DE1205396B

DE1205396B - Hydraulische Steuervorrichtung fuer den selbsttaetigen Gangwechsel eines Stufenwechselgetriebes fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1205396B
Application number: DEB61514A
Authority: DE
Inventors: John S Ivey
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1960-03-04
Filing date: 1961-03-03
Publication date: 1965-11-18
Also published as: SE208488C1; GB973494A; DE1505433B1; US3117464A; GB973495A; GB973493A; IT644594A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B62d

Deutsche KI.: 63 c - 20/30

B6151411/63c

3. März 1961

18. November 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für den selbsttätigen Gangwechsel eines Stufenwechselgetriebes für Kraftfahrzeuge mit Herstellung des Kraftschlusses der Übersetzungsstufen durch druckflüssigkeitsbetätigte Servomotoren, mit einem Drosselventil, das einen mit der Öffnung der Drosselklappe der Antriebsmaschine anwachsenden Drosseldruck erzeugt, mit einem Fliehkraft-Regelventil, das einen mit der Fahrgeschwindigkeit steigenden Reglerdruck erzeugt, und mit einem Druckregelventil für den hydraulischen Systemdruck der Steuervorrichtung, dessen eines Ende dem Drosseldruck unterliegt und den Systemdruck drehmomentabhängig regelt.

Es sind bereits Steuervorrichtungen dieser Art bekannt, bei denen das Druckregelventil für den Systemdruck einem Drosseldruck unterliegt, der von einem Ventil in Abhängigkeit von der Gaspedalverstellung erzeugt wird und mit steigender Drosselklappenöffnung anwächst. Entsprechend wächst bei dieser bekannten Vorrichtung der geregelte Leitungsdruck für das System mit der Drehmomentenanforderung. Ferner ist es bekannt, bei einer Steuervorrichtung ähnlicher Art auf das Druckregelventil einen Kompensationsdruck zu geben, der seinerseits von einer Druckbegrenzung in einem vorgeschalteten Ventil abhängt. Bei dieser bekannten Steuervorrichtung wird ferner an einem Schaltventil ein regulierter Drosseldruck erzeugt, der über den größten Bereich der Drosselöffnung um einen konstanten Betrag unter dem normalen Drosseldruck liegt.

Es sind Kraftübertragungsvorrichtungen für Motorfahrzeuge bekannt, bei denen das Drosselventil nicht unmittelbar vom Gaspedal, sondern vom Unterdruck im Saugrohr der Antriebsmaschine gesteuert wird. In einer bekannten Schalteinrichtung ist für hydraulisch geschaltete mechanische Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen ein Fliehkraftregelventil enthalten, welches zwei Ventilkolben in jeweils abgestuften Bohrungen und mit jeweils abgestuften Stegen enthält, wobei die eine Bohrung in dem einen Ventilkolben ausgebildet ist und den anderen Ventilkolben, an dessen äußerem Ende ein Fliehgewicht vorgesehen ist, aufnimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einerseits genaue und andererseits möglichst einfache Druckregulierung zu ermöglichen, welche für die einzelnen Betriebszustände den jeweils erforderlichen Steuerungsdruck liefert.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von der eingangs erwähnten Steuervorrichtung, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuervorrichtung ein bekanntes, aus dem Drossel-Hydraulische Steuervorrichtung für den
selbsttätigen Gangwechsel eines
Stufenwechselgetriebes für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Borg-Warner Corporation, Chicago, JIl.

(V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. H. Negendank, Patentanwalt,

Hamburg 36, Neuer Wall 41

Als Erfinder benannt:

John S. Ivey, Muncie, Ind. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 4. März 1960 (12 771)

druck einen sich mit diesem ändernden, um einen bestimmten Betrag unter ihm liegenden Modulationsdruck erzeugendes Modulationsventil aufweist, ferner dem Modulationsventil auf der vom Drosseldruck beaufschlagten Seite ein getrennter Ventilkolben zugeordnet ist, dessen eine Seite dem Drosseldruck und dessen andere Seite dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruck derart unterliegt, daß bei überwiegender Krafteinwirkung des Reglerdruckes das Modulationsventil eine Stellung einnimmt, in der es an Stelle des Modulationsdruckes den unveränderten Drosseldruck abgibt, und daß der vom Modulationsventil abgegebene Modulations- bzw. Drosseldruck dem anderen Ende des primären Druckregelventils zugeführt wird, wo er auf eine gegenüber dem einen, ständig dem Drosseldruck unterliegenden Ende des primären Druckregelventils geringfügig größere Fläche einwirkt.

Auf diese Weise läßt sich gegenüber bekannten Steuervorrichtungen eine erhebliche Vereinfachung erzielen, wobei trotzdem der Leitungsdruck in der Steuervorrichtung ohne Schwierigkeiten beim Anfahren des Fahrzeuges oder bei schweren Belastungen auf einen ziemlich hohen Wert und bei hohen Geschwindigkeiten oder leichten Belastungen auf einen verhältnismäßig niedrigen Wert einreguliert werden

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kann. Dadurch wird erreicht, daß beim Einkuppeln und Auskuppeln der verschiedenen Kupplungen und Bremsen keine nennenswerten Druckstöße und -Schwankungen auftreten.

Zur Ausgestaltung der Erfindung dient ferner ein Fliehkraftregelventil, das eine Ausdehnung des Betriebsbereiches des Reglerdruckes auf erheblich höhere Geschwindigkeiten als die früher erreichbaren bewirkt und das in bekannter Weise zwei Gehäuse aufweist, die jeweils mit einer abgestuften radialen Bohrung versehen sind, in der ein Ventilkolben mit Stegen verschiedener Durchmesser angeordnet ist, wobei der eine Ventilkolben durch eine erste Feder radial nach außen vorgespannt ist und die größeren Stege in Einwärtsrichtung beaufschlagbar sind und eine Ausgangsleitung des einen Gehäuses Eingangsleitung des anderen ist. Die mit diesem Fliehkraft-Regelventil ausgestattete Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil im ersten Gehäuse eine Ventilhülse ist, die auf dem Schaft eines Fliehgewichtes angeordnet und mit einer zweiten Feder in Richtung auf eine radiale Auswärtsbewegung gemeinsam mit dem Fliehgewicht abgestützt ist, und daß das Ventil im zweiten Gehäuse in Auswärtsrichtung durch die erste Feder vorgespannt ist, so daß unterhalb einer bestimmten Drehzahl die zwischen den Stegen des Ventils des zweiten Gehäuses befindliche Nut einen freien Durchgang für den vom ersten Gehäuse gelieferten Ausgangsdruck bietet und oberhalb dieser Drehzahl diesen Ausgangsdruck in Abhängigkeit von der zunehmenden Geschwindigkeit regelt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt, die in der folgenden Beschreibung erläutert sind. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein Stufenwechselgetriebe, das mit der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuervorrichtung betätigbar ist,

F i g. 2 eine schematische Übersichtszeichnung der gesamten Steuervorrichtung,

F i g. 3 ein Anordnungsdiagramm für die Verbindung der Fig. 4, 4A, 4B und 4C,

Fig. 4 bis 4C eine ausführliche Darstellung der Steuervorrichtung nach Fig. 2,

Fig. 5 ein Anlagediagramm für die Verbindung der Fig. 5 A, 5B und 5 C mit Fig. 4,

Fig. 5A bis 5C eine abgewandelte Form der Steuervorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 6 einen Schnitt durch ein Fliehkraft-Regelventil,

Fig. 7 eine graphische Darstellung des von dem Fliehkraft-Regelventil nach Fig. 6 gelieferten Ausgangsdrucks als Funktion der Drehzahl.

Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den einzelnen Zeichnungen gleiche Teile.

Die Fig. 1, 2 und 4 zeigen ein Stufenwechselgetriebe, das mit der Steuervorrichtung nach der Erfindung betätigt wird. Das Getriebe enthält eine Antriebswelle 10, eine angetriebene Welle 11, eine erste Zwischenwelle 12 und eine zweite Zwischenwelle 13. Sämtliche Wellen sind innerhalb eines Getriebegehäuses 14 koaxial und drehbar angeordnet. Das Stufenwechselgetriebe umfaßt außerdem einen Drehmomentwandler 15, einen Planetengetriebesatz 16, eine vordere Kupplung 17, eine hintere Kupplung 18, eine vordere Bremse 19, eine hintere Bremse 20 und eine Einwegbremse 21, die ebenfalls innerhalb des Gehäuses 14 angeordnet sind.

Der Drehmomentwandler 15 besteht aus einem mit Schaufeln versehenen Antriebselement oder Pumpenrad 22, einem mit Schaufeln versehenen angetriebenen Element oder einem Läufer 23 und einem mit Schaufeln versehenen Reaktionskörper oder Stator 24. Das Pumpenrad 22 ist mittels einer Ummantelung 25 mit der Antriebswelle 10 verbunden. Der Läufer 23 ist mit der mittleren Welle 12 verkeilt, und der Stator 24 ist über eine Einwegbremse 26 mit

ίο einer Hohlwelle 27 verbunden, die an dem Wechselgetriebegehäuse 14 verankert ist. Bau und Arbeitsweise des Drehmomentwandlers 15 sind bekannt.

Der Planetengetriebesatz 16 besteht aus einem ersten Sonnenrad 30, einem zweiten Sonnenrad 31, einem Zahnkranz 32, mehreren langen Planetenrädern 34, mehreren kurzen Planetenrädern 35 und einem Planetenradträger 36. Das erste Sonnenrad 30 ist mit der mittleren Welle 13 aus einem Stück gebildet, das zweite Sonnenrad 31 ist auf einer Hohlwelle 37 angeformt, welche auf der Zwischenwelle 13 gelagert ist, und der Zahnkranz 32 ist auf einem erweiterten Abschnitt 38 der Antriebswelle 11 aufgekeilt. Die langen Planetenräder 34 kämmen mit dem Sonnenrad 31 und dem Zahnkranz 32, und die kurzen Planetenräder 35 kämmen mit dem Sonnenrad 30 und den langen Planetenrädern 34. Beide Sonnenräder 30 und 31 können von der ersten Zwischenwelle 12 angetrieben werden. Das Sonnenrad 30 wird von der Welle 12 angetrieben, wenn die Kupplung 17 eingekuppelt ist, und das Sonnenrad 31 wird von der Welle 12 angetrieben, wenn die Kupplung 18 eingekuppelt ist.

