390 und 392 gebildet ist. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 388 und 390 der Ventilhülse 386 ist ständig zur dritten Drosseldrucköffnung 3 46 unabhängig von der axialen Lage der Hülse 386 innerhalb des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 offen und kann mit der dritten Drainageöffnung 361 ebenfalls in Verbindung gebracht werden, und zwar in Abhängigkeit von der axialen Stellung der Hülse 386 innerhalb des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336. Andererseits ist die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 390 und 392 der Ventilhülse 386 ständig zur zweiten Leitungsdrucköffnung 354 unabhängig von der axialen Lage der Manschette 386 innerhalb des zweiten axialen Abschnitts 336b

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der Ventilkammer 336 offen und ist wahlweise offen zur dritten Leitungsdrucköffnung 356 oder zur dritten Drainageöffnung 361, in Abhängigkeit von der axialen Läge der Ventilhülse 386 innerhalb des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336.

Der erste und zweite Umfangssteg 388 und 390 bilden einen Teil eines im allgemeinen zylindrischen Wandabschnitts 398, welcher axial vom ringförmigen Vorsprung nach innen vorspringt. Der zylindrische Wändabschnitt ist mit einer inneren Umfangsnut 396 nahe dem inneren axialen Ende des ringförmigen Vorsprungs 394 ausgebildet und ist radial nach außen zum zweiten axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 offen, wie gezeigt ist. Ein unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich wird somit zwischen den axialen Endflächen gebildet, die die innere Umfangsnut 396 in der Hülse 386 festlegen. Ferner ist der innere Durchmesser des oben erwähnten Umfangswandabschnitts 398 der Ventilhülse 386 derart, daß der Flansch oder ringförmige Vorsprung 374 des Ventilschiebers 362, der verschieblich auf der inneren Umfangsflache des inneren ringförmigen Vorsprungs 394 der Hülse 386 aufgenommen wird, axial zur ringförmigen Endfläche hin und von dieser weg verschieblich ist, welche der inneren ringförmige Vorsprung 394 der Manschette 386 am axial äußeren Ende der Nut 396 in der Hülse 386 gebildet hat. Nachdem der Flansch oder ringförmige Vorsprung 374 des Ventilschiebers 362 somit verschieblich auf der inneren Ümfangsoberflache des Umfangswandabschnitts 398 aufgenommen wurde, ist ein ringförmiger Raum zwischen dem Ventilkolbenstößel 362 und der Hülse 386 gebildet, wobei die Nut 396 in der Hülse 386 einen Teil des Raums bildet. Die Ventilhülse 386 ist ferner mit einer ersten radialen

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öffnung 400 ausgebildet, die radial am einen Ende zur Umfangsnut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 388 und 390 der Hülse 386 und mit dem anderen Ende zur inneren ümfangsnut 396 in der Hülse 386 sowie durch die Nut 396 ferner zum oben erwähnten Ringraum offen ist, welcher zwischen der Hülse 386 und dem Ventilkolbenstößel 364 gebildet ist, sowie eine zweite radiale Öffnung 4O2, welche radial im ersten Umfangssteg 388 der Hülse 386 gebildet ist und in der Nähe des Endes des zylindrischen Wandabschnitts offen ist, wie gezeigt ist, wobei der Bohrungsabschnitt von der inneren Umfangsöberflache des oben erwähnten Umfangswandabschnitts 398 der Hülse 386 begrenzt ist und einen im wesentlichen gleichförmigen Durchmesser über seine axiale Länge hinweg aufweist.

Die derartig aufgebaute Ausfallsicherungsventilhülse 386 ist axial innerhalb des zweiten axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 im Wandabschnitt 334 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher sie mit ihrem inneren axialen Ende gegen die oben erwähnte ringförmige Endfläche 334a des axialen Abschnitts 336b der Ventilkammer 336 anliegt, wie dies durch die obere Hälfte der Ventilhülse 386 bezeichnet ist, und einer zweiten axialen Lage beweglich, in welcher sie mit ihrem äußeren axialen Ende gegen die innere Wandfläche 340 nahe der vierten Drosseldrucköffnung 348 des Drosselventils 332 anliegt, wie dies durch die untere Hälfte der Hülse 386 bezeichnet ist. Wenn die Ventilhülse 386 sich in ihrer ersten axialen Lage befindet, dann ist die Nut, die zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 388 und 390 der Ventilhülse 386 gebildet ist, zu der zweiten Drosseldrucköffnung 346 des DrossenventiIs 332 offen, und die Nut, die zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 390 und 392 der Hülse 386 gebildet ist, ist sowohl zur

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zweiten Leitungsdrucköffnung 354 als auch zur dritten Drainageöffnung 361 offen, wobei sie eine Verbindung zwischen der Leitungsdrucköffhung 354 und der Drainageöffnung 361 herstellt. Die dritte Leitungsdrucköffnung 356 wird vom dritten ümfangssteg 392 der Ventilhülse 386 versperrt. Wenn die Ventilhülse 386 sich in ihrer zweiten axialen Lage befindet, dann ist die Nut, die zwischen dem ersten und zweiten ümfangssteg 388 und 390 der Hülse 386 gebildet ist, sowohl zur dritten Drosseldrucköffnung 346 als auch zur dritten Drainageöffnung 361 offen, während die Nut zwischen dem zweiten und dritten Ümfangssteg 3 9O und 392 sowohl zur zweiten als auch zur dritten Leitungsdrucköffnung 354 und 356 offen ist, wobei sie eine Verbindung zwischen der dritten Drosseldrucköffnung 246 und der dritten Drainageöffnung 361 sowie zwischen der zweiten und dritten Leitungsdrucköffnung 354 und 356 herstellt. Eine geeignete Spanneinrichtung ist vorgesehen, um die Ventilhülse 386 zu zwingen, sich in ihre erste axiale Lage zu bewegen, wobei eine derartige Einrichtung gemäß der Darstellung eine vorgespannte wendelförmige Druckfeder 404 ist, die mit dem einen Ende an der inneren Wandfläche 340 des Wandabschnitts 334 und mit dem anderen Ende an der axial äußeren Endfläche des inneren ringförmigen Vorsprungs 394 der Hülse 386 aufsitzt. Wenn ein Drosseldruck Pt in dem Drosseldruckumlauf 382 vorliegt, dann wird der Druck durch die vierte Drosseldrucköffnung 348 in den zweiten axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 geleitet und wirkt auf die Endfläche des dritten Umfangsstegs 392 sowie auf die axial äußere Endfläche des inneren ringförmigen Vorsprungs 394 der Ventilhülse 386 ein, so daß die Ventilhülse 386 gezwungen wird, in ihrer ersten Lage zu verbleiben, und zwar nicht nur durch die Kraft der Feder 404, sondern auch durch die Kraft, die somit auf die Ventilhülse 386 vom Drosseldruck ausgeübt wird, der

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in der vierten Drosseldrucköffnung 348 des Drosselventils 332 erzeugt wird.

Wenn sich die Ventilhülse 386 in ihrer ersten

axialen Lage befindet, dann sind die erste und zweite radiale Öffnung 400 und 402 in der Hülse 386 seitlich oder radial auf die dritte Drosseldrucköffnung 346 und die Kickdownöffnung 350 des Drosselventils 332 ausgerichtet. Wenn ein Drosseldruck Pt im Drosseldruckumlauf 382 erzeugt wird,
wie dies vorher erörtert wurde, dann wird der Drosseldruck durch die dritte Drosselöffnung 346 -in die Nut zwischen des ersten und zweiten ümfangssteg 388 und 390 der Ausfall-Sicherungsventilhülse 386 und hinter die Nut zwischen den Stegen 358 und 390 in die Innennut 396 durch die erste
radiale öffnung 400 in der Hülse 385 geleitet. Der somit
in die innere Nut 396 in der Ausfallsicherungsventilhülse 386 eingeleitete Drosseldruck Pt wirkt auf den Flansch oder den ringförmigen Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 364 und zwingt den Kolbenstößel. 364,- sich axial in die Ventilkammer 336 hineinzubewegen, wobei die das Gaspedal betätigende Person beim Niederdrücken des Pedals unterstützt wird. Ist die zweite radiale Öffnung 402 in der Ventilhülse 386 auf die Kickdown-Öffnung 350 des Drosselventils 3 32 ausgerichtet, dann steht der -Kickdown-Umlauf 256 in Verbindung mit der zweiten Drainageöffnung 360 des Prosseiventils
332, und zwar durch die Kickdown-Drucköffnung 35O des Drosselventils 332 sowie die zweite radiale öffnung 402 der
Drossel-Ausfallsicherurigsventilhülse 386. Wenn unter diesen Bedingungen das Gaspedal um einen Abstand, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, von seiner voll losgelassenen Lage aus niedergetreten wird, dann wird der Ventilkolbenstößel 364 des Drosselventils' 332 axial in Artdruckeingriff am vorderen Ende der axialen Verlängerung 37 6 mit der

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axialen Verlängerung 372 des Ventilschiebers 362 bewegt und drückt den Ventilschieber 362 in seine erste axiale Lage gegen die Kraft, die von dem Drosseldruck Pt herrührt, der in der ersten Drosseldrucköffnung 342 erzeugt wurde. Es wird deshalb die Verbindung zwischen der ersten Leitungsdrucköffnung 352 und der zweiten Drosseldrucköffnung 344 des Drosselventils 332 und demzufolge zwischen dem Hauptleitungsdruckumlauf 138 und dem Drosseldruckumlauf 382 durch die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 368 und 370 des Ventilschiebers 362 des Drosselventils 332 aufrechterhalten. Der Strömungsmitteldruck im Drosseldruckumlauf 382 wird bis auf die Höhe des Leitungsdrucks Pl erhöht.

Unter diesen Bedingungen wird der Flansch

oder ringförmige Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels des Drosselventils 3 32 an dem ringförmigen Vorsprung aufgenommen, welchen der Wandabschnitt 334 zwischen der zweiten Drainageöffnung 360 und der Kickdown-Öffnung 350 des Drosselventils 332 gebildet hat, und er trennt hierbei die Kickdown-öffnung 350 von der zweiten Drainageöffnung 360. Zur selben Zeit wird die Leiturigsdrucköffnung 344 von der ersten Drainageöffnung 35 8 getrennt, welche ihrerseits von dem dritten Umfangssteg 370 des Ventilschiebers 362 verschlossen wird, so daß der Leiturigsdruck Pl, der im Drosselventil 332 vorliegt, daran gehindert wird, durch irgendeine der Drainageöffnungen 358, 360 und 361 des Drosselventils 332 abgelassen zu werden. Wenn der Flansch oder ringförmige Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 36 4 in den ersten axialen Abschnitt 336a der Ventilkammer 336 bewegt wurde, d.h. aus dem oben erwähnten Bohrungsabschnitt in dem

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Umfangswandabschnxtt- 398 der Ventilhülse 386, dann wird eine Verbindung zwischen eier ersten und zweiten radialen öffnung 400 und4O2 in der Ventilhülse 336 durch eine Omfangsnut hergestellt, welche zwischen dem Flansch oder ringförmigen Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 364 und dem inneren ringförmigen Vorsprung 394 der Ventilhülse 386 gebildet ist, obwohl nicht als solche in der Zeichnung gezeigt. Da unter diesen Bedingungen die innere Umfangsnut 396 in der Ventilhülse 33S gegenüber eier dritten Drainageöffnung 361 teilweise durch den inneren ringförmigen Vorsprung 394 der Ventilhülse 386 und teilweise durch den axialen. Abschnitt des Ventilkolbenstößels 36 4, v/elcher sich axial nach außen vom Flansch oder ringförmigen Vorsprung 374 aus erstreckt, getrennt ist, wird der Leitungsdruck Pl, der im Drosseldruckumlauf 382 vorherrscht, wie dies oben beschrieben ist, über den Kickdown-Umlauf 2 56 durch die dritte Drosseldrucköffnung 346 des Drosselventils 332 sowie die erste radia.le Öffnung 400 und die innere Umfangsnut 396 in der Ausfallsicherungsventi!hülse 386 hinäiirchgeleitet und hinter die Nut 396 ferner durch den Bohrungsabschnitt in dem Umfangswandabschnitt 398 der Ventilhülse 385 und die zweite radiale öffnung 4O2 in der Hülse 3C6 hindurchgeleitet. Im Kickdown-Umlauf 256 wird deshalb der Leitungsdruck Pl hergestellt, welcher von dem Leitungsäruckunilauf 138 über den Drosseldruckumlauf 382 hindurchgeleitet wird. Der Leitungsdruck Pl, der auf diese Weise im Kickdown-Umlauf 256 hergestellt wurde, wird in die entsprechende Kickdown-öffnung 200 und 276 des Schaltventils 176 und 178 für den ersten und zweiten sowie zweiten und dritten Gang eingeleitet und zwingt die Ventilschieber 210 und 212 des Schaltventils 176 für den ersten .und zweiten Gang und die Venti!schieber 282 und 284 des Schaltventils "'78 "für den zweiten und dritten Gang, sich in ihre jeweilige erste axiale Lage zu bewegen, wenn die Ventilschieber in ihrer zweiten axialen Lage geheilten wurden.

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Falls das mechanische Gestänge, das den Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 mit dem Gaspedal des Fahrzeugs verbindet, beschädigt wird oder sonstwie aus dem einen oder anderen Grunde außerstande gesetzt wurde, in ordnungsgemäßer Weise den Kolbenstößel 364 mit dem Gaspedal zu verbinden, dann kann der Ventilkolbenstößel 364 so bewegt werden, daß er übermäßig aus der Ventilkammer 336 herausragt, beispielsweise durch die Kraft der vorher erwähnten Spanneinrichtung, welche mit dem Ventilkolbenstößel 364 oder mit dem mechanischen Gestänge zwischen dem Kolbenstößel 36 4 und dem Gaspedal verbunden ist. Wenn dies auftritt, dann wird die Ausfallsicherungsventilhülse 386 in die zweite axiale Lage bewegt, welche durch die untere Hälfte des Kolbenstößels 386 bezeichnet ist, und zwar durch den Flansch oder den ringförmigen Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 364, der vom Ventilschieber 362 des Drosselventils 3 32 wegbewegt wird und am äußeren axialen Ende des dritten Umfangsstegs 392 der Hülse 386 in Druckanlage mit der Innenwandoberfläche 340 der Ventilkammer gebracht wird. Wurde die Ventilhülse 386 derart in ihre zweite axiale Lage bewegt, dann ist es der dritten Drosseldrucköffnung 346 gestattet, zur dritten Drainageöffnung 361 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 388 und 390 der Ventilhülse 386 offen zu sein, und es ist dem Strömungsmitteldruck in dem Drosseldruckumlauf 382 gestattet, zum Getriebeölsumpf durch die dritte Drosseldrucköffnung 346 und die dritte Drainageöffnung 361 des Drosselventils 332 hindurch abgegeben zu werden. Wenn der Ventilkolbenstößel 36 4 bis zur axialen Grenzlage bewegt wird, die vom Ventilschieber 362 abgelegen ist, und von der Feder 378 außer Eingriff gesetzt wurde, dann wird ferner die Kraft, die von der Feder 378 auf den Ventilschieber 362 ausgeübt wird, aufgehoben oder auf einen Mindestwert verringert, so daß der Ventilschieber 362, der in der zweiten axialen Lage oder gerade an der Stelle gehal-

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ten wurde, in welcher er die erste Leitungsdruckcf üuu\.; :>52 durch seinen zweiten Umfangssteg 368 öffnet oder schließt, in die Lage versetzt wird, sich übe::.: zweite axiale Lage hinaus zum Ventilkolbenstößel 36 4 hin zu bewegen und die erste Leitungsdrucköffnung ?52 schließt, während die Ausfallsicherungsventilhülse 3GG in die oben erwähnte zweite axiale Lage vom Vent i Ik r. Ib:; stößel 364 bewegt wird und eine Verbindung zwischen der dritten Drosseldrucköffnung 346 und der dritten Dx'siniig öffnung 361 herstellt. Der Strömungsmitteldruck, der Ir; dem Drosselrückführungskanal 38O erzeugt wurde, tier ¹Ie erste und zweite Drosseldrucköffnung 342 und 3 44 des L:: seIventils 332 verbindet, wird somit hierin eingeschlot und verbleibt wirksam, um den Ventilschieber 362 in jer axialen Lage zu halten, in welcher er die erste Leit:'; drucköf fnung 352 des Drosselventils 332 versperrt. D ?:j Hauptleitungsdruckumlauf 138 ist somit gegenüber iei;; D-.. seldruckumlauf 382 getrennt, der sich in einem Zusta:.:. findet, in welchem er durch die dritte Drainageöffr-un:; 361 des Drosselventils 332 abgelassen ist. Anderere ft"^; ■"-■: stellt die in ihre zweite axiale Lage bewegte Ausfall.:, ventilhülse 386 eine Verbindung zwischen der zweite:: dritten Leitungsdrucköffnung 354 und 356 des Drossel?r. 332 her, so daß der Leitungsdruck vom Hauptleitung·^:, ;·;;„ umlauf 138 zur zweiten Leitungsdrucköffnung 354 dvtr: : i dritte Leitungsdrucköffnung 356 des_ Drosselventile -λ. geleitet wird. Der derart in der zweiten Leitu.agsdru::,ö 354 des Getriebedrosselventils 332 erzeugte Le;lt. - j3c.:,. wird einem Lextungsdruckverstärkerventil 406 üßer eins::. Strömungsmittelkanal .408 zugeführt.

Leitungsdruckversiärkerventil 406:

Das Lextungsdruckverstärkerventil 406 aruf.a-3r. einen Wandabschnitt 41O, der einen Teil des Gehäussaurb

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der Getriebesteuerventilanordnung bildet und mit einer länglichen Ventilkammer 412 ausgebildet ist, die an beiden axialen Enden durch innere Wandflächen 414 und 416 des Wandabschnitts 410 verschlossen ist. Der Wandabschnitt ist ferner mit einer ersten, zweiten und dritten Druckeinlaßöffnung 418, 420 und 422 ausgebildet, einer Leitungsdruckauslaßöffnung 424, einer Halteöffnung 426 und einer Schaltöffnung 428. Die erste Leitungsdruckauslaßöffnung 418 ist nahe der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 angeordnet, welche neben der Innenwandfläche 414 am einen axialen Ende der Ventilkammer 412 angeordnet ist. Die Leitungsdruckauslaßöffnung 424, die dritte Leitungsdruckeinlaßöffnung 422, die Halteöffnung 426 und die Auslöseöffnung 428 sind mitten zwischen der ersten Leitungsdruckeinlafiöffnung 418 und der Innenwandfläche 416 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 412 angeordnet und sind in dieser Reihenfolge,von der Innenwandoberfläche 416 ausgehend, angeordnet« wie gezeigt ist.

Innerhalb der derart gebildeten Ventilkammer 412 ist axial verschieblich ein Ventilschieber 430 angebracht, der einen ersten, zweiten und dritten ümfangssteg 432, 434 und 436 aufweist, die in dieser Reihenfolge von dem axialen Ende der Venti!kammer 412 nahe der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 ausgehend angeordnet sind. Die Umfangsstege 432, 434 und 436 des Ventilschiebers 43O weisen zueinander einen Axialabstand auf und bilden somit ümfangsnuten zwischen dem ersten und zweiten ümfangssteg 432 und 434/sowie eine ümfangsnut zwischen dem zweiten und dritten ümfangssteg 434 und 436. Die Nut, die zwischen dem ersten und zweiten Ümfangssteg 432 und 434 gebildet ist, ist ständig zu der Leitungsdruckauslaßöffnung 424 offen, unabhängig von der axialen Lage des VentilSchiebers 430 innerhalb der Ventilkammer 412, und ist wahlweise zur ersten

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oder dritten Leitungsdrucköffnung 418 oder 422 in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 430 in der Ventilkammer 412 offen. Andererseits ist die Nut, die zwischen dem zweiten und dritten ümfangssteg 434 und 436 des Ventilschiebers 430 gebildet ist, wahlweise zu der Halteöffnung 426 oder der Auslöseöffnung 4 offen, in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 430 innerhalb der Ventilkammer 412. Der Ventilschieber 430 ist ferner mit einer axialen Bohrung 438 ausgebildet, welche zum axialen Ende der Ventilkammer 412 hin offen ist, welche von der inneren Wandfläche 416 begrenzt wird und halbwegs im Ventilschieber 430 endet, sowie mit einer radialen Öffnung 440, welche eine ständige Verbindung zwischen der Nut zwischen dem zweiten und dritten Ümfangssteg 434 und 436 sowie der oben erwähnten axialen Bohrung 438 im Ventilschieber 430 herstellt.

Der derart ausgebildete Ventilschieber 430 ist axial innerhalb der Ventilkammer 412 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er die erste Leitungsdruckeinlaßöffnung 418 und die Auslöseöffnung 428 durch seinen ersten bzw. zweiten Ümfangssteg 432 bzw. 434 versperrt und eine Verbindung zwischen der dritten Leitungsdruckeinlaßöffnung 422 und der Leitungsdruckauslaßöffnung 424 durch die Nut zwischen seinem ersten und zweiten ümfangssteg 432 und 434 herstellt, wie dies durch die obere Hälfte des Ventilschiebers 430 bezeichnet ist, und einer zweiten axialen Lage beweglich, in welcher er die dritte Leitungsdruckeinlaßöffnung 422 und die Auslöseöffnung 428 durch seinen zweiten und dritten ümfangssteg 434 bzw. 436 versperrt und eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 418 und der Leitungsdruckauslaßöffnung 424 durch die Nut zwischen seinem ersten und zweiten ümfangssteg 432 und 43 4 herstellt, wie dies durch die untere Hälfte des Ventilschiebers 430 bezeichnet ist. Wenn sich der Ventilschieber 430 in seiner ersten axialen Lage befindet, dann

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ist die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 434 und 436 und dementsprechend die radiale öffnung 440, die im Ventilschieber 430 ausgebildet ist, zur Auslöseöffnung 428 hin offen. Wenn der Ventilschieber 430 sich in seiner zweiten axialen Lage befindet, dann ist die Nut zwischen den Stegen 434 und 436 und dementsprechend die radiale öffnung 440 im Ventilschieber 430 zur Halteöffnung 426 hin offen. Der Ventilschieber 430 bewegt sich zwangsweise in seine erste Lage mittels einer vorgespannten wendeiförmigen Druckfeder 442.

Die zweite und dritte Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 und 422 sind gemeinsam in ständiger Verbindung mit der zweiten Leitungsdrucköffnung 354 des Getriebedrosselventils 332 durch den oben erwähnten Strömungsmittelkanal 408. Die erste Leitungsdrucköffnung 418 des Leitungsdruckvers tärkerventils 406 steht durch, einen Strömungsmittelkanal 302' in ständiger Verbindung mit dem oben erwähnten Strömungsmittelkanal 302, der von der dritten Strömungsmittelauslaßöffnung 160 des Schaltstellungswählventils 148 ausgeht. Die Leitungsdruckauslaßöffnung 424 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 ist zu einem Strömüngsmittelkanal 4 44 offen, welcher in einer Einlaßöffnung eines mit zwei Einlassen versehenen Wechselventils 446 endet, wobei die andere Einlaßöffnung des Wechselventils 446 in Verbindung mit dem Drosseldruckumlauf 482 steht. Die Halteöffnung 426 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 steht in ständiger Verbindung mit der Leitungsdruckauslaßöffnung 192 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang durch den oben erwähnten Bandbetätigungs-Strömungsmittelumlauf 230, der zur Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 führt. Die Auslöseröffnung 428 des

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Leitungsdruckverstärkerventils 406 steht in ständiger Verbindung mit einem Strömungsmittelumlauf 448, welcher mit der Leitungsdruckauslaßöffnung 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung steht. Das oben erwähnte, mit zwei Einlassen versehen Wechselventil 446 weist eine Auslaßöffnung auf, welche zu einem Druckanpassungs- oder -begrenzungsventil 450 führt.

Druckanpassungsventil 450:

Das Druckanpassungs- oder -begiiengungsventil 450 ist dazu eingerichtet, einen Eingangsdruck zu unterbrechen, der eine bestimmte Höhe übersteigt, und umfaßt einen Wandabschnitt 452, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet. Der Wandabschnitt 452 ist mit einer länglichen Ventilkammer 454 ausgebildet, welche an beiden axialen Enden durch Innenwandflächen 454a und 454b des Wundabschnitts 452 verschlossen ist. Der Wandabschnitts 452 ist ferner mit Druckeinlaß- und -auslaßöffnungen 456 und 458, einer Druckrückführungsöffnung sowie einer ersten und zweiten Drainageöffnung 462 und ausgebildet. Die Druckrückführungsöffnung 460 und die zweite Drainageöffnung 464 sind nahe den Innenwandflächen 454a bzw. 454b an den axialen Enden der Ventilkammer 454 angeordnet. Die Druckauslaßöffnung 458 ist mitten zwischen diesen öffnungen 460 und 464 angeordnet, wobei die Druckeinlaßöffnung 456 zwischen der Druckauslaß- und -rückführungsöffnung und 460 angeordnet ist und wobei die erste Drainageöffnung 462 zwischen der Druckauslaßöffnung 458 und der zweiten Drainageöffnung 464 angeordnet ist, wie gezeigt ist. Die Druckeinlaßöffnung 456 steht in ständiger Verbindung mit der Auslaßöffnung des oben erwähnten Wechselventils 4 46 und über das Wechselventil 446 hinweg mit dem Drosseldruckumlauf 382 und dem Strömungsmittelkanal 444, der von der Leitungsdruckauslaßöffnung 42 4 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 ausgeht. Die Druckauslaß- und -rückführungsöffnung 458 und 460 des Druckanpassungsventils

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450 stehen ständig miteinander durch eine Blende 466 in Verbindung und sind ferner gemeinsam mit einem Umlauf 468 für angepaßten oder begrenzten Druck verbunden, welcher zur ersten und zweiten Öffnung 108 und 110 für angepaßten Druck des oben beschriebenen Druckregulierventils 94 führt. Die Drainageöffnungen 462 und 464 sind zum Getriebeölsumpf hin offen.

Innerhalb der derart gebildeten Ventilkammer 454 ist axial verschieblich ein Ventilschieber 470 angebracht, der einen ersten und zweiten Umfangssteg 472 und 474 aufweist. Die Stege 472 und 474 des Ventilschiebers 470 sind im wesentlichen in ihrer Querschnittsfläche einander gleich, weisen zueinander einen Axialabstand auf und bilden zwischen diesen eine Umfangsnut, welche ständig zur Druckauslaßöffnung 458 unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 470 im Inneren der Ventilkammer 454 offen ist. Die Nut zwischen den Stegen 472 und 474 des Ventilschiebers 470 ist wahlweise zur Druckeinlaßöffnung 45 6 oder ersten Drainageöffnung 462 offen. Somit ist der Ventilschieber 470 des Druckanpassungs- oder -begrenzungsventils 45O axial innerhalb der Ventilkammer 45 4 zu einer axialen Grenzlage hin und von dieser weg beweglich, in welcher der die erste Drainageöffnung 462 durch seinen zweiten Umfangssteg 474 verschließt und eine Verbindung zwischen der Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 456 und 458 durch die Nut zwischen seinen Stegen 472 und 474 herstellt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 470 bezeichnet ist. Der Ventilschieber 470 wird gezwungen, sich axial innerhalb der Ventilkammer 45 4 zu dieser seiner axialen Grenzlage mittels einer wendeiförmigen Druckfeder 476 zu bewegen. Wenn somit ein Strömungsmitteldruck in der Druckauslaßöffnung 458 und dementsprechend in der Druckrückführungsöffnung erstellt wird, dann ist der Ventilschieber 470 einer Kraft ausgesetzt, welche den Ventilschieber 47O zwingt,.sich aus

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seiner axialen Grenzlage heraus gegen die Kraft der Feder 476 zu bewegen, und zwar durch den Strömungsmitteldruck, welcher auf die äußere axiale Endfläche des ersten Umfangssteges 472 des Ventilschiebers 470 von der Rückführungsöffnung 460 her einwirkt. Wenn der Druck, der somit auf den Ventilschieber 470 von der Druckrückführungsöffnung 460 her einwirkt, derart ist, daß die somit auf den Ventilschieber 470 durch den Strömungsmitteldruck gegen die Kraft der Feder 476 ausgeübte Kraft kleiner ist als deren Kraft, dann wird der Strömungsmitteldruck, der in der Druckeinlaßöffnung 456 auftritt, zur Druckauslaß- und -rückführungsöffnung 458 und 460 zurückgeleitet und durch die Öffnung 458 zu dem Umlauf 468 für angepaßten Druck weitergeleitet, ohne angepaßt zu werden. Das Ergebnis ist, daß der Strömungsmitteldruck, der in dem Umlciuf 468 für angepaßten Druck unter diesen Bedingungen erzeugt wird, im wesentlichen gleich ist oder, in anderen Worten, kontinuierlich mit dem Strömungsmitteldruck variabel ist, der in der Druckeinlaßöffnung auftritt. Der in diese Druckeinlaßöffnung 45 6 des derart angeordneten Druckanpassungsventils einzuleitende Strömungsmitteldruck ist der Leitungsdruck Pl oder der Drosseldruck Pt, welcher mit dem Grad variabel ist, bis zu welchem das Drosselventil im Vergaser des Motors offen ist.