Die vordere Kupplung 17 umfaßt Kupplungsscheiben 40 und 41, Druckplatten 42 und 43, einen KoI-ben 44 und eine Belleville-Zwischenlegscheibe 45, die alle innerhalb einer ringförmigen Hülse 46 angeordnet sind. Die Kupplungsscheiben 40 sind in der Hülse 46 verkeilt, und die Kupplungsscheiben 41 sind auf der Außenseite einer ringförmigen Nabe 47 verkeilt, wobei diese Nabe 47 wiederum mit der Zwischenwelle 13 verkeilt ist. Die Druckplatte 42 ist mit der ersten Zwischenwelle 12 aus einem Stück gebildet, und die Druckplatte 43 ist innerhalb der Hülse 46 verkeilt. Der Kolben 44 ist gleitend in einem ringförmigen Hohlraum, der in der Hülse 46 gebildet ist, angeordnet und geeignet, die Kupplung 17 einzukuppeln, wenn an den Hohlraum 48 über eine Öffnung 49 unter Druck stehendes Strömungsmittel herangeführt wird. Die Belleville-Zwischenlegscheibe 45 wirkt als ein Hebel zwischen dem Kolben 44 und der Druckplatte 43, um die Scheiben 40 und 41 in Eingriffsstellung zu drücken. Die Belleville-Zwischenlegscheibe 45 wirkt außerdem als eine Feder zur Umkehr des Kolbens 44, wenn der Strömungsmitteldruck aus dem Hohlraum 48 aufgehoben wird.

Die hintere Kupplung 18 besteht aus mehreren

Kupplungsscheiben 50 und 51, Druckplatten 52 und 53 und einem Kolben 54. Die Kupplungsscheiben 50 sind an der Innenseite einer ringförmigen Hülse 55 verkeilt, die wiederum mit der Hohlwelle 37 verkeilt ist, und die Kupplungsscheiben 51 sind auf der Außenseite eines ringförmigen Flansches 56, der mit der Hülse 46 aus einem Stück gebildet ist, verkeilt. Die Druckplatte 52 ist mit der Innenseite der Hülse 55 verkeilt, und die Druckplatte 53 ist mit dem Kolben 54 aus einem Stück gebildet. Der Kolben 54 ist gleitend innerhalb eines ringförmigen Hohlraums 57 in der Hülse 55 angeordnet. An den Hohlraum

57 wird durch eine öffnung 58 Strömungsmitteldruck herangeführt, um den Kolben 54 zu bewegen und die Kupplungsscheiben 50 und 51 in Eingriffsstellung zu bringen. Zur Rückführung des Kolbens bei Aufhebung des Druckes von dem Hohlraum 57 ist eine Auslösefeder 59 vorgesehen. Der Kolben 54 ist mit einer Strömungsmittelablaßöffnung 60 versehen sowie mit einem durch Zentrifugalkraft betätigten Kugelrückschlagventil 61, um eine Betätigung der Kupplung 18 infolge der auf die in dem Hohlraum 57 eingefangenen Flüssigkeit wirksamen Zentrifugalkraft zu verhindern. Wenn durch die öffnung 58 Druck zur Anwendung kommt, dann blockiert das Ventil 61 die Ablaßöffnung 60.

Die vordere Bremse 19 besteht aus einem ringförmigen Bremsband 62, das mit einer zylindrischen Fläche 63 auf der Außenseite der Hülse 55 in Reibungseingriff treten kann.

Die hintere Bremse 20 umfaßt ein Bremsband 64 sowie eine mit Planetenradträger 36 des Getriebe- so satzes 16 aus einem Stück gebildete Bremstrommel 65. Das Bremsband 64 kann mit der äußeren zylindrischen Fläche 66 der Trommel 65 in Reibungseingriff treten.

Die Einwegbremse 21 besteht aus einer Außenbahn 67, einer Innenbahn 68 und mehreren kippbaren Greifern 69, die zwischen diesen Bahnen angeordnet sind. Die Außenbahn 67 ist fest mit dem Planetenradträger 36 verbunden, während die Innenbahn 68 an dem Gehäuse 14 verankert ist.

Der Zahnkranz 32 des Planetengetriebesatzes 16 ist auf der Innenseite eines ringförmigen Körpers 70 gebildet, der an dem ringförmigen Abschnitt 38 der angetriebenen Welle 11 verkeilt ist. Der ringförmige Körper 70 ist außerdem mit mehreren Außenzähnen 71 versehen, die einen Teil einer nicht gezeigten Parkbremse bilden. Eine nicht gezeigte Klaue erfaßt die Zähne 71 zum Feststellen der angetriebenen Welle 11 mit Bezug auf das Gehäuse 14.

Das erläuterte Wechselgetriebe sieht niedrige, mittlere und hohe Vorwärtsgeschwindigkeiten und einen Rückwärtsantrieb vor. Wenn beide Kupplungen 17 und 18 und die Bremsen 19, 20 und 21 außer Eingriff sind, dann befindet sich das Wechselgetriebe in seiner neutralen Lage, und es wird kein Drehmoment von der Antriebswelle 10 auf die angetriebene Welle 11 übertragen.

Der langsame Vorwärtsgang zum Anfahren des Fahrzeuges wird durch Einkupplung der vorderen Kupplung 17 und der Einwegbremse 21 erreicht, wobei die Kupplung 18 und die Bremsen 19 und 20 außer Eingriff bleiben. Die eingekuppelte Kupplung 17 vollendet eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Zwischenwelle 12 und der zweiten Zwischenwelle 13. Die im Eingriff befindliche Einwegbremse 21 hält den Planetenradträger 36 stationär, so daß er als Reaktionskörper für den Getriebesatz 16 wirkt.

In diesem Betriebszustand wird das von der nicht dargestellten Antriebsmaschine gelieferte Antriebsdrehmoment von der Antriebswelle 10 über den Drehmomentwandler 15, die erste Zwischenwelle 12, die Kupplung 17, die zweite Zwischenwelle 17, das Sonnenrad 30, die Planetenräder 34 und 35 sowie den Zahnkranz 32 auf die angetriebene Welle 11 übertragen. Die angetriebene Welle 11 ist mit den Fahrzeugrädern verbunden.

Der 2. oder mittlere Vorwärtsgang wird anschließend durch Betätigung der Bremse 19 hergestellt. Die Bremse 19 hält in ihrer Eingriffsstellung das vordere Sonnenrad 31 stationär, welches wiederum als ein Reaktionskörper für den Getriebesatz 16 wirkt. Die Einwegbremse 21 löst sich und überholt. In diesem Betriebszustand wird das Antriebsdrehmoment von der Antriebswelle 10 auf das Sonnenrad 30 übertragen, wobei jedoch das vordere Sonnenrad 31 als Reaktionskörper wirkt und die Planetenräder 34 den Zahnkranz 32 und die angetriebene Welle 11 bei einem höheren Übersetzungsverhältnis als für den niedrigen Vorwärtsgang antreiben.

Danach wird durch Lösen der Bremse 19 und Einkuppeln der Kupplung 18 der Vorwärtsgang für hohe Geschwindigkeiten erreicht, wobei die Einwegbremse 21 weiter überholt. Die eingekuppelten Kupplungen 17 und 18 schließen die Sonnenräder 30 und 31 wirksam zusammen und schließen dadurch den Planetengetriebesatz 16, so daß zwischen der Zwischenwelle 12 und der angetriebenen Welle 11 ein direkter Antrieb im Verhältnis 1:1 erreicht wird.

Ein Rückwärtsantrieb wird durch Einkupplung der Kupplung 18 und Betätigung der Bremse 20 hergestellt. In diesem Betriebszustand wird von der Antriebswelle 10 über den Drehmomentwandler 15, die Zwischenwelle 12, die Hülse 46, die Kupplung 18, das Sonnenrad 31, die Planetenräder 34 und den Zahnkranz 32 ein Drehmoment auf die angetriebene Welle 11 übertragen. Die Bremse 20 hält den Planetenradträger 36 stationär, so daß er als Reaktionskörper wirkt und ein auf das Sonnenrad 31 übertragenes Vorwärtsantriebsdrehmoment durch den Planetengetriebesatz 16 umgekehrt wird, so daß der Zahnkranz 32 und die angetriebene Welle 11 in umgekehrter Richtung angetrieben werden.

Ein wahlweiser langsamer Vorwärtsgang, der zum Bremsen beim Herabfahren eines Hügels oder anderweitig erwünscht sein kann, wird durch Einkupplung der vorderen Kupplung 17 und Betätigung der hinteren Bremse 20 erreicht. In diesem Betriebszustand hält die Bremse 20 den Planetenradträger 36 stationär, so daß er als Reaktionskörper für den Getriebesatz 16 arbeitet und in derselben Weise ein langsamer Vorwärtsgang erreicht wird wie in dem Fall, wenn die Einwegbremse 21 den Träger 36 stationär hält.

Die verschiedenen Antriebsübersetzungen werden in der folgenden Tafel dargestellt.

Gang	Vordere Kupplung	Hintere Kupplung	Vordere Bremse	Hintere Bremse	Einwegbremse	Übersetzungs verhältnis
Langsam Mittel	XXX X	X X	X	X X	X	2,44 1,48 1,00 2,00 2,44
Schnell
Rückwärts Wahlweiser Langsamgang

7 8

Die hydraulische Steuervorrichtung für das Stufen- 2-3-Schaltventil 108 verbunden. Das 1-2-Schaltventil

Wechselgetriebe der Fig. 1 wird in Fig. 2 gezeigt 107 ist außerdem durch eine Leitung 135 mit dem

und umfaßt die folgenden Ventile: Dl-D2-Steuerventil 110 und durch eine Leitung 136

100 handbetätigtes Ventil, mit einem Servoventil 150 verbunden, um die hintere

101 primäres Druckregelventil, 5 Bremse 20 zu betätigen. Ferner ist das 1-2-Schalt-

102 sekundäres Druckregelventil, ventil 107 durch eine Leitung 137 mit dem Betäti-

103 Drosselventil, gungshohlraum 151 eines Servomotors 152 verbunden,

104 Abwärtsschaltventil, um die vordere Bremse 19 zu betätigen. Das 1-2-

105 Modulationsventil, Schaltventil 107 ist außerdem durch eine Leitung 138

106 Fliehkraft-Regelventil, io mit dem 2-3-Schaltventil 108 verbunden.

107 Schaltventil von 1 nach 2, Das 2-3-Schaltventil 108 ist mittels einer Leitung

108 Schaltventil von 2 nach 3, 139 mit dem Steuerventil 109 der Servoöffnung und

109 Steuerventil für die Servoöffnung, mit dem Betätigungshohlraum 57 der hinteren Kupp-

110 Dl-D2-Steuerventil, lung 18 verbunden. Die Leitung 139 ist außerdem

111 Rückschlagventil für die vordere Pumpe, 15 über eine Einschnürung 140 mit einer Leitung 141

112 Rückschlagventil für die hintere Pumpe, verbunden, welche mit dem Steuerventil 109 der

113 Sicherheitsventil für den Drehmoment- Servoöffnung verbunden ist, sowie mit einem Servowandler. auslösehohlraum 153 des Servomotors 152.

Zusätzlich zu diesen Ventilen umfaßt die hydrau- Das von Hand betätigte Ventil 100 wird zum Auslische Steuervorrichtung außerdem eine von einer 20 wählen der verschiedenen Antriebsbedingungen beMaschine angetriebene vordere Pumpe 114 und eine nutzt und besteht aus einem mit einer zylindrischen hintere Pumpe 115, die von der angetriebenen Welle Bohrung 161 versehenen Gehäuse 160 und einem 11 angetrieben wird. Das Strömungsmittel zur Spei- gleitend innerhalb der Bohrung 161 angeordneten sung des Drehmomentwandlers 15 und der Steuer- Ventilkolben 162. Das Gehäuse 160 ist mit Öffnungen anlage ist in der ölwanne 116 enthalten. 25 163,164,165,166,167,168,169,170 und 171 ver-

Die vordere Pumpe 114 ist durch eine Leitung 120 sehen, die sämtlich in die Bohrung 161 hineinführen,

mit dem primären Druckregelventil 101 und dem Der Kolben 162 ist mit Stegen 172,173,174 und 175

Rückschlagventil 111 verbunden. Das Rückschlag- und ringförmigen Nuten 176, 177 und 178 zwischen

ventil 111 der vorderen Pumpe ist mittels einer den Stegen versehen. Die Öffnung 164 ist mit der

Leitung 121 mit dem Rückschlagventil 112 der hin- 30 Leitung 129, die Öffnung 165 mit der Leitung 130,

teren Pumpe verbunden sowie mit dem primären die Öffnung 166 mit der Leitung 131, die Öffnungen

Druckregelventil 101, dem handbetätigten Ventil 100 167 und 168 sind mit der Leitung 121, die Öffnung

und dem Drosselventil 103. Die hintere Pumpe 115 169 mit der Leitung 132 und die Öffnung 170 mit

ist mittels einer Leitung 122 mit dem Rückschlag- der Leitung 133 verbunden. Die Öffnungen 163 und

ventil 112 der hinteren Pumpe verbunden. 35 171 sind Ablaßöffnungen, die in die ölwanne 116

Das primäre Druckkegelventil 101 ist ebenso mittels des Wechselgetriebes hineinführen,
einer Leitung 123 mit dem Drehmomentwandler 15 Der Kolben 162 kann in Längsrichtung in eine und mit dem sekundären Druckregelventil 102 ver- beliebige von sechs wahlweisen Stellungen bewegt bunden. Das sekundäre Druckregelventil 102 ist werden, um verschiedene der Öffnungen innerhalb außerdem mit einer Leitung 124 zur Heranführung 40 des Gehäuses 116 mit verschiedenen anderen eines Schmiermittels zum Wechselgetriebe und über Öffnungen zu verbinden. Die sechs wahlweisen Steleine Leitung 125 mit der Saugleitung für die vordere lungen sind wie folgt: »P« für die Parkstellung, Pumpe 114 verbunden. »R« für den Rückwärtsantrieb, »N« für die neutrale

Das Drosselventil 103 ist mittels einer Leitung 126 Lage, »D2« für den mittleren Gang des Vorwärtsmit dem primären Druckregelventil 101, dem Modu- 45 antriebs mit nachfolgendem Höherschalten in den lationsventil 105, dem Abwärtsschaltventil 104, dem höchsten Gang, »D1« für den niedrigen Gang des Schaltventil 108 von 2 nach 3 und dem Steuerventil Vorwärtsantriebs mit nachfolgendem Höherschalten 109 für die Servoöffnung verbunden. Das Modula- bis zum höchsten Gang und »L« für den von Hand tionsventil 105 ist außerdem durch eine Leitung 127 betätigten langsamen Antrieb,
mit dem primären Druckregelventil 101 und mittels 50 Das primäre Druckregelventil 101 bewirkt eine einer Leitung 128 mit dem Fliehkraft-Regelventil 106 Regelung des durch die Pumpen 114 und 115 entverbunden. Die Leitung 128 von dem Fliehkraft- wickelten Druckes und besteht aus einem Gehäuse Regelventil 106 ist außerdem mit dem Schaltventil 180, welches mit einer abgestuften zylindrischen 108 von 2 nach 3, dem Steuerventil 109 für die Längsbohrung 181 versehen ist, einem Ventilkolben Servoöffnung und dem D1-D 2-Steuerventil 110 ver- 55 182, einem Ventilstöpsel 183 und einer Ventilfeder bunden. 184, die sämtlich innerhalb der Bohrung 181 ange-Das handbetätigte Ventil 100 ist durch eine Lei- ordnet sind. Das Gehäuse 180 ist mit Öffnungen 185, tung 129 mit dem Dl-D2-Steuerventil 110, durch 186, 187, 188, 189, 190, 191 und 192 versehen, die die Leitung 130 mit dem 2-3-Schaltventil 108, durch sämtlich in die Bohrung 181 hineinführen. Der Veneine Leitung 131 mit dem 1-2-Schaltventil 107, dem 60 tilkolben 183 ist mit Stegen 193, 194, 195 und 196 Fliehkraft-Regelventil 106 und dem Kupplungsbetä- versehen. Die Stege 194, 195 und 196 sind alle von tigungshohlraum 48 der vorderen Kupplung 17 ver- demselben Durchmesser, und der Steg 193 hat einen bunden. Das handbetätigte Ventil 100 ist außerdem etwas größeren Durchmesser. Der Kolben 182 ist durch eine Leitung 132 mit dem 1-2-Schaltventil 107 außerdem mit ringförmigen Nuten 197, 198 und 199 und durch eine Leitung 133 mit dem 1-2-Schaltventil 65 zwischen den Stegen versehen. Der Ventilstöpsel 183 107 und dem 2-3-Schaltventil 108 verbunden. hat einen etwas kleineren Durchmesser als die Ab-Das Abwärtsschaltventil 104 ist mittels einer Lei- sätze 194 bis 196 und wird innerhalb der Hülse 200 tung 134 mit dem 1-2-Schaltventil 107 und dem geführt. Die Öffnung 185 ist über eine Einschnürung

201 mit der Leitung 126 verbunden, die Öffnungen 187 und 188 sind mit der Leitung 121, die Öffnungen 189 und 191 mit der Leitung 123 verbunden, die öffnung 190 ist mit der Leitung 120, die öffnung 192 mit der Leitung 127 verbunden, und die Öffnung 126 führt in die ölwanne 116 hinein.

Das sekundäre Druckregelventil 102 regelt den Speisedruck des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und besteht aus einem Gehäuse 205, welches mit einer zylindrischen Längsbohrung 206, einem Ventilkolben 207 und einer Ventilfeder 208 versehen ist. Das Gehäuse 205 ist mit öffnungen 209, 210, 211, 212 und 213 versehen, die sämtlich in die Bohrung 206 hineinführen. Der Ventilkolben 207 ist mit Abschnitten 214 und 215 und einer ringförmigen Nut zwischen den Absätzen versehen. Die öffnung 210 ist mit der Leitung 125, die öffnung 211 mit der Schmiermittelleitung 124 und die öffnung 212 mit der Leitung 123 verbunden, wobei die öffnung 213 ebenso über eine Einschnürung 217 mit der Leitung 123 verbunden ist und die Öffnung 209 eine Ablaßöffnung darstellt, die in die Wanne 116 hineinführt.

Das Drosselventil 103 und das Abwärtsschaltventil 104 weisen ein Gehäuse 220 auf, welches mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 221, einem Drosselventilkolben 222, einem Abwärtsschaltventilkolben 223, einer dem Kolben 222 entgegenwirkenden Feder 224 und einer zwischen den Kolben

222 und 223 angeordneten Feder 225 versehen ist. Das Gehäuse 220 ist mit Öffnungen 226, 227, 228, 229, 230, 231, 232, 233 und 234 versehen, die sämtlich in die Bohrung 221 hineinführen.

Der Drosselventilkolben 222 ist mit Stegen 235 und 236 von gleichem Durchmesser und einem Steg 237 von etwas kleinerem Durchmesser sowie mit ringförmigen Nuten 238 und 239 zwischen den Stegen versehen.

Der Abwärtsschaltventilkolben 223 ist mit Stegen 240 und 241 sowie einer zwischen diesen Stegen befindlichen ringförmigen Nut 242 versehen. Der Abwärtsschaltventilkolben 223 kann durch das Gaspedal 243 über ein Gestänge 244 in Längsrichtung bewegt werden. Ein Stift oder Anschlag 246 begrenzt die Bewegung des Abwärtsschaltventilkolbens

223 nach rechts.

Die öffnung 227 ist mit der Leitung 234 verbunden, die öffnungen 228 und 231 sind mit der Leitung 126 verbunden, die öffnung 232 mit der Leitung 121, die öffnung 233 ist über eine Einschnürung 245 mit der Leitung 126 verbunden. Die öffnungen 226, 229, 230 und 234 sind Ablaßöffnungen, die zur Ölwanne 116 führen.

Das Modulationsventil 105 besteht aus einem Gehäuse 250 mit zwei untereinander verbundenen Bohrungen 251 und 252, einem gleitend in der Bohrung 252 angeordneten Ventilkolben 253, einem gleitend in der Bohrung 251 angeordneten Ventilstöpsel 254 und einer Feder 255, die dem Ventilstöpsel 254 entgegenwirkt. Das Gehäuse 250 ist mit öffnungen 256, 257, 258 und 259, die in die Bohrung 251 hineinführen, und mit öffnungen 260 und 261, die _m in die Bohrung 252 hineinführen, versehen. Der* Ventilkolben 253 ist mit einem Steg 262 von großem Durchmesser innerhalb der Bohrung 252 und einem Steg 263 von kleinem Durchmesser versehen, der sich in die Bohrung 251 hinein erstreckt. Der Ventilkolben 253 ist außerdem mit einer ringförmigen Nut 264 zwischen den Stegen versehen sowie mit einer Verlängerung 265, die am Ventilstöpsel 254 anliegt. Der Ventilstöpsel 254 weist einen Steg 266 und eine Verlängerung 267 von verjüngtem Durchmesser auf. Die Öffnungen 256 und 258 sind mit der Leitung 127 verbunden, die Öffnung 259 ist mit der Leitung 126 und die Öffnung 261 über eine Einschnürung 268 mit der Leitung 128 verbunden. Die öffnungen 257 und 260 sind Ablaßöffnungen, die in die Ölwanne 116 hineinführen.