Wenn der Drosseldruck Pt einen bestimmten Wert erreicht (von welchem angenommen wird, daß er etwa 3 kg/cm² beträgt), dann wird der Ventilschieber 47O, der aus seiner axialen Grenzlage wegbewegt wurde, eine axiale Lage einnehmen, in welcher der erste Umfangssteg 472 gerade davor steht, auf den ringförmigen Vorsprung aufzulaufen, welchen der Wandabschnitt 452 zwischen der Druckauslaßöffnung 458 und der Druckeinlaßöffnung 45 6 gebildet hat, und gleichzeitig bewegt sich

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der zweite Umfangssteg 474 des Ventilschiebers 47O hinter den ringförmigen Vorsprung, welchen der Wandabschnitt 452 zwischen der Druckauslaßöffnung 458 und der ersten Drainageöffnung 462 gebildet hat. Eine weitere axiale Bewegung des Ventilschiebers 470 wird das Austreten von Strömungsmittel aus der Druckauslaßöffnung 458 in die erste Drainageöffnung 462 hinter den ringförmigen Vorsprung zwischen den öffnungen 458 und 462 verursachen. Wenn dieses stattfindet, dann ist die Druckeinlaßöffnung 456 voll geschlossen, so daß hier ein Abfall im Strömungsmitteldruck in dem Umlauf 468 für angepaßten Druck verursacht wird. Wenn der Strömungsmitteldruck im Umlauf 468 für angepaßten Druck auf eine bestimmte Höhe verringert wird, welche von der Kraft der Feder 476 vorgegeben ist, dann wird die Kraft, die auf den Ventilschieber 470 vom Strömungsmitteldruck ausgeübt wird, der in der Druckrückführungsöffnung 460 erzeugt wird, überwunden von der entgegengerichteten Kraft der Feder 476, und es wird dem Ventilschieber 470 ermöglicht, sich zurück in seine ursprüngliche axiale Grenzlage zu bewegen, wobei er die erste Drainageöffnung 4 62 schließt und die Druckeinlaßöffnung 456 öffnet. Wenn der Druck, der infolge des erneuten öffnens der Druckeinlaßöffnung 456 wieder in den Umlauf 468 für angepaßten Druck hindurchgeleitet wurde, höher ist als die oben erwähnte Höhe, dann wird ein zweites Mal die Druckeinlaßöffnung 456 geschlossen und die erste Drainageöffnung 462 geöffnet, bis der Strömungsmitteldruck in der Druckrückführungsöffnung 460 auf die spezielle Höhe verringert wurde. Auf diese Weise kann ein Strömungsmitteldruck, der höher ist als der spezielle Wert, nicht in dem Umlauf 468 für angepaßten Druckerzeugt werden, und demzufolge wird nur ein Strömungsmitteldruck, der niedriger ist als ein derartiger vorbestimmter Wert, von der Strömungsmitteleinlaßöffnung 456 zu dem Umlauf

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468 für angepaßten Strömungsmitteldruck hindurchgeleitet. Somit ist der Strömungsmitteldruck/ der in dem Umlauf 468 für angepaßten Strömungsmitteldruck erzeugt werden soll, dem Strömungsmitteldruck, der in der Druckeinlaßöffnung 456 erzeugt wird, gleich und ständig mit diesem variabel, wenn der Strömungsmitteldruck in der Einlaßöffnung 456 niedriger ist als ein vorbestimmter Grenzwert, aber er wird bei diesem Grenzwert gehalten, wenn der Strömungsmitteldruck in der Druckeinlaßöffnung 456 höher ist als der Grenzwert.

der in dem Umlauf

468 für angepaßten Druck in Anwesenheit des Drosseldrucks Pt in der Druckeinlaßöffnung 456 des Druckanpassungs- oder -begrenzungsventils 450 erzeugt werden soll, wird hier angepaßter Druck genannt und ist mit Pmt bezeichnet, wie bereits vorher erwähnt. Der Grenzwert des Drosseldrucks Pt, der hindurchgeleitet werden soll, ohne durch das Druckanpassungsventil 450 angepaßt oder begrenzt zu werden, ist vorzugsweise im wesentlichen gleich dem Leitungsdruck Pl, der von dem Druckregulierventil 94 erzeugt werden soll, wenn sich das Vergaserdrosselventil in einer Leerlaufstellung befindet, in welcher es einen Öffnungsgrad erzeugt, der näherungsweise Null ist.

Der angepaßte Drosseldruck Pmt, der somit von dem Anpassungsventil 450 erzeugt wird, ist mit der Drehmomentabgabe, welche von dem Motor geliefert wird, im wesentlichen über die verschiedenartigen Betriebszustände des Motors hinweg variabel. Bei der hydraulischen Steuereinrichtung, die die vorliegende Erfindung verkörpert, wird der angepaßte Drosseldruck Pmt in Zusammenwirkung mit dem oben erwähnten modulierten Drosseldruck Pdt verwendet, · der von einem Drosseldruckmodulierventil 478 erzeugt werden soll.

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Drosseldruckmodulierventil 478:

Das Drosseldruckmodulierventil 478 umfaßt einen Wandabschnitt 480, der einen Teil des Wandaufbaus der vorher erwähnten Getriebesteuergehäuseanordnung bildet und mit einer länglichen Ventilkammer 482 ausgebildet ist, die am einen axialen Ende durch eine Innenwandfläche 484 des Wandabschnitts 480 verschlossen ist. In dem Drosseldruckmodulierventil 478 ist der Wandabschnitt 480 mit einem verstöpselten Loch ausgebildet, durch welches eine Einstellschraube 485 in die Ventilkammer 482 eingeschraubt ist und an ihrem vorderen Ende an einem Einstellstopfen 486 angebracht ist. Die Einstellschraube 485, die somit mit dem Einstellstopfen 48G verbunden ist, steht nach außen vom Wandabschnitt 480 ab, so daß der Abstand zwischen der Innenwandfläche 484 am einen axialen Ende der Ventilkammer und im vorderen oder inneren Ende des Stopfens 486 nach Gutdünken von der Außenseite der Getriebesteuerventilanordnung (nicht gezeigt) hier eingestellt werden kann.

Der derartig angeordnete Wandabschnitt 480 des Drosseldruckmodulierventils 47 8 ist ferner mit einer Drosseldrucköffnung 488, einer Kickdown-öffnung 490, einer Auslaßöffnung 492 für modulierten Druck, einer Leitungsdrucköffnung 494 und einer Rückführungsöffnung 496 für modulierten Druck ausgebildet, wobei die öffnungen 488, 490, 492, 494 und 496 in dieser Reihenfolge von der oben erwähnten Innenwandfläche 484 am einen axialen Ende des Wandabschnitts 480 ausgehend angeordnet sind, wobei die Drosseldrucköffnung 488 nahe der Wandfläche 484 angeordnet ist und die Rückführungsöffnung 496 für modulierten Drosseldruck nahe dem Einstellstopfen 486, jedoch axial einwärts von diesem angeordnet ist, welcher nahe dem anderen axialen Ende der Ventil-

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kammer 482 angeordnet ist. Die Drosseldrucköffnung 488 steht in ständiger Verbindung mit dem Drosseldruckumlauf 382, und die Kickdown-Öffnung 490 steht in ständiger Verbindung mit einem Strömungsmittelkanal 498, der mit dem Kickdown-Umlauf 256 durch den zweiten axialen Abschnitt 336b der Ventilkammer 336 des vorher beschriebenen Getriebedrosselventils 332 verbunden werden kann. Die Auslaß- und Rückführungsöffnungen 492 und 496 für modulierten Drosseldruck stehen miteinander durch einen Rückführungskanal 500 für modulierten Drosseldruck in Verbindung, welcher eine in ihn eingebrachte Blende 501 aufweist, und stehen ferner gemeinsam in ständiger Verbindung mit dem Umlauf 254 für modulierten Druck. Die Leitungsdrucköffnung 494 des Drosseldruckmodulierventils 478 steht in ständiger Verbindung mit der zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des Schaltstellungswählventils 148.

Innerhalb der derart angeordneten Ventilkammer 482 ist verschieblich ein Ventilschieber 502 angebracht, der einen ersten, zweiten und dritten Umfangssteg 504, und 508 aufweist. Diese Stege 504, 506 und 508 des Ventilschiebers 502 sind so angeordnet, daß sie in dieser Reihenfolge von dem Einzelstopfen 486 ausgehend und mit axialem gegenseitigen Abstand angeordnet sind, um eine Umfangsnut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 504 und 506 sowie eine Umfangsnut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 506 und 508 zu bilden, wie gezeigt ist. Die Nut, die zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 504 und 506 gebildet ist, ist ständig zur Kickdown-Öffnung 490 offen, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 502 innerhalb der Ventilkammer 482, während die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 506 und 508 ständig zu der Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck offen ist, unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 502 innerhalb der Ventilkammer 482, und mit der Leitungs-

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drucköffnung 494 in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 502 innerhalb der Venti!kammer 482 in Verbindung gebracht werden kann. Somit ist der Ventilschieber 502 des Drosseldruckmodulierventils 478 axial innerhalb der Ventilkammer 482 beweglich, wobei eine axiale Grenzlage vorliegt, wie sie .durch die untere Hälfte des Ventil-Schiebers 502 bezeichnet ist, in welcher er mit seinem Ende nahe dem ersten Umfangssteg 504 gegen die Innenwandfläche 484 am einen axialen Ende der Ventilkammer 482 anliegt. Wenn sich der Ventilschieber 502 in seiner axialen Grenzlage befindet, dann wird die Leitungsdrucköffnung 494 vom dritten Umfangssteg 508 des Ventilschiebers 5O2 versperrt, und es wird eine Verbindung zwischen der Kickdown -öffnung 490 und der Auslaßöffnung 492 für modulierten Druck durch die Nut zwischen dem zweiten und dritten umfangssteg 506 und 508 des Ventilschiebers 502 hergestellt. Der Ventilschieber 502 wird zwangsweise in seine axiale Grenzlage mittels einer vorgespannten wendeiförmigen Druckfeder 510 bewegt, welche mit ihrem einen Ende auf den Einstellstopfen 486 und mit dem anderen Ende auf der axial äußeren Fläche des dritten Umfangssteges 508 des Ventilschiebers 502 aufsitzt. Der erste Umfangssteg 504 ist in seiner Querschnittsfläche ein wenig größer als der zweite und dritte Umfangssteg 506 und 508, welche im wesentlichen eine gleiche Querschnittsfläche aufweisen, so daß ein unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 504 und 506 gebildet ist.

Ausgenommen den Fall, in welchem das Gaspedal um einen Abstand aus seiner voll losgelassenen Stellung niedergedrückt ist, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, ist der Kanal 498, der von der Kickdown-Öffniing 490 des Drosseldruckmodulierventils 47 8 herführt, zur Ventilkammer 336b des Getriebedrosselventils 332 offen, und zwar normalerweise durch die zweite radiale öffnung 402 in der Ventilhülse 386 des Drosselausfallsicherungsventils 384, und wird durch die zweite Drainageöffnung 360 des

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Drosselventils 332 abgelassen, wie dies vorher im Zusammenhang mit dem Kickdown-Ümlauf 256 beschrieben wurde. Somit wird kein Strömungsmitteldruck in der Kickdown-öffnung 4 9O des Drosseldruckmodulierventils 478 hergestellt, ausgenommen den Fall, daß das Gaspedal um einen Abstand von seiner voll losgelassenen Lage aus niedergedrückt ist, der größer ist als ein bestimmter Abstand. Wenn der Motor außerdem unter niedrigen Belastungsbedingungen arbeitet, dann wird der Drosseldruck Pt bei verhältnismäßig niedriger Höhe gehalten, und demzufolge wird die Kraft, die auf den ersten Umfangssteg 504 des Ventilschiebers 502 von der Drosseldrucköffnung 488 des Drosseldruckmodulierventils 478 her einwirkt, von der entgegengerichteten Kraft der Feder 510 überwunden, welche zwischen dem Ventilschieber 502 und dem Einstellstopfen 486 aufsitzt. Wenn die Leistungsabgabe, die vom Motor geliefert wird, zunimmt, dann nimmt dementsprechend der Drosseldruck, der auf die Endfläche des ersten Umfangssteges 504 des Ventilschiebers 502 von der Drosseldrucköffnung 488 her einwirkt, zu und veranlaßt den Ventilschieber 502, sich aus seiner axialen Grenzlage gegen die Kraft der Feder 510 herauszubewegen. Bis der Ventilschieber 502 eine axiale Lage erreicht, in welcher der dritte ümfangssteg 508 gerade daran ist, den ringförmigen Vorsprung zu verlassen, welchen der Wandabschnitt 480 zwischen der Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck und der Leitungsdrucköffnung 494 bildet, wird die Leitungsdrucköffnung 494 geschlossen gehalten, so daß kein Strömungsmitteldruck in der Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck hergestellt wird. Wenn allerdings der Drosseldruck Pt, der auf den Ventilschieber 5O2 von der Dross.eldrucköffnung 488 des Drosseldruckmodulierventils 478 her einwirkt, über eine bestimmte Höhe angehoben wird, dann wird der Ventilschieber 502 zwangsweise über eine derartige kritische axiale Stellung gegen die Kraft der Feder 510 hinausbewegt und öffnet die Leitungs-

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drucköffnung 494. Der Leitungsdruck Pl, der somit in die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 506 und 508 des Ventilschiebers 502 eingelassen wird, wird zu der Rückführungsöffnung 494 für modulierten Drosseldr.uck über den Kanal 500 hindurchgeleitet und wirkt auf die Endfläche des dritten Umfangssteges 508 des Ventilschiebers 502 ein. Als Folge hiervon wird der Kraft, welche von dem Drosseldruck Pt herrührt, die auf die Endfläche des ersten Umfangssteges 504 des Ventilschiebers 502 einwirkt, nicht nur die Kraft der Feder 510 entgegengesetzt, sondern auch die Kraft, die somit vom Leitungsdruck Pl erzeugt wird, der in der Rückführungsöffnung 496 für modulierten Drosseldruck vorliegt. Der Ventilschieber 502 wird deshalb zu seiner axialenGrenzlage entgegen der Kraft zurückbewegt, die auf den Ventilschieber 5O2 von dem Drosseldruck Pt in der Drosseldrucköffnung 488 ausgeübt wird. Auf diese Weise nimmt der Ventilschieber 502 eine gewisse axiale Gleichgewichtslage ein, in welcher die Kräfte, welchen den Ventilschieber 502 dazu zwingen, sich in entgegengesetzten Richtungen zu bewegen, gleichmäßig ausgewogen sind. In dem Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck, welcher von der Auslaß- und Rückführungsöffnung 492 und 496 für modulierten Drosseldruck ausgeht, wird deshalb ein modulierter Drosseldruck Pdt hergestellt, der ständig mit dem Drosseldruck Pt variabel ist, wenn der Drosseldruck, der in der Drosseldrucköffnung 488 des Drosseldruckmodulierventils 478 auftritt, höher ist als ein vorbestimmter Wert, der durch die Kraft der Feder 510 vorgegeben ist.

Der auf diese Weise von dem Drossendruckmodulierventil modulierte Drosseldruck Pdt ist mit einer Rate variabel, die näherungsweise gleich der Snderungsrate des Drosseldrucks ist.

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Während des Kickdown-Zustands, der herbeigeführt werden soll, wenn das Gaspedal um einen Abstand aus seiner voll gelösten Lage heraus niedergedrückt wird, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird ein Leitungsdruck Pl im Drosseldruckumlauf 382 und im Kickdown-Umlauf 256 mittels des Drosselventils 332 erzeugt, wie bereits vorher erörtert wurde. Der Leitungsdruck in diesen Umläufen 256 und 382 wird durch die Kanäle 498 und 380 der Kickdownöffnung 490 zugeführt, und die Drosseldrucköffnung 488 des Drosseldruckmodulierventils 47 8 wirkt auf. den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 504 und 506 des Modulierventilschiebers 502 ein, welcher dementsprechend in seine erste axiale Lage bewegt wird. Als Folge hiervon wird die Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck und der Leitungsdrucköffnung 494 durch seinen dritten Steg 508 gesperrt,und umgekehrt wird eine Verbindung zwischen der Kickdown-öffnung 490 und der Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck durch die Nut zwischen seinem zweiten und dritten Umfangssteg 506 und 508 hergestellt. Der Leitungsdruck Pl, der von dem Kickdown-Umlauf 256 dem Kickdown-Kanal 498 durch das Drosselventil 332 zugeführt wurde, wird deshalb in den Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck über die Kickdown-öffnung und die öffnung für modulierten Drosseldruck 490 und 492 eingelassen. Der Leitungsdruck Pl wird auch in die Rückführungsöffnung 496 für modulierten Drosseldruck geleitet und wirkt dem Drosseldruck Pt entgegen, welcher auf den ersten Steg 504 des Ventilschiebers 502 einwirkt, anstelle des Leitungsdrucks, welcher in die Öffnung 496 geleitet wurde. Somit wird der modulierte Drosseldruck Pdt bis auf die Höhe des Leitungsdrucks Pl während des Kickdown-Zustandes erhöht.

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Reduzierventil 512 für den Druck zum Betätigen der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang:

Die hydraulische Steuereinrichtung, die die vorliegende Erfindung verkörpert, umfaßt ferner ein Reduzierventil 512 für den Druck zum Betätigen der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, wobei dieses Ventil einen Wandabschnitt 514 umfaßt, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet und mit einer länglichen Ventilkammer 516 ausgebildet ist, die verschlossene axiale Enden aufweist, die von Innenwandflächen 518 und 520 des Wandabschnitts 514 begrenzt werden. Der Wandabschnitt 514 ist ferner mit einer Leitungsdruckeinlaßöffnung 522, einer Druckauslaßöffnung 524, einer Druckrückführungsöffnung 526 sowie einer ersten und zweiten Drainageöffnung 528 und 530 ausgebildet. Die Druckrückführungsöffnung und die zweite Drainageöffnung 530 sind nahe den oben erwähnten Innenwandflächen 518 bzw. 520 an den entgegengesetzten axialen Enden der Ventilkammer 514 angeordnet, und die Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 ist zwischen der Druckrückführungsöffnung 526 und der Druckauslaßöffnung 524 angeordnet. Die erste Drainageöffnung 528 ist mitten zwischen der Druckauslaßöffnung 524 und der zweiten Drainageöf fnung 530 angeordnet, wie gezeigt ist. Die Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 steht in ständiger Verbindung mit der vierten Stromungsmittelauslaßöffnung 162 des Gangschaltwählventils 148, und zwar über einen Strömungsmittelkanal 5 32. Die Druckauslaß- und -rückführungsöffnungen 524 und 526 stehen ständig miteinander über einen Rückführungskanal 534 in Verbindung, in welchem eine Blende 536 vorgesehen ist, und stehen ferner gemeinsam in Verbindung mit einer Einlaßöffnung des vorher erwähnten Wechselventils 237 über einen Strömungsmittelkanal 538, wobei die andere Einlaßöff-

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nung des Wechselventils 237 in Verbindung mit der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 des Schaltstellungswählventils 148 steht.

Innerhalb der Ventilkammer 516 des Druckreduzierventils 512 für den ersten Bereich ist axial verschieblich ein Ventilschieber 540 angebracht, der einen ersten und zweiten ümfangssteg 542 und 544 aufweist, welche axial so angeordnet sind, daß sie näher an den Innenwandflächen 518 bzw. 520 an den entgegengesetzten axialen Enden der Ventilkammer 516 liegen. Die Stege 542 und 544 weisen axial zueinander einen Abstand auf, und zwischen ihnen ist eine ümfangsnut ausgebildet, welche ständig zur Druckauslaßöffnung 524 hin offen ist. Der Ventilschieber 540 ist innerhalb der Ventilkammer 516 axial in eine erste axiale Lage und aus dieser beweglich, in welcher er mit seinem axialen Ende am ersten Ümfangssteg 542 gegen die Innenwandfläche 518 an der Druckrückführungsöffnung 526 anliegt. Wenn der Ventilschieber 5 40 sich in seiner ersten axialen Lage befindet, dann ist die Nut zwischen den Stegen 542 und 544 sowohl zur Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 als auch zur Druckauslaßöffnung 524 hin offen, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 540 bezeichnet ist. Der Ventilschieber 54Ο wird mittels einer vorgespannten wendeiförmigen Druckfeder 546 gezwungen, in dieser axialen Lage zu verbleiben, wobei diese Jeder gemäß der Darstellung mit dem einen Ende an der axial äußeren Endfläche des zweiten Umfangsstegs 544 des Ventilschiebers 540 und mit dem anderen Ende an der Innenwandfläche 520 nahe der zweiten Drainageöffnung 530 aufsitzt.

Wenn ein Leitungsdruck EL in die Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 geleitet wird, wobei der Ventilschieber 540 in seiner ersten axialen Lage durch die Kraft der Feder

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546 gehalten wird, dann wird der Leitungsdruck durch die Druckauslaßöffnung 524 und den Strömungsmittelkanal 534 in die DruckrückführungsÖffnung 526 hindurchgeleitet und wirkt auf die Endfläche des ersten UmfangsSteges 542 des Ventilschiebers 540 in seiner ersten axialen Lage ein. Der Ventilschieber 540 bewegt sich zwangsweise aus seiner ersten axialen Lage durch die Kraft heraus, die durch den Leitungsdruck Pl erzeugt wird, der somit auf den ersten Umfangssteg 542 des Ventilschiebers 540 einwirkt. Wenn der Ventilschieber 540 aus seiner ersten axialen Lage herausbewegt wird und eine gewisse axiale Lage erreicht, dann ist der erste Umfangssteg 542 an einer Stelle angeordnet, an welcher er gerade davorsteht, die Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 voll zu öffnen, und der zweiten umfangssteg 5 44 ist an einer Stelle angeordnet, an welcher er gerade davorsteht, den ringförmigen Vorsprung zu verlassen, welchen der Wandabschnitt 514 zwischen der Druckauslaßöffnung 524 und der ersten Drainageöffnung 528 bildet. Eine weitere Bewegung des Ventilschiebers 5 40 von seiner ersten axialen Lage weg veranlaßt den Austritt von Strömungsmittel aus der Druckauslaßöffnung 524 in die erste Drainageöffnung 528, was einen Abfall im Strömungsmitteldruck in der Auslaßöffnung 524 für reduzierten Leitungsdruck veranlaßt, welche nun gegenüber der Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 durch den ersten Umfangssteg 542 des Ventilschiebers 540 getrennt ist. Infolge des Abfalls im Strömungsmitteldruck in der Druckauslaßöffnung 524 und dementsprechend in der Druckrückführungsöffnung neigt der Ventilschieber 540 dazu, in seine erste axiale Lage durch die Kraft der Feder 546 zurückzukehren, welche die Kraft des Strömungsmitteldrucks überwindet, der auf den Schieber 540 von der Druckrückführungsöffnung 526 her einwirkt. Der Ventilschieber 540 wird auf diese Weise wiederholt über eine zweite axiale Lage hin- und herbewegt, wobei

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er genau davorsteht, von Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 und erster Drainageöffnung 528 jede zu öffnen oder zu schließen, mit dem Ergebnis, daß der Strömungsmitteldruck, der im Strömungsmittelumlauf 538 erzeugt werden soll, der von der Druckauslaß-!und -rückführungsöffnung 524 und 526 herführt, nicht über einen bestimmten Grenzwert hinaus erhöht worden kann, der durch dia KruFl: dor Feder vorcjegeben ist.

Druckspeichereinrichtung 548:

Die erste Strömungsmittelauslaßöffnung 156 des handbetätigten Schaltstellungswählventils 148 steht in Verbindung mit dem Betätigungsströmungsmittelumlauf 2 38 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang, welcher zu der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang durch eine Parallelschaltung aus der Blende 240 und dem Ein-Weg-Rückschlagventil 242 führt, wie dies vorher beschrieben wurde. In der hydraulischen Steuereinrichtung, welche die vorliegende Erfindung verkörpert, sind der Betätigungsströmungsmittelumlauf 238 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang sowie der Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230 mit einer gemeinsamen Druckspeichereinrichtung 548 versehen. Die Druckspeichereinrichtung 548 umfaßt einen Wandabschnitt 550, welcher einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet und mit einem Hohlraum 552 ausgebildet ist. Der Hohlraum 552 besteht aus zwei Abschnitten, welche unterschiedliche Querschnittsflächen aufweisen, die durch seitlich oder radial abgesetzte innere Umfangswandflachen begrenzt werden, welche seitlich oder radial durch eine ringförmige oder sonstwie geformte Innenendfläche 554 verbunden sind, welche an dem inneren

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axialen Ende des Hohlraumabschnitts angeordnet ist, welcher den größeren Querschnitt aufweist. Innerhalb eines derartigen Hohlraums 552 ist ein Kolben 556 angeordnet, welcher einen kleineren Flanschabschnitt 558 aufweist, der an oder nahe dem einen axialen Ende des Kolbens ausgebildet ist, einen größeren Flanschabschnitt 560, welcher einen Axialabstand zum kleineren Flanschabschnitt 558 aufweist und an oder nahe dem anderen axialen Ende des Kolbens ausgebildet ist, sowie einen hohlen zylindrischen Abschnitt 562, welcher an seinem Ende nahe dem kleineren Flanschabschnitt 558 verschlossen und an seinem Ende nahe dem größeren Flanschabschnitt 560 offen ist, wie gezeigt ist. Der derart aufgebaute Kolben 556 ist im Hohlraum 552 derart aufgenommen, daß der kleinere und größere Flanschabschnitt 558 und 560 axial verschieblich in den jeweiligen inneren Umfahgsflächen aufgenommen ist, die die Hohlraumabschnitte begrenzen, welche die kleinere bzw. größere Querschnittsflächen aufweisen. Somit ist der hohle Zylinderabschnitt 562 im Hohlraumabschnitt mit der kleineren Querschnittsfläche verschlossen und ist in dem Hohlraumabschnitt mit der größeren Querschnittsfläche offen. Die Gleitberührung zwischen dem Flanschabschnitt 558 und der Innenumfangsflache, welche den Hohlraumabschnitt mit der kleineren Querschnittsfläche begrenzt, und die Gleitberührung zwischen dem größeren Flanschabschnitt 560 und der Innenumf angsf lache, welche den Hohlraumabschnitt mit der größeren Querschnittsfläche begrenzt, sind hermetisch durch geeignete Dichtungselemente 564 bzw. 566 abgedichtet. Der zylindrische Abschnitt 562, der sich axial zwischen den Flanschabschnitten 558 und 560 erstreckt, weist eine Querschnittsfläche auf, welche kleiner ist als die Querschnittsfläche des Hohlraumabschnitts, welcher die kleinere Querschnittsfläche aufweist, so daß der Kolben 556, der im Hohl-

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raum 552 angebracht ist, im Inneren des Hohlraums eine erste Strömungsmittelkammer 568 mit variablem Volumen bildet, die zwischen dem kleineren Flanschabschnitt 558 des Kolbens 556 und dem geschlossenen, äußeren axialen Ende des Hohlraumabschnitts mit der kleineren Querschnittsfläche ausgebildet ist, eine zweite Strömungsmittelkammer 570 mit variablem Volumen, welche teilweise zwischen der ringförmigen Außenfläche des größeren Flanschabschnitts 560 und dem geschlossenen, äußeren axialen Ende des Hohlraumabschnitts mit der größeren Querschnittsfläche und teilweise durch die axiale Blindbohrung mit zylindrischen Abschnitt 562 des Kolbens 556 gebildet ist, sowie eine dritte oder mittlere Strömungsmitte!kammer 572 mit variablem Volumen, welche sich axial zwischen dem kleineren und größeren Flanschabschnitt 558 und 560 des Kolbens 556 erstreckt. Der Kolben 556 wird gezwungen, sich axial in einer derartigen Richtung zu bewegen, daß er die erste Kammer 568 mit variablem Volumen verkleinert und die zweite Strömungsmittelkammer 570 mit variablem Volumen vergrößert, und zwar durch eine geeignete Spanneinrichtung, welche gemäß der Darstellung eine vorgespannte wendeiförmige Druckfeder 574 umfaßt, welche mit dem einen Ende an einer geschlossenen Innenfläche des kleineren Flanschabschnitts 558 und mit dem anderen Ende an der Endfläche aufsitzt, welchen der Wandabschnitt 550 an dem äußeren axialen Ende des Hohlraumabschnitts mit der größeren Querschnittsfläche bildet. Die erste Kammer 568 mit variablem Volumen steht in ständiger Verbindung mit dem Betätigungsströmungsmittelumlauf 23 8 für die Kupplung für den hohen Gang und den Rückwärtsgang, und die zweite Kammer 570 mit variablem Volumen steht in ständiger Verbindung mit dem Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230.

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Die zweite oder mittlere Strömungsraittelkammer 572 mit variablem Volumen steht in ständiger Verbindung mit dem die Vorwärtsfahrtkupplung betätigenden Strömungsmittelumlauf 172.