ίο Das Fliehkraft-Regelventil 106 besteht aus einem Gehäuse 270, welches mit einer radialen zylindrischen Bohrung 271 versehen ist und mit der angetriebenen Welle 11 umläuft. Das Ventil 106 umfaßt außerdem eine Ventilhülse 272, die gleitend innerhalb der Bohrung 271 angeordnet ist, ein Fliehgewicht 273, einen an diesem Fliehgewicht 273 befestigten Stößel 274, der in der Ventilhülse 272 geführt ist, eine Federrückhaltekappe 275, die an einem inneren Ende des Stößels 274 befestigt ist, und eine Ventilfeder 276. Das Gehäuse 270 ist außerdem mit öffnungen 277, 278 und 279 versehen. Die Ventilhülse 272 ist mit Stegen 280 und 281 sowie mit einer zwischen diesen Stegen gebildeten Nut 282 versehen. Der Steg 281 ist von etwas größerem Durchmesser als der Steg 280. Die öffnung 277 ist mit der Leitung 131 und die Öffnung 278 mit der Leitung 128 verbunden. Die öffnung 279 ist eine Ablaßöffnung, die in die Ölwanne 116 hineinführt.
Das 1-2-Schaltventil 107 umfaßt ein Gehäuse 290, welches mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 291 versehen ist, Ventilkolben 292 und 293, die gleitend innerhalb der Bohrung 291 angeordnet sind, und eine Ventilfeder 294. Das Gehäuse 290 ist mit öffnungen 295, 296, 297, 298, 299, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306 und 307 versehen, wobei alle Öffnungen in die Bohrung 291 einmünden. Der Ventilkolben 292 ist mit Stegen 308, 309, 310 und 311 und mit zwischen diesen Stegen befindlichen ringförmigen Nuten 312,313 und 314 versehen. Der Steg 308 ist erheblich größer als die Stege 309 und 310, die von gleicher Größe sind, und der Steg 311 ist etwas kleiner als die Stege 309 und 310. Der Ventilkolben 293 ist mit Stegen 315, 316 und 317 sowie mit zwischen diesen Stegen befindlichen ringförmigen Nuten 318 und 319 versehen. Die Stege 315 und 316 sind von gleichem Durchmesser, der Steg 317 hat einen etwas größeren Durchmesser. Die öffnung 295 ist mit der Leitung

135, die öffnungen 296 und 301 sind mit der Leitung 132 verbunden, die Öffnung 297 ist mit der Leitung

136, die Öffnung 298 mit der Leitung 133, die öffnung 299 mit der Leitung 137, die Öffnung 300 mit der Leitung 131, die öffnung 302 mit der Leitung 138 und die Öffnungen 304 und 306 sind mit der Leitung 134 verbunden. Die öffnungen 303 und 307 sind durch den Kanal 320 untereinander verbunden, während die Öffnung 305 eine Ablaßöffnung ist, die in die ölwanne 116 hineinführt.

Das 2-3-Schaltventil 108 besteht aus einem Gehäuse 330, welches mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 331 versehen ist, einem Ventilkolben 332, der innerhalb der Bohrung 331 gleitend angeordnet ist, einem Ventilstöpsel 333 und Federn 334 und 335. Das Gehäuse 330 ist mit öffnungen 336, 337, 338, 339, 340, 341, 342, 343, 344, 345 und 346 versehen. Der Ventilkolben 332 weist einen Steg 347 von verhältnismäßig großem Durchmesser, Stege 348 und 349 von gleichem Durchmesser und

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Siege 350 und 351 von fortlaufend abnehmendem Durchmesser sowie eine Verlängerung 352 von vermindertem Durchmesser auf. Der Ventilkolben 332 ist außerdem mit zwischen den Stegen befindlichen ringförmigen Nuten 353, 354, 355 und 356 versehen. Die Öffnung 336 ist mit der Leitung 128, die Öffnung 337 mit der Leitung 133, die Öffnung 338 mit der Leitung 139 und die öffnung 339 über eine Einschnürung 357 mit der Leitung 130 verbunden. Die Öffnungen 341 und 346 sind mit der Öffnung 126 und die öffnungen 343 und 345 mit der Leitung 138 verbunden. Die öffnung 344 ist mit der Leitung 134 verbunden; die öffnungen 340 und 342 sind Ablaßöffnungen, die in die Ölwanne 116 hineinführen.

Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung besteht aus einem Gehäuse 360, welches mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 361 versehen ist, einem Ventilkolben 362, der gleitend innerhalb der Bohrung 361 angeordnet ist, und einer Ventilfeder 363. Das Gehäuse ist mit öffnungen 364 365, 366, 367 und 368 versehen. Der Ventilkolben 362 ist mit einem verhältnismäßig großen Steg 369, Stegen 370 und 371 von gleichem Durchmesser und zwischen den Stegen befindlichen Nuten 372 und 373 versehen. Die Öffnung 365 ist mit der Leitung 128, die öffnung 366 mit der Leitung 139, die Öffnung 367 mit der Leitung 141 und die Öffnung 368 mit der Leitung 126 verbunden. Die Öffnung 364 ist eine Ablaßöffnung, die in die Ölwanne 116 hineinführt.

Das D 1-D 2-Steuerventil 110 besteht aus einem Gehäuse 380, welches mit einer zylindrischen Bohrung 381 versehen ist, und einem Ventilstöpsel 382, welcher gleitend innerhalb der Bohrung 381 angeordnet ist. Das Gehäuse 380 ist mit Öffnungen 383, 384, 385 und 386 versehen. Die Öffnung 383 ist mit der Leitung 128, die Öffnung 386 mit der Leitung 129 und die Öffnungen 384 und 385 sind mit der Leitung 135 verbunden.

Im Betrieb arbeitet die Steueranlage für das Wechselgetriebe wie folgt: Das von Hand betätigte Wählventil 100 wird auf die neutrale oder Parkstellung eingestellt, um die Antriebsmaschine anzulassen. Wenn die Antriebsmaschine in der neutralen oder Parkstellung läuft, dann wird von der vorderen Pumpe 114 Strömungsmittel aus der Ölwanne 116 abgezogen und über die Leitung 120 und das Rückschlagventil 111 der vorderen Pumpe zur Leitung 121 und an die öffnungen 187 und 188 des Druckregelventils 101 sowie an die öffnungen 167 und 168 des handbetätigten Wählventils 100 und an die öffnung 232 des Drosselventils 103 herangeführt.

Der Kolben 182 des primären Druckregelventils wird entgegen der Kraft der Feder 184 durch die gesamte infolge des auf die Differentialfläche zwischen den Stegen 193 und 194 wirkenden Strömungsmitteldruckes entwickelte Kraft nach links bewegt. Die Bewegung des Ventilkolbens 182 nach links öffnet, wie gezeigt, die öffnung 190 und gestattet den Durchfluß des Strömungsmittels durch die Nut 199 zur Öffnung 191 in die Leitung 123 und zur Öffnung 212 des sekundären Regelventils 102. Wenn die Öffnung 190 durch den Steg 195 geöffnet wird, dann wird der Druck in den Leitungen 120 und 121 reduziert, bis die Kraft der Feder 184 durch die Kraft ausgeglichen wird, die auf den auf die Differentialfläche der Stege 193 und 194 wirksamen Strömungsmitteldruck zurückzuführen ist. Das Druckregelventil 101 bewirkt dadurch eine Regulierung des Drukkes in der Leitung 121, die im folgenden als Speisedruckleitung bezeichnet wird.

Es wird auch durch die Leitung 123 Flüssigkeit zum Drehmomentwandler 15 herangeführt. Der Druck innerhalb der Leitung 123 wird ebenfalls durch die Einschnürung 217 auf das rechte Ende des Steges 215 des Ventilkolbens 207 übertragen. Der auf den Steg 215 wirksame Druck preßt den Kolben 207, wie

ίο gezeigt, entgegen der Wirkung der Feder 208 nach links. Wenn sich der Kolben 207 nach links bewegt, dann wird die Öffnung 211 geöffnet, und das Strömungsmittel kann von der Öffnung 212 durch die Nut 216 und durch die Öffnung 211 und die Leitung 124 strömen, um die umlaufenden Teile des Wechselgetriebes zu schmieren.

Eine Abgabe von Strömungsmittel durch die Öffnung 211 verursacht einen Abfall des Druckes innerhalb der Leitung 123, bis die durch die Feder 208

ao entwickelte Kraft durch den auf den Steg 215 wirksamen Druck genau ausgeglichen wird. Das sekundäre Druckregelventil reguliert danach den an die Leitung 123 herangeführten Strömungsmitteldruck auf einen maximalen Wert von etwa 2,8 kp/qcm.

Wenn der Druck in der Leitung 123 genügend hoch ansteigt, dann wird der Ventilkolben 207 weiter nach links bewegt, so daß er die öffnung 210 öffnet und einen Ablauf des Strömungsmittels von der Öffnung 212 durch die Nut 216 und durch die Öffnung 210 nach außen in die Leitung 125 hinein gestattet.

Das Rückschlagventil 113 des Drehmomentwandlers wird so beaufschlagt, daß es sich bei einem Druck von etwa 0,5 bis 0,7 kp/qcm öffnet, und es arbeitet so, daß es einen Ablauf des in dem Drehmomentwandler 15 vorhandenen Strömungsmittels in die Wanne 116 verhindert.

Ein Vorwärtsgang durch das Wechselgetriebe wird durch Schaltung des von Hand betätigten Wählventils 100 in die Stellung »D1« herbeigeführt. In dieser Stellung kann das in der Leitung 121 unter Druck befindliche Strömungsmittel durch die Öffnung 167 und die Nut 176 zu den Öffnungen 165 und 166 strömen. Das Strömungsmittel strömt durch die Öffnung 165 in die Leitung 130 und durch die Einschnürung 357 zum 2-3-Schaltventil 108 und durch die Öffnung 339 in die Nut 355 zwischen den Stegen 349 und 350 des Schaltventilkolbens 332. Der Durchgang des Strömungsmittels wird an diesem Punkt blockiert, bis der Ventilkolben 332 in eine hochgeschaltete Stellung bewegt wird.

Das durch die Öffnung 166 und die Leitung 131 fließende Strömungsmittel wird an den Betätigungshohlraum 48 der vorderen Kupplung 17 herangeführt sowie an die Öffnung 277 des Fliehkraft-Regelventils 106, die Öffnung 300 und hinein in die Nut 314 zwischen den Stegen 310 und 311 des Ventilkolbens 192 des 1-2-Schaltventils. An dem letztgenannten Punkt wird die Flüssigkeit blockiert, bis das 1-2-Schaltventil in eine hochgeschaltete Stellung be-,wegt wird.

Eine Betätigung der vorderen Kupplung 17 und der Einwegbremse 21 bringt das Wechselgetriebe in die richtige Lage für einen Vorwärtsantrieb mit

6g niedriger Geschwindigkeit. Das Fahrzeug wird durch Herunterdrücken des Gaspedals 243 in Bewegung gesetzt, um das zum Antrieb des Wechselgetriebes und der Abtriebswelle 11 auf den Drehmomentwand-

ler 15 übertragene Antriebsdrehmoment zu erhöhen. Das Herunterdrücken des Gaspedals 243 bewegt den Abwärtsschaltventilkolben 223 gegen die Kraft der Feder 225 nach rechts, wobei die Feder wiederum den Drosselventilkolben 222 nach rechts drückt und die öffnung 232 öffnet. Das Strömungsmittel kann jetzt von der öffnung 232 durch die Nut 238 und die öffnung 231 in die Leitung 126 einströmen. Das in der Leitung 126 vorhandene Strömungsmittel wird durch die Einschnürung 245 und die öffnung 233 zu der zwischen den Stegen 236 und 237 befindlichen Nut 239 hingeführt. Da der Steg 236 größer ist als der Steg 237, liefert der Strömungsmitteldruck infolge des Flächenunterschiedes einen Kraftüberschuß, der die öffnung 232 zu schließen sucht. Das Drosselventil 103 schafft dadurch in der Leitung 126 einen geregelten Druck, der eine Funktion der Drossellage ist und im folgenden als Drosseldruck bezeichnet wird.

Der Drosseldruck in der Leitung 126 wird über die öffnung 346 auf das rechte Ende des Schaltventilstöpsels 333 übertragen, an das 2-3-Schaltventil 108 herangeführt und durch die öffnung 341 in die Nut 356 zwischen den Stegen 350 und 351 und durch die öffnung 368 auf das rechte Ende des Ventilkolbens 362 der Servoöffnungssteuerung übertragen. Der Drosseldruck in der Leitung 126 wird durch die Einschnürung 201 und die öffnung 185 ebenso an das linke Ende des primären Druckregelventils 101 herangeführt, wo er die Tätigkeit der Feder 184 ergänzt, die den Regelventilkolben 182 nach rechts zu drücken sucht, um dadurch den in der Hauptdruckleitung 121 wirksamen Druck zu erhöhen. Der Drosseldruck wird außerdem durch die Öffnung 259 des Modulationsventils 105 in die Bohrung 251 eingeführt und wirkt auf das rechte Ende des Modulationsventilstöpsels 254 ein und sucht diesen gegen die Kraft der Feder 255 nach links zu bewegen. Wenn der Drosseldruck genügend groß ist, dann wird der Ventilstöpsel 254 nach links gedrückt, um die öffnung 258 zu öffnen und einen Durchgang des Strömungsmittels in die Leitung 127 zu gestatten. Der in der Leitung 127 vorhandene Strömungsmitteldruck wird durch die Öffnung 256 in die Bohrung 251 zurückgeführt, wo er die Tätigkeit der Feder 255 unterstützt und den Stöpsel 254 nach rechts zu bewegen sucht, um die öffnung 258 zu schließen. Der Ventilstöpsel 254 liefert dadurch einen geregelten Ausgangsdruck, der um einen im vorhinein bestimmten Betrag geringer ist als der Drosseldruck, dieser Ausgangsdruck wird im folgenden als Modulationsdruck bezeichnet und wird durch die Öffnung 192 auf das rechte Ende des Kolbens 182 des primären Druckregelventils übertragen. Der Modulationsdruck neigt dazu, den Kolben 182 gegen die gemeinsame Kraft der Feder 184 und des Drosseldruckes nach links zu bewegen und dadurch den Leitungsdruck in der Leitung 121 auf einen niedrigen Wert einzuregeln.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Abtriebswelle ansteigt, dann wird über den Stößel 274 und die Haltekappe 275 und die Feder 276 die auf das Fliehgewicht 273 des Fliehkraft-Regelventils 106 wirkende Zentrifugalkraft auf die Ventilhülse 272 übertragen. Die Ventilhülse 272 ■ wird nach außen in eine Stellung bewegt, wo die Öffnung 277 geöffnet und die Öffnung 279 durch den Steg 281 blockiert und ein Strömungsmitteldurchgang von der Leitung 131 durch die Nut 282 und die öffnung 278 in die Leitung 128 hinein gestattet ist. Der innerhalb der Nut 282 vorhandene Strömungsmitteldruck wirkt auf beide Stege 280 und 281 ein. Da der Steg 281 größer ist als der Steg 280, ergibt sich ein Kraftüberschuß der die Ventilhülse entgegen der Zentrifugalkraft nach innen zu bewegen sucht. Das Fliehkraft-Regelventil 106 regelt dadurch den Ausgangsdruck in der Leitung 128 als eine Funktion der Umlaufgeschwindigkeit der Welle 11 oder der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Ausgangsdruck in der Leitung 128 wird im folgenden als Reglerdruck bezeichnet. Der in der Leitung 128 herrschende Reglerdruck wird durch eine Einschnürung 268 an das Modulationsventil 105 und durch eine öffnung 261 an das rechte Ende eines Ventilkolbens 253 herangeführt. Der Reglerdruck wird ebenso durch die Leitung 365 in die zwischen den Stegen 369 und 370 befindliche Nut 372 und auf das Steuerventil 109 für die Servo-

ao öffnung übertragen sowie auf das linke Ende des Kolbens 332 des 2-3-Schaltventils, über die Öffnung 336 und durch die Öffnung 383 auf das linke Ende des Stöpsels 382 des D1-D 2-Steuerventils. Bei Lage des von Hand betätigten Wählventils 100 in der Stellung »Dl« drückt der Reglerdruck den Ventilkolben382 nach rechts und gestattet einen Strömungsmitteldurchfluß durch die öffnung 384, die Leitung 135 und die Öffnung 295 in die Bohrung 291, wo das Strömungsmittel auf das linke Ende des Kolbens 292 des 1-2-Schaltventils einwirkt.

Wenn der Reglerdruck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, dann neigt der auf die rechte Seite des Kolbens 253 des Modulationsventils 105 wirkende Druck dazu, diesen Kolben nach links zu bewegen. Der Drosseldruck, welcher auf den Steg 263 wirkt, neigt dazu, den Kolben 253 nach rechts zu drücken. Wenn die durch den Reglerdruck entwikkelte Kraft eine auf den Drosseldruck zurückzuführende Kraft übersteigt, dann wird der Ventilkolben 253 nach links bewegt, und die Verlängerung 265 drückt den Ventilstöpsel 254 des Modulationsventils 105 nach links und gestattet somit dem vollen Drosseldruck einen Durchfluß in die Leitung 127. Das primäre Druckregelventil 101 wird danach als eine Funkton des unmittelbaren Drosseldruckes anstatt des Modulationsdruckes geregelt.

Bei einer bestimmten Betriebsstufe, in welcher die Geschwindigkeit der angetriebenen Welle 11 ansteigt, übernimmt die hintere Pumpe 115 die Funktion des Heranführens von Strömungsmittel für die Steueranlage. In dieser Lage zieht die hintere Pumpe Strömungsmittel aus der Ölwanne 116 ab und entläßt dies Strömungsmittel durch die Leitung 122 und durch das Rückschlagventil 112 in die Leitung 121.

Dieser Strömungsmitteldruck bewirkt ebenso ein Schließen des vorderen Rückschlagventils 111. Danach wird der von der hinteren Pumpe 115 herangeführte Strömungsmitteldruck durch das primäre Druckregelventil 101 mittels des Steges 194 an seiner Verbindung mit der Öffnung 188 reguliert, und der Ausgang der vorderen Pumpe 114 wird durch die öffnung 190, die Nut 199 und die öffnung 191 in die Leitung 123 abgegeben, wo er den Drehmomentwandler 15 speist und durch das sekundäre Druckregelventil 102 geregelt wird.

Eine Aufwärtsschaltung von der niedrigen Vorwärtsgeschwindigkeit auf die mittlere Vorwärtsgeschwindigkeit findet dann statt, wenn der in den Lei-

15 16

tungen 128 und 135 entwickelte Reglerdruck aus- schnelle Bewegung der Schaltventilkolben 292 und

reichend groß ist, um den Kolben 292 des 1-2-Schalt- 293 entweder nach oben oder nach unten sicher,

ventils nach rechts zu drücken. Um diese Schaltung nachdem der Reglerdruck einmal einen Wert erreicht

durchzuführen, muß der Regeldruck die Wirkung hat, bei welchem eine Schaltung stattfinden kann,

der Feder 294 und einen Druck des Stöpsels des 5 Wenn der Reglerdruck mit der Fahrzeuggeschwin-

Schaltventils, der auf das rechte Ende des Ventil- digkeit weiterhin zunimmt, dann wird die Kraft, die

kolbens 293 ausgeübt wird, überwinden. infolge des Reglerdruckes auf die linke Seite des

Der Stöpseldruck des Schaltventils wird in der fol- 2-3-Schaltventilkolbens 332 einwirkt, groß genug,

genden Weise erreicht: Der Drosseldruck in der Lei- um.die zusammengefaßten Kräfte des auf die Diffe-

tungl26 wird durch die öffnung 346 auf das io rentialflächen der Stege 349 und 350 einwirkenden

2-3-Schaltventil 108 übertragen, wo er auf das rechte Leitungsdruckes, des auf die Differentialflächen der.

Ende des Stöpsels 333 des 2-3-Schaltventils einwirkt. Stege 350 und 351 einwirkenden Drosseldruckes, des

Der Drosseldruck bewegt den Stöpsel 333 gegen die auf die rechte Seite des Ventils 332 einwirkenden

Kraft der Feder 335 nach links und öffnet dabei die Stöpseldruckes des Schaltventils und die Kraft der

Öffnung 345. Das Strömungsmittel kann durch die 15 Federn 334 und 335 zu überwinden. Wenn der

Öffnung 345 in die Leitung 138 und durch die Öff- Schaltventilkolben 332 nach rechts bewegt wird,

nung343 in die Bohrung 331 strömen, wo es die dann kann der Leitungsdruck an der Öffnung 339

Tätigkeit der Feder 335 ergänzt und dazu neigt, den durch die Nut 354, die Öffnung 338, die Leitung

Stöpsel 333 nach rechts zu bewegen. Der Stöpsel 333 139 und die Öffnung 58 in die Kupplungsbetätigungs-

des Schaltventils schafft dadurch einen geregelten 20 kammer 57 der hinteren Kupplung 18 strömen.