Gangschalt-Zeitsteuerventil 576 für den zweiten und dritten Gang:

Die hydraulische Steuereinrichtung, die die vorliegende Erfindung verkörpert, umfaßt ferner ein Gangschalt-Zeitsteuerventil 576 für den zweiten und dritten Gang, welches einen Wandabschnitt 578 umfaßt, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der oben erwähnten Getriebesteueranordnung bildet und mit einer länglichen Ventilkammer 580 ausgebildet ist, die an beiden axialen Enden durch Innenwandflächen 582 und 584 des Wandabschnitts 578 verschlossen ist. Der Wandabschnitt 578 ist ferner mit einer Leitungsdruckeinlaß-"und -auslaßöffnung 586 und 588 sowie einer ersten und zweiten Drainageöffnung 590 und 592 ausgebildet, welche in dieser Reihenfolge von der Innenwandfläche 582 am einen axialen Ende der Ventilkammer 580 ausgehend angeordnet sind, wobei die Leitungsdruckeinlaßöffnung 586 nahe der Wandfläche 582 und die zweite Drainageöf fnung 592 nahe der Innenwandfläche 584 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 580 angeordnet ist, wie gezeigt ist. Die Leitungsdruckeinlaßöffnung 5 86 steht in ständiger Verbindung mit dem vorher erwähnten Strömungsmittelumlauf 448, welcher von der Leitungsdruckauslaßöffnung 270 zum Gang-, schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang sowie der sechsten Leitungsdrucköffnung 428 des Leitungsdruckverstärker-

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Ventils 406 herführt. Die Leitungsdruckauslaßöffnung 588 des Gangschalt-iZeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang steht in ständiger Verbindung mit der Bremslösekammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 über einen Bandlöseströmungsmittelumlauf 594, welcher mit einer Ein-Weg-Ströiaungsbeschränkungseinrichtung versehen ist, welche aus einer Parallelkombination aus einer Blende 596 und einem Ein-Weg-Rückschlagventil 598 zusammengesetzt ist, welches dazu eingerichtet ist, dem Strömungsmittel zu ermöglichen, zu der Bandlöseströmungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 durch das Rückschlagventil 598 zu fließen, das Strömungsmittel aber daran hindert, in der entgegengesetzten Richtung durchzuströmen.

Innerhalb der derart angeordneten Ventilkammer ist axial verschieblich ein Ventilschieber 600 angeordnet, Welcher einen ersten und zweiten Umfangssteg 602 und 604 aufweist, die so angeordnet sind, daß sie jeweils dichter an der Leitungsdruckeinlaßöffnung 586 bzw. der zweiten Drainageöffnung 592 angeordnet sind. Die Stege 602 und des Ventilschiebers 600 weisen zueinander einen Axialabstand auf und bilden somit zwischeneinander eine Umfangsnut, welche ständig zur ersten Drainageöffnung 590 unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 600 innerhalb der Ventilkammer 580 offen ist. Die Nut zwischen den Stegen 602 und 604 des Ventilschiebers 600 kann mit der Leitungsdruckauslaßöffnung 588 in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 600 innerhalb der Ventilkammer 580 in Verbindung gebracht werden. Somit ist der Ventilschieber 600 axial innerhalb der Ventilkammer 580 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er mit dem axialen Ende seines Vorsprungs nahe dem ersten Umfangssteg 602 gegen die Innenwandfläche 582 am einen axialen Ende der Ventilkammer 58O anliegt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 600 bezeichnet ist, und einer zweiten axialen

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Lage beweglich, in welcher er mit dem axialen Ende seines Vorsprungs nahe dem zweiten Umfangssteg 604 gegen die Innenwandfläche 584 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 580 anliegt, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 600 bezeichnet ist. Wenn sich der Ventilschieber 600 in seiner ersten axialen Lage befindet, dann ist die Nut zwischen den Stegen 602 und 604 des Ventilschiebers sowohl zur Leitungsdruckauslaßöffnung 588 als auch zur ersten Drainageöffnung 590 hin offen. Wenn sich der Ventilschieber 600 in seiner zweiten axialen Lage befindet, dann ist die Nut zwischen den Stegen 602 und 604 zur ersten Drainageöffnung 590 hin offen, wobei der erste Umfangssteg 602 sich hinter die Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 5 86 und 588 bewegt hat, welche dementsprechend zueinander offen sind. Der Ventilschieber 600 wird gezwungen, sich in seine erste Lage mittels einer vorgespannten wendeiförmigen Druckfeder 606 zu bewegen, welche gemäß der Darstellung mit dem einen Ende an der axial äußeren Endfläche des zweiten Umfangsstegs 604 des Ventilschiebers 600 und mit dem anderen Ende an der Innenwandfläche 584 nahe der zweiten Drainageöffnung 592 aufsitzt. Die erste Drainageöffnung 590 ist zum Getriebeölsumpf durch eine Blende 608 offen, so daß, wenn eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckauslaßöffnung 588 und der ersten Drainageöffnung 590 hergestellt ist, der Strömungsmitteldruck, der der Leitungsdruckauslaßöffnung 588 erzeugt wird, in begrenztem Maße abgelassen wird. Die Leitungsdruckauslaßöffnung 588 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang steht nicht nur mit dem oben erwähnten Band loses tröirmngsmittelumlauf 594, sondern auch mit einem Gangschalt-Zeitsteuerventil 610 für den dritten und zweiten Gang in Verbindung.

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Das Gangschalt-Zeitstellerventil 610 für den dritten und zweiten Gang:

Das Gangschalt-Zeitsteuerventil 610 für den dritten und zweiten Gang umfaßt einen Wandabschnitt 612, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der Getriebesteuerventilanordnung bildet und mit einer länglichen Ventilkammer 614 ausgebildet ist, welche an beiden axialen Enden durch Innenwandflächen 614a und 614b des Wandabschnitts 612 ausgebildet sind. Der Wandabschnitt 612 ist ferner mit einer Reglerdrucköffnung 616, einer ersten und zweiten Strömungsmittelabgabeöffnung 618 und 620 sowie einer Drainageöffnung 622 ausgebildet. Die Reglerdrucköffnung 616 ist nahe der Innenwandfläche 614a am einen axialen Ende der Ventilkaramer 614 angeordnet, und die Drainageöffnung 622 ist nahe der Innenwandfläche 614b am anderen axialen Ende der Ventilkammer 614 angeordnet. Die erste Strömungsmittelabgabeöffnung 618 ist näher an der Drainageöffnung 622 angeordnet, und die zweite Strömungsmittelabgabeöf fnung 620 ist näher an der Reglerdrucköffnung 616 angeordnet, wie gezeigt ist. Die Reglerdrucköffnung 616 steht in ständiger Verbindung mit dem vorher beschriebenen Reglerdruckumlauf 174. Die zweite Strömungsmittelabgabeöf fnung 620 steht in ständiger Verbindung mit der Druckauslaßöffnung 588 des oben beschriebenen Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang und dementsprechend mit der Bremslöseströmungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 über die Parallelanordnung aus Blende 596 und Ein-Weg-Rückschlagventil 598. Die zweite Strömungsmittelabgabeöffnung 620 des Gangschart-Zeitsteuerventils 610 für den dritten und zweiten Gang steht unmittelbar mit dem Bandlöseströmungsmittelumlauf 594 parallel

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zu der kombinierten Einrichtung aus der Ein-Weg-Strömungsbeschränkungseinrichtung in Verbindung, welche von einer Kombination aus der Blende 5 96 und dem Rückschlagventil 598 gebildet ist.

Innerhalb der derart angeordneten Ventilkammer 614 ist axial verschieblich ein Ventilschieber 624 angebracht, der einen ,ersten und zweiten Umfangssteg 626 und 628 aufweist, die so angeordnet sind, daß sie näher an der Reglerdrucköffnung 616 bzw. der Drainageöffnung 622 liegen. Die Stege 626 und 628 des Ventilschiebers 624 weisen zueinander einen Axialabstand auf, und somit'ist zwischen diesen eine Umfangsnut ausgebildet, welche ständig zur ersten Strömungsmittelabgabeöffnung 618 unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 624 innerhalb der Ventilkammer 614 offen ist. Die Nut zwischen den Stegen 626 und 628 des Ventilschiebers 624 kann mit der zweiten Strömungsmittelabgabeöffnung 620 in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 624 im Inneren der Ventilkammer 614 in Verbindung gebracht worden. Somit ist der Ventilschieber 624 innerhalb der Ventilkammer 614 zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er mit dem axialen Ende seines Vorsprungs nahe dem ersten Umfangssteg 626 gegen die Innenwandfläche 614a am einen axialen Ende der Ventilkammer 614 anliegt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 624 bezeichnet ist, und einer zweiten axialen Lage axial beweglich , mit welcher er mit dem axialen Ende seines Vorsprungs nahe dem zweiten Umfangssteg 628 gegen die Innenwandfläche 614b am anderen axialen Ende der Ventilkammer 614 anliegt, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 624 bezeichnet ist. Wenn der Ventil-

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schieber 624 sich in seiner ersten axialen Lage befindet, dann ist eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten Strömungsmittelabgabeöffnung 618 und 620 hergestellt. Wenn sich der Ventilschieber 624 in seiner zweiten axialen Lage befindet, dann sind alle Öffnung 6T.6, 620 und 622 voneinander durch ..die Stege 626 von 628 des Schiebers 624 getrennt. Das Gangschalt-Zeitsteuerventil 610 für den dritten und zweiten Gang,,welches derart angeordnet ist, bildet eine Überbrückungseinrichtung, die die oben erwähnte Ein-Weg-Strömungsbeschränkungseinrichtung überbrückt .

Reduzierventil 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang

Die hydraulische Steuereinrichtung, die die vorliegende Erfindung verkörpert, umfaßt ferner ein Reduzierventil 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang, welches einen Wandabschnitt 634 umfaßt, der einen Teil des Gehäuseaufbaus der vorher beschriebenen Getriebesteuerventilanordnung bildet. Der Wandabschnitt 634 ist mit einer länglichen Ventilkammer 636 ausgebildet, welcher an ihren beiden axialen Enden durch Innenwandabschnitte 638 und 640 des Wandabschnitts 634 verschlossen ist. Der Wandabschnitt 634 ist ferner mit einer Leitungsdruckeinlaßöffnung 642, einer Druckauslaßöffnung 644, einer Druckrückführungsöffnung 646, einer ersten und zweiten Drainageöffnung 648 und 650 sowie einer Drosseldrucköffnung 652 ausgebildet. Die Leitungsdruckrückführungsöffnung 646 und die Drosseldrucköffnung 652 sind nahe den oben erwähnten Innenwandflächen 638 bzw. 640 an den entgegengesetzten Enden der Ventilkammer 636 angeordnet. Die erste und dritte Drainageöffnung 648 und 650 sind nahe der Druckrückführungsöffnung 646 bzw. der Drosseldrucköffnung 652 angeordnet, wobei die Leitungsdruckeinlaßöffnung 642 zwischen

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der Leitungsdruckauslaßöffnung 644 und der ersten Drainageöffnung 648 angeordnet ist. Die Drainageöffnungen 648 und 650 sind zu dem Getriebeölsumpf hin offen. Die Drosseldrucköffnung 652 steht in ständiger Verbindung mit dem Drosseldruckumlauf 382. Die Leitungsdruckeinlaßöffnung 642 steht in ständiger Verbindung mit dem oben beschriebenen Strömungsmittelumlauf 448, der von der Leitungsdruckauslaßöffnung 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang ausgeht. Die Druckauslaßöffnung 644 und die Druckrückführungsöffnung 646 stehen miteinander durch einen Leitungsdruckrückführungskanal 656 in Verbindung, welcher mit einer Blende 654 versehen ist, und stehen ferner gemeinsam mit dem Strömungsmittelumlauf 238 zum Betätigen der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang über ein Wechselventil 658 mit zwei Einlassen in ständiger Verbindung. Das Wechselventil 658 weist eine Einlaßöffnung auf, welche mit der ersten Strömungsmittelkammer 568 mit variablem Volumen der vorher beschriebenen Druckspeichereinrichtung 548 unmittelbar und durch die Parallelkombination aus der Blende 240 und dem Ein-Weg-Rückschlagventil 242 mit der ersten StrömungsmittelauslaßÖffnung 156 des handbetätigten Schaltstellungs-Wählventils 148 in Verbindung steht. Die andere Einlaßöffnung des Wechselventils 658 steht in ständiger Verbindung mit der Leitungsdruckauslaßöffnung 644 des Reduzierventils 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang, und die Auslaßöffnung des Wechselventils 658 steht in ständiger und unmittelbarer Verbindung mit der Strömungsmittelkammer für die kolbenbetätigte Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang.

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Innerhalb der derart angeordneten Ventilkammer 636 ist axial verschieblich ein Ventilschieber 660 angebracht, der einen ersten, zweiten und dritten Umfangs-; steg 662, 664 und 666 aufweist, welche in dieser Reihenfolge vom der Innenwandfläche 63 8 nahe der Leitungsdruckrückführungsöffnung 64 6 ausgehend angeordnet sind. Die Stege 662, 664 und 666 des Ventilschiebers 660 weisen zueinander einen Axialabstand auf, sowie eine Umfangsnut, die zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 662 und ausgebildet ist, sowie eine Umfangsnut, die zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 664 und 666 ausgebildet ist. Die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 664 und 666 ist ständig zu der Druckauslaßöffnung 64 4 hin unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 660 innerhalb der Ventilkammer 636 offen, und ist wahlweise zur Druckeinlaßöffnung 642 oder der zweiten Drainageöffnung 650 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 660 innerhalb der Ventilkammer 636 offen. Der Ventilschieber 660 ist somit axial innerhalb der Ventilkammer 636 in eine axiale Grenzlage und aus dieser beweglich, in welcher er mit seinem axialen Ende nahe dem ersten Umfangssteg 662 gegen die !Innenwandfläche 63 3 nahe der Druckrückführungsöffnung 646 anliegt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 660 gezeigt ist. Während der zweite und dritte Umfangssteg 662 und 6 64 im wesentlichen gleiche Querschnittsflächen aufweisen, ist der erste Umfangssteg 662 des Ventilschiebers 660 in seiner Querschnittsfläche größer als die verbleibenden Umfangsstege 664 und 666. Der Ventilschieber 660 wird gezwungen, sich in seine axiale Grenzlage zu bewegen oder dort zu verbleiben, und zwar mittels einer vorgespannten Druckfeder 668, welche gemäß der Darstellung mit dem einen Ende an der axial äußeren Endfläche des dritten Umfangssteges 666 des Ventilschiebers 660 und mit dem anderen Ende an der Innenwandfläche 640 nahe der Drosseldrucköffnung 652 aufsitzt.

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Wenn der Ventilschieber 660, der derart ausgebildet ist, sich in seiner axialen Grenzlage befindet, dann wird die zweite Drainageöffnung 650 von dem dritten Urafangssteg 666 des Ventilschiebers 660 verschlossen und eine Verbindung wird zwischen der Druckeinlaß-"und -auslaßöffnung 642 und 644 durch die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 664 und 666 hergestellt. Wenn ein Leitungsdruck Pl in die Leitungsdruckeinlaßöffnung 642 unter diesen Bedingungen geleitet wird, dann wird der Leitungsdruck durch die Druckauslaßöffnung 644 des Betätigungsdruck-Reduzierventils 632 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang sowie durch das Wechselventil 658 zu der Strömungsmittelkammer der Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang hindurchgeleitet. Der Leitungsdruck, der in der Leitungsdruckauslaßöffnung 644 auftritt, wird auch in die Druckrückführungsöffnung 646 durch den Kanal 656 eingeleitet und wirkt auf die Endfläche des ersten Umfangsstegs 662 des Ventilschiebers 660 ein, wobei er den Ventilschieber 660 zwingt, sich aus seiner ersten axialen Lage herauszubewegen· In der Drosseldrucköffnung 652 wird ein Drosseldruck Pt errichtet, der mit dem Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils variabel ist. Die Kraft, die den Ventilschieber 660 zwingt, sich aus seiner axialen Grenzlage wegzubewegen, steht somit der Kraft der Feder und der Kraft entgegen, welche aus dem Drosseldruck Pt in der Drosseldrucköffnung 652 herrührt. Infolgedessen versucht der Ventilschieber 660, in einer axialen Gleichgewichtslage zu verbleiben, in welcher die Kräfte, welche somit den Ventilschieber 660 zwingen, sich in entgegengesetzten Richtungen zu bewegen, in gleicher Weise ausgewogen sind. Da somit der Strömungsmitteldruck, der in der Leitungsdruck-

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öffnung 644 erzeugt werden soll, mit dem Drosseldruck Pt variabel ist, der in der Drosseldrucköffnung 652 auftritt, ist der Strömungsmitteldruck, der der Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang zugeführt werden soll, ständig mit dem Drosseldruck Pt variabel.

Unter Kickdown-

Bedingungen, die erzeugt werden, wenn das Gaspedal von seiner voll losgelassenen Stellung um einen Abstand bewegt wird, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird der Drosseldruck Pt bis auf die Höhe des Leitungsdrucks Pl erhöht,'so daß der Strömungsmitteldruck, der in der Leitungsdruckaus laßöffnung 644 des BetätigungsdruckrReduzierventils 632 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang erscheint, ebenfalls bis auf eine feststehende Höhe angehoben und dort gehalten wird, welche niedriger ist als der Leitungsdruck Pl.

Hydraulische Steuereinrichtung - Betrieb:

Während des gesamten Betriebszustandes, in welchem der Motor sich im Betrieb befindet und von der Kurbelwelle eine Leistungsabgabe liefert, wird das Druckregulierventil 94 an seiner ersten und zweiten Leitungsdrucköffnung 104 und 106 mit einem Pumpendruck gespeist, der von der motorgetriebenen Getriebeölpumpenanordnung 36 abgegeben wird, und zwar durch den Hauptleitungsdruckumläuf 138. Das Strömungsmittel im Hauptleitungsdruckumlauf 138 wird ebenfalls der ersten und dritten Leitungsdrucköffnung 352 und 356 des Getriebedrosselventils 332 zugeführt. Während die Ventilhülse 386 des Drosselausfallsicherungsventils 384 in ihrer ersten axialen Lage durch die Kraft der Feder 378 unter normalen Bedingungen gehalten wird, wird die dritte Leitungsdrucköffnung 356 des Drosselventils 332 von dem dritten ümfangssteg 392 der Ausfallsicherungsventilhülse '386 geschlossen gehalten. Andererseits wird es den Strömungsmittel-

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druck, der in der ersten Leitungsdrucköffnung 352 auftritt, in die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 368 und 370 des Drosselventilschiebers 362 eingelassen, der sich zwangsweise in seine erste axiale Lage durch die Feder 378 bewegt, und wird durch die Nut der zweiten Drosseldrucköffnung 344 und hinter dieser öffnung 344 zur ersten Drosseldrucköffnung 342 des,Drosselventils 332 durch den Strömungsmittelkanal 380 hindurchgeleitet. Der Ventilschieber 362 wird axial von dem Strömungsmitteldruck, der somit in der ersten Drosseldrucköffnung 342 erzeugt wird, aus seiner ersten axialen Lage gegen die Kraft der Feder 378 wegbewegt und stellt einen Drosseldruck Pt in der ersten und zweiten Drosseldrucköffnung 342 und 344 des Drosselventils 332 bei dem Versuch her, seine vorher erwähnte zweite axiale Lage beizubehalten, welche sich gerade an der Stelle befindet, an welcher er die Leitungsdrucköffnung 352 schließt und die erste Drainageöffnung 358 des Drosselventils 332 öffnet, wie dies vorher beschrieben wurde. Der Drosseldruck Pt, der somit an der zweiten Drosseldrucköffnung 344 erzeugt wird, wird durch den Drosseldruckumlauf 382 der dritten und vierten Drosseldrucköffnung 346 und 348 des Drosselventils 332 und ferner der Druckeinlaßöffnung 456 des Druckanpassungsventils 45O durch das Wechsel- bzw. Umschaltventil 446 zugeführt. Indem es auf den Drosseldruck Pt, der an seiner Druckeinlaßöffnung 456 auftritt, anspricht, erzeugt das Druckanpassungsventil 450 an der Auslaßöffnung für angepaßten Druck und an der Rückführungsöffnung 458 und 460 einen modifizierten Drosseldruck Pmt, der gleich ist dem Drosseldruck Pt, wenn dieser niedriger ist als der vorher erwähnte vorbestimmte Grenzwert, und welcher bei dem Grenzwert aufrechterhalten wird, der durch die Kraft der Feder 476 bestimmt werden muß, wenn der Drosseldruck Pt, der vom Drosselventil 332 zugeführt wird, höher ist als der bestimmte Wert, wie dies vorher beschrieben wurde. Der modifizierte Drosseldruck Pmt,

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der an der Auslaßöffnung für modifizierten Druck und an der Rückführungsöffnung 458 und 460 des Drosseldruckanpassungsventils 450 erzeugt wird, wird durch den Umlauf für den modifizierten Druck 468 der ersten und zweiten öffnung 108 und 110 für modifizierten Drosseldruck des Druckregulierventils 94 zugeführt. Somit stellt das Druckregulierventil 94 einen Leitungsdruck Pl her, der durch die Kraft der Feder 136 vorgegeben wird, sowie den modifizierten Drosseldruck Pmt in jederder Öffnungen 108 und 110 für modifizierten Druck, gleichgültig in welcher Lage das Getriebeschaltstellungsventil gehalten wird, wenn sich der Motor im Betrieb befindet. In einem Betriebszustand, in welchem der Getriebeschalthebel sich in der Stellung irgendeines Vorwärtsfahrtbereiches D, 2 und 1 befindet, wird das Druckregulierventil 94 ferner mit dem Leitungsdruck an der dritten Leitungsdrucköffnung 112 gespeist, um den Leitungsdruck von einer Hohe welche in der Rückwärtsgangstellung R erreicht werden muß, zu verringern, wie noch näher erörtert wird.

Der Leitungsdruck Pl ist somit ständig mit dem modifizierten Drosseldruck Pmt variabel, welcher seinerseits mit dem Drosseldruck Pt variabel ist. Der Drosseldruck Pt ist seinerseits ständig mit der Kraft der Feder 378 variabel, welche zwischen dem Ventilschieber 362 und dem Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 aufsitzt. Die Kraft der Feder 378 ist ferner ihrerseits ständig mit dem Abstand zwischen dem Ventilschieber 362 und dem Ventilkolbenstößel 36 4 variabel, welcher axial zum Ventilschieber 362 hin und von diesem weg bewegt werden muß, wenn das Gaspedal, von seiner freigegebenen Lage ausgehend, niedergedrückt wird. Auf diese Weise ist der Leitungsdruck Pl, der im Druckregulierventil 94 erzeugt wird, ständig mit dem Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils variabel, welches ständig zwischen einer Leerlaufstellung und einer voll geöffneten Stellung über eine teilweise geöffnete

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Stellung beweglich ist, in Abhängigkeit von der Lage des Gaspedals.

Der derart durch das Druckregulierventil 94

hergestellte Leitungsdruck Pl wird ständig durch den Hauptleitungsdruckumlauf 138 der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 des handbetätigten Schaltstellungswählventxls 148 zugeführt und durch das Schaltstellungswählventil 148 wahlweise auf die jeweiligen Strömungsmittelkammern für die Kupplungen 40 und 42 und die Bremse 68 sowie die Bremsanlege- und Bremslöse-Strömungsmittelkammern 76 und 76' der Bandservoeinrichtung 74 verteilt, und zwar hauptsächlich in Abhängigkeit von der Axiallage, welche für den Ventilschieber 164 des handbetätigten Schaltstellungswählventils 148 gewählt ist. Wie vorher im einzelnen erörtert wurde, ist der Ventilschieber 164 des Schaltstellungswählventxls 148 der hydraulischen Steuereinrichtung, welche

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die vorliegende Erfindung verkörpert, dazu eingerichtet, eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und jeder der ersten, zweiten, dritten und vierten Strömungsmittelauslaßöffnungen 156, 158, 160 und 162 in Übereinstimmung mit dem Muster herzustellen, welches in Tabelle 2 bezeichnet ist.

Tabelle 2

i Schaltstellung	Öffnung 156	Öffnung ■ 158 ■	ι Öffnung 160 ¹	Öffnung j 162 j
"P"	^x	■	i X I	χ I
"R"	O	X •	■ ^X !	* I X !
ί i HAT Il I	X	X		X i
I "D¹!	X	0	■	j χ ί
I Ii p ti	X	O	O	X
ItX] t!		O	O	O

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In Tabelle 2 bezeichnet das Zeichen "o", daß die fragliche Strömungsitiittelauslaßöffnung in Verbindung mit der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 steht, so daß ein Leitungsdruck Pl in der speziellen Strömungsmittelauslaßöffnung auftritt, und daß Zeichen "x" bezeichnet, daß die fragliche Strömungsmittelauslaßöffnung sich in abgelassenem Zustand befindet,und zwar durch irgendeines der offenen axialen Enden der Ventilkammer 152 des Schaltstellungswählventils 148.

Stellung D für den automatischen Vorwärtsfahrtbereich;

Wenn der Getriebeschalthebel von Hand aus der neutralen Schaltstellung N in die Stellung D für den automatischen Vorwärtsfahrtbereich bewegt wurde, wobei der Motor im Leerlaufbetrieb verbleibt, dann wird der Ventilschieber 164 des SchaltstellungswählventiIs 148 in die axiale Läge bewegt, welche eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 und der zweiten Strömungsmittelauslaßöf fnung 158 herstellt und die verbleibenden Strömungsmittelauslaßöffnungen 156, 160 und 162 zum Getriebeölsumpf hin offen hält. Der Leitungsdruck, welcher durch den Leitungsdruckuralauf 138 der Strömungsraitteleinlaßöffnung 154 des Schaltstellungswählventils 148 zugeführt wurde, darf nun durch die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des Ventils 148 zu dem Betätigungsströmungsmitteluralauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung hindurchströmen. Der somit in dem Strömungsmittelumlauf 172 erzeugte Leitungsdruck wird einerseits zur Leitungsdrucköffnung 494 des Drosseldruckmodulierventils 478 und andererseits zur Strömungsmittelkammer für die Vorwärtsfahrtkupplung 42 geleitet. Im Drosseldruckmodulierventil 478 ist der Ventilschieber 502 der Kraft der Feder 510 ausgesetzt, welche den Schie-

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ber 502 dazu zwingt, sich in seine erste axiale Lage zu bewegen, um die Leitungsdrucköffnung 494 zu sperren, sowie dem Drosseldruck Pt, welcher in die Drosseldrucköffnung 488 durch den Drosseldruckumlauf 382 eingeleitet wurde und zwangsweise auf den Ventilschieber 502 in der entgegengesetzten Richtung gegen die Kraft der Feder 510 einwirkt. Wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet oder der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils kleiner ist als ein bestimmter Wert (von welchem angenommen wird, er sei die Hälfte des Öffnungsgrades des Ventils in einer Lage bei voll geöffneter Drosselklappe), dann wird die Kraft, die von dem Drosseldruck Pt herrührt, der auf den Ventilschieber 502 des Drosseldruckmodulierventils 478 einwirkt, von der Kraft der Feder 510 überwunden, so da'ß der Ventilschieber 502 in seiner vorher erwähnten axialen Grenzlage gehalten wird, in welcher er die Leitungsdrucköffnung 494 durch den dritten Umfangssteg 5O8 geschlossen hält und eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 492 für · modulierten Drosseldruck und der Kickdown-öffnung 490 des Modulierventils 478 aufrechterhält, wie dies durch die untere Hälfte des Modulierventils 478 bezeichnet wurde.