Druck, der um einen im vorhinein bestimmten Wert Der Leitungsdruck wird ebenfalls von der Leitung

unterhalb des Drosseldruckes liegt. Dieser geregelte 139 an das Steuerventil 109 der Servoöffnung und

Druck wird im folgenden als Stöpseldruck des Schalt- über die Öffnung 366, die Nut 373, die Öffnung 367

ventils bezeichnet und durch die Öffnung 302 über und die Leitung 141 zum Entlastungshohlraum 153

die Nut 318, die Öffnung 303, den Kanal 320 und as des Servomotors 152 herangeführt, um die vordere

die Öffnung 307 in das rechte Ende der Bohrung 291 Bremse 19 zu betätigen. Der Ventilkolben für die

hineingeleitet, wo er die Tätigkeit der Feder 294 ver- Steuerung der Servoöffnung wird bei dieser Betriebs-

stärkt und den Schaltventilkolben 293 nach links be- bedingung durch eine kombinierte Kraft des Drossel-

wegt. Der von der Leitung 131 in die Nut 314 zwi- druckes und des Reglerdruckes nach links bewegt,

sehen den Stegen 310, 311 hineingeführte Leitungs- 30 Eine Bewegung des 2-3-Schaltventilkolbens 332

druck entwickelt auch infolge der Differentialfläche bis zu seiner Bewegungsgrenze nach rechts veran-

zwischen den Stegen 310 und 311 einen Kraftüber- laßt den Steg 350, die Öffnung 341 zu schließen,

schuß, der den Kolben 292 des Schaltventils nach und veranlaßt ebenso den Stöpsel 333, die Öffnung

links zu bewegen sucht. Dieser letztgenannte Druck 345 zu schließen. Das Sperren der Öffnung 341 ent-

wie auch der Stöpseldruck des Schaltventils und die 35 fernt die Kraft des Drosseldruckes, die auf die

Kraft der Feder 224 müssen sämtlich überwunden Differentialfläche der Stege 350 und 351 einwirkt,

werden, bevor eine Schaltung auf die mittlere Ge- und sperrt die Öffnung 345 und verhindert den Zu-

schwindigkeit stattfinden kann. tritt des Stöpseldruckes des Schaltventils in die Boh-

Eine Aufwärtsschaltung auf die mittlere Geschwin- rung 331. Eine Bewegung des Ventilkolbens 332 digkeit findet je nach der Stellung der Drosselklappe 40 nach rechts entfernt ebenfalls die Kraft des auf die bei einigen Fahrzeuggeschwindigkeiten statt. In einer Differentialfläche der Stege 349 und 350 wirkenden im wesentlichen geschlossenen Drosselklappe findet Leitungsdruckes. Daher muß die Geschwindigkeit diese Aufwärtsschaltung bei einer Geschwindigkeit für die Abwärtsschaltung wesentlich geringer sein von 11 bis 16 km/h statt, während bei vollgeöffneter als die für die Aufwärtsschaltung.
Drosselklappe die Aufwärtsschaltung annähernd bei 45 Ein normales Abwärtsschalten von dem Schnell-48 bis 56 km/h stattfinden kann. Wenn der Kolben gang oder dem unmittelbaren Antrieb auf die mitt- 292 des 1-2-Schaltventils nach rechts bewegt wird, lere Vorwärtsgeschwindigkeit findet statt, wenn der dann kann der in der Leitung 131 herrschende Lei- Reglerdruck auf einen Wert abfällt, der niedrig getungsdruck durch die öffnung 300, die Nut 313, die nug ist, um den Federn 334 und 335 und dem auf Öffnung 299 und die Leitung 137 in den Betätigungs- 5° den Schaltventilstöpsel 331 einwirkenden Drosselhohlraum 151 des Servomotors 152 übertragen wer- druck zu ermöglichen, den Kolben 332 nach links den, um die vordere Bremse 19 zu betätigen. Die in seine Abwärtsschaltstellung zu drücken. Wenn Vorderbremse 19 wird betätigt, die Einwegbremse 21 sich der Schaltventilkolben 332 genügend weit nach kann überholen, und das Wechselgetriebe ist somit links bewegt, um die Öffnungen 339 und 340 zu auf einen Antrieb bei mittlerer Geschwindigkeit ein- 55 öffnen, dann stellt der Eintritt von Leitungsdruck gestellt. Eine Bewegung der Kolben 292 und 293 des und Drosseldruck in die entsprechenden Öffnungen Schaltventils nach rechts bewirkt ein Abtrennen des sicher, daß der Ventilkolben 332 sich schnell nach Stöpseldruckes des Schaltventils, welcher auf das links bewegt.

rechte Ende des Kolbens 293 einwirkt, und entfernt Wenn der 2-3-Schaltventilkolben 332 sich nach

außerdem die Differentialkraft infolge des auf die 60 links bewegt, dann wird der zur Leitung 139 hinge-

Stege 310 und 311 einwirkenden Leitungsdruckes. führte Leitungsdruck durch den Steg 349 abgetrennt,

Dies stellt sicher, daß ein Herunterschalten auf die und das innerhalb der Kupplungsbetätigungshöhle 57

langsame Vorwärtsgeschwindigkeit nicht stattfindet, angesammelte Strömungsmittel kann durch die Lei-

außer bei einer Geschwindigkeit, die erheblich nie- tung 139, die Öffnung 338, die Nut 354, die Öffnung

driger ist als diejenige, bei welcher eine Aufwärts- 65 337, die Leitung 133, die Öffnung 170 des von Hand

schaltung stattfand. Die Entfernung der Differential- zu betätigenden Ventils 100, die Nut 178 und die

kraft infolge des Leitungsdruckes und des Stöpsel- Öffnung 171 in die Ölwanne 116 abgelassen werden,

druckes des Schaltventils stellt außerdem eine Der Entlastungshohlraum 153 des Servomotors 152

wird gleichzeitig durch die Leitung 141, die Öffnung 367 des Steuerventils 109, die Nut 373 und die Öffnung 366 in die Leitung 139 entleert, über welche sie zusammen mit dem Strömungsmittel aus dem hinteren Kupplungsbetätigungshohlraum 57 entleert wird.

Danach erfolgt ein normales Herunterschalten von der mittleren Vorwärtsgeschwindigkeit auf die langsame Vorwärtsgeschwindigkeit, wenn der Reglerdruck auf einen noch geringeren Wert abfällt, und die Kolben 292 und 293 werden unter dem Einfluß der Feder 294 nach links bewegt.

Wenn der Kolben 292 sich in seiner Abwärtsschaltstellung befindet, dann wird der Leitungsdruck der Leitung 137 durch den Steg 310 abgetrennt, und das innerhalb des Betätigungshohlraumes 151 des Servomotors 152 für die Bremsen 19 angesammelte Strömungsmittel kann von der Leitung 137 durch die Öffnung 299, die Nut 313, die öffnung 298 und die Leitung 133 durch die Öffnungen 170 und 171 abgelassen werden.

Eine gewaltsam durchgeführte Abwärtsschaltung von direktem Vorwärtsantrieb auf die mittlere Vorwärtsgeschwindigkeit, d. h. ein Herunterschalten vom 3. zum 2. Gang, kann mit dem Durchtreten des Gaspedals 243 bis zu seiner Grenze erreicht werden. Das Durchtreten des Gaspedals 243 zwingt den Abwärtsschaltventilkolben 253 zu einer Bewegung nach rechts, bis der Steg 241 die Öffnung 228 freilegt. In dieser Stellung kann das unter Drosseldruck stehende Strömungsmittel von der Leitung 126 durch die Öffnung 228, die Nut 242 und die Öffnung 227 in die Leitung 134 strömen. Der Druck in der Leitung 134 ist der volle Drosseldruck und wird durch die Öffnung 344, die zur Bohrung 331 führt, auf das 2-3-Schaltventil übertragen, wo es die Wirkung der Feder 334 und 335 beim Drücken des Kolbens 332 nach links in die Abwärtsschaltstellung verstärkt.

Eine forcierte Abwärtsschaltung von der mittleren auf die langsame Vorwärtsgeschwindigkeit wird erreicht, wenn der Drosseldruck in der Leitung 134 durch die öffnung 304, die Nut 318, die öffnung 303 und den Kanal 320 zum rechten Ende des 1-2-Schaltventilkolbens 293 geführt wird. Der auf das rechte Ende des Kolbens 293 einwirkende Drosseldruck verstärkt die Tätigkeit der Feder 294 beim Verschieben der Kolben 293 und 292 nach links. Vor dem Abwärtsschalten entwickelt der in der Nut 319 vorhandene Drosseldruck infolge der Differentialfläche zwischen den Stegen 316 und 317 eine Kraft. Diese Kraft bildet eine Verzögerung oder Hysteresis zwischen den Punkten, an welchen eine forcierte Abwarteschaltung erfolgt und dem Punkt, an welchem eine forcierte Aufwärtsschaltung stattfinden würde.

Eine forcierte Aufwärtsschaltung entweder von der unteren Vorwärtsgeschwindigkeit auf die mittlere Vorwärtsgeschwindigkeit oder von der mittleren Vorwärtsgeschwindigkeit auf den Schnellgang findet statt, wenn der Reglerdruck groß genug ist, um die Kräfte zu überwinden, die gemeinsam ein Aufwärtsschalten verhindern.

Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung bewirkt eine Schwächung des Eingriffes der Vorderbremse 19 beim Herunterschalten vom direkten Antrieb zum mittleren Antrieb. Die Schwächung des Eingriffes der Bremse 19 wird dadurch erreicht, daß das Strömungsmittel aus dem Servoentlastungshohlraum 153 des Servomotors 152 für die Bremse 19 durch die Leitung 141, die Einschnürung 140, langsam in die Leitung 139 abgelassen wird. Im Gegensatz dazu sollte während der forcierten Aufwärtsschaltung der Servoentlastungshohlraum 153 schnell entleert werden. Für diese Betriebsbedingung schiebt der Drosseldruck, welcher auf das rechte Ende des Kolbens 362 einwirkt, diesen gegen die Kraft der Feder 363 nach links und gestattet ein schnelles Auslaufen aus der Leitung 141 durch die Öffnung 367, die Nut 373 und die Öffnung 366 in die Leitung 139. Dies stellt sicher, daß der Strömungsmittelentlastungshohlraum 153 für die Bremse 19 schnell entleert, und die Bremse 19 für eine Herunterschalte- oder Übergangsbedingung prompt betätigt werden kann.

Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung arbeitet ebenfalls so, daß ein schnelles Füllen des Servoentlastungshohlraums 153 für die Bremse möglich ist, um von dem mittleren Gang auf den unmittelbaren Antrieb unter solchen Bedingungen zu schalten, wo die Drosselung heruntergedrückt worden ist, während das Fahrzeug sich beschleunigt und zur Ermöglichung einer Abwärtsschaltung freigegeben wird. Wenn die Drosselung heruntergedrückt ist, dann würde normalerweise der Drosseldruck den Kolben 362 bis zu seiner Bewegungsgrenze nach links bewegen, so daß das Strömungsmittel frei zwischen die Öffnungen 366 und 367 strömen könnte. Wenn dieser Druck durch ein Anheben des Gaspedals 243 schnell entfernt wird, dann kehrt der Kolben 362 in seine gezeigte Stellung zurück, in welcher er den Durchfluß zwischen den Öffnungen 366 und 367 sperrt, und erfordert, daß das gesamte Strömungsmittel durch die Einschnürung 140 hindurchgeht. Dies verlangsamt die Auskupplung der Bremse 19, während die hintere Kupplung 18 in Eingriffsstellung gebracht wird. Um sicherzustellen, daß der freie Fuß des Strömungsmittels zwischen den Öffnungen 366 und 367 unter den oben beschriebenen Bedingungen stattfindet, wird durch die Öffnung 365 ein Reglerdruck auf die Nut 372 zwischen den Stegen 369 und 370 übertragen. Die Kraft, die darauf zurückzuführen ist, daß der Reglerdruck auf die Differentialflächen der Stege 369 und 370 einwirkt, schiebt den Kolben 362 in derselben Weise nach links, wie es auch der Drosseldruck tut. Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung ermöglicht dadurch eine sanfte Betätigung und ein sanftes Lösen der Bremse 19 und der Kupplung 18 unter den verschiedenen Betriebsbedingungen.

Eine wahlweise Bedingung für einen Vorwärtsantrieb wird dadurch erreicht, daß das von Hand zu betätigende Wählerventil 100 in die Stellung »D 2« bewegt wird. In dieser Stellung sperrt der Steg 172 des Kolbens 162 die Öffnung 163, und der von der Leitung 121 durch die öffnung 167 herangeführte Leitungsdruck geht durch die Nut 176 und die Öffnung 164 in die Leitung 129 über. Der Leitungsdruck in der Leitung 129 wird durch die Öffnung 386 zum rechten Ende des Steuerkolbens 382 für das Dl-D2-Steuerventil hingeführt. Die Kraft, die auf den Leitungsdrack zurückzuführen ist, schiebt den Kolben nach links und öffnet die Öffnung 385. Der Leitungsdrack kann durch die Öffnung 385, die Leitung 135 und die Öffnung 295 hindurchgehen, wo er auf die linke Seite des Kolbens 292 des 1-2-Schaltventils einwirkt. Die Kraft, die auf den Leitungsdrack zurückzuführen ist, reicht aus, um den Ventilkolben 292 in seine Aufwärtsschaltstellung zu bewegen,

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welcher in dieser letztgenannten Stellung gehalten wird, bis das Wählventil 100 in eine andere Lage bewegt worden ist. Wenn sich das Wählventil 100 in der Stellung D 2 befindet, dann beginnt das Fahrzeug mit einem mittleren Übersetzungsverhältnis und schaltet sich infolgedessen in den unmittelbaren Gang nach oben. Der Langsamgang wird vollkommen ausgelassen.

Der langsame Gang wird dadurch hergestellt, daß das von Hand zu betätigende Wählventil 100 in die Lage »L« gebracht wird. In dieser Lage wird der Leitungsdruck in der Leitung 121 durch die Öffnung 168, die Nut 177, und die Öffnung 169 in die Leitung 132 und zu den Öffnungen 296 und 301 des 1-2-Schaltventils 107 geführt. Wenn der Schaltventilkolben 292 sich in seiner Abwärtsschaltstellung befindet, dann wird der Strömungsmitteldruck von der Leitung 132 zur öffnung 301 hingeführt, wo er auf das rechte Ende des Ventilkolbens 292 einwirkt, um eine Bewegung desselben nach rechts zu verhindern, ao Der Strömungsmitteldruck kann ebenfalls von der Leitung 132 durch die Öffnung 296, durch die Nut 312 und die öffnung 297 in die Leitung 136 einströmen, um den Zufuhrhohlraum 150 für die hintere Bremse zu füllen und die hintere Bremse 20 in Eingriff zu bringen. Das unter Druck stehende Strömungsmittel entwickelt in der Nut 312 eine reine Kraft, die auf den Unterschied der Flächen zwischen den Stegen 308 und 309 zurückzuführen ist und die dazu neigt, ein Schalten des Kolbens 292 in seine Aufwärtsschaltstellung zu verhindern.

Wenn das Fahrzeug fährt, während das Wählventil in die Lage »L« bewegt und der Ventilkolben 292 für das 1-2-Schaltventil in seine Aufwärtsschaltstellung geführt wird, dann wird die Öffnung 296 durch den Steg 308 blockiert, wodurch eine Betätigung der hinteren Bremse 20 verhindert wird. Der Strömungsmitteldruck an der Öffnung 301 wirkt auf den Steg 310 ein und sucht den Ventilkolben 292 nach unten in die Abwärtsschaltstellung zu verschieben. Wenn 4» diese Kraft diejenige Kraft übersteigt, die auf den Reglerdruck zurückzuführen ist, welcher auf das linke Ende des Steges 308 einwirkt, dann wird der Kolben 292 in seine Abwärtsstellung bewegt. Nachdem der Kolben 292 einmal heruntergeschaltet worden ist, wird wegen der oben beschriebenen Differentialkräfte kein Wert des Reglerdruckes für eine nachfolgende Aufwärtsschaltung ausreichen.
Wenn während der Fahrt und der Hochschaltung des 2-3-Schaltventils das handbetätigte Wählventil 100 in seine Lage»L« bewegt wird, entleeren sich der Betätigungshohlraum 57 für die hintere Kupplung und der vordere Servoentlastungshohlraum 153 durch die Leitung 139, die Öffnung 338, die Nut 354, die Öffnung 339, die Leitung 130 und die Öffnungen 165 und 163 an dem Handeinstellventil 100, wodurch die hintere Kupplung 18 entlastet und eine prompte Abwärtsschaltung auf die mittlere Geschwindigkeit verursacht wird.

Der Rückwärtsantrieb wird dadurch erreicht, daß das von Hand zu betätigende Wählventil 100 in die Stellung »R«. geschaltet wird. In dieser Stellung blockiert der Steg 175 des Kolbens 162 die Öffnung 171, und es wird durch die Öffnung 168 ein Leitungsdruck von der Leitung 121 an die Öffnungen 169 und 170 herangeführt. Das unter Leitungsdruck stehende Strömungsmittel kann von der Öffnung 168 durch die Nut 178, die Öffnung 169 in die Leitung 132 und zu dem 1-2-Schaltventil 107 hinströmen. Der Leitungsdruck aus der Leitung 132 tritt durch die Öffnung 301 in die Bohrung 291 ein und wirkt auf die linke Seite des Schaltventilkolbens 292 ein und sucht diesen nach links zu bewegen. Durch die Öffnung 296 kommt ein Leitungsdruck, der durch die Nut 312, durch die Öffnung 297 und die Leitung 136 zum Servomotor 150 strömt, um die hintere Bremse 20 zu betätigen.

Das unter Leitungsdruck stehende Strömungsmittel, welches an das Wählventil 100 herangeführt wird, kann auch von der Öffnung 168 durch die Nut 178, die Öffnung 170 und die Leitung 133 zur öffnung 337 des 2-3-Schaltventils 108 und zur Öffnung 298 des 1-2-Schaltventils 107 strömen. Das unter Leitungsdruck stehende Strömungsmittel strömt von der Öffnung 337 durch die Nut 354, die öffnung 338 und die Leitung 139 in den Betätigungshohlraum 57 der hinteren Kupplung. Das unter Leitungsdruck stehende Strömungsmittel fließt ebenso von der Leitung 139 durch die Öffnung 366, die Nut 373, die Öffnung 367 und die Leitung 141 zum Steuerventil 109 für die Servoöffnung und zum Entlastungshohlraum 153 des Servomotors 152 für die vordere Bremse 19.

Der an das 1-2-Schaltventil 107 herangeführte Leitungsdruck strömt durch die Öffnung 298, die Nut 313, die Öffnung 299 und die Leitung 137 zum Strömungsmittelbetätigungshohlraum 151 des Servomotors 152 für die Bremse 19. Der Servomotor 152 wird durch den Leitungsdruck in den Zufuhr- und Entlastungshohlräumen 151 und 153 ausgeglichen und bleibt daher in einer Außereingriffsteilung. Wenn sich das von Hand zu betätigende Wählventil 100 in der Lage »i?« befindet, dann sind die Leitung 131 und die Öffnung 166 über die Öffnung 163 zur Ölwanne 116 hin geöffnet. Wenn sich daher innerhalb des Kupplungsbetätigungshohlraumes 48 der vorderen Kupplung 17 Flüssigkeit ansammelt, so kann diese durch die Leitung 161, die Öffnung 166, die Nut 176 und die Öffnung 163 in die ölwanne hinein abgeleitet werden.

Somit ist das Stufenwechselgetriebe durch Betätigung der hinteren Kupplung 18 und der hinteren Bremse 20 für den Rückwärtsantrieb eingestellt. Die vordere Kupplung 17 und die vordere Bremse 19 bleiben außer Eingriff. Da die Leitung 131 für diese Einstellung entleert wird, wird kein Strömungsmitteldruck zum Regelventil 106 hingeführt. Infolgedessen wird kein Reglerdruck an irgendeines der Schaltventile herangeführt, der in einer Änderung der hergestellten Antriebsbedingungen führt.

In den F i g. 5 A bis 5 C wird eine Abwandlung der in den Fig. 4A bis 4C dargestellten Steuervorrichtung erläutert.

Die abgewandelte Steueranlage umfaßt:

500 handbetätigtes Wählventil,

501 primäres Druckregelventil,

502 sekundäres Druckregelventil,

503 Drosselventil,

504 Abwärtsschaltventil,

505 Modulationsventil,

506 Fliehkraft-Regelventil,

507 1-2-Schaltventil,

508 2-3-Schaltventil,

509 Steuerventil für die Servoöffnung,

510 D1-D 2-Steuerventil,

21 22

511 Rückschlagventil für die vordere Pumpe, leitung 526 verbunden, die Öffnung 585 mit einer

512 Rückschlagventil für die hintere Pumpe, Leitung 534, welche zu dem 1-2-Schaltventil 507_und

513 Sicherheitsrückschlagventil für den Dreh- zu dem 2-3-Schaltventil 508 hinführt, und die~(5ffmomentenwandler, nungen 584 und 587 sind Ablaßöffnungen und füh-

514 Umkehrverzögerungsventil, ^{5 ren zur} Ölwanne 116.

515 Kugelrückschlagventil für die Reglerspei- ^^er Abwärtsschaltventilkolben 582 ist mit Stegen _sung 588 und 589 versehen sowie mit einer ringförmigen

Nut zwischen den Stegen. Der Ventilkolben 582

Von den oben angeführten Ventilen sind das von kann entgegen der Kraft der Feder 583 mittels eines Hand betätigte Ventil 500, das primäre Druckregel- io Ankers 544 eines Solenoids 545 in Längsrichtung ventil 501, das sekundäre Druckregelventil 502, das bewegt werden. Das Solenoid 545 wird durch einen Modulatorventil 505, das Fliehkraft-Regelventil 106, Schalter 546 erregt, der beim Durchtreten des Gasdas 1-2-Schaltventil 507, das 2-3-Schaltventil 508, pedals 543 geschlossen wird.

das Steuerventil 509 für die Servoöffnung, das Das Ventil 514 zur Verzögerung eines Rückwärts-

Dl-D2-Steuerventil510 und die Rückschlagventile 15 lauf es besteht aus einem Gehäuse 600, welches mit 511 bis 513 im wesentlichen die gleichen wie die ent- einer zylindrischen Längsbohrung 601 versehen ist, sprechenden in den Fig. 4A bis 4C gezeigten Ven- einem Ventilkolben 602, der gleitend innerhalb der tile. Das Drosselventil 503 und das Abwärtsschalt- Bohrung 601 angeordnet ist, und einer Feder 603. ventil 504 sind in der abgewandelten Ausführungs- Das Gehäuse 600 ist mit Öffnungen 604, 605, 606, form getrennt, und das Umkehrverzögerungsventil 20 607, 608, 609 und 610 versehen, die sämtlich in die 514 sowie das Kugelrückschlagventil 515 für die Bohrung 601 einmünden. Die Öffnung 604 ist mit Reglerspeisung sind hinzugefügt worden. Die ver- einer Reglerdruckleitung 528 verbunden, die Öffnung schiedenen, beschriebenen Ventile sind in derselben 606 mit einer Reglerspeiseleitung 531a, die Öffnung Weise miteinander verbunden und haben entspre- 607 durch eine Leitung 533 mit dem von Hand bechende Bezugszeichen wie in dem in den Fig. 4A 25 tätigten Wählventil 500, und die Öffnungen 608 und bis 4 C beschriebenen System, wenn nicht im folgen- 610 sind mit einer Leitung 533 a verbunden. Die Öffden anders bezeichnet. nungen 605 und 609 sind Ablaßöffnungen, die in die