Wenn der Ventilschieber 502 in dieser axialen Lage gehalten wird, dann stehen die Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck und dementsprechend die Rückführungsöffnung 496 für modulierten Drosseldruck des Ventils 478 in Verbindung mit der Ventilkammer 336 des Getriebedrosselventils 332, und zwar über den Strömungsmittelkanal 498 und die zweite radiale öffnung 402 in der Ventilhülse 386 des Drossel-Ausfallsicherungsventils 384, und sie werden somit durch die Ventilkammer 336 und die zweite Drainageöffnung 360 des Drosselventils 332 abgelassen. Unter diesen Bedingungen tritt kein Strömungsmit-

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teldruck in dem Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck auf. Wenn das Vergaserdrosselventil mit einem Öffnungsgrad geöffnet ist, der größer ist als der oben erwähnte bestimmte Wert, dann überwindet'der Drosseldruck Pt, der auf den Ventilschieber 502 des Drosseldruckmodulierventils 478 einwirkt, die entgegengerichtete Kraft der Feder 5iO_t und veranlaßt den Ventilschieber 502, sich aus der axialen Grenzlage gegen die Kraft der Feder 510 herauszubewegen. Wenn der Ventilschieber 502 seinerseits axial bewegt wird und eine axiale Lage erreicht, in welcher er die Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck gegenüber der Kickdownöffnung 409 durch seinen zweiten Umfangssteg 506 trennt und eine Verbindung zwischen der Leitungsdrucköffnung 494 und der öffnung 492 für modulierten Drosseldruck herstellt, dann wird der Leitungsdruck, der in der Leitungsdrucköffnung 494 auftritt, wie dies oben erörtert wurde, in die Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck und durch den Rückführungskanal 500 in die Rückführungsöffnung 496 für modulierten Drosseldruck eingelassen. Der Ventilschieber 502 des Drosseldruckmodulierventils 478 ist nun einer dritten Kraft ausgesetzt, die durch den Strömungsmitteldruck erzeugt wird, der auf die genannte Weise in der Rückführungsöffnung 496 für den modulierten Drosseldruck auftritt, und er wird gezwungen, sich zurück zu seiner ursprünglichen axialen Grenzlage hin zu bewegen. Der Ventilschieber 502 wird auf diese Weise in seiner vorher erwähnten zweiten axialen Lage gehalten, in welcher er unmittelbar davor steht, die Leitungsdrucköffnung 494 zu versperren und eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 492 für modifizierten Drosseldruck und der Kickdown-Drucköffnung 490 herzustellen, wobei ein modulierter Drosseldruck Pdt erzeugt wird, der mit einer Zunahme im Drosseldruck Pt ansteigt, welcher auf den Ventilschieber 502 von der Drosseldrucköffnung 488 her einwirkt, und entsprechend auch mit einer Zunahme im Öffnungsgrad des Ver-

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gaserdrosselventils, wenn der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils größer ist als der oben erwähnte bestimmte Wert.

Der modulierte Drosseldruck Pdt, der somit durch das Drosseldruckmodulierventil 478 erzeugt wurde, wird durch den Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck den entsprechenden öffnungen 198, 247 und 314 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang, des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang bzw. des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang zugeleitet.

Andererseits wird der Leitungsdruck, der der Strömungsmittelkammer für die Vorwärtsfahrtkupplung 42 durch den Betätigungsströmungsmittelumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung zugeführt wird, durch die Blende 250 zur Strömungsmittelkammer der Kupplung 42 und zur dritten oder mittleren Strömungsmittelkammer 572 mit variablem Volumen der Druckspeichereinrichtung 548 durchgeleitet. Der in die dritte Strömungsmittelkammer 572 mit variablem Volumen der Druckspeichereinrichtung 548 eingeleitete Druck wirkt auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem schmaleren und größeren Flanschabschnitt 558 und 560 des Kolbens 556 ein und veranlaßt den Kolben 556, sich in einer Richtung zu bewegen, um die dritte Strömungsmittelkammer 572 mit variablem Volumen zu vergrößern und dementsprechend die zweite Strömungsmittelkammer 570 mit variablem Volumen gegen die entgegengerichtete Kraft der Feder 574 zu verkleinern. Somit wird der Strömungsmitteldruck, der in der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 42 hergestellt werden soll, teilweise von dem Zusammendrücken der Feder 574 der Druckspeichereinrichtung 5 48 aufgenommen, bis die zweite Strömurigsmittelkammer 570 mit variablem Volumen der Einrichtung 548 bis zu einem gewissen Grenzmaß verkleinert wurde, wobei der größere Flanschabschnitt 560 des

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Kolbens 566 in Andfuckberührung mit der ringförmigen Innenfläche 554 des Wandabschnitts 550 gebracht wurde. Die Vorwärtsfahrtkupplung 42 ist auf diese Weise in der Lage, anfangs mit einer begrenzten, verhältnismäßig niedrigen Rate und nachfolgend mit einer steil zunehmenden Rate einzukuppeln. Die Stöße, welche normalerweise auftreten, wenn ein Schaltvorgang aus der neutralen Schaltstellung N auf die Stellung D des automatischen Vorwärtsfahrtbereiches im Getriebemechanismus einer herkömmlichen Kraftübertr.agungseinrichtung vorgenommen wird, kann somit auf vorteilhafte Weise dadurch vermieden werden, daß die Blende 250 und die Druckspeichereinrichtung 548 vorgesehen sind.

Nachdem die Vorwärtsfahrtkupplung 42 nun eingekuppelt ist, wird das Antriebsdrehmoment, welches vom Drehmomentwandler 14 an die Getriebeeingangswelle 28 abgegeben wurde, auf die Abtriebswelle 64 durch die erste und zweite Planetengetriebeanordnurig 52 und 54 in dem Getriebemechanismus übertragen, der in Fig. 1 gezeigt ist, wie bereits vorher erörtert wurde, wobei das erste oder niedrige Getriebeverhältnis (D₁) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich D im Getriebemechanismus hergestellt wird...=

Der Leitungsdruck Pl, der in dem die Vorwärtsfahrtkupplung betätigenden Strömungsmittelumlauf 172 hergestellt wird, wird auch der Leitungsdruckeinlaßöffnung 190 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang und ferner der Getrieberegleranordnung 84 zugeführt, welche in dem Reglerdruckumlauf 174 einen Reglerdruck Pg erzeugt, der kontinuierlich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, wie bereits früher erörtert wurde. Der Reglerdruck Pg wirkt auf den jeweiligen ersten Ventilschieber 21O und

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282 der Schaltventile 176 und 178 für den ersten und zweiten sowie zweiten und dritten Gang ein und zwingt die Ventilschieber 210'und 282,sich von ihrer jeweiligen ersten axialen Lage weg zu ihrer jeweils zweiten axialen Lage hin zu bewegen. Liegt kein Strömungsmitteldruck im Strömungsmittelkanal vor, der zur zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang führt, dann werden der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 des Gangschaltventils 176 gezwungen, zusammenzubleiben, und zwar durch den Reglerdruck, der somit auf den ersten Ventilschieber 210 einwirkt, sowie die Kraft der Feder 228, welche auf den Ventilschieber 212 einwirkt, und sie werden in ihrer jeweiligen ersten axialen Lage gehalten, wie dies durch die rechten Hälften der Schieber gezeigt ist, wenn der Reglerdruck Pg niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, so daß die Kraft, die von dem Reglerdruck herrührt, der auf den ersten Umfangssteg 214 des ersten Ventilschiebers 210 einwirkt, von der entgegengerichteten Kraft der Feder 228 überwunden wird. Während der erste Ventilschieber des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang in seiner ersten axialen Lage gehalten wird, wird die Leitungsdrucköffnung 190 des Gangschaltventils 176 vom zweiten umfangssteg 216 des Ventilschiebers 210 verschlossen, so daß kein Strömungsmitteldruck in der Leitungsdruckauslaßöffnung 192 des Ventils 176 hergestellt wird. Wenn unter diesen Bedingungen das Gaspedal bis zu einem derartigen Grade niedergedrückt wird, daß das Vergaserdrosselventil oFFcm .i si, und zwar mit. einem größeren öf fnungr.qrad als sein vorher erwähnter bestimmter Wert, dann liegt ein modulierter Drosseldruck Pdt in der öffnung 198 für modulierten Drosseldruck des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang vor, so daß der erste Ventilschieber gezwungen wird, in seiner ersten axialen Lage zu verbleiben,

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und zwar nicht nur durch die Kraft der Feder 228, sondern auch durch den modulierten Drosseldruck Pdt, welcher auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 216 und 218 des Ventilschiebers 210 einwirkt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird und ihren oben erwähnten bestimmten Wert überschreitet, dann werden die Kraft der Feder 228 oder die Summe aus der Kraft der Feder 228 und der Kraft, die von dem modulierten Drosseldruck Pg herrührt, der auf den ersten Ventilschieber 210 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang einwirkt, überwunden von der Kraft, die vom Reglerdruck Pg herrührt, welcher auf den ersten Ventilschieber 210 einwirkt, mit dem Ergebnis, daß der erste Ventilschieber 210 und dementsprechend der zweite Ventilschieber 212 veranlaßt werden, sich aus ihrer jeweiligen ersten axialen Lage heraus zu ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage hin zu bewegen, welche durch die linken Hälften der Ventilschieber 210 und 212 gezeigt ist. Im Verlauf der Bewegung zu seiner zweiten axialen Lage hin bewegt sich der zweite Umfangssteg 216 des ersten Ventilschiebers 210 hinter den ringförmigen Vorsprung zwischen der ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 190 und der öffnung 198 für modulierten Drosseldruck. Wenn dort ein modulierter Drosseldruck Pdt in der Öffnung 198 in diesem Augenblick vorliegt, dann wirkt der modulierte Drosseldruck auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten umfangssteg 214 und 216 des Ventilschiebers 210 ein, während die öffnung 198 offen ist. Wenn in diesem Zustand der Ventilschieber 210 eine axiale Lage erreicht, in welcher er die öffnung 198 für modulierten Drosseldruck durch den zweiten umfangssteg 216 versperrt, dann ist der modulierte Drosseldruck, welcher in der öffnung 198 hergestellt wurde, in der Nut zwischen dem zweiten und dritten umfangssteg 216 und 218 eingeschlossen und bleibt wirksam,

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um den Ventilschieber 210 zur ersten axialen Lage des Schiebers 210 hin zu drücken. Zu einem Zeitpunkt, wenn der Ventilschieber 210 nachfolgend eine axiale Lage erreicht, bei welcher sein dritter Umfangssteg 218 völlig von der zweiten Drainageöffnung 204 umgeben ist, wird der Strömungsmitteldruck, welcher auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 216 und 218 des Ventilschieber 210 eingewirkt hat, durch die Drainageöffnung 204 abgegeben, so daß, weil der Ventilschieber 210 von der Kraft befreit wird, die von dem Strömungsmitteldruck herrührt, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich

eingewirkt hat, es den Ventilschiebern210 und 212 gestattet ist, sich mit einem Hub in ihre jeweilige zweite Lage zu bewegen. Es ist nur eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 19O und 192 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang hergestellt, welche es dem Leitungsdruck in dem Betätigungsströmungsmittelumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung gestattet, sich durch diese öffnungen 190 und 192 bis zu dem Betätigungsströmungsmittelumlauf 230 für das Band aus? zubreiten, der zu der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 führt. Der Leitungsdruck, der somit zu der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 geleitet wurde, wird durch die Blenden 244 und 248 hindurchgeführt, welche in dem Strömungsmittelumlauf 230 vorgesehen sind, sowie hinter der Blende 244 in die zweite Strömungsmittelkammer 57O mit variablem Volumen der Druckspeichereinrichtung 548, welche in einem Zustand gehalten wurde, in welchem die spezielle Strömungsmittelkammer 57O bis zu einem Grenzmaße verkleinert wurde, wie vorher vermerkt wurde. Der Strömungsmitteldruck, der in die zweite Strömungsmitteldruckkammer 570 mit variablem Volumen der Druckspeichereinrichtung 548 eingelassen wurde, wirkt auf den Kolben 556 ein und veran-

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laßt den Kolben, sich in einer derartigen Richtung zu bewegen, daß die Kammer 570 mit variablem Volumen in Zusamraenwirkung mit der Feder 574 der Speichereinrichtung 548 gegen die Kraft vergrößert wird, welche auf den unter .Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Flanschabschnitten 558 und 560 des Kolbens 556 durch den Leitungsdruck des Strömungsmittels ausgeübt wird, welches die dritte oder mittlere Strömungsmittelkammer 572 mit variablem Volumen ausfüllt. Somit ist die Strömung des Strömungsmittels, welches der Bremsbetätigungsströmungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 zugeleitet werden soll, durch die Blenden 244 und 248 in dem Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230 begrenzt, und gleichzeitig wird der Strömungsmitteldruck, der in der Kammer 76 der Servoeinrichtung 74 hergestellt werden soll, teilweise von der Verkleinerung der dritten Strömungsmittelkammer 572 mit variablem Volumen der Druckspeichereinrichtung 548 aufgenommen, bis die zweite Strömungsmittelkammer 570 mit variablem Volumen bis zu einem gewissen Grenzmaß vergrößert ist. Auf diese Weise wird das Bremsband 72 mit einer Kraft angelegt, welche anfangs mit einer begrenzten ,verhältnismäßig niedrigen Rate bzw. Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer exponentiell zunehmenden Rate zunimmt. Ein Schaltvorgang wird deshalb aus dem ersten Getriebeverhältnis (D. ) in das zweite Getriebeverhältnis, (D2) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus, der in Fig. 1 gezeigt ist, vorgenommen, ohne Stöße zu erzeugen, welche normalerweise den Schaltvorgang zwischen den Gängen im Getriebemechanismus einer herkömmlichen Kraftübertragungsanlage begleiten. Das Strömungsmittel, das aus der dritten oder mittleren Strömungsmittelkammer 572 mit variablem Volumen der Druckspeichereinrichtung

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548 ausgepreßt werden soll, wenn die zweite Strömungsmittelkammer 570 mit variablem Volumen der Einrichtung vergrößert wird, wird zu dem Betätigungsumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung zurückgeführt (und weiter zu dem Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230 über die Öffnungen 190 und 192 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang), und zwar durch das.Ein-Weg-Rückschlagventil 252, welches die beigeordnete Blende 250 überbrückt,und wird deshalb von der Strömungsmittelkammer 572 der Druckspeichereinrichtung 548 mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit abgeleitet. Der Leitungsdruck, der in dem Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230 hergestellt wird, wird auch der Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang sowie der Halteöffnung 426 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 zugeleitet. Wenn der Reglerdruck Pg, der in der Reglerdrucköffnung 266 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang hergestellt wird, niedriger ist als ein bestimmter Wert, dann sind der erste und zweite Ventilschieber 282 und 284 des Gangschaltventils 178 in ihren jeweiligen ersten axialen Lagen gehalten, welche durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind, und zwar durch die Kraft der Feder 296, und, wenn der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils größer ist als der vorher erwähnte bestimmte Wert, ferner durch die Kraft, die von dem modulierten Drosseldruck Pdt herrührt, welcher auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 290 und 292 des zweiten Ventilschiebers 284 einwirkt. Unter diesen Bedingungen wird die Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang von dem zweiten Umfangssteg 288 des ersten Ventilschiebers 282 des Gangschaltventils 178 geschlossen gehalten, so daß kein Strömungsmitteldruck in

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dem Strömungsmittelumlauf 448 hergestellt wird, der zu der Auslöseöffnung 428 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 führt, welches demzufolge in einem Zustand gehalten wird, in welchem der Ventilschieber 430 in seiner ersten axialen Lage durch die Kraft der Feder 442 gehalten wird. Die Halteöffnung 426 des Verstärkerventils 406 ist deshalb von dem zweiten Umfangssteg 434 des Verstärkerventilschiebers 430 verschlossen, und als Folge ist es dem Leitungsdruck, der in die öffnung 426 eingeleitet ist, nicht ermöglicht, auf den Verstärkerventilschieber 43O einzuwirken.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend bis auf ein verhältnismäßig hohes Niveau zugenommen hat, dann reicht der Reglerdruck Pg, der auf den ersten Ventilschieber 282 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang einwirkt, seinen oben erwähnten bestimmten Wert und überwindet die entgegengerichtete Kraft der Feder 296, oder, wenn der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils größer ist als sein oben erwähnter bestimmter Wert, die Summe aus der Kraft der Feder 296 und der Kraft, die von dem modulierten Drosseldruck Pdt herrührt, welche auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 290 und 292 des zweiten Ventilschiebers 284 einwirkt. Der erste und zweite Ventilschicber 282 und 284 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang werden nun aus ihrer }eweiligen ersten axialen Lage zu ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage wegbewegt. Wenn in diesem Fall ein modulierter Drosseldruck Pdt in der modulierten Drosseldrucköffnung 274 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang vorliegt, dann muß der erste und zweite Ventilschieber 282 und 284 auf ihrem Weg in ihre zweite axiale Lage nicht nur gegen die Kraft der Feder 296, sondern auch gegen die Kraft des modulierten Drosseldrucks bewegt werden, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich des zweiten

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Ventilschiebers 284 einwirkt, wie dies oben erwähnt ist. In dem Augenblick, in welchem der erste Umfangssteg 290 des zweiten Ventilschiebers 284 axial hinter den ringförmigen Vorsprung zwischen der öffnung 274 für den modulierten Drosseldruck und der zweiten Drainageöffnung 280 des Gangschaltventils 178 bewegt wird, wird allerdings der modulierte Drosseldruck in der öffnung 274 in die Drainageöffnung 280 eingelassen, so daß der erste und zweite Ventilschieber 282 und 284 von der Kraft der befreit werden, welche von dem modulierten Drosseldruck herrührt, und es ihnen dementsprechend gestattet wird, sich in ihre jeweilige zweite axiale Lage unmittelbar bzw. in ,einem Moment nach einem derartigen Augenblick zu bewegen. Nachdem die Ventilschieber 282 und 284 in ihre zweite axiale Lage bewegt wurden, wird die öffnung 274 für modulierten Drosseldruck des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang vom ersten Umfangssteg 290 des zweiten Ventilschiebers 284 geschlossen, so daß ein modulierter Drosseldruck Pdt im Strömungsmittelumlauf 254 ein zweites Mal hergestellt wird.

Wenn der erste und zweite Ventilschieber 282 und 284 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang somit in ihre jeweilige zweite axiale Lage bewegt wurden, ist nun eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 268 und 270 des Gangschaltventils 178 hergestellt und ermöglicht es dem Leitungsdruck, von dem Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230 zu dem Strömungsmittelumlauf 448 durch diese Öffnungen 268 und 170 sowie die Blende 300 hindurchgeleitet zu werden, welche stromabwärts von der Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 angeordnet ist. Der Leitungsdruck, der im Strömungsmittelumlauf 448 hergestellt ist, wird einerseits der Auslöseöffnung 428

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des Leitungsdruckverstärkerventils 406 und andererseits der jeweiligen Leitungsdruckeinlaßöffnung 586 und 642 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang und des Druckreduzierventils 632 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang zugeleitet. Der Leitungsdruck, der in die Auslöseöffnung 428 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 geleitet wurde, wird in die axiale Sackbohrung 438 im Verstärkerventilschieber 430 durch die radiale Öffnung 440 im Ventilschieber 430 eingelassen, welcher in seiner ersten axialen Lage gehalten wird, wie dies oben beschrieben ist. Der derart in der axialen Sackbohrung 438 hergestellte Druck veranlaßt den Ventilschieber 430, sich aus seiner ersten axialen Lage in seine zweite axiale Lage gegen die Kraft der Feder 442 zu bewegen. Wenn der Ventilschieber 430 seine zweite axiale Lage erreicht, wie dies durch die untere Hälfte des Ventilschiebers angezeigt ist, dann wird die radiale Öffnung 440 im Ventilschieber 430 gegenüber der Auslöseöffnung getrennt, wird, aber nun in Verbindung mit der Halteöffnung 426 des Verstärkerventils 406 gebracht und wird vom Leitungsdruck, welcher in der axialen Sackbohrung 438 hergestellt wird, in die Lage versetzt, in einer zweiten axialen Lage an einem Teil der Ventilkammer 412 zu verbleiben, und zwar durch den Leitungsdruck, der in der fünften Leitungsdrucköffnung vorliegt. Somit dient die Auslöseöffnung 428 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 zum Durchleiten des Leitungsdrucks, um den Ventilschieber 430 auszulösen, damit er sich aus der ersten axialen Lage in die zweite axiale Lage bewegt, während die Halteöffnung 426 des Ventils 406 dazu dient, einen Durchgang für den Leitungsdruck zu schaffen, um den Ventilschieber 430 in seiner somit vom Schieber 406 herbeigeführten zweiten Lage zu halten. Die zweite und dementsprechend aus die dritte Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 und 422 des Leitungsdruckverstärkerventils 4O6 werden

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OBlGiNAL IMSPEGTED

durch die dritte Drainageöffnung 361 des Getriebedrosselventils 332 abgelassen, wobei die Ventilhülse 386 des Drosselausfallsicherungsventils 384 durch die Kraft der Feder 378 in ihrer ersten axialen Lage gehalten wird, wie dies durch die obere Hälfte der Ventilhülse 386 gezeigt ist. Andererseits stehen die erste Leitungsdrucköffnung 418 und die Leitungsdruckauslaßöffnung 424 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 in gegenseitiger Verbindung durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 432 und 434 des Verstärkerventilschiebers 430 in seiner zweiten axialen Lage, werden aber durch die dritte Strömungsmittelauslaßöffnung 160 des Schaltstellungswählventils 148 abgelassen.

Während eines anfänglichen Stadiums, nachdem die Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 268 und 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang hergestellt wurde, wird die Strömungsrate des Strömungsitiittels, das von dem Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230 zum Strömungskanal 448 stromabwärts von der Leitungsdruckauslaßöffnung 270 hindurchgeleitet werden soll, durch die Blende 300 beschränkt, welche stromaufwärts von der Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 angeordnet ist. Für einen gewissen Zeitraum, nachdem ein Strömungsmitteldruck zunächst im Strömungsmittelumlauf 448 hergestellt wurde, ist es dem Strömungsmitteldruck, der über den Strömungsmittelumlauf 448 der Leitungsdruckeinlaßöffnung 586 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang geleitet wird, aus diesem Grund nicht gestattet, bis zu einem vorbestimmten Wert anzusteigen, der durch die Kraft der Feder 606 des Zeitsteuerventils 576 vorgegeben wird, und ist deshalb außerstande die entgegengerichtete Kraft der Feder 606 zu überwinden,

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so daß der Ventilschieber 600 des Ventils 576 an Ort und Stelle gehalten wird, während ein Strömungsmitteldruck in der Leitungsdruckeinlaßöffnung 586 vorliegt. Der Strömungsmitteldruck, der im Strömungsmittelumlauf 448 hergestellt wurde, wird auch der Druckeinlaßöffnung des Reduzierventils 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang zugeleitet/ welches in einem Zustand verblieben ist, bei welchem sein Ventilschieber 660 in seiner ersten axialen Lage durch die Kraft der zugeordneten Feder 668 und dem Drosseldruck Pt gehalten wurde, der in der Drosseldrucköffnung 652 das Ventils 632 hergestellt wurde. Wenn sich der Ventilschieber 660 des Reduzierventils 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang in seiner ersten axialen Lage befindet, wird eine Verbindung zwischen der Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 642 und 644 sowie durch die Druckauslaßöffnung 644 und den Rückführungskanal zwischen der Druckeinlaß- und Rückführungsöffnung 642 und hergestellt, wie vorher beschrieben. Der Strömungsmitteldruck, der durch den Strömungsmittelumlauf 448 zur Druckeinlaßöffnung 642 des Druckreduzierventils 632 geleitet wird, wird deshalb zu der Druckrückführungsöffnung 646 des Ventils 6 32 hinübergeleitet und wirkt auf die äußere Endfläche des ersten Umfangsstegs 662 des Ventilschiebers 660 ein. Für einige Zeit allerdings, nachdem das Strömungsmittel an das Druckreduzierventil 632 abgegeben wurde, ist es dem Druck des Strömungsmittels nicht gestattet, hinlänglich anzusteigen, so daß der Strömungsmitteldruck, der auf den ersten Umfangssteg 662 des Ventilschiebers 660 der Rückführungsöffnung 646 einwirkt, außerstande ist, die Summe aus der Kraft der Feder 668 und der Kraft zu überwinden, die vom Drosseldruck Pt herrührt, der in der Drosseldrucköffnung 652 des Druckreduzierventils 632 hergestellt wurde. Der Ventilschieber 660 des Reduzierventils

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632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang wird aus diesem Grunde in seiner ersten axialen Lage gehalten, in welcher er die Verbindunq zwischen der Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 642 und 644 in Anwesenheit eines Strömungsmitteldrucks in der Druckrückführungsöffnung 646 aufrechterhält. Der Strömungsmitteldruck, der die Druckeinlaßöffnung 642 des Druckreduzierventils 632 erreicht hat, wird deshalb durch die Druckauslaßöffnung 644 des Ventils 632 hindurchgeleitet und wird zur Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang über das Wechselventil 658 geleitet, ohne der druckreduzierenden Wirkung des Ventils 632 ausgesetzt zu werden, wobei er veranlaßt, daß die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang mit einer verhältnismäß hohen Geschwindigkeit einkuppelt, welche nur durch die Strömungsrate des Strömungsmittels durch die Blende 300 begrenzt wird, nachdem das Schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang in die Lage versetzt wurde, eine Verbindung zwischen seiner Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 268 und 270 herzustellen. Wenn die Kupplung 40 für den hohen und Rückwärtsgang somit anfangs in Bewegung gesetzt wurde, um einzukuppeln, wird das Bremsband 72 noch immer in einem Zustand gehalten, der durch den Strömungsmitteldruck hervorgerufen wird, der in der Bremsanlegeströmungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 in der Abwesenheit eines Strömungsmittels in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 hergestellt wird.

Die Strömungsrate des Strömungsmittels durch die Blende 300, die stromaufwärts von der Druckeinlaßöffnung 268 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang angeordnet ist, nimmt exponentiell zu. Wenn der Strömungsmitteldruck im Strömungsmittelumlauf 448 bis auf den oben erwähnten vorbestimmten Wert erhöht wurde, welcher

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durch die Feder 606 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang vorgegeben ist, dann wird die Kraft der Feder 606 vom Strömungsmitteldruck überwunden, der in der Druckeinlaßöffnung 586 des Zeitsteuerventils 576 erzeugt wird, und gestattet es dem Ventilschieber 600,sich aus seiner ersten axialen Lage, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, in die zweite axiale Lage zu bewegen, die durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, wobei eine Verbindung zwischen der Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 586 und 588 des Zeitsteuerventils 576 hergestellt wird. Dem Strömungsmitteldruck in dem Strömungsmittelumlauf 448 wird es nun gestattet, durch das Schaltventil 576 für den zweiten und dritten Gang und durch das Ein-Weg-Rückschlagventil 598 bis zur Bremslöse-Strömungsraittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 hindurchzugelangen, mit dem Ergebnis, daß das Bremsband 72 vom Strömungsmitteldruck gelöst wird, der in der Kammer 76' der Servoeinrichtung 74 hergestellt wird. Der Strömungsmitteldruck, der in der Bremsanlegekammer 76 der Bandservoeinrichtung 7 4 hergestellt wurde, wird aus der Kammer 76 hinausgedrückt und in den Bandbetätigungsströmungsmittelumlauf 230 zurückgeführt, wenn der Strömungsmitteldruck somit in die Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76" der Bandservoeinrichtung 74 eingeleitet wurde. Während das Bremsband 72 auf diese Weise gelöst wird, wird der Strömungsmitteldruck, der auf die Druckrückführungsöffnung 646 des Reduzierventils 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang bis auf eine Höhe erhöht, welche in der Lage ist, die Summe aus der Kraft der Feder 668 und der Kraft zu überwinden, welche von dem Drosseldruck herrührt, der auf den Ventilschieber 660 von der Drosseldrucköffnung 652 des Druckreduzierventils 632 her einwirkt, und der Venbilschieber 660 wird veranlaßt, sich aus der ersten

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axialen Lage in die zweite axiale Lage zu bewegen, die durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 660 bezeichnet ist. Wenn sich der Ventilschieber 660 in seiner zweiten axialen Lage befindet, dann wird der Strömungsmitteldruck, der in der Druckauslaßöffnung 644 des Druckreduzierventils 632 auftritt, in der speziellen Höhe aufrechterhalten, welche vom Strömungsmitteldruck in der Druckeinlaßöffnung 642 in dem Augenblick erreicht wird, in welchem die Bewegung des Ventilschiebers 660 ausgelöst wurde, um sich aus seiner ersten axialen Lage in seine zweite axiale Lage durch den Strömungsmitteldruck zu bewegen, der in der Druckeinlaßöffnung 642 hergestellt wird. Nachdem eine solche Höhe von dem Strömungsmitteldruck in der Druckeinlaßöffnung 642 des Druckreduzierventils 632 erreicht wurde, wird die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang veranlaßt, mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bis zu ihrem voll eingekuppelten Zustand einzukuppeln. Somit wird die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang vor dem Zeitpunkt eingekuppelt,an welchem das Bremsband 72 gelöst ist, so daß keine Zeitdauer vorliegt, bei welcher sowohl die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang als auch das Bremsband 72 unwirksam gehalten werden. Dies hindert den Motor daran, hochzudrehen, wenn ein Schaltvorgang vom zweiten Gang (D₂) zum dritten Gang (D₃) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich vorgenommen wird. Wenn das Bremsband 72 völlig gelöst und die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang völlig eingekuppelt ist, dann ist der dritte Gang (D-.) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich in dem Getriebemechanismus hergestellt, wobei sowohl die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang als auch die Vorwärtsfahrtkupplung 42 wirksam gehalten werden.

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Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die den dritten Gang (D₃) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich herstellen, nimmt der Reglerdruck Pg, der aus dem Reglerdruckumlauf 174 der Reglerdrucköffnung 312 des Ventils 306 zum Herunterschalten von dem dritten auf den zweiten Gang zugeleitet wird, normalerweise einen derartigen Wert an, daß er es bewirkt, daß die Summe aus der Kraft der Feder 330 und der Kraft überwunden wird, die von dem modulierten Drosseldruck Pdt herrührt, der auf die Einlaßöffnung 314 für modulierten Drosseldruck des Ventils 306 zum Herunterschalten an dem unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 324 und 326 des Schiebers 322 des Ventils zum Herunterschalten einwirkt, welcher dementsprechend in der zweiten axialen Lage gehalten wird, die von der linken Hälfte des Ventilschiebers 322 bezeichnet wird- Die Auslaßöffnung 316 für modulierten Drosseldruck des Ventils 306 zum Herunterschalten von dem dritten auf den zweiten Gang ist deswegen gegenüber der Einlaßöffnung für modulierten Drosseldruck getrennt, mit dem Ergebnis, daß der modulierte Drosseldruck Pdt, der in dem Umlauf für modulierten Drosseldruck vorliegt, nicht bis zu der Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang reicht. Wenn unter diesen Bedingungen das Gaspedal, welches bis zu einem derartigen Ausmaß niedergedrückt war, daß der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils größer ist als der vorher erwähnte vorbestimmte Öffnungsgrad (deshalb ist nämlich der modulierte Drosseldruck Pdt vorliegend) noch weiter niedergedrückt wird, und wenn demzufolge der Drosseldruck Pt und dementsprechend der modulierte Drosseldruck Pdt bis auf gewisse Wert erhöht werden, dann überwindet die Summe aus der Kraft der Feder 33O in dem Ventil 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang und der Kraft, die durch den modulierten Drosseldruck erzeugt wird, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich des Ventilschiebers 322 des

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Ventils 306 zum Herunterschalten einwirkt, die Kraft, die vom Reglerdruck Pg ausgeübt wird, der auf den Ventilschieber 322 einwirkt. Dies veranlaßt den Ventilschieber 322 des Ventils 306 zum Herunterschalten, sich aus seiner zweiten axialen Lage zurück in seine erste axiale Lage zu bewegen und stellt eine Verbindung zwischen den öffnungen 314 und 316 für modulierten Drosseldruck des Ventils 306 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 324 und 326 des Ventilschiebers 322 her. Dem Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck ist es nun gestattet, mit der Steueröffnung 272 des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang durch die öffnungen 314 und 316 des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang und ferner durch das Wechselventil 3O4 hindurch in Verbindung zu treten, und er wirkt auf die jeweiligen inneren axialen Endflächen des ersten und zweiten Ventilschiebers 282 und 284 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang ein. Da der modulierte Drosseldruck, somit auf die Ventilschieber 282 und 284 einwirkt, ist der zweite Ventilschieber 284 gezwungen, in seiner zweiten axialen Lage zu verbleiben, und der erste Ventilschieber 282 wird gezwungen, sich aus seiner zweiten axialen Lage zurück zu seiner ersten axialen Lage zu bewegen. Der modulierte Drosseldruck, der unter diesen Bedingungen hergestellt wird, ist höher als ein gewisses Niveau, welches im Zusammenhang mit dem Reglerdruck Pg bestimmt ist, welcherobenfalls auf den ersten Ventilschieber 282 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang einwirkt, wobei die Summe aus der Kraft der Feder 298 und der Kraft, die von dem modulierten Drosseldruck erzeugt wird, der auf den ersten Ventilschieber 282 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang einwirkt, die Kraft überwindet, welche auf den Ventilschieber 282 vom Reglerdruck ausgeübt wird, und den ersten Ventilschieber

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282 des Gangschaltventils 178 veranlaßt, sich zurück in seine erste axiale Lage zu bewegen. Die Verbindung, welche zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 268 und 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang hergestellt wurde, wird nun vom zweiten Umfangssteg 288 des ersten Ventilschiebers 282 des Gangschaltventils gesperrt, und gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckauslaßoffnung 270 und der ersten Drainageöffnung 278 des Ventils 178 hergestellt. Wenn dies stattfindet, dann werden die jeweiligen Leitungsdruckeinlaßöffnungen 586 und 642 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang sowie des Reduzierventils 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang durch den Strömungsmittelumlauf 448 und die Drainageöffnung 278 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang abgelassen. Während der Leitungsdruck, der in der Leitungsdruckeinlaßöffnung 586 hergestellt wurde, somit entlastet wird, wird die Kraft, welche den Ventilschieber 600 des Gangschalt-Zeitsfceuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang gezwungen hat, in seiner zweiten axialen Lage gegen die entgegengerichtete Kraft der Feder 606 zu verbleiben, aufgehoben und ermöglicht es dem Ventilschieber 600, sich in seine erste axiale Lage durch die Kraft der Feder 606 zurückzubewegen, wobei er eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckauslaßoffnung 588 und der ersten Drainageöf fnung 590 durch die Nut zwischen den Stegen 606 und des Ventilschiebers 600 herstellt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers gezeigt ist. Wenn unter diesen Bedingungen die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein vorbestimmter Wert, dann überwindet der Reglerdruck Pg, der aus dem Ventilschieber 624 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 610 für den dritten und zweiten Gang einwirkt, die entgegengerichtete Kraft der zugeordneten Feder 630 und hält den Ventilschieber 624 in seiner zwei-

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ORIGINAL IMSPECTtO

ten axialen Lage gegen die Kraft der Feder 630, wie dies durch die linke Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, wobei die zweite Strömungsraittelabgabeöffnung 620 des Ventils 610 von dem ersten Umfangssteg 626 des Ventilschiebers 624 verschlossen wird. Die Verbindung zwischen der ersten und zweiten Strömungsmittelabgabeöffnung 618 und 620 ist somit gesperrt, wobei der Leitungsdruck, der in der Bremslöseströmungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 hergestellt wurde, durch die Blende 596 und die Leitungsdruckaus laßöf fnung 588 sowie die erste Drainageöffnung des Gangschalt-Zeitsteuerventils für den zweiten und dritten Gang 576 anfangs mit einer begrenzten, verhältnismäßig niedrigen Rate und nachfolgend mit einer steil zunehmenden Rate infolge der Einschränkung abgelassen wird, die dem Strömungsmittel durch die Blende 5 96 mitgeteilt wird. Wenn allerdings die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der oben erwähnte bestimmte Wert, und wenn als Folge hiervon der Reglerdruck Pg niedriger ist als ein bestimmter Itfert, dann wird die Kraft, die von dem Reglerdruck herrührt, der auf den Ventilschieber 624 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 610 für den dritten und zweiten Gang einwirkt, von der entgegengerichteten Kraft der Feder 63O überwunden, so daß der Ventilschieber 624 des Zeitsteuerventils 610 in seiner ersten axialen Lage gehalten wird, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 624 angezeigt ist, wobei er eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten Strömungsmittelabgabeöffnung 618 und 620 des Ventilschiebers 610 herstellt. Der Leitungsdruck, der in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 hergestellt wurde, überbrückt die Blende 596 und wird durch die erste und zweite Strömungsmittelabgabeöffnung 618 und 620 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 610 für den dritten und zweiten Gang sowie die Leitungsdruckauslaßöffnung und die erste Drainageöffnung 588 und 590 des Gangschalt-Zoitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang abgelassen, ohne irgendeiner besonderen Be;-

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schränkung ausgesetzt zu werden, mit Ausnahme der Strömungsbeschränkung, die durch die Blende 608 vorgesehen ist. Der Leitungsdruck in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 wird auf diese Weise durch die erste Drainageöffnung 5 90 des Gangschart-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang mit einer verhältnismäßig niedrigen Rate abgegeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein bestimmter Wert, und mit einer verhältnismäßig hohen Rate, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als'der bestimmte Wert, wenn sich das Gangschalt-Zeitsteuerventil 576 für den zweiten und dritten Gang in dem Zustand befindet, in welchem es eine Verbindung zwischen seinen Öffnungen 588 und 590 herstellt. Der oben erwähnte bestimmte Wert des Reglerdrucks Pg, der eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten Strömungsmittelabgabe-Öffnung 618 und 620 des Gangschaltventils 610 für den dritten und zweiten Gang herstellt, wird durch die Kraft der Feder 630 des Ventils vorgegeben. Wenn die Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 sortiit abgelassen wird, wird der Kolben 80 der Bandservoeinrichtung 74 so bewegt, daß er das Band 72 in Anwesenheit des Leitungsdrucks in der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Servoeinrichtung 74 anlegt.

Andererseits führt die Drainage der Druckeinlaßöffnung 642 des Reduzierventils 6 32 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang zur Aufhebung des Strömungsmitteldrucks, der in der Druck-* rückführungsöffnung 646 des Druckreduzierventils 632 hergestellt wurde, und ermöglicht es dem Ventilschieber 660 des Ventils 632, sich zurück in seine erste axiale Lage durch die Kraft der Feder 668 und den Drosseldruck Pt zu bewegen, der in der Drosseldrucköffnung 652 des Ventils 632 hergestellt ist. Nachdem somit eine Verbindung

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zwischen der Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 642 und des Druckreduzierventils 632 hergestellt wurde, wird der Strömungsmitteldruck, der in der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang land Rückwärtsgang hergestellt wurde, durch das Wechselventil 658, die Druckauslaß- und -einlaßöffnung 644 und 642 des Druckreduzierventils 632, den Strömungsmitbelumlauf 448 und die Leitungsdruckauslaßöffnung 270 sowie die erste Drainageöffnung 278 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang abgelassen. Wenn auf diese Weise die Kupplung ausgekuppelt und das Band 72 angelegt ist, wird nun ein Schaltvorgang aus dem dritten Gang (D₃) in den zweiten Gang (D,) im Getriebemechanismus vorgenommen. Während des Herunterschaltens zwischen diesen Gängen arbeiten die oben genannten Ventile 576, 610 und 632 derart, daß die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang veranlaßt wird, mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit auszukuppeln, ungeachtet der gerade erzeugten Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Bandservoeinrichtung 74 derart betätigt wird, daß sie das Band 72 mit einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit anlegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der oben erwähnte, bestimmte Wert, sowie mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der bestimmte Wert. Wenn ein Schaltvorgang vom dritten Gang hinunter in den zweiten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird, die höher ist als der bestimmte Wert, der durch die Feder 630 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 610 für den dritten und zweiten Gang vorgegeben ist, dann wird ein gewisser Zeitintervall (neutraler Intervall) hergestellt, bei welchem sowohl die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang als auch das Bremsband 72 unwirksam gehalten werden. Während dieses neutralen Inter-

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valls sind sowohl das Sonnenrad 52a der ersten Planetengetriebeanordnung 52 (wie auch das Sonnenrad 54a der zweiten Planetengetriebeanordnung 54) in dem in.Fig. 1 gezeigten Getriebemechanismus freigegeben, so daß sie sich um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 drehen, und sie sind außerstande, den Planetenritzeln 52c der Planetengetriebeanordnung 52 eine Reaktion bzw. Abstützung mitzuteilen, so daß die Planetenritzel 52c, die in Eingriff mit dem Ringzahnrad 52b stehen, durch die Getriebeeingangsweile 28 über die Vorwärtsfahrtkupplung 42 angetrieben werden, welche lediglich leerlaufend am Sonnenrad 52a der Planetengetriebeanordnung 52 eingekuppelt gehalten wird. Unter diesen Bedingungen wird die Antriebsverbindung zwischen dem Motor und der Getriebeabtriebswelle 64 (Fig. 1) unterbrochen, und demzufolge ist es dem Motor ermöglicht, seine Ausgangsdrehzahl bis auf einen derartigen Wert zu erhöhen, wie er zu der Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, die gerade erzeugt wird. Wenn andererseits ein Schaltvorgang vom dritten Gang hinunter in den ,zweiten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird, die niedriger ist als ihr vorher erwähnter bestimmter Wert, dann wird der Strömungsmitteldruck in der Kupplungskammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang mit einer verhältnismäßig hohen Rate durch die Drainageöffnung 278 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang abgelassen, ohne irgendeiner -.zusätzlichen Strömungsbeschränkung unterworfen zu werden, während der Strömungsmitteldruck in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 mit einer verhältnismäßig niedrigen Rate durch die Blende 608 abgegeben wird, so daß das Bremsband 72 mit einem gewissen Zeitintervall anliegt, nachdem die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärts-

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gang bereits ausgekuppelt wurde. Ein derartiger Zeitintervall wird hauptsächlich durch den Zeitpunkt vorgegeben, bei welchem der Strömungsmitteldruck in der Bandlöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 bis auf ein Niveau verringert wurde, bei welchen die Summe aus der Kraft der Feder 82 in der Bandservoeinrichtung 74 und der Kraft, die auf den Servokolben 80 von dem Strömungsmitteldruck in der Bremslöse-StrömungsmitteIkammer 76' der Servoeinrichtung 74 ausgeübt wird, im Gleichgewicht steht mit der Kraft, die von dem Leitungsdruck herrührt, der auf den Kolben 80 von der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Servoeinrichtung 74 her einwirkt. Während dieser Verzögerung, die auftritt, wenn das Bremsband 72 nach dem Auskuppeln der Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang angelegt werden will, ist es dem Motor gestattet, seine Abtriebsdrehzahl bis auf einen Wert zu erhöhen, der zu der Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, die gerade erzeugt wird. Stöße, die sonst erzeugt würden, wenn der Schaltvorgang von dem dritten Gang in den zweiten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich vorgenommen werden soll, wird auf diese Weise bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit unterbunden.

Es wurde in der voranstehenden Beschreibung davon ausgegangen, daß der Schaltvorgang aus dem dritten Gang hinunter in den zweiten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich durchgeführt wird, wenn das Gaspedal, welches über seinen vorher erwähnten bestimmten Wert niedergedrückt wurde, unter Bedingungen noch weiter gedrückt wird, in welchen der dritte Gang (D^) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus hergestellt ist. Ein derartiger Schaltvorgang wird allerdings auch bewirkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und dementsprechend der Reglerdruck Pg, der auf den Ventilschieber 322 des Ventils 306 zum Herunterschalten von dem dritten auf den zweiten Gang bis auf bestimmte Werte in Anwesenheit eines modulierten Drosseldrucks Pdt oder in

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Abwesenheit eines modulierten Drosseldrucks verringert wird, wobei das Vergaserdrosselventil in einer Winkellage gehalten wird, welche einen Öffnungsgrad hervorruft, der kleiner ist als sein oben erwähnter bestimmter Wert.

Somit sind die Schaltpunkte zwischen dem zweiten und dritten Gang, die beim automatischen Vorwärtsfahrtbereich mittels des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten und des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang erreicht werden, die folgenden:

1. Wenn das Drosselventil des Vergasers des

Motors sich in einer Lage befindet, welche einen Öffnungsgrad vorsieht, der kleiner ist als ein bestimmter Wert (bei welchem davon ausgegangen ist, daß er die Hälfte des vollen Öffnungsgrades des Vergaserdrosselventils ist) ,

dann werden ein Schaltvorgang

hinauf und hinunter zwischen dem zweiten und dritten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich bewirkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis über einen bestimmten Wert hinaus erhöht bzw. verringert wird, welcher durch die erste Feder 296 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang vorgegeben ist.

2. Wenn sich das Vergaserdrosselventil in einer Lage befindet, welche einen Öffnungsgrad ergibt, der größer ist als der vorbestimmte Wert, beispielsweise der Hälfte seines vollen Öffnungsgrades, dann wird ein Schaltvorgang aus dem zweiten Gang hinauf in den dritten Gang bewirkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und/oder der Vergaseröffnungsgrad bezüglich einem bestimmten Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Dros-

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selventilöffnungsgrad verringert wird, während ein Schaltvorgang aus dem dritten Gang hinunter in den zweiten Gang bewirkt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird und/oder der Vergaserdrosselventilöffnungsgrad bezüglich einem zweiten bestimmten Verhältnis zwischen den genannten Größen erhöht wird. Das erste bestimmte Verhältnis wird durch die Charakteristiken des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang vorgegeben, insbesondere durch die Kraft der ersten Feder 298, die Querschnittsfläche des ersten Umfangssteges 286 (auf welche durch den Reglerdruck eingewirkt werden soll) des ersten Ventilschiebers 282, sowie den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 290 und 292 des zweiten Ventilschiebers 284 (auf welchen vom modulierten Drosseldruck eingewirkt werden soll) des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang. Andererseits wird das oben erwähnte zweite Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Vergaserdrosselventilöffnungsgrad im wesentlichen durch die Charakteristiken des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang vorgegeben, und zwar insbesondere durch die Kraft der Feder 330, die Querschnittsfläche des ersten Umfangssteges 324 (auf welche vom Reglerdruck eingewirkt werden soll) des Ventilschiebers 322, und den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Stegen 324 und 326 des Ventilschiebers 322 des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang.

Wenn das Schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang dasGetriebeverhältnis des zweiten Gangs (D„) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich herstellt, dann wird das Schaltventil 176 für den ersten und zweiten

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Gang in seiner jeweiligen zweiten axialen Lage gehalten, wie dies durch die linken Hälften der Ventilschieber gezeigt ist. Wenn der erste Ventilschieber 210 in seiner zweiten axialen Lage gehalten wird, dann wird die Öffnung 198 für den modulierten Drosseldruck des Ventils 176 durch den zweiten Umfangssteg 216 des Ventilschiebers 210 geschlossen gehalten, so daß der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang nur der Kraft der Feder 228 und dem Reglerdruck Pg ausgesetzt sind, der auf den ersten Ventilschieber 21O einwirkt.

Eine Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit unter diesen Bedingungen gibt Anlaß zu einem Abfall im Reglerdruck Pg bis auf einen gewissen Wert, bei welchem die Kraft, die von dem Reglerdruck herrührt, der auf den ersten Ventilschieber 210 einwirkt, nicht länger in der Lage ist, die Kraft der Feder 228 zu überwinden. Wenn dies stattfindet, dann werden der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang aus ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage in ihre jeweilige erste axiale Lage bewegt, wie dies durch die rechten Hälften der.Ventilschieber dargestellt ist, wobei sie die erste Leitungsdruckeinlaßöffnung 190 mit dem zweiten umfangssteg 216 schließen und es der Leitungsdruckauslaßöffnung 192 ermöglichen, sich zur ersten Drainageöffnung 202 hin zu öffnen. Der Leitungsdruck, der in der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 hergestellt wurde, wird nun durch den Bandbetätigurigs-Strömungsmittelumlauf 230 über das Ein-Weg-Rückschlagventil 246 hinweg und durch die oben erwähnten Öffnungen 192 und 202 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang abgelassen, ohne der Strö-

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mungsbeschränkung durch die Blende 244 unterzogen zu werden, die vom Rückschlagventil 246 überbrückt ist. Wurde das Bremsband 72 somit gelöst, dann wird nun der erste Gang (D₁) im Getriebemechanismus hergestellt, in welchem nur die Vorwärtsfahrtkupplung 42 in Betrieb gehalten

Wurden erst einmal die Ventilschieber 21O und des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang aus ihrer zweiten axialen Lage in ihre erste axiale Lage zurückgeführt, um einen Schaltvorgang aus dem zweiten Gang (D₂) hinunter in den ersten Gang (D..) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich vorzunehmen, dann werden die Ventilschieber 210 und 212 in ihrer jeweiligen axialen Lage nicht nur von der Kraft der Feder 288, sondern auch von der Kraft gehalten, welche auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 216 und 218 des ersten Ventilschiebers 210 vom modulierten Drosseldruck Pdt ausgeübt wird, welcher in der Öffnung 198 für modulierten Drosseldruck des Gangschaltventils 176 hergestellt wird, vorausgesetzt, das Vergaserdrosselventil befindet sich in einer Winkellage, welche einen Öffnungsgrad ergibt, der größer ist als der oben erwähnte bestimmte Öffnungsgrad von beispielsweise einer Hälfte des vollen Öffnungsgrades des Ventils. Die Schaltpunkte zwischen dem ersten und zweiten Gang (D..) und (D-) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich werden, soweit sie von dem Schaltventil 176 für den ersten und zweiten Gang verursacht werden, aus diesen Gründen bestimmt wie folgt:

1. Wenn sich das Vergaserdrosselventil in einer

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Lage befindet, welche einen Öffnungsgrad ergibt, der kleiner ist als der bestimmte Wert, dann werden der Schaltvorgang hinauf und hinunter zwischen dem ersten und zweiten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich bewirkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen bestimmten Wert hinaus zu- oder abnimmt, der durch die Feder 288 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang vorgegeben ist.

2. Wenn sich das Vergaserdrosselventil in einer Lage befindet, in welcher es einen Öffnungsgrad erzielt, der größer ist als der bestimmte Wert, so daß ein modulierter Drosseldruck Pdt in der öffnung 198 für modulierten Drosseldruck des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang auftritt, dann findet ein Schaltvorgang aus dem ersten Gang hinauf in den zweiten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich statt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird und/oder der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils bezüglich einem ersten bestimmten Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad dos Vergaserdrosselventils verringert wird. Das erste bestimmte Verhältnis wird insbesondere durch die Kraft der Feder 228, die Querschnittsfläche des ersten Umfangssteges 214 (auf welche vom Reglerdruck einwirkt werden soll) des ersten Ventilschiebers 210 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang, sowie den unter Differenzdruck stehenden Bereich vorgegeben, welcher zwischen dem zweiten und dritten ümfangssteg 216 und 218 der ersten Ventilschiebers 210 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang gebildet ist. Andererseits wird ein Schaltvorgang aus dem zweiten Gang hinunter in den ersten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich bewirkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird und/oder wenn der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils, welcher größer ist als der oben er-

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wähnte bestimmte Wert, bezüglich einem zweiten bestimmten Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad des Drosselventils erhöht wird. Das zweite bestimmte Verhältnis zwischen diesen Größen wird durch die Kraft der Feder 228 und die Querschnittsfläche des ersten Umfangssteges 216 des ersten Ventilschiebers 210 vorgegeben.

Es kann ferner vermerkt werden, daß, wenn das Schaltventil 176 für den ersten und zweiten Gang hinunterschaltet, der Bremsbetätigungs-Ströinungsmittelumlauf 230 zur ersten Drainageöffnung 202 des Gangschaltventils 176 hin offen ist, so daß kein Strömungsmitteldruck in der Halteöffnung 426 des Leitungsdruck-Verstärkerventils 406 vorliegt.

Wenn der Getriebeschalthebel anschließend aus der Stellung D für den automatischen Vorwärtsfahrtbereich zurück in die neutrale Getriebestellung N bewegt wird, dann wird der Ventilschieber 164 des handbetätigten Schaltstellungs-Wählventils 148 in der hydraulischen Steuereinrichtung in die axiale Lage bewegt, in welcher er es ermöglicht, daß alle Strömungsmittelauslaßöffnungen 156, 158, 160 und 162 zu den Drainageöffnungen hin offen sind und die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 gegenüber der Strömungsmittelauslaßöffnung 156, 158, 160 und 162 getrennt ist. Wenn die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158 zu einer der Drainageöffnungen des Schaltstellungs-Wählventils 148 hin offen ist, dann wird der Leitungsdruck, der in dem'Betätigungs-Strömungsmittelumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung hergestellt wurde, durch die Drainageöffnung des Ventils 148 abgelassen, so daß die Vorwärtsfahrtkupplung 42, welche während des Betriebszustandes des automatischen Vorwärtsfahrtbereiches eingekuppelt gehalten wurde, auskuppeln darf. Von den Kupplungen 40 und 42, der Bremse

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und dem Band 72 ist nun nichts im Betrieb, so daß ein neutraler Schaltzustand im Getriebemechanismus hergestellt ist.

Kickdown in der Stellung D des automatischen Vorwärtsfahrfcbereichs:

Wenn das Gaspedal um einen Abstand von seiner voll losgelassenen Lage aus niedergedrückt wird, der größer ist als ein bestimmter Wert, um den Kickdown-Zustand zu erzeugen, dann wird der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 durch den zweiten und nachfolgenden ersten axialen Abschnitt 336b und 336a der Ventilkammer 336 des Drosselventils 332 in eine innerste axiale Grenzlage bewegt, in welcher er am vorderen Ende seiner axialen Verlängerung 376 gegen die Endfläche der axialen Verlängerung 372 des Ventilschiebers 362 des Drosselventils 332 anschlägt. Der Ventilschieber 362 wird deshalb in seiner ersten axialen Lage gehalten, wobei er völlig die zweite Drosseldrucköffnung 344 gegenüber der ersten Drainageöffnung 358 durch den zweiten Umfangssteg 370 des Ventilschiebers 362 trennt und eine volle Verbinduna zwischen dieser Drosseldrucköffnuna 344 und der ersten Leitunasdrucköffnuna 352 des Drosselventils 332 herstellt. Der Drosseldruckumlauf 382. der von der zweiten Drosseldrucköffnung 344 des Getriebedrosselventils 332 herführt, darf nun voll in Verbindung mit dem Leitungsdruckumlauf 138 durch die öffnungen 344 und 352 des Drosselventils 332 treten, und es entsteht hierin der Leitungsdruck Pl, der vom Hauptleitungsdruckumlauf 138 hergeleitet wurde. Der Leitungsdruck im Drosseldruckumlauf 382 wird dem Druckanpassungsventil 450 durch das

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Wechselventil 446 zugeführt und wirkt auf den Ventilschieber 470 des Druckanpassungsventils 450 ein. Das Drosseldruckanpassungsventil 450 wurde bereits in die Lage versetzt, einen konstanten Ausganströmungs m itteldruck ungeachtet eines Strömungsmitteleingangsdruckes zu erzeugen, der höher ist als der konstante Ausgangsströmungsmitteldruck, wobei der Strömungsmitteldruck, der von dem Druckanpassungsventil 450 abgegeben wird, während des Kickdown-Zustandes unverändert gehalten wird. . ■" ' ....·■■

Der Leitungsdruck Pl, der imDrosseldruckumlauf 382 hergestellt wird, wird auch der zweiten und dritten Drosseldrucköffnung 346 und 348 des Drosselventils 332 zugeführt. Der Leitungsdruck, der zur dritten Drosseldrucköffnung 348 eintritt, wirkt auf die Drosselausfallsicherungsventilhülse 386 ein und verstärkt die Kraft der Feder 378, welche die Ausfallsicherungsventilhülse 386 zwingt, in ihrer ersten axialen Lage zu verbleiben, wie dies durch die obere Hälfte der Hülse 386 gezeigt ist. Andererseits wird der Leitungsdruck, der der dritten Drosseldrucköffnung 346 des Drosselventils 332 zugeführt wird, durch die erste radiale öffnung 400 in der Ausfallsicherungsventi!manschette 386 hindurch in die innere ümfangsnut 364 geleitet, welche in der Ventilmanschette 386 ausgebildet ist, wie vorher beschrieben wurde. Wenn der Ventilkolbenstößel 346 des Drosselventils 332 in seine innerste axiale Grenzlage bewegt wurde, dann wird der ringförmige Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 36 4 axial bis hinter die zweite radiale Öffnung 402 in der Ausfallsicherungsventilmanschette 386 zum ersten axialen Abschnitt 336a der Ventilkammer 336 hin verlagert, so daß eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten radialen öffnung 400 und 402 durch die innere ümfangsnut 396 und eine Umfangs-

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nut hergestellt ist/ welche axial zwischen eine: Endfläche des ringförmigen Vorsprungs 374 des Ventilkolbenstößels und einerEndflache des inneren ringförmiqen Vorsprungs 394 der Ausfallsicherungsventilmanschette 386 sowie radial zwischen der äußeren Umfangsoberflache des Ventilkolbenstößels 36 4 und der inneren Umfangsoberflache des vorher erwähnten Umfangswandabschnitts 398 der Ausfallsicherungsventilmanschette 386 hergestellt ist. Der Leitungsdruck, der in der dritten Drosseldrucköffnung 346 des Getriebedrosselventils 332 hergestellt wird, wird zur Kickdown-Öffnung 350 des Ventils 332 durch diese Verbindung hindurchgeleitet, welche zwischen der ersten und zweiten radialen Öffnung 400 und der Ausfallsicherungsventilmanschette 386 hergestellt ist, so daß der Leitungsdruck Pl auch im Kickdown-Umlauf 256 hergestellt wird, der von der Kickdown-Öffnung 35O des Drosselventils 332 herführt. Der Leitungsdruck, der somit im Kickdown-Umlauf 256 hergestellt wird, erreicht die jeweiligen Kickdown-öffnungen 200 und 276 des Gangschaltventils 176 und 178 für den ersten und zweiten sowie zweiten und dritten Gang. Die Kickdown-Öffnung 350 des Getriebedrosselventils 332 ist ferner zum Kickdown-Kanal 4 98 hin durch die zweite radiale Öffnung 402 in der Ausfallsicherungsventilmanschette 386 offen, wobei der Leitungsdruck, der in dem Kickdown-Druckumlauf 256 hergestellt wird, ferner durch den Kanal 4 98 der Kickdown-Öffnung 490 des Drosseldruckraodulierventils 478 zugeführt wird. Liegt der Leitungsdruck in der Kickdown-Öffnung 490 vor, welche abgelassen war, bis der Kickdown-Zustand herbeigeführt wurde, dann ist der Ventilschieber 502 gezwungen, sich zu seiner vorher erwähnten axialen Grenzlage hin durch den Leitungsdruck zu bewegen, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 504 und 506 des Ventilschiebers 502 einwirkt. Der Ventilschieber 502 wird deshalb veranlaßt, sich in seine axiale Grenzlage zu bewegen, wie dies durch

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die untere Hälfte des Ventilschiebers 502 dargestellt ist. Es wird nur eine Verbindung hergestellt zwischen der Kickdownöffnung 490 und der Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck, und dementsprechend durch den Kanal 500 mit der Rückführungsöffnung 496, so daß der Leituncrsdruck, der der Kickdown-Öffnung 490 des Drosseldruckmodulierventils 478 zugeführt wurde, durch die Öffnung 490 und den Kanal 500 in die Rückführungsöffnung 496 eingeleitet wird und auf den Ventilschieber 502 derart einwirkt, daß er in seiner axialen Grenzlage in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 510 und der Kraft blockiert wird, welche von dem Leitungsdruck herrührt, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Stegen 504 und 506 einwirkt. Ferner ist es der Kickdownöffnung 490 gestattet, durch die Auslaßöffnung 492 für modulierten Drosseldruck mit der Öffnung 492 für modulierten Drosseldruck des Druckmodulierventils 478 in Verbindung zu stehen, mit dem Ergebnis, daß der Leitungsdruck Pl ebenfalls in dem Umlauf 254 für modulierten Drosseldruck hergestellt ist, welcher zu der Öffnung 198 für modulierten Drosseldruck des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang führt, sowie zur Einlaßöffnung 314 für modulierten Drosseldruck des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang. Der Leitungsdruck, der in der Einlaßöffnung 314 für modulierten Drosseldruck des Ventils 3O6 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang eingeleitet wurde, wirkt auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 324 und 326 des Ventilschiebers 322 ein. Wenn deshalb der Reglerdruck in der Reglerdrucköffnung 312 des Ventils 306 zum Herunterschälten niedriger ist als ein gewisser Wert, dann veranlaßt der Leitungsdruck, der auf den oben erwähnten unter der Differenzdruckwirkung stehenden Bereich einsetzt, den Ventilschieber 322, in seiner ersten axialen Lage zu verbleiben, und ermöglicht es dem Loitungs-

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druck, durch die öffnungen 314 und 316 des Ventils 3O6 zum Herunterschalten zu der Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang hinter das Wechselventil 304 zu gelangen. Der derart in der Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang hergestellte Leitungsdruck wirkt auf die Endflächen des ersten und zweiten Umfangstegs 288 und 290 des ersten und zweiten Ventilschiebers 282 bzw. 284 des Gangschaltventils 178 ein und veranlaßt nur den ersten Ventilschieber 282, sich aus seiner ersten axialen Lage wegzubewegen, während der zweite Ventilschieber 284 in seiner zweiten axialen Lage gehalten wird. Wenn andererseits der Reglerdruck in der Reglerdrucköffnung 312 des Ventils 306 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang höher ist als der oben erwähnte gewisse Wert, dann wird der Ventilschieber 322 aus seiner ersten axialen Lage in seine zweite axiale Lage gegen die Kraft der Feder 330 und die Kraft bewegt, die von dem Leitungsdruck herrührt, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 324 und 326 des Ventilschiebers 322 einwirkt, mit dem Ergebnis, daß die Drosseldruckauslaßöffnung 316 des Ventils 306 zum Herunterschalten gegenüber der Drosseldruckeinlaßöffnung 314 getrennt ist und es ihr gestattet ist, zur ersten_.Drainageöffnung 318 des Ventils 306 hin offen zu sein. Somit liegt kein Strömungsmitteldruck in der Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang vor, wobei der erste und zweite Ventilschieber 282 und 284 in ihre jeweilige erste axiale Lage durch die Kraft bewegt werden, die von dem Leitungsdruck herrührt, der in der Kickdown-Öffnung 276 auftritt, sowie durch die Kraft der Feder 296 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang.

Während des Kickdown-Zustands, der erzeugt wird, während das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit fährt,

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wobei das Getriebeverhältnis des dritten Vorwärtsganges in der Getriebeeinrichtung hergestellt ist, wirkt nur der Leitungsdruck, der in der Kickdown-öffnung 276 des Gangschaltventils 178 hergestellt wird, auf den zweiten Ventilschieber 284 des Ventils 178 ein und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der ersten Feder 296 den ersten und zweiten Ventilschieber 282 und 284, sich aus ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage zurück in ihre jeweilige erste axiale Lage gegen die Kraft zu bewegen, die auf den ersten Ventilschieber 282 vom Reglerdruck Pg ausgeübt wird, der in der Reglerdrucköffnung 266 des Schaltventils 178 hergestellt wird. Während des Kickdown-Zustandes, der erzeugt wird, während das Fahrzeug bei einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit fährt, wobei das Getriebeverhältnis des dritten Vorwärtsganges in der Getriebeeinrichtung hergestellt ist, wird der Leitungsdruck nicht nur in der Kickdown-öffnung 276, sondern auch in der Steueröffnung 272 des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang hergestellt und bewegt nur den ersten Ventilschieber 282, so daß sich dieser in seine erste axiale Lage bewegt, während er den zweiten Ventilschieber 284 in seiner zweiten axialen Lage hält. Während der erste Ventilschieber 282 somit in seine erste axiale Lage entweder unabhängig oder zusammen mit dem zweiten Ventilschieber bewegt wird, wird die Leitungsdruckauslaßöffnung 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang gegenüber der Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 vom zweiten Umfangsteg 258 des Ventilschiebers 282 getrennt, und es wird ihr gestattet, sich zur ersten Drainageöffnung 278 des Gangschaltventils 178 hin zu öffnen. Der Strömungsmittelumlauf 448, der zur Leitungsdruckeinlaßöffnung 586 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang hinführt, wird somit durch die erste Drainageöffnung 278 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang abgelassen, wobei der Leitungsdruck, der in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 hergestellt wurde, durch die erste Drainageöffnung 590 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 576 für den zweiten und dritten Gang entweder durch

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_ -J CO —

die Blende 5 96 oder über das Gangschalt-Zeitsteuerventil 610 für den dritten und zweiten Gang abgelassen wird, in Abhängigkeit von der Höhe der erzeugten Fahrzeuggeschwindigkeit und dementsprechend von der Höhe des Reglerdrucks, der in der Reglerdrucköffnung 616 des Gangschalt-Zeitsteuerventil 610 für den dritten und zweiten Gang hergestellt wird, wie es vorher im einzelnen im Zusammenhang mit dem Herunterschalten vom dritten Gang (D.,) in den zweiten Gang (D2) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich beschreiben wurde. In dem Reduzierventil 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang wird ferner der Ventilschieber 660 in seiner ersten axialen Lage nicht nur durch die Kraft der Feder 668, sondern auch durch die Kraft gehalten, welche von dem Leitungsdruck herrührt, welcherin der Drosseldrucköffnung 652 des Druckreduzierventils 632 während des Kickdown-Zustandes hergestellt wird, wie vorher beschrieben wurde. Wenn der Strömungsmittelumlauf 448, der von der Leitungsdruckauslaßöffnung 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang herführt, zur Drainageöffnung 278 des Gangschaltventils 178 hin geöffnet wurde, wird deshalb der Strömungsmitteldruck, der sich in der Strömungsmittelkammer der Kupplung 4O für den hohen Gang und Rückwärtsgang eingestellt hat, durch die Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 642 und 644 des Reduzierventils 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang und die Drainageöffnung 278 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang abgelassen, wie ebenfalls bereits vorher im einzelnen Beschrieben wurde« Die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang wird ausgekuppelt und das Bremsband 72 wird auf diese Weise derart angelegt, daß ein Schaltvorgang aus dem dritten Gang (D-) hinunter in den zweiten Gang (D„) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus vorgenommen wird.

Wenn sich dieses zweite Getriebeverhältnis (D-) in der Getriebeeinrichtung im Betrieb befindet, dann wird das Schaltventil 176 für den ersten und zweiten Gang in dem Zustand gehalten,

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in welchem sein erster und zweiter Ventilschieber 210 und 212 in seiner jeweiligen zweiten axialen Lage gehalten wird, in welcher eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 190 und 192 und eine Verbindung zwischen der Kickdown-öffnung 200 und der inneren Ringnut 208 vorgesehen ist, und die Öffnung 198 für modulierten Drosseldruck vom zweiten Umfangsteg 216 des ersten Ventilschiebers 210 gesperrt wird, wie dies durch die linken Hälften der Ventilschieber 21O und 212 gezeigt ist- Wenn unter diesen Bedingungen ein Kickdownvorgang stattfindet, dann ist es dem Leitungsdruck, der in der Öffnung 198 für modulierten Drosseldruck des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang vorliegt, nicht gestattet, auf das Gangschaltventil 176 einzuwirken, so daß der erste und zweite Ventilschieber 21O und 212 in ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage gezwungen sind, sich in ihre jeweilige erste axiale Lage durch die Kraft der Feder 228 und die Kraft zu bewegen, welche auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 222 und 224 des zweiten Ventilschiebers 212 durch den Leitungsdruck ausgeübt wird, der in der Kickdown-Öffnung 200 in Gegenwirkung gegen den Reglerdruck Pg hergestellt wird,der auf den ersten Ventilschieber 210 von der Reglerdrucköffnung 188 des Gangschaltventils 176 her einwirkt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, nachdem . ein Schaltvorgang aus dem dritten Gang (D.-) in den zweiten Gang (D„) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich vorgenommen wurde, und nachdem als Ergebnis der Reglerdruck (Pg), der auf den ersten Ventilschieber 210 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang einwirkt, unter einen bestimmten Wert reduziert wird, dann wird die Kraft, die von dem Reglerdruck herrührt, der auf den Ventilschieber 210 einwirkt, durch die Summe aus der Kraft der Feder 228 und der Kraft überwunden, welche von dem Leitungsdruck erzeugt wird, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Umfangsteg 224 und 226 des zweiten Ventilschiebers 212 in seiner zweiten axialen Lage einwirkt, mit dem Ergebnis,

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daß der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang aus ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage in ihre jeweilige erste axiale Lage bewegt werden, wie dies durch die rechten Hälften der Ventilschieber 210 und 212 gezeigt ist. Die ferste Druckauslaßöffnung 192, welche in Verbindung mit der ersten Druckeinlaßöffnung 190 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang gestanden hatte, ist nun von der öffnung 190 durch den zweiten Umfangsteg 216 des ersten Ventilschiebers 210 getrennt und ist zu der ersten Drainageöffnung 202 des Gangschaltventils 176 hin geöffnet. Demzufolge wird der Leitungsdruck, der sich in der Bremsbetätigungs-StrÖmungsmittelkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 eingefunden hat, durch das Ein-Weg-Rückschlagventil 246 in dem das Band betätigenden Strömungsmittelumlauf 230 und durch die erste Drain öffnung 202 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang abgelassen, wobei es dem Bremsband 72 ermöglicht wird, gelockert zu werden. Während nur die Vorwärtsfahrtkupplung 42 im Getriebmechanismus wirksam gehalten wird, wird der Zustand des ersten Ganges im automatischen Vorwärtsfahrtbereich in dem Getriebe hergestellt. Während des Kickdown-Zustandes wobei der erste Gang (D.) in der Getriebeeinrichtung derart hergestellt wurde, werden der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang gezwungen, in ihrerjeweiligen ersten axialen Lagen zu verbleiben, und zwar nicht nur durch die Kraft der Feder und den Leitungsdruck, der auf den unter Differonzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 222 und 224 des zweiten Ventilschiebers 212 einwirkt, sondern auch durch die Kraft, welche auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen dem zweiten und dritten Ventilschieber 216 und 218 des ersten Ventilschiebers 210 durch den Leitungsdruck ausgeübt wird, der in der öffnung für modulierten Drosseldruck des Gangschaltventils 176 hergestellt wird. Aus diesem Grund können der erste und zweite Ventilschieber. 210 und 212 das Schaltventils 176 für den

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AdOO

ersten und zweiten Gang im Zustand des ersten Ganges nicht in ihre jeweilige zweite axiale Lage zurückgeführt werden, oder in anderen Worten, der erste Gang (D₁) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich kann nicht in den zweiten Gang (D„) unter Kickdown-Bedingungen umgelegt werden, es sei denn, die Fahrzeuggeschwindigkeit und dementsprechend der Reglerdruck Pg, der die Ventilschieber 210 und 212 zwingt, sich in ihre jeweilige zweite axiale Lage zu bewegen, werden auf derartige Werte erhöht, welche viel höher sind, als die, bei welchen ein derartiger Aufwärts-Schaltvorgang vorgenommen wird, wenn das Vergaserdrosselventil sich in einer teilweise drosselnden Stellung befindet.

Handgewählter zweiter Vorwärtsfahrtbereich "2";

In dem Zustand, in welchem der dritte Gang (D.,) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich in der Getriebeeinrichtung hergestellt wurde, wird eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung 190 und 19 2 im Schaltventil 176 für den ersten und zweiten Gang und ferner zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und - auslaßöffnung 268 und 270 im Schaltventil 178 für den zweiten und dritten Gang hergestellt, so daß die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang wie auch die Vorwärtsfahrtkupplung 42 eingekuppelt gehalten werden, wie es bereits vorher beschrieben wurde. Wenn der Gangschalthebel aus der Stellung D für den automatischen Vorwärtsfahrtbereich in die Stellung "2" für den zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich unter diesen Bedingungen bewegt wird, dann wird der handbetätigte Gangschaltungswählhebel 148 der hydraulischen Steuereinrichtung in eine axiale Lage bewegt, in welcher nicht nur die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158, sondern auch die dritte Strömungsmittelaus laßöffnung 160 gegenüber den Drainageöffnungen des Wählventils 148 isoliert sein soll, und mit der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 des Ventils 148 in Verbindung stehen soll.

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Der Leitungsdruck, welcher von dem Haupleitungsdruckumlauf 138 zur Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 des Schaltstellungs-Wählventils 148 übertragen wurde, wird nicht nur durch die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des Wählventils 148 auf den Betätigungsströmungsmittelumlauf 172 für die Vorwärtsfahrtkupplung wie im automatischen Vorwärtsfahrtbereich verteilt, sondern auch durch die dritte Strömungsmittelauslaßöf fnung 160 des Wählventils 148 auf die Strömungsmittelkanäle 302 und 302', welche jeweils zur Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang quer zum Wechselventil 304 und zur ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 418 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 führen. Wenn der Leitungsdruck in der dritten Strömungsmittelauslaßöf fnung 160 des Schaltstellungs-Wählventils 148 hergestellt wurde, wie oben beschrieben wurde, dann wird der Leitungsdruck einerseits der Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang durch den Strömungsmittelkanal 302 und hinter das Wechselventil 304 sowie andererseits der ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 418 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 zugeführt. In diesem Fall wird vermerkt, daß der Leitungsdruck, der im Strömungskanal 3O6 hergestellt wird, welcher in der einen Einlaßöffnung des Wechselventils 304 endet, durch das Wechselventil 304 zur Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit eines modulierten Drosseldrucks Pdt an der anderen Einlaßöffnung des Wechselventils hindurchtreten darf, weil der Leitungsdruck Pl gleich oder höher als der modulierte Drosseldruck Pdt ist. Der somit in der Steueröffnung 272 des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang hergestellte Leitungsdruck wirkt auf den ringförmigen äußeren Randabschnitt der Endfläche des zweiten Umfangstegs 288 des ersten Ventilschiebers 282 und die ringförmige Endfläche des ersten Umfangstegs 290 des zweiten Ventilschiebers 284 des Gangschaltventils 178 ein und drückt den ersten und zweiten Ventilschieber 282 und 284

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axial zueinander zusammenwirkend mit der zweiten Feder 298 des Ventils 178 auseinander. Wenn der erste Ventilschieber 282, der in seiner zweiten axialen Lage gehalten wurde, ein wenig aus seiner zweiten axialen Lage zu seiner ersten axialen Lage hin gegen die Kraft des Reglerdrucks bewegt wurde, der auf den ersten Ventilschieber 282 von der Reglerdrucköffnung 266 des Ventils 178 her einwirkt, dann wirkt der Leitungsdruck in der Steueröffnung 272 des Ventils 178 auf den gesamten Bereich der Endfläche des zweiten Umfangsteges 288 des Ventilschiebers 282 ein, welcher deshalb rasch in seine erste axiale Lage und weg von dem zweiten Ventilschieber 284 bewegt wird, welcher gezwungen ist, in seiner zweiten axialen Lage zu verbleiben, und zwar durch den Leitungsdruck, der den Ventilschieber 284 in Zusammenwirkung mit der zweiten Feder 298 gegen die Kraft der ersten Feder 296 zwingt, in seiner zweiten axialen Lage zu verbleiben, oder in Anwesenheit eines modulierten Drosseldrucks Pdt in der Öffnung 274 für modulierten Drosseldruck in Zusammenwirkung mit der Kraft aus der ersten Feder 296 und der Kraft, die von dem modulierten Drosseldruck herrührt, die auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Stegen 290 und 292 des Ventilschiebers 284 einwirkt. Wenn der erste Ventilschieber 282 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang somit in seine erste axiale Lage bewegt wurde, dann wird die Leitungsdruckauslaßöffnung 270 des Gangschaltventils 178 gegenüber der Leitungsdruckeinlaßöffnung 268 getrennt und zur ersten Drainageöffnung 278 des Ventils 178 hin geöffnet. Der Strömungsmitteldruck, welcher in der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang hergestellt wurde, wird deshalb durch diese Drainageöffnung 278 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang abgelassen, und der Leitungsdruck, der sich in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bandservoeinrichtung 74 eingestellt hat, wird durch die erste Drainageöffnung 590 des Gangschalt-Zeitsteuerventils 57 6

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auslaßöffnung 424 des Verstärkerventils 406 bis zur Leitungsdruckeinlaßöffnung 456 des Druckanpassungsventils 450 hinter das Wechselventil 446 hindurchgeleitet, welches dazu eingerichtet ist, den Leitungsdruck durchzulassen, wenn sowohl der Leitungsdruck als auch der Drosseldruck gemeinsam an seinen Einlaßöffnungen hergestellt werden. Wenn es mit Leitungsdruck an seiner Druckeinlaßöffnung 456 versorgt ist, dann liefert das Druckanpassungsventil 450 an der Druckauslaß- und -rückführungsöffnung 458 und 460 einen Strömungsmitteldruck, der gleich ist dem oben erwähnten Grenzwert, der durch die Feder 476 vorgegeben ist. Der Strömungsmitteldruck, der an der Druckauslaß- und -rückführungsöffnung 458 und 460 in Anwesenheit des Leitungsdrucks Pl an der Druckeinlaßöffnung 456 des Anpassungsventils 450 erscheinen soll, wird deshalb beim oben erwähnten Grenzwert gehalten, ungeachtet des Öffnungsgrades des Vergaserdrosselventils. Der Leitungsdruck Pl, der durch das Druckregulierventil 94 in Abhängigkeit von einem derartigen konstanten Strömungsmitteldruck hergestellt wird, welcher in der ersten und zweiten Öffnung 108 und 110 für angepaßten Druck auftritt, wird bei einem Wert gehalten, welcher gleich ist dem Spitzenwert des Leitungsdrucks .

Das Leitungsdruckverstärkerventil 406 ist

somit dazu eingerichtet, den Leitungsdruck Pl bei seinem konstanten Höchstwert während des gesamten Betriebszustandes zu halten, in welchem das zweite Getriebeverhältnis "2" in dem zweiten handbetätigten Verwärtsfahrtbereich im Getriebemechanismus im Gang ist. Infolge des Leitungsdrucks, der somit nach dem Schalten vom dritten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich in den zweiten Gang in dem zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich "verstärkt" wurde, wird die Bandservoeinrichtung 74 in die Lage versetzt, das Bremsband 72 auf die Verbindungsschale 58 zuverlässig und mit einer hinlänglichen Kraft gegen die Wirkung der Gleitreibung anzulegen, welche zwischen dem Band 72 und der Verbindungsschale 58 hergestellt wird, welche zur Drehung mit der Kupp-

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für den zweiten und dritten Gang abgelassen, wie im Fall des Herunterschaltens von dem dritten Gang .auf den zweiten Gang in dem automatischen Vorwärtsfahrtbereich, wie dies vorher im einzelnen beschrieben wurde. Der Leitungsdruck an der Leituhgsdruckauslaßöffnung 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang ist somit aufgehoben, so daß kein Strömungsmitteldruck in der Auslöseöffnung 428 des Leitungsdrucksverstärkerventils 406 vorliegt, welches allerdings in der Lage ist, mit seinem Ventilschieber 430 in seiner zweiten axialen Lage gegen die entgegengerichtete Kraft der zugeordneten Feder 442 zu verbleiben, und zwar durch den Leitungsdruck, der in einem Abschnitt der Ventilkammer 421 und der axialen Sackbohrung 438 durch die radiale Öffnung 440 im Ventilschieber 430 und den das Band betätigenden Strömungsmittelumlauf 230 hergestellt wurde, welchereine Verbindung zwischen der ersten Druckauslaßöffnung 192 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang und der Halteöffnung 42 6 des Lextungsdruckverstärkerventils 406 herstellt. Der Leitungsdruck, der im Strömungsmittelkanal 302 hergestellt wurde, welcher von der dritten Strömungsmittelauslaßöffnung 160 des Schaltstellungswählventils 148 herführt, wird in die erste Leitungsdruckeinlaßöffnung 418 des Lextungsdruckverstärkerventils 406 eingeleitet. Wenn der Ventilschieber 430 des Lextungsdruckverstärkerventils 406 in seiner zweiten axialen Lage gehalten wird, wie dies durch die untere Hälfte des Ventilschiebers gezeigt ist, dann ist eine Verbindung zwischen der ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 418 und der Leitungsdruckauslaßöffnung 424 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 432 und 434 des Ventil Schiebers 430 hergestellt, wobei die zweite und dritte Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 und 422 des Verstärkerventils 406 durch den Kanal 408 und die Öffnungen 354 und 361 des Getriebedrosselventils 332 abgelassen gehalten werden. Der Leitungsdruck, der durch den Kanal 302 der ersten Leitungsdruckeinlaßöffnung 418 des Leitungsdruckverstärkerventils 4O6 zugeführt wird, wird deshalb durch die Leituncsdruck-

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lung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang durch das Ende des Betriebszustandes angetrieben wurde, in welchem der dritte Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich im Getriebe eingestellt war. Während der Motorbremsung, wenn der Motor als Bremse für das Fahrzeug wirkt, werden die Vorwärtsfahrtkupplung 42 und das Bremsband 72, welche bei dem zweiten übersetzungsverhältnis "2" wirksam sind, im eingelegten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich durch den verstärkten Leitungsdruck in die Lage versetzt, das Antriebsdrehmoment zu übertragen und aufzunehmen, welches von der Getriebeabtriebswelle nach hinten zu der Getriebeeingangswelle übertragen werden soll.

Wenn andererseits die Straßengeschwindigkeit des Fahrzeugs, welches im zweiten Gang in dem zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich, der in der Getriebeeinrichtung gewählt ist,.unter einen bestimmten Wert verringert wird, dann wird der Reglerdruck Pg, welcher es bewirkt hat, den ersten und zweiten Ventilschieber 210 und 212 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang zu halten, auf eine Höhe verringert, welche nicht der entgegengerichteten Kraft der Feder 228 widerstehen kann, und er ermöglicht es den Ventils chiebem 210 und 212, sich aus ihrer jeweiligen zweiten axialen Lage in ihre jeweilige erste axiale Lage zu bewegen. Die Verbindung zwischen der ersten Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 190 und 192 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang wird nun durch den zweiten Umfangsteg 216 des ersten Ventilschiebers 210 gesperrt und die erste Druckauslaßöffnung 192 wird zur ersten Drainageöffnung 202 des Gangschaltventils 176 hin geöffnet, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 21O gezeigt ist. Der Leitungsdruck, welcher in der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76' hergestellt wurde, wird durch den Bandbetätigungs-Strömungsmittelumlauf 238 und die Drainageöffnung 202 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang

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abgelassen, und demzufolge wird das Bremsband 72 von der Verbindungsschale 58 freigesetzt, wie im Falle des Hinunterschaltens von dem zweiten Gang in den ersten Gang im automatischen Vorwärtsfahrtbereich. Während nur die Vorwärtsfahrtkupplung 42 in dem Getriebemechanismus wirksam gehalten wird, wird nun ein Schaltvorgang von dem zweiten Gang hinunter in den ersten Gang im zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich vorgenommen. Während der Bandbetätigung Strömungsmittelumlauf 238 abgelassen ist, wird der Leitungsdruck, der in der axialen Sackbohrung 4 38 des Ventilschiebers 430 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 hergestellt wurde, ebenfalls durch die radiale öffnung 440 im Ventilschieber 430, die Halteöffnung 426 des Verstärkerventils 406 und die erste Drainageöffnung 202 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang abgelassen. In der Abwesenheit eines Strömungsmitteldrucks in der axialen Sackbohrung 438 wird der Ventilschieber 430 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 aus seiner zweiten axialen Lage zurück in seine erste axiale Lage bewegt, und zwar durch die Kraft der zugeordneten Feder 442. Die radiale öffnung 440 im Ventilschieber 430 wird nun auf die Auslöseöffnung 428 des Verstärkerventils 406 ausgerichtet, aber in Abwesenheit eines Strömungsmitteldrucks im Strömungsmittelumlauf 448, der von der Druckauslaßöffnung 270 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang herführt, wird der Ventilschieber 430 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 in seiner ersten axialen Lage gehalten, bis ein Strömungsmitteldruck ein zweites Mal in der Auslöseöffnung 428 des Verstärkerventils 406 hergestellt wird. Während der Ventilschieber 430 des Verstärkerventils 406 somit in seine erste axiale Lage geführt wird, wird die erste Leitungsdruckeinlaßöffnung vom ersten Umfangsteg 432 des Ventilschiebers 430 verschlossen und zur gleichen Zeit wird die Leitungsdruckauslaßöffnung 424 in Verbindung mit der dritten Leitungsdruck-

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öffnung 422 durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 432 und 434 gebracht, wie dies durch die obere Hälfte des Ventilschiebers 430 gezeigt ist. Die dritte und dementsprechend auch zweite Leitungsdrucköf fnung 422 „-- und 420 stehen in Verbindung mit der dritten Drainageöffnung 361 des Getriebedrosselventils 332 durch den Kanal 408, so daß der Leitungsdruck, der in der Leitungsdruckauslaßöffnung 424 des Verstärkerventils 406 verbleibt, durch die dritte Drainageöffnung 361 des Getriebedrosselventils 332 abgelassen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend erhöht und demzufolge das Schaltventil 176 für den ersten und zweiten Gang in den Zustand versetzt wird, um das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs Getriebeeinrichtung herzustellen, wobei der Gangschalthebel in der Stellung 2 für den zweiten handbetätigten Fahrtbereich gehalten wird, dann wird eine Verbindung zwischen der ersten Druckeinlaß- und -auslaßöffnung 190 und 192 des Schaltventils hergestellt, so daß der Leitungsdruck durch diese Öf-Fnuna des Ventils 176 der Haiteöffnuna 426 des LeituncTsdruckverstärkerventiis 406 zuaeführt wird. Da af.lerdinas der Ventil schieber 430 des Verstärkerventils 4 06 in seiner ersten axialen T.aae aehalten wird, wie oben beschrieben wurde, wird die Halteöffnuna 426 des Verstärkerventils 4O6 durch den zweiten Umfanastea 434 des Ventilschiebers 430 aeschlossen aehalten, so daß der Leitunasdruck, druck, welcher die Halteöffnung 426 des Verstärkerventils 406 erreicht hat, keine wirksame Tätigkeit im Ventil 406 hervorruft. Wenn das Verstärkerventil 406 somit in Unwirksamkeit versetzt wird, dann wird es dem Drosseldruck Pt, der im Drosseldruckumlauf 382 hergestellt wird, ein zweites Mal gestattet, durch eine Einlaßöffnung des Wechselventils 446 in Abwesenheit eines Strömungsmitteldrucks in dessen anderer Einlaßöffnung hindurchzugelangen und hierbei die Druckeinlaßöffnung 456 des Druckanpassungsventils 450 zu

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erreichen. Das Druckanpassungsventil 450 wird nun in die Lage versetzt, in seiner Druckauslaß- und -rückführungsöffnung 458 und 460 einen modifizierten Drosseldruck Pmt herzustellen, welcher kontinuierlich mit dem Drosseldruck Pt variabel ist, wenn der Drosseldruck niedriger ist als der bestimmte Grenzwert, und welcher bei dem Grenzwert gehalten wird, wenn der Drosseldruck , der in der Druckeinlaßöffnung 456 auftritt, höher ist als der Wert. Auf diese Weise unterläßt es das Druckregulierventil 94, den verstärkten Leitungsdruck infolge des Schaltvorgangs vom zweiten Gang in den ersten Gang im zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich herzustellen, und verbleibt unwirksam, um den verstärkten Leitungsdruck herzustellen, selbst wenn nachfolgend ein Schaltvorgang aus dem ersten Gang in den zweiten Gang hinauf im zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich vorgenommen wird. Somit ist das Leitungsdruckverstärkerventil 406, das in der hydraulischen Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche die vorliegende Erfindung verkörpert, in der Lage, das Druckregulierventil 94 zu befähigen, den verstärkten Leitungsdruck herzustellen, und nur dann, wenn ein Schaltvorgang aus dem dritten übersetzungsverhältnis D^ im automatischen Vorwärtsfahrtbereich auf das zweite übersetzungsverhältnis 2 im zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich vorgenommen wird. Aus diesem Grund wird nicht nur das Bremsband 72 in die Lage versetzt, die umlaufende Verbindungstrommel 58 mit einer geeigneten Kraft zu ergreifen, wenn ein Schaltvorgang vorgenommen wird, wie er oben beschrieben wurde, und ferner kann nicht nur das Antriebsdrehmoment, das von der Getriebeabtriebswelle an die Eingangswelle und einen Betriebszustand übertragen werden soll, bei welchem der Motor von der Massenträgheit des Fahrzeugs angetrieben werden soll, mit einem hinlänglichen Wirkungsgrad von der Vorwärtsfahrtkupplung 40 und dem Bremsband 72 übertragen und aufgenommen werden, sondern es können auch Stöße, welche sonst während eines automatischen Schaltvorgangs aus dem ersten Gang hinauf in den zweiten Gang im

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zweiten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich erzeugt würden, auf ein Minimum reduziert werden.

Stellung 1 des ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereiches:

Wenn der Getriebeschalthebel, der in der Stellung 2 gehalten wurde, in die Stellung 1 des ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereiches bewegt wurde, dann wird der Ventilschieber 164 des handbetätigten Schaltstellungswählventils 148 der hydraulischen Steuereinrichtung in die entsprechende Stellung 1 bewegt, so daß die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 des Schaltstellungswählventils 148 mit der vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 162 zusätzlich zur zweiten und dritten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 und 160 in Verbindung treten darf. Der Leitungsdruck, welcher in der Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 durch -den Hauptleitungsdruckumlauf 138 hergestellt wurde, wird nunmehr nicht nur dem. Strömungsmittelumlauf 172 und 302 zugeführt, wie dies vorher der Fall war, sondern auch der Leitungsdruckeinlaßöffnung 522 des Reduzierventils 512 für den Betätigungsdruck der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang. Der Leitungsdruck im Strömungsmittelumlauf 172 hält die Vorwärtsfahrtkupplung 42 in ihrem eingekuppelten Zustand, während der Leitungsdruck im Strömungsmittelumlauf 3O2 hinter das Wechselventil 304 in die Steueröffnung 272 des Schaltventils 178 für den zweiten und dritten Gang gerichtet wird und den ersten Ventilschieber 282 des Ventils 178 in seiner ersten axialen Lage hält, wobei Verhindert wird, daß das Schaltventil für den zweiten und dritten Gang in eine Lage versetzt wird, daß es in einen Zustand für den dritten Gang in Abhängigkeit von einem Anstieg im Reglerdruck Pg umgeschaltet wird, weicherversucht, dem Leitungsdruck in der Steueröffnung 272 entgegenzuwirken. Andererseits veranlaßt der Leitungsdruck, der von der vierten Strömungsmittelauslaßöffnung 162 des

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Schaltstellungen?ählventils 148 der Druckeinlaßöffnung 522 des Reduzierventils 512 für den Betätigungsdruck der Bremse für den niedrigen und Rückwärtsgang über den Strömungsmitte !kanal 532 zugeführt wurde, das Druckreduzierventil 512, in seiner Druckauslaßöffnung 524 einen konstanten Strömungsmitteldruck herzustellen, der im wesentlichen gleich ist der speziellen Höhe, wie dies vorher im einzelnen beschrieben wurde. Der somit an der Druckauslaßöffnung 524 des Reduzierventils 512 hergestellte Strömungsmitteldruck wird durch eine Einlaßöffnung des Wechselventils 237 in Abwesenheit eines Strömungsmitteldrucks in der anderen Einlaßöffnung des Wechselventils 237 hindurchgeleitet und wird bis zu der zweiten Druckeinlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang geführt. Der Strömungsmitteldruck, der in die zweite Druckeinlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang eingeleitet wurde, wirkt auf die axial äußere Endfläche des vierten Umfangsteges 220 des ersten Ventilschiebers 21O und auf die axial äußere, ringförmige Endfläche des ersten ümfangssteges 222 des zweiten Ventilschiebers 212 ein. Der zweite Ventilschieber 212 wird deshalb gezwungen, in seiner zweiten axialen Lage gegen die Kraft der Feder 228 durch die Kraft zu verbleiben, welche vom Strömungsmitteldruck erzeugt wird, der somit auf den ersten Umfangsteg 222 des Ventischiebers 212 einwirkt. Wenn andererseits der erste Ventilschieber 21 ο in seiner zweiten axialen Lage gehalten wird, dann wird der Ventilschieber 210 gezwungen, sich aus seiner zweiten axialen Lage in seine erste axiale Lage durch die Kraft zu bewegen, die vom Strömungsmitteldruck erzeugt wird, der auf der Endfläche des vierten Umfangsteges 220 des Ventil Schiebers 210 einwirkt, aber es wird ihm entweder gestattet, sich in seine erste axiale Lage zu bewegen, oder er wird gezwungen, in seiner zweiten axialen Lage zu verbleiben, in Abhängigkeit von der Höhe des Reglerdruckes Pg, welcher auf die axial äußere Endfläche des ersten Ümfangssteges 214

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des Ventilschiebers 210 von der Reglerdrucköffnung 188 des Gangschaltventils 176 her einwirkt. Wenn in diesem Fall die erzeugte Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig hoch ist und demzufolge der Reglerdruck Pg höher ist als ein vorbestimmter Wert, dann wird die Kraft, die auf den ersten Ventilschieber 210 vom Strömungsmitteldruck ausgeübt wird, der in der zweiten Druckeinlaßöffnung 194 auftritt, von der Kraft überwunden, welche auf den Ventilschieber 21O vom Reglerdruck ausgeübt wird, der in der Reglerdrucköffnung des Gangschaltventils 176 auftritt, mit dem Ergebnis, daß der erste Ventilschieber 210 in seiner zweiten axialen Lage gemeinsam mit dem zweiten Ventilschieber 512 gehalten wird. Unter diesen Bedingungen wird kein Schaltvorgang in dem Getriebemechanismus vorgenommen, so daß der Zustand des zweiten Übersetzungsverhältnisses, welcher im Getriebemechanismus hergestellt wurde, beibehalten wird. Wenn allerdings die Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig niedrig ist und demzufolge der Reglerdruck Pg niedriger ist als der oben erwähnte vorbestimmte Wert zu dem Augenblick, in welchem der Strömungsmitteldruck, der vom Druckreduzierventil 212 abgegeben wird, in der zweiten Einlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang hergestellt wird, dann wird die Kraft, die vom Reglerdruck erzeugt wird, der auf den ersten Ventilschieber 210 des Gangschaltventils 176 einwirkt, von der Kraft überwunden, welche vom Strömungsmitteldruck herrührt, der in der Druckeinlaßöffnung 194 des Gangschaltventils 176 hergestellt wurde, und demzufolge wird der erste Ventilschieber 210 aus seiner zweiten axialen Lage in seine erste axiale Lage bewegt, unabhängig von dem zweiten Ventilschieber 212. Werden der erste und zweite Ventilschieber 210 und 212 in ihrer ersten bzw. zweiten axialen Lage gehalten, dann wird die erste Druckeinlaßöffnung 190 des Gangschaltventils 176 durch den zweiten Umfangsteg 216 desf ersten Ventilschiebers 210 versperrt, und eine Verbindung wird zwischen der zweiten Druckeinlaß- und -aus-

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laßöffnung 194 und 196 des Schaltventils 176 durch einen Raum hergestellt, der zwischen den Ventilschiebern 210 und 212 gebildet ist, die einen Axialabstand zueinander innerhalb der Ventilkainmer 182 aufweisen. Die erste Druckauslaßöffnung 192 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang ist nun zur ersten Drainageöffnung 20 2 des Ventils 176 offen, so daß der Leitungsdruck, der die Bandservoeinrichtung 74 in Betrieb gehalten hat, um das Bremsband 72 anzulegen, auf die bereits vorher beschriebene Weise abgelassen wird, wobei es dem Band 72 ermöglicht wird, nachzulassen. Andererseits wird der Strömungsmitteldruck, der in der zweiten Druckeinlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang hergestellt wurde, durch· die zweite Druckauslaßöffnung 196 des Ventils 176 zur Strömungsmittelkammer für die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang über den Strömungsmittelkanal 232 hindurchgeleitet. Die Bremse 68 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang wird nun veranlaßt, einzukuppeln, und sie erzeugt das erste Getriebeverhältnis im Getriebemechanismus in Zusammenwirkung mit der Vorwärtsfahrkupplung 42, welche in eingekuppeltem Zustand gehalten bleibt.

Während des Betriebszustandes, in welchem die erste handbetätigte Vorwärtsfahrtsteilung 1 von dem Getriebschalthebel gewählt ist, ist der Leitungsdruck, der vom Druckregulierventil 94 erzeugt wird, normalerweise höher als der bestimmte Grenzwert, der durch die Feder 546 des Reduzierventils 512 für den Betätigungsdruck der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang vorgegeben ist. Der Strömungsmitteldruck, der an der Druckauslaßöffnung 524 des Ventils 512 hergestellt werden muß, wird aus diesem Grund bei einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten, der gleich ist einem derartigen Grenzwert, und ist um bestimmte Werte niedrigei als der Leitungsdruck, der an der Druckeinlaßöffnung 522 des Reduzierventils 512 auftritt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der oben erwähnte bestimmte Wert in einem Be-

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triebszustand, in welchem die Stellung des ersten handbetätigten Vorwartsfahrtbereich.es gewählt ist, ist es deshalb dem Ventil 176 für den ersten und zweiten Gang nicht gestattet, in den Zustand des ersten Übersetzungsverhältnisses umzuschalten, und es ist auf diese Weise in der Lage, den Motor am überdrehen zu hindern. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend unter dessen vorbestimmten Wert verringert wird, dann wird der Zustand des zweiten Übersetzungsverhältnisses, welches durch die Kombination der Vorwärtsfahrtkupplung 42 und des Bremsbandes 72 hergestellt wurde, in den Zustand des ersten Übersetzungsverhältnisses umgewechselt, welcher durch die Kombination der Vorwärtsfahrtkupplung 42 mit der Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang herbeigeführt wurde, was es dem Getriebemechanismus gestattet, hierdurch ein Antriebsdrehmoment von der Getriebeabtriebswelle nach hinten zur Eingangswelle während der Motorbremsung zu übertragen. Da ferner die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang so betätigt wird, daß sie durch den Strömungsmitteldruck eingelegt wird, welcher von dem Druckreduzierventil 512 verringert wurde, kann der Schaltvorgang auf den ersten handbetätigten Vorwärts fahrtbereich 1 sanft ohne die Erzeugung von Stoßen im Getriebemechanismus bewirkt werden.

Rückwärtsgängstellurig R:

Wenn der Getriebeschalthebel aus der neutralen Getriebestellung N in die Rückwärtsgangstellung R bewegt wurde, um das Fahrzeug rückwärts anzutreiben,wird der Ventilschieber 164 des handbetätigten Schaltstellungswählventils 148 in der hydraulischen Steuereinrichtung des Getriebes in die entsprechende Stellung R bewegt. Die zweite, dritte und vierte Strömungsmittelauslaßöffnung 158, 160 und 162 des Schaltstellungswählventils 148 sind nun alle zu einer Drainageöffnung des Wählventils 148 hin offen, und

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die Strömungsmitteleinlaßöffnung 154 des Wählventils 148 ist in Verbindung mit der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 des Ventils 148 gebracht. Der Leitungsdruck, der somit in der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 156 des Schaltstellungswählventils 148 hergestellt wurde, wird einerseits durch das Wechselventils 237 der zweiten Druckeinlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang und andererseits durch die Blende 24O in den Betätigungsströmungsmittelumlauf 238 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang und hinter das Wechselventil 658 der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang zugeführt. Der Leitungsdruck, der somit im Betätigungsströmungsmittelumlauf 238 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang hergestellt wurde, wird auch in die erste Strömungsmittelkammer 568 mit variablem Volumen der Druckspeichereinrichtung 548 eingeleitet und wirkt auf die äußere Endfläche des kleineren Flanschabschnitts 558 des Kolbens 556 ein, welcher dementsprechend in eine Richtung bewegt wird, um die Strömungsmittelkammer 568 gegen die Kraft der Feder 574 zu vergrößern, welche den Kolben zur Bewegung in der enbgegengesetzten Richtung zwingt. Somit ist nicht nur die Strömung des Leitungsdruckströmungsmittels, das zur Strömungsmittelkammer der Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang hindurchgeleitet werden soll, durch die Blende 40 im Strömungsmittelumlauf 238 beschränkt, sondern der Strömungsmitteldruck, der in der Strömungsmittelkammer der Kupplung 40 hergestellt werden soll, wird teilweise von der Kompression der Feder 574 der Druckspeichereinrichtung 548 aufgenommen, bis die erste Strömungsmittelkammer 568 mit variablem Volumen der Einrichtung 548 bis zu einem gewissen Grenzmaß vergrößert ist. Die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang ist auf diese Weise in die Lage versetzt, zunächst mit einer begrenzten, verhältnismäßig niedrigen

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Rate und nachfolgeiu mit einer exponentiell zunehmenden Rate einzukuppeln, bis die Kupplung 40 voll eingekuppelt ist. Stöße, die sonst während des Schaltvorganges aus der neutralen Getriebestellung N in die Rückwärtsgangstellung R erzeugt würden, können deshalb wirksam dadurch ausgeschlossen werden, daß man die Blende 204 und die Druckspeichereinrichtung 548 vorsieht.

Wenn das Schaltstellungswählventil 148 in die Rückwärtsgangstellung R bewegt wurde, dann wird die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des Schaltstellungswählventils 148 abgelassen, so daß die Reglerventilanordnung 84 unwirksam ist, um einen Reglerdruck Pg in Abwesenheit eines Strömungsmitteldrucks an der Strömungsmitteleinlaßöffnung (nicht gezeigt) des Hilfsregelventils 86' (Fig. 1) abzugeben. Da kein Strömungsmitteldruck in der Regeldrucköffnung 188 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang hergestellt wird, zwingt der Leitungsdruck, der in der zweiten Druckeinlaßöffnung 194 hergestellt wurde, den ersten Ventilschieber 210 des Ventils 176, in seiner ersten axialen Lage in Anwesenheit irgendeiner entgegengerichteten Kraft zu verbleiben, welche mit dem Leitungsdruck zusammentrifft, während er den zweiten Ventilschieber 212 des Ventils 176 zwingt, in seiner zweiten Lage entgegen der entgegengerichteten Kraft der Feder 228 zu verbleiben. Es ist deshalb eine Verbindung hergestellt zwischen der ersten Druckeinlaß - und -auslaßöffnung 194 und 196 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang und zwar durch einen Raum, der zwischen dem ersten und zweiten Ventilschieber und 212 gebildet ist, welche innerhalb der Ventilkammer 182 zueinander einen Axialabstand aufweisen. Der Leitungsdruck, der in der zweiten Druckeinlaßöffnung 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang hergestellt wurde, wird durch die zweite Druckauslaßöffnung 196 des Gangschaltventiis 176 der Strömungsmittelkammer für die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang über den Strömungsmittel-

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kanal 232 zugeführt. Da die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang somit betätigt wird, um durch den Leitungsdruck angelegt zu werden, welcher nicht durch das Druckreduzierventil 512 hindurchgeführt ist, das während des Schaltvorgangs in den ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich 1 in Betrieb genommen wurde, kann der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang-Zustand zuverlässig durch die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang bewirkt werden.

Da sowohl die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang als auch die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang in dem Getriebemechanismus, der in Fig. 1 gezeigt ist, in Betrieb gesetzt wurden, werden die entsprechenden Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetriebeanordnungen 52 und 54 zur Drehung in Vorwärtsrichtung angetrieben, und der Ritzelträger 60 für die zweite Planetengetriebeanordnung 54 wird gesperrt. Die Getriebeabtriebswelle wird deshalb vom Ringzahnrad 54b der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 zur Drehung in Rückwärtsrichtung um die Mittelachse der Welle angetrieben, wobei der Rückwärtsgang-Zustand im Getriebemechanismus hergestellt wird. Wenn der Getriebeschalthebel nachfolgend aus der Stellung R in die neutrale Getriebestellung N bewegt wird, wird die erste Strömungsmittelauslaßöffnung 156 des handbetätigten Schaltstellungswählventils 148 zu einer Drainageöffnung des Ventils 148 hin geöffnet, wobei die anderen Strömungsmittelauslaßöffnungen 158, 160 und 162 zu der anderen Drainageöffnung des Ventils 148 hin offengehalten bleiben. Der Leitungsdruck, welcher in der Strömungsmittelkammer für die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang hergestellt wurde, wird durch den Strömungsmittelkanal 232 hinter die zweite Druckauslaß- und -einlaßöffnung 196 und 194 des Schaltventils 176 für den ersten und zweiten Gang und weiter durch

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den Ströraungsmittelkanal 234 und 236 zurückgeführt und wird an den Getriebeölsumpf über die erste Strömungsmittelauslaßöffnung 156 und eine Drainageöffnung des Schaltstellungswählventils 148 abgegeben. Es liegt keine zusätzliche Strömungsbeschränkungseinrichtung in den Kanälen 232 und 2 34 vor, so daß der Strom des Strömungsmittels in der Strömungsmittelkammer für die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang von hier aus mit einer verhältnismäßig hohen Rate abgegeben werden kann. Andererseits wird der Strömungsmitteldruck, der in der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang hergestellt wurde, durch das Wechselventil 658 und den Betätigungsströmungsmittelumlauf 238 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang hinter das Ein-Weg-Rückschlagventil 242 unter'.Umgehung der Blende 240 und durch den Kanal 236 zurückgeleitet und wird durch die erste Strömungsmittelauslaßöffnung 156 und eine Drainageöffnung des Schaltstellungswählventils 148 abgelassen. Das Strömungsmittel, das aus der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang abgegeben werden soll, wird deshalb ebenfalls durch diese Wege hindurchgeleitet, ohne irgendeiner zusätzlichen Strömungsbegrenzungseinrichtung ausgesetzt zu sein, weil die Blende 240, die in dem Betätigungsströmungsmittelumlauf 238 für die Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang vorgesehen ist, durch ,das Ein-Weg-Rückschlagventil 242 umgangen wird, welches so angeordnet ist, daß es dem Strömungsmittel gestattet, frei durchzuströmen, wenn der Strom in Rückwärtsrichtung von der Strömungsmittelkammer für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang her gerichtet ist.

Die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, die sowohl für den Zustand der Rückwärtsfahrt als auch für den Zustand des ersten Gangs im ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich in Tätigkeit gesetzt wird, wird durch den Lei-

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tungsdruck betätigt, wenn die Rückwärtsgangstellung R gewählt ist, und durch den Strömungsmitteldruck, der von dem Reduzierventil 512 für den Betätigungsdruck der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang abgegeben wird, wenn der erste Gang im ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich erreicht werden soll. Wie in der Technik durchaus bekannt ist, ist eine Getriebebremse, welche zum Erzeugen von Betriebszuständen des Getriebes wahlweise für die Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt verwendet werden soll, einer größeren Brems last während des .,Rückwärtsfahrtzustandes ausgesetzt als im Vorwärtsfahrtzustand und ist überlicherweise derart gebaut, daß sie eine potentielle Bremskapazität liefert, wie sie für den Rückwärtsfahrtzustand erforderlich ist. Wenn deshalb die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang von dem Leitungsdruck während eines Vorwärtsfahrtzustandes ebenso wie während des Rückwärtsfahrtzustandes betätigt wird, dann ist die Bremskraft, die auf die Bremse 68 ausgeübt werden soll, für die Last zu groß, welche auf die Bremse während des Getricbe-Vorwärtsfahrtzustandes ausgeübt werden soll,und sie wird Stöße erzeugen, wenn der Schaltvorgang in den speziellen Getriebezustand vorgenommen wird. Ein derartiges Problem kann wirksamerweise dadurch vermieden werden, daß man die Bremse 68 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang während des Schaltvorganges aus dem zweiten Gang in den ersten Gang in dem ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich durch einen Strömungsmitteldruck betreibt, der niedriger ist, als der Leitungsdruck.Eine ähnliche Betrachtung wurde hinsichtlich' der Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang vorgenommen, welche vom Leitungsdruck betätigt werden soll, um den Rückwärtsgangzustand herzustellen , und von einem niedrigeren Strömungsmitteldruck, der von dem Reduzierve η til 6 32 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und Rückwärtsgang zugeführt wird, um das dritte übersetzungsverhältnis im automatischen Vorwärtsfahrtbereich zu erzeugen. Während der Strömungsmitteldruck zum Betätigen der Bremse

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für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang im Getriebezustand des ersten Gangs im ersten handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich während des speziellen Betriebszustandes im wesentlichen festliegt, ist der Strömungsmitteldruck, durch welchen die Kupplung 40 für den hohen Gang und den Rückwärtsgang betätigt werden soll, um den Zustand des dritten Gangs im automatischen Vorwärtsfahrtbereich herzustellen, kontinuierlich mit dem Drosseldruck Pt variabel, ausgenommen unter Kickdown-Bedingungen. Da in diesem

Augenblick der Drosseldruck Pt, der in der hydraulischen Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt wird, im wesentlichen proportional zur Energieabgabe des Motors ist, wie vorher beschrieben wurde ( siehe Beschreibung unter dem Untertitel "Drosseldruckmodulierventil 478" ), ist der Strömungsmitteldruck, der vom Druckreduzierventil 632 hergestellt wird, das für die Kupplung 40 für den hohen Gang und Rückwärtsgang vorgesehen ist, kontinuierlich mit der Energieabgabe des Motors variabel, so daß der drehmomentübertragende Wirkungsgrat der Kupplung 40, die im Betriebszustand des automatischen Vorwärtsfahrtbereichs in Betrieb gesetzt wurde, die Energieabgabe des Motors mit beträchtlicher Genauigkeit widergibt. Aus diesem Grund wird die Kupplung 40 für den hohen Gang und den Rückwärtsgang so angetrieben, daß sie kuppelt, ohne merkliche Stöße während des Schaltvorgangs aus dem zweiten Gang in den dritten Gang in dem automatischen Vorwärtsfahrtbereich zu erzeugen.

Während des Betriebszustandes mit Rückwärtsgang wird ferner kein Strömungsmitteldruck in der dritten Leitungsdrucköffnung 112 des Druckregulierventils 94 mit der zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 158 des handbetätigten Schaltstellungswählventils 148 hergestellt. Der Ventilschieber 120 des Druckregulierventils 94 wird deshalb von der Kraft freigesetzt, welche auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen

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dem dritten und vierten Umfangssteg 126 und 128 des Ventilschiebers 12o vom Leitungsdruck ausgeübt wird, der in der speziellen öffnung 112 während der Vorwärtsfahrtbereiche des automatischen Getriebes hergestellt wird. Während der Betriebszustandes mit Rückwärtsgang wird der Leitungsdruck Pl, der durch das Druckregulierventil 94 hergestellt wird, dementsprechend um einen Wert erhöht, der der Kraft entspricht, die aus dem Leitungsdruck herrührt, der während Betriebszuständen im Vorwärtsfahrtbereich hergestellt werden soll. Dies trägt zu einer Verstärkung der Kräfte bei, mit welchen die Kupplung 40 für den hohen Gang und den Rückwärtsgang und die Bremse 68 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang während des Schaltens auf die Stellung R des Rückwärtsgangs betätigt werden sollen.

Hauptmerkmale der Erfindung:

Wie bereits vorher vermerkt, spricht das Getriebedrosselventil 332, das in der hydraulischen Getriebesteuereinrichtung vorgesehen ist, die in Fig.2c gezeigt ist, auf die Bewegung des Gaspedals des Fahrzeugs an und steht mit dem Gaspedal mittels einer geeigneten mechanischen Koppellungin Eingriff, welche ständig zwischen diesen Elementen eingreift. Fig. 3 stellt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer derartigen mechanischen Koppelung bzw. eines derartigen mechannisehen "Gestänges dar.

Es wird nun auf Figur 3 Bezug genommen ; die mechanische Koppelung, die einen Eingriff zwischen dem Ventilkolbenstößel 364 und dem Gaspedal ' (schematisch an der Stelle 670 gezeigt) herstellt, umfaßt gemäß der Darstellung ein feststehendes Trageteil 672, welches einen Hülsenabschnitt aufweist, der mit einer axialen Bohrung ausgebildet ist, welche an beiden Enden des Hülsenabschnitts 674 offen ist.

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Der Hülsenabschnitt 674 ist vorzugsweise derart angeordnet, daß die axiale Bohrung, die hierin ausgebildet ist, eine Mittelachse aufweist, welche im wesentlichen senkrecht und in nicht schneidenden Zusammenhang zur Richtung steht, in welcher der Ventilkolbenstößel 364 axial bezüglich dem feststehenden Wandabschnitt 3 34 beweglich ist. Eine Hebelverbindungswelle 676 ist verschieblich durch die axiale Bohrung im Hülsenabschnitt 67 4 des Trageteils 672 hindurchgeführt und steht mit den gegenüberliegenden axialen Endabschnitten nach außen aus den axialen Enden der Bohrung heraus. An der Hebelverbindungswelle 676 sind fest ein erster Hebel 678, der sich im wesentlichen senkrecht vom einen axialen Endabschnitt zur Welle 676 aus erstreckt, sowie ein zweiter ' Hebel 680 getragen, der sich teilweise im wesentlichen senkrecht vom anderen axialen Endabschnitt der Welle 676 aus erstreckt. Ein Stahldrahtseil 682 ist mit dem einen Ende am Gaspedal 670 und mit dem anderen Ende an einer gegabelten Lasche 684 verankert, welche schwenkbar mit einem freien Endabschnitt des ersten Hebels 678 mittels eines Stifts verbunden ist. Der erste Hebel 678 und dementsprechend die Hebelverbindungswelle 676 sind somit um die Mittelachse der Welle 676 drehbar, wenn das Gaspedal 670 zwischen seiner gelösten Stellung und seiner voll niedergedrückten Stellung oder Kickdown-Steilung bewegt wird. Andererseits weist der zweite Hebel 680 einen allgemein abgerundeten freien Endabschnitt auf, der in der oben erwähnten Aussparung 373 aufgenommen ist, die in dem Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 (Fig.2c) ausgebildet ist, wobei der abgerundete freie Endabschnitt des Hebels 680 diametral gegenüberliegende, gekrümmte Kanten aufweist, die jeweils mit den Endflächen in Eingriff gebracht werden können oder ständig in Eingriff stehen, mit welchen der Ventilkolbenstößel 364 an den gegenüberliegenden axialen Enden der Aussparung 373 ausgebildet ist. Nachdem er somit in Eingriff

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mit dem zweiten Hebel 680 steht, ist der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 axial vor- und rückwärts beweglich, wenn der Hebel 680 veranlaßt wird, sich um die Mittelachse der Hebelverbindungswelle 676 zu schwenken. Der erste und zweite Hebel 678 und 680 sind bezüglich einander derart angeordnet, daß, wenn das Gaspedal 670

niedergedrückt wird oder genauer gesagt, um einen Abstand nieder gedrück; wird, der größer ist als ein bestimmter Wert, von seiner voll losgelassenen Stellung ausgehend, der erste Hebel 678 und dementsprechend der zweite Hebel 680 mittels des Drahtseils 682 angetrieben werden, um sich um die Mittelachse der Hebelverbindungswelle 676 in eine Richtung zum Antreiben des Ventilkolbenstößels 364 des Getriebedrosselventils 332 in einer Richtung zu schwenken, daß sich dieser in den Wandabschnitt 33 4 zurückzieht. Die Hebel 678 und 680 der Hebelverbindungswelle 676, die derart angeordnet ist, werden ständig gezwungen, sich in der entgegengesetzten Richtung zu schwenken, die durch einen Pfeil a in Fig. 3 bezeichnet ist, d. h. in einerRichtung, um den Ventilkolbenstößel 36 4 in eine derartige Richtung zu bewegen, daß er axial aus dem Wandabschnitt 334 herauskommt, und zwar durch eine geeignete Spanneinrichtung, wie beispielsweise eine vorgespannte wendeiförmige Torsionsfeder 688, welche mit dem einen Ende am zweiten Hebel 680 verankert ist, wie gezeigt ist, und mit dem anderen Ende an einem geeigneten feststehenden Teil (nicht gezeigt). Das Drahtseil 682, das sich zwischen dem Gaspedal 670 und der Lasche 684 des ersten Hebels 678 erstreckt, wird gegen die Spannkraft der Torsionsfeder 688 stramm gehalten, so daß, wenn das Gaspedal 670 in seiner gelösten Stellung gehalten wird, wo es einen Leerlaufzustand des Motors erzeugt, der erste und zweite Hebel 678 und 680 in derartigen winkligen Lagen um die Mittelachse der Hebelverbindungswelle 676 gehalten werden, daß der Ventilkolbenstößel 364, der in Eingriff mit dem zweiten Hebel 680 steht, die axiale Leerlauflage einnimmt, die durch die obere Hälfte des Ventilkolbenstößels

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364 bezeichnet ist, die in Fig.2c dargestellt ist. Somit wird, wenn das Gaspedal 670 die ganze Strecke niedergedrückt wird oder genauer gesagt, um einen Abstand nMergedrückt wird, der somit größer ist als ein bestimmter Wert, von seiner vollen losgelassenen Stellung ausgehend, um einen Kickdown-Zustand herzustellen, der Kolbenstößel 364 derart angetrieben, daß er sich in eine gewisse axiale innere Grenzlage bewegt. Vorzugsweise kann das Drahtseil 6 82 durch eine geeignete Schutzumhüllung 690 umwickelt sein, wie gezeigt ist. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, umfaßt die mechanische Koppelung, die in Fig. 3 gezeigt ist, ferner eine Anschlageinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, den Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 daran zu hindern, über eine bestimmte axiale Grenzlage hinaus zu gelangen, welche durch die untere Hälfte des Ventilkolbenstößels 364 bezeichnet ist, der in Fig.2c dargestellt ist. Die axiale Leerlauflage des Ventilkolbenstößels 364 entspricht der voll losgelassenen Stellung des Gaspedals 67O und dementsprechend der Leerlaufstellung des Vergaserdrosselventils (nicht gezeigt). Wenn das Gaspedal 67O von seiner voll losgelassenen Stellung aus niedergedrückt wird, so daß das Vergaserdrosselventil betätigt wird, um sich weiter zu öffnen, dann wird der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 394 derart angetrieben, daß es sich axial einwärts aus der axialen Leerlauflage mittels der mechanischen Koppelung bewegt, die in Fig. 3 gezeigt ist.

Wenn der Ventilkolbenstößel 3 64 des Getriebedrosselventils 332 in der hydraulischen Steuereinrichtung, die in Fig. 2A, 2B und 2C dargestellt ist, somit zum Ventilschieber 362 des Drosselventils 332 hin bewegt wird, dann wird in der zweiten Drosseldrucköffnung 344 des Ventils 332 ein Drosseldruck Pt hergestellt, der kontinuierlich mit dem Abstand der Bewegung des Ventilkolbenstößels 364 von seiner axialen Leerlauflage

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und dementsprechend mit der Höhe der Verlagerung des Gaspedals von seiner voll losgelassenen Stellung aus variabel ist, wie dies bereits vorher im einzelnen beschrieben wurde.

Wenn das Gaspedal um einen Abstand niedergedrückt ist, der größer ist als ein bestimmter Wert, wodurch es einen ickdown-Zustand im Fahrzeug erzeugt, dann wird der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 durch den zweiten und nachfolgend den ersten axialen Abschnitt 336a und 336b der Ventilkainmer 336 in die vorerwähnte axiale innere Grenzlage bewegt, wo er mit seinem vordersten oder innersten Ende seiner axialen Verlängerung 376 gegen die Endfläche der axialen Verlängerung 372 des Ventilschiebers 362 aufläuft. Der Ventilschieber 362 wird deshalb gezwungen, sich in seine erste axiale Lage zu bewegen, in welcher er völlig die zweite Drosseldrucköffnung 344 gegenüber der ersten Drainageöffnung 358 durch den dritten Umfangssteg 37O des Ventilschiebers 362 sperrt und eine volle Verbindung zwischen der Drosseldrucköffnung 344 und der ersten Leitungsdrucköffnung 352 des Drosselventils 332 herstellt. Der Drosseldruckumlauf 382, der von der zweiten Drosseldrucköffnung 344 des Getriebedrosselventils 332 herführt, darf nun voll mit dem Leitungsdruckumlauf 138 durch die Öffnungen 34 4 und 352 des Drosselventils 332 in Verbindung treten, mit dem Ergebnis, daß der Leitungsdruck Pl, der im Leitungsdruckumlauf 138 vorliegt, durch diese öffnungen 344 und 352 des Drosselventils 332 dem Drosseldruckumlauf 382 zugeführt wird, und auf die Drosseldruckeinlaßöffnung 456 des Druckanpassungsventils 450 und die Drosseldrucköffnung 652 des Reduzierventils 632 für den Betätigungsdruck der Kupplung für den hohen Gang und den Rückwärtsgang verteilt wird. Der Leitungsdruck Pl, der in der zweiten Drosseldrucköffnung 54 4 des GetriebediDsselventils 332 hergestellt wird, wird ferner durch den Drosseldruckumlauf 382 zu der dritten und vierten Drosseldrucköffnung 346 und 348 des Ventils 332 geleitet. Der Leitungsdruck, der

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somit in der vierten Drosseldrucköffnung 348 hergestellt wird, wirktauf die Ventilmanschette 386 des Drosselausfallsicherungsventils 384 ein und hält die Ausfallsicherungsventilhülse 386 in ihrer ersten axialen Lage mit einer erhöhten Kraft in Zusammenwirkung mit der Feder 404 fest. Andererseits wird der Leitungsdruck, der in der dritten Drosseldrucköffnung 346 des Drosselventils 332 hergestellt wird, durch die erste radiale Öffnung 400 in der Ventilhülse 386 ■ des Drosselausfallsicherungsventils 384 in die innere Umfangsnut 396 hindurchgeleitet, welche in der Ausfallsicherungsventilhülse 386 ausgebildet ist, wie bereits vorher beschreiben wurde. Nachdem sich der Ventilkolbenstößel 364 des Drosselventils 332 in seine innere axiale Grenzlage bewegt hat, wird der ringförmige Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 364 axial bis hinber die zweite radiale Öffnung 402 der Ausfallsicherungsventilhülse 386 zum ersten axialen Abschnitt 336a der Ventilkammer 3 36 hin verlagert. Eine Verbindung wird nun zwischen der ersten und zweiten radialen Öffnung 4OO und 402 durch die innere Umfangsnut 396 und eine Umfangsnut hergestellt, welche axial zwischen einer Endfläche des inneren ringförmigen Vorsprungs 394 der Ausfallsicherungsventilhülse 386 und radial zwischen der äußeren Umfangsflache des Ventilkolbenstößels 364 und der inneren Umfangsoberflache des oben erwähnten Umfangswandsschnitts 398 der Ausfallsicherungsventilhülse 386 ausgebildet ist. Der Leitungsdruck,der in der dritten Drosseldrucköffnung 546 des Getriebedrosselventils 332 hergestellt wird, wird somit zur Kickdown-öffnung 350 des Drosselventils 332 durch die erste und zweite radiale Öffnung 400 und 402 in der Ausfallsicherungsventilhülse 386 und dementsprechend auch in den Kickdown-Umlauf 25 6 hindurchgeleitet, welcher von der Kickdown-öffnung 350 des Drosselventils 332 herführt. Der Leitungsdruck, der somit in dem Kickdown-Umlauf 256 erzeugt wurde, wird der jeweiligen Kickdown-öffnung 200 und 276 des Schaltventils 176 und 178 für den ersten und zweiten sowie zweiten und dritten Gang zugeführt und veranlaßt die

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Schaltventile 176 und 178, einen Schaltvorgang aus dem dritten Gang (D₃) hinunter in den zweiten Gang (D₃) und/oder aus dem zweiten Gang (D„) hinunter in den ersten Gang (D₁) im automatischen Vorwärtsfahrtbereich D in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Kickdown-Bedingung vorzunehmen, wie dies vorher beschrieben wurde.

Falls ein Ausfall in der mechanischen Koppelung zwischen dem Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 und dem Gaspedal 670 (Fig. 3) des Fahrzeugs herbeigeführt wurde, und demzufolge das Drahtseil 6 82 der Koppelung seine Spannung verliert, welche der Spannkraft der Torsionsfeder Widerstand geleistet hat, dann veranlaßt die Torsionsfeder 688 den ersten und dementsprechend den zweiten Hebel 678 und 680, sich um die Mittelachse der Hebelverbindungswelle 676 zu schwenken, bis der Ventilkolbenstößel 36 4 des Getriebedrosselventils 332 in seine vorher erwähnte äußere axiale Grenzlage bewegt wird, in welcher er gegen die Anschlageinrichtung aufläuft, welche in der mechanischen Koppelung enthalten ist.

Ist der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 somit in seine äußere axiale Grenzlage bewegt, wie dies durch die untere Hälfte des Ventilkolbenstößels 364 in Fig. 2c gezeigt ist, dann wird die Ventilmanschette 386 des Drosselausfallsicherungsventils 384 in ihre oben erwähnte zweite axiale Lage gegen die Kraft der Feder 404 durch den Flansch oder ringförmigen Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 364 bewegt. Infolge der Bewegung der Ausfallsicherungsventilhülse 386 in ihre zweite axiale Lage wird es der dritten Drosseldrucköffnung 34 6 gestattet, zur dritten Drainageöffnung 362 hin durch die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg 388 und 390 der Ventilhülse 386 offen zu sein, und sie läßt es zu, daß der Strömungsmitteldruck in all den

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ORIGINAL IMSPECTEO

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Drosseldrucköffnungen 342, 344, 346 und 348 durch die dritte Drainageöffnung 361 abgelassen wird. Wenn der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332 in seine äußerste axiale Grenzlage bewegtwurde, dann wird ferner die Feder 378, welche ihren Sitz zwischen dem Ventilschieber 362 und dem Ventilkolbenstößel 364 hat, aus dem Eingriff mit dem Ventil'-kolbenstößel 364 gelöst, mit dem Ergebnis, daß der Ventilschieber 362 von der Kraft der Feder 378 freigesetzt wird und veranlaßt wird, sich in seine zweite axiale Lage zu bewegen, wie dies durch die untere Hälfte des Schiebers 362 gezeigt ist, der in Fig.2c dargestellt ist, und er versperrt die erste Leitungsdruckeinlaßöffnung 352, bevor die Ausfallsicherung für diese Manschette 386 in ihre zweite axiale Lage durch den Ventilkolbenstößel 364 bewegt wird, der in sein äußerste axiale Grenzlage bewegt wurde, und stellt eine Verbindung zwischen der dritten Drosseldrucköffnung 346 und der dritten Drainageöffnung 361 her. Der Strömungsmitteldruck, der im Drosseldruckrückführungskanal 380 zwischen der ersten und zweiten Drosseldrucköffnung 342 und 344 des Drosselventils 332 hergestellt wurde, wird auf diese Weise hierin eingeschlossen und verbleibt wirksam, um den Ventilschieber 362 in der axialen Lage zu halten, in weicherer die erste Leitungsdruckeinlaßöffnung 352 des Drosselventils 332 versperrt. Der Leitungsdruckumlauf 138 ist nun gegenüber dem Drosseldruckumlauf 382 isoliert, welcher sich in einem durch die dritte Drosseldrucköffnung 346 und die dritte Drainageöffnung 361 des Drosselventils 332 abgelassenen Zustand befindet. Andererseits stellt die Ausfallsicherungsventilhülse 386, die in ihre zweite axiale Lage bewegt wurde, ferner eine Verbindung zwischen der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 354 und der Leitungsdruckauslaßöffnung 356 des Drosselventils 332 durch die Nut zwischen dem zweiten und dritten Umfangssteg 390 und 392 der Ausfallsicherungsventilhülse 386 her, so daß der Leitungsdruck durch diese öffnungen 354 und 356 dem Strönungsmittelkanal 408 zugeführt wird,

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der zur zweiten und dritten Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 und 422 des Leitungsdruckverstärkerventils4O6 führtwenn zu diesem Zeitpunkt der Ventilschieber 430 des Leitungsdruckvers tärkervent ils 406 zufällig sich in seiner ersten axialen Lage befindet, wie dies durch die obere Hälfte des Ventilschiebers 430 bezeichnet ist, dann wird der Leitungsdruck, der in der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 des Verstärkerventils 406 hergestellt wird, in die axiale Sackbohrung eingelassen, die im ersten Umfangsteg 432 des Ventilschiebers 430 ausgebildet ist, und hält in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 442 den Ventilschieber 430 in seiner ersten axialen Lage, wobei er eine Verbindung zwischen der dritten Leitungsdrucköffnung 422 und der Leitungsdruckauslaßöffnung 424 aufrecht erhält. Wenn andererseits sich der Ventilschieber 430 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 zufällig in seiner zweiten axialen Lage befindet, wenn der Leitungsdruck in der zweiten und dritten Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 und 422 des Verstärkerventils 406 hergestellt wird, dann wirkt der Leitungsdruck, der in der zweiten Leitungsdruckeinlaßöffnung 420 hergestellt wird, auf die äußere Endfläche des ersten Umfangstegs 432 des Ventilschiebers 430 ein und zwingt in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 442 den Ventilschieber 430, sich aus seiner zweiten axialen Lage in seine erste axiale Lage gegen die Kraft des Leitungsdrucks zu bewegen, welcher in der axialen Bohrung 438 im Ventilschieber 430 hergestellt wurde. Die Kräfte, die vom Leitungsdruck herrühren, der somit auf den Ventilschieber 430 in dem entgegengesetzten axialen Richtungen einwirkt, werden gegeneinander aufgehoben, so daß der Ventilschieber 430 in seine erste axiale Lage durch die Kraft der Feder bewegt wird und eine Verbindung zwischen der dritten Leitungsdruckeinlaßöffnung 42 2 und der Leitungsdruckauslaßöffnung herstellt. Wenn der Ventilschieber 430 aus seiner zweiten axialen Lage in seine erste axiale Lage gegen die Kraft be-

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wegt wird, welche vom Leitungsdruck herrührt, der in der axialen Bohrung 438 des Ventilschiebers 430 hergestellt wurde, dann wird das Strömungsmittel in der Bohrung 438 gezwungen, sich zuerst durch die Halteöffnung 426 und nachfolgend durch die Auslöseöffnung 428 des Verstärkerventils 406 zurückzuziehen, bis der Ventilschieber 430 in Anschlagberührunq am äußeren axialen Ende seines dritten Umfangstegs 436 mit der Innenwandfläche 416 des Wandabschnitts 41O gebracht wird.

Der Leitungsdruck, der somit in der Leitungsdruckauslaßöffnung 424 des Leitungsdruckverstärkerventils 406 hergestellt wird, wird durch den Kanal 444 und hinter das Wechselventil zur Druckeinlaßöffnung 456 des Druckanpassungsventils 450 geleitet und veranlaßt das Druckanpassungsventil 450, in seiner Auslaßöffnung 458 für angepaßten Druck einen Strömungsmitteldruck mit dem maximalen Wert herzustellen, der für das Anpassungsventil 450 verfügbar ist. Der Strömungsmitteldruck, der einen derartigen Wert aufweist, wird durch den Umlauf 468 für angepaßten Druck der ersten und zweiten öffnung 108 und 110 für angepaßten Druck des Druckregulierventils 94 zugeführt und veranlaßt das Druckregulierventil 94, einen Leitungsdruck herzustellen, der den höchstmöglichen, für das Druckregulierventil 94 verfügbaren Wert aufweist. Der verstärkte Leitungsdruck wird auf die Strömungsmittelkammer oder auf die Strömungsmittelkamraern irgendeiner oder mehrerer der Reibungseinrichtungen 40, 42, 68 und 72 im Getriebemechanismus verteilt, der in Fig. 1 gezeigt ist, und ermöglicht es der Reibungseinrichtung oder den Reibungseinrichtungen, ein Drehmoment hindurch zu übertragen, ohne hierin irgendeinen Schlupf zu erzeugen.

Einen der Vorzüge, der durch das derart tätige Getriebedrosselventil 332 erreichbar ist, wird nachfolgend im Vergleich mit einem Getriebedrosselventil aus dem Stand der

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Technik beschrieben, welches dem Typ nach auf den Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils anspricht.

Wie in Fig. 4 der Zeichnungen dargestellt, umfaßt ein bekanntes Getriebedrosselventil, das dem Typ nach auf den Öffnungsgrad des Drosselventils eines Motorvergasers anspricht, einen Nocken a, der an einer Welle b drehbar ist und durch ein Drahtseil c mit dem Gaspedal (nicht gezeigt) verbunden ist, einen Ventilkolbenstößel d, der an seinem einen Ende eine Nockenfolgerolle e trägt,die in Rolleingriff mit den Nocken a steht, sowie einen Ventilschieber f, der sich mit dem Ventilkolbenstößel d in Reihenanordnung befindet und über die Herstellung des Drosseldrucks vorherrschend ist. Zwischen dem Ventilkolbenstößel d und dem Ventilschieber f sitzt eine wendeiförmige Druckfeder g.Auf eine Endfläche eines mittleren Stegs des Ventilschiebers f wird der Drosseldruck Pt aufgebracht, welcher in einer Drosseldrucköffnung h hergestellt wird, und welcher zu einer Rückführungsöffnung i wieder zurückgeführt wird. Die Kraft der Feder g nimmt zu, wenn das Gaspedal tiefer niedergedrückt wird, so daß der Ventilstößel f den Drosseldruck Pt bei dem Versuch herstellt, in einer axialen Gleichgewichtslage zu verbleiben, in welcher er die Kraft der Feder g gleichmäßig mit dem Drosseldruck Pt auswiegt, der in der Drosseldruckrückführungsöffnung i hergestellt wird, während er einen übermäßigen Leitungsdruck durch eine Drainageöffnung j abgibt. In der Getriebedrosselventilanordnung dieser Art wird die Kraft der Feder g, die der Bewegung des Ventilkolbenstößels d entgegengerichtet ist, unverringert auf das Gaspedal übertragen und fordertvom Fahrzeugfahrer eine zusätzliche Anstrengung beim Niederdrücken des Gaspedals. Diese Neigung wird deutlicher, wenn das Gaspedal tiefer niedergedrückt wird.

Um eine Lösung für dieses Problem zu finden , wurden Versuche vorgenommen, den Ventilkolbenstößel d mit einen seitlich

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vergrößerten axialen Abschnitt k zu versehen, so daß der Drosseldruck Pt, der in der Drosseldrucköffnung h hergestellt wird, durch einen Kanal m in eine öffnung η geleitet wird und auf die äußere Endfläche des vergrößerten axialen Abschnitts k aufgebracht wird, um den Ventilkolbenstößel d zu zwingen, ' sich entgegen der Kraft der Feder g zu bewegen, um bei der Feder g die Kraft zu verringern, die durch den Ventilkolbenstößel d auf das Gaspedal zu übertragen ist. Wenn in diesem Fall der unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich, auf welchen der Drosseldruck in der Drosselrückführungsöffnung i einwirkt, A- ist und der unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich, auf welchen der Drosseldruck in der öffnung η an der axial äußeren Endfläche des vergrößerten axialen Abschnitts k einwirkt, A~ ist, (welcher kleiner ist, als der oben erwähnte, unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich A₁), dann ist der Ventilkolbenstoßel d einer Kraft F₁ = Pt · A₁ in der einen Richtung und einer Kraft Pt . A» in der anderen Richtung ausgesetzt. Diese Kräfte sind grafisch in Fig. 5 dargestellt, aus welcher ersichtlich ist, daß das Gaspedal noch immer einer Kraft ausgesetzt ist, welche der Differenz Pt · (A₁ - A2) zwischen den Kräften entspricht, die somit auf den Ventilskolbenstößel d in entgegengesetzten Richtungen ausgeübt werden. Ein derartiger Unterschied, der durch einen gestrichelten Bereich in Fig. 5 angezeigt ist, erzeugt einen beträchtlichen Widerstand, der vom Fahrzeugfahrer beim Niederdrücken des Gaspedals überwunden werden muß.

Da außerdem... der Drahtseil- und Nockenmechanismus zur Betätigung des Ventilkolbenstößels d der bekannten Getriebedrosselventilanordnung nur betätigbar ist, um dem Ventilkolbenstößel d eine Kraft in einer axialen Richtung mitzuteilen, geschieht es manchmal, daß der unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich A, des Ventilkolbenstößels d größer ist

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als der unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich A₁ des Ventilschiebers f,infolge von Fehlern bei der Bearbeitung der Ventilelemente.Wenn dies stattfindet, dann kann die Kraft, die von einem Strömungsmitteldruck herrührt, der auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich A„ des Ventilkolbenstößels d einwirkt, den Ventilkolbenstößel veranlassen, sich vom Nocken a wegzubewegen, und kann Anlaß zu einer unzulässigen Zunahme im Drosseldruck in Abwesenheit einer Andruckkraft vom Nocken auf den Ventilkolbenstößel geben, d. h., selbst wenn das Gaspedal in seiner freicregebenen Stellung oder in nur teilweise niedergedrücktem Zustand gehalten wird. Ein derartiges Problem kann gelöst werden, wenn der Ventilschieber f und der Ventilkolbenstößel d derart bemessen sind, daß dessen unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich A₁ um ein recht großes Maß größer ist als sein unter Differenzdruckwirkung stehender Bereich Aj, wie dies bei der Herstellung der Drosselventilanordnung aus dem Stand der Technik in der Praxis verwirklicht wurde. Dies allerdings führt ersichtlich zu einer Zunahme in der Last, die vom Fahrzeugfahrer beim Niederdrücken des Gaspedales aufgebracht werden muß, wie durch einen Vergleich zwischen den beiden Auftragungen ersichtlich ist, die in Fig. 5 gezeigt sind.

Bei der Getriebedrosselventilanordnung, die durch die vorliegende Erfindung vorgesehen wird, ist andererseits der Ventilkolbenstößel 364 einer Kraft f.. der Feder 378 ausgesetzt, welche den Ventilkolbenstößel 364 zwingt, sich gemäß der Zeichnung nach links zu bewegen, einer Kraft f~ der Torsionsfeder 688 (Fig. 3), welche den Ventilkolbenstößel 364 zwingt, sich ebenfalls gemäß der Zeichnung (Fig.2c) nach links zu bewegen, sowie einer Kraft Pt · a₂, welche vom Drosseldruck Pt herrührt, weicherauf den ringförmigen Druckwirkungsbereich (a₂) einwirkt, welchervom ringförmigen Vorsprung 374 des Ventilkolbenstößels 364 gebildet ist, um den Ventilkolbenstößel 364

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zu zwingen, sich gemäß der Zeichnung nach rechts zu bewegen. Die Kraft f.. der Feder 378, welche zwischen dem Ventilkolbenstößel 364 und dem Ventilschieber 362 sitzt, ist vorgegeben durch Pt · a₁, wobei a.. der unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich zwischen dem ersten und zweiten Umfangsteg 366 und 368 des Ventilschiebers 362 ist.

Der Ventilschieber 362 und der Ventilkolbenstößel 364 des Getriebedrosselventils 332, welches die vorliegende Erfindung verkörpert, sind derart bemessen, daß der unter Differenzdruckwirkung stehende Bereich a.. zwischen dem ersten und zweiten ümfangssteg 366 und 368 des Ventilschiebers 362 kleiner ist als der Druckwirkungsbereich a~ des ringförmigen Vorsprungs 374 des Ventilkolbenstößels 364, so daß die Kraft Pt .. a₂, die vom Drosseldruck Pt herrührt, der auf den letztgenannten Bereich einwirkt, größer ist als die Kraft Pt . a.. , welche auf den erstgenannten Bereich einwirkt. Wenn Ventilschieber und Ventilkolbenstößel 362 und 364 derart bemessen sind, dann würde der Ventilkolbenstößel 364 veranlaßt, sich zum Ventilschieber 362 hin durch eine Kraft f.. - Pt . a„ (= Pt . a.. - Pt • a~ ) zu bewegen, wenn hier nicht die Kraft f~ der Torsionsfeder 688 vorlage, die in der mechanischen Koppelung enthalten ist, welche in Fig. 3 gezeigt ist. Eine derartige Kraft, die den Ventilkolbenstößel 364 zwingt, sich nach innen zurückzuziehen, wird allerdings durch die Kraft f„ der Torsionsfeder 688 aufgehoben, indem man in geeigneter Weise die Leistungseigenschaften der Feder 688 auswählt, wie dies durch den strichpunktierten Kurvenzug in Fig. 6 gezeigt ist, mit dem Ergebnis, daß der Ventilskolbenstößel 364 so vorgespannt wird, daß er sich vom Ventilschieber 362 mit einer Kraft f (= PtCa₁ - a₂) + f₂) wegbewegt, wie dies durch die strichpunktierte Auftragung in Fig. 6 bezeichnet ist. Da in diesem Fall die Kraft f₂ der Torsionsfeder 688 mit dem Maß veränderlich ist, mit welchem das Gaspedal niedergedrückt wird, d. h. mit dem Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils in

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ähnlicher Weise wie auch der Drosseldruck Pt, ist die Kraft f , die somit dem Ventilkolbenstößel 364 mitgeteilt wird, im wesentlichen konstant, unabhängig vom Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils. Beim Niederdrücken des Gaspedals wird deshalb der Fahrzeugfahrer durch eine derartige konstante Kraft zusätzlich zu der Kraft unterstützt, die durch die Rückführfeder ausgeübt wird, die üblicherweise für das Gaspedal vorgesehen ist. Falls gewünscht, kann die Torsionsfeder 688, die in der mechanischen Koppelung zwischen dem Ventilkolbenstößel 364 und dem Gaspedal verwendet wird, derart ausgewählt werden, daß ihre Kraft f₂ mit einer Rate zunimmt, die höher ist als diese, die durch den strichpunktierten Kurvenzug in Fig. 6 gezeigt ist, wenn der Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils zunimmt. In diesem Fall wird die Kraft f , welche dem Fahrzeugfahrer beim Niederdrücken des Gaspedals unterstützt, in geringem Maße zunehmen, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt.

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, -SiOO *

L e e r s e i t

Claims

A. GRÜNECKER

2S32533

Nissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

H. KINKELDEY

DR INa

W. STOCKMAIR

DR-ING At* (CALIFCt^

K. SCHUMANN

DR RER NAT. - OPL-PHVS

P. H. JAKOB

»PL-ING.

G. BEZOLD

OR RER WT- DIPU-CHEM.

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

10. Aug. 1979

P 13 916

Getriebe-Drosselventil zur Verwendung in einer
hydraulische!Steuereinrichtung für ein automatisches

Getriebe

Patentanspruch

Getriebe-Drosselventil zur Verwendung in einer
hydraulischen Steuereinrichtung eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug, das ein eine Beschleunigung erzeugendes Teil aufweist, welches in eine und aus einer freigegebenen Lage beweglich ist, welche einen Leerlaufbetrieb -beim Motor erzeugt, wobei das Getriebedrosselventil einen Drosseldruck erzeugt der mit der Größe der Verlagerung des die Beschleunigung erzeugenden Teils aus seiner freigegebenen Lage heraus variabel ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

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TELEX 05-38380

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIERER

ein erstes bewegliches Teil (364), welches mit dem die Beschleunigung erzeugenden Teil (670) durch eine mechanische Koppelung in Eingriff steht, um t in eine erste Lage bewegt zu werden, wenn das die Beschleunigung erzeugende Teil aus seiner freigegebenen Lage wegbewegt wird, wobei das erste bewegliche Teil mit einem unter Druckwirkung stehenden Bereich (374) ausgebildet ist, ^au^ welchen vom Drosseldruck eingewirkt werden soll, damit er das erste bewegliche Teil in die erste Lage drückt,

ein zweites bewegliches Teil (362), das in Hintereinanderschaltung bezüglich dem ersten beweglichen Teil angeordnet ist und mit einem unter Druckwirkung stehenden Bereich (366 - 368) ausgebildet ist, auf welchen von dem Drosseldruck eingewirkt werden soll, damit dieser das zweite bewegliche Teil dazu zwingt, sich in einer zweiten Richtung entgegen der ersten Richtung zu bewegen, wobei der unter Druckwirkung stehende Bereich des ersten beweglichen Teils größer als der unter Druckwirkung stehende Bereich des zweiten beweglichen Teils., ist,

eine erste, federnde Spanneinrichtung (378), die mit dem ersten und zweiten beweglichen Teil in Eingriff steht, um das erste und zweite bewegliche Teil zu zwingen, sich in der ersten bzw. zweiten Richtung zu bewegen, und zwar mit einer'Kraft, die variabel ist mit dem Abstand zwischen dem ersten und zweiten beweglichen Teil, und

eine zweite, federnde Spanneinrichtung (688), die in die mechanische Koppelung bzw. das mechanische Verbindungsgestänge einbezogen ist, um das erste bewegliche Teil zu zwingen, sich in der zweiten Richtung zu bewegen rund zwar mit einer Kraft, die mit der Größe der Verlagerung des die Beschleunigung erzeugen-

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den Teils aus seiner freigegebenen Lage heraus variabel ist.

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