Das Drosselventil 503 besteht aus einem Gehäuse Ölwanne 116 hineinführen. Der Kolben 602 ist mit 550, welches mit einer abgestuften zylindrischen Stegen 611, 612 und 613 sowie mit ringförmigen Längsbohrung 551 versehen ist, einem Drosselventil- 30 Nuten 614 und 615 zwischen den Stegen versehen, kolben 552 und einer Ventilfeder 553. Das Gehäuse Das Kugelrückschlagventil 515 für die Reglerspei-

550 ist außerdem mit Öffnungen 554, 555, 556, 557, sung besteht aus einem Gehäuse 620, welches mit 558 versehen, die sämtlich in die Bohrung 551 hin- einem Hohlraum 621 und Öffnungen 622, 623 und einführen. Die Öffnung 555 ist mit einer Drossel- 624 versehen ist, die alle in den Hohlraum 621 eindruckleitung 526, die Öffnung 558 durch eine Ein- 35 münden, wobei eine Kugel 625 geeignet ist, die Öffschnürung 559 ebenfalls mit der Leitung 526 und die nungen 622 und 624 für verschiedene Betriebsbedin-Öffnung 556 ist mit der Leitungsdruckleitung 521 gungen zu blockieren.

verbunden, während die Öffnungen 554 und 557 Ab- Im Betrieb arbeitet das Drosselventil 503 der ablaßöffnungen sind, die zur Ölwanne 116 hinführen. gewandelten Steueranlage wie folgt: Von der vorde-

Der Drosselventilkolben 552 ist mit Stegen 560 40 ren oder hinteren Pumpe wird Leitungsdruck durch und 561 vom gleichen Durchmesser und mit einem die Leitung 521 herangeführt, und dieser Druck wird Steg 562 von vermindertem Durchmesser versehen. durch das primäre Druckregelventil 501, wie bereits Der Kolben 552 weist außerdem zwischen den Stegen beschrieben, geregelt. Der Leitungsdruck wird an der ringförmige Nuten 563 und 564 auf. Öffnung 566 durch den Steg 561 blockiert, bis der

Das Drosselventil 503 wird in Abhängigkeit von 45 Ventilkolben 552 von dem Servomotor 570 bewegt einem Servomotor 570 durch einen Unterdruck im wird. Wenn die Antriebsmaschine bei geschlossener Saugrohr der Antriebsmaschine gesteuert. Der Servo- Drosselklappe im Leerlauf läuft, ist der absolute motor 570 besteht aus einem Gehäuse 571, in Druck im Saugrohr am kleinsten, und die Membran welchem eine biegsame Membran 572 angeordnet ist, 572 und die Stange 573 werden entgegen der Kraft einer Verbindungsstange 573, die mit der Membran 50 der Feder 574 bis zu ihrer Bewegungsgrenze nach 572 verbunden ist, und einer Feder 574, die inner- links bewegt. Die Feder 553 drückt wiederum den halb des Gehäuses 571 angeordnet ist und auf die Drosselventilkolben 553 in die Lage, wo der Steg Membran 572 einwirkt. Das Innere des Gehäuses 561 die Öffnung 556 blockiert. 571 ist durch eine Leitung 575 mit dem Luftansaug- Bei öffnen der Drosselklappe steigt der Druck in

rohr der Antriebsmaschine verbunden, die zusam- 55 dem Saugrohr und dabei auch der Druck jm Gemen mit dem Stufenwechselgetriebe gesteuert und häuse 571 des Servomotors 570, und die Feder 574 verwendet wird. Die Stange 573 stößt gegen den drückt die Verbindungsstange 573 und den Drossel-Drosselventilkolben 552, um diesen in Abhängigkeit ventilkolben 552 nach rechts und öffnet dadurch die von Änderungen im Unterdruck des Saugrohres ent- Öffnung 556. Das unter Speisedruck stehende Strögegen der Kraft der Feder 553 zu bewegen. 60 mungsmittel fließt durch die Öffnung 556 zur Nut

Das Abwärtsschaltventil 504 besteht aus einem 563, in die Leitung 526 und durch die Einschnürung Gehäuse 580, welches mit einer zylindrischen Längs- 559 und die Öffnung 555 in die Bohrung 551, wo es bohrung 581 versehen ist, einem Ventilkolben 582, die Wirkung der Feder 553 beim Verschieben des welcher gleitend innerhalb der Bohrung 581 ange- Kolbens 552 nach links verstärkt, wodurch die Öffordnet ist, und einer Ventilfeder 583. Das Gehäuse 65 nung 556 geschlossen wird. Der Drosselventilkolben 580 ist außerdem mit Öffnungen 584, 585, 586 und 552 regelt dadurch den an die Leitung 526 herange- 587 versehen, die alle in die Bohrung 581 hinein- führten Strömungsmitteldruck als Funktion des Saugführen. Die Öffnung 586 ist mit einer Drosseldruck- rohrdruckes.

Für bestimmte Anwendungszwecke wird das abgewandelte Drosselventil 503 in Verbindung mit dem Vakuumservomotor590 gegenüber den in Fig.4B gezeigten Ausführungsformen bevorzugt. Infolge der Abwandlung ist die Verbindung durch das Abwärtsschaltventil 504 ausgeschlossen, und der der Leitung 526 zugeführte Drosseldruck wird in Abhängigkeit von der Maschinenbelastung anstatt von der Stellung des Gaspedals geregelt.

Das Abwärtsschaltventil 504 bewirkt, daß Drosseldruck durch die Leitung 534 den Schaltventilen 507 und 508 zugeführt wird, um schnell herunterzuschalten, wenn das Gaspedal 543 durchgetreten wird. Bei der abgewandelten Ausführungsform wird jedoch der Schaltventilkolben 582 entgegen der Kraft der Feder 574 durch einen Anker 544 eines Solenoids 545 für die Abwärtsschaltung in Längsrichtung nach rechts bewegt. Das Solenoid 545 wird über einen Schalter 546 erregt, welcher vom Gaspedal 543 beim Durchtreten betätigt wird.

Das Abwärtsschaltventil 504 wird daher beim Durchtreten des Gaspedals 543 eingesetzt. Irgendein Hängenbleiben oder fehlerhaftes Arbeiten des Abwärtsschaltventils 504 wirkt sich nicht auf das Drosselventil 503 aus.

Das Ventil 514 zur Verzögerung des Rückwärtslaufes arbeitet in Verbindung mit dem Reglerspeiseventil 515 so, daß ein Schalten in den Rückwärtsgang verhindert wird, wenn das Fahrzeug schneller als mit einer bestimmten Geschwindigkeit vorwärts fährt. Eine solche Vorrichtung, die das Einschalten des Rückwärtsganges verhindert, ist für Fahrzeuge erforderlich, die eine mit Schaltknöpfen versehene Gangwählvorrichtung aufweisen. Die Vorrichtung kann fehlen, wenn mit einem Ganghebel gewählt wird und das Wählmuster klarer abgegrenzt ist.

Die Ventile 514 und 515 zur Verhinderung eines Rückwärtslaufes arbeiten wie folgt:

Bei einer normalen Einstellung zum Rückwärtslauf wird das Wählventil 100 in die Stellung »R« gebracht und von der Leitung 521 durch die Leitung 533 ein Leitungsdruck auf das Ventil 514 zur Verzögerung eines Rückwärtsantriebes hingeführt. Das Strömungsmittel strömt durch die Öffnung 607, die Nut 615, die Öffnung 608 in die Leitung 533 α hinein zum 1-2-Schaltventil 507 und zum 2-3-Schaltventil 508. Von diesen zwei Ventilen wird Strömungsmitteldruck an den Betätigungshohlraum 57 für die hintere Kupplung und an den Servomotor 150 zur Betätigung der hinteren Bremse herangeführt, um, wie bereits beschrieben, einen Rückwärtsantrieb zu bilden. Der Strömungsmitteldruck wird auch von der Leitung 533 α in die Bohrung 601 eingeführt, und zwar durch die Öffnung 610, wo er die Tätigkeit der Feder 603 beim Halten des Ventilkolbens 602 in der dargestellten Lage unterstützt.

Wenn sich das von Hand betätigte Wählventil 500 in einer Lage zum Vorwärtsantrieb befindet, dann wird von der Leitung 521 durch die Leitung 531 ein Leitungsdruck an die Öffnung 624 des Rückschlagventils 515 herangeführt. Für diesen Zustand befindet sich das Kugelventil 625 in einer Lage, in welcher es die Öffnung 622 blockiert, und das unter Leitungsdruck stehende Strömungsmittel kann durch die Öffnung 623 und die Leitung 531 b zur Einlaßöffnung des Regelventils 106 strömen. Der Regeldruck in der Leitung 528 wird dadurch aufrechterhalten, um den Ventilkolben 602 nach rechts zu drücken, und dieser wird in seiner äußeren rechten Bremsstellung gehalten, bis der Reglerdruck mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Mindestwert abnimmt. Bei dieser Mindestgeschwindigkeit bringt die Feder 603 den Ventilkolben 602 nach links in seine gezeigte Lage, und es wird, wie bereits beschrieben, eine Einstellung für einen Rückwärtsantrieb hergestellt.
Wenn sich das Ventil 514 zur Verhinderung eines

ίο Rückwärtsantriebes in der dargestellten Lage und das von Hand betätigte Wählventil 500 sich in der Rückwärtsgangstellung »R« befindet, dann wird die Zuführung von Strömungsmittel zum Regler durch die Leitung 533 von dem Steg 612 blockiert und der Strömungsmittelspeisefluß durch die Leitung 531 zur Ölwanne hin abgeleitet. Es wird daher zu keinem der Schaltventile 507 oder 508 ein Reglerdruck herangeführt, der dazu neigt, die hergestellten Antriebsbedingungen zu verändern.

a° In F i g. 6 wird ein verbessertes Fliehkraft-Reglerventil für die Steuervorrichtung gezeigt. Dieses Ventil besteht aus einem Gehäuse 710, welches an der Ausgangswelle 11 verkeilt ist, und einem ersten Ventilgehäuse 711 und einem zweiten Ventilgehäuse

as 712, die fest mit dem Gehäuse 710 verbunden sind. Das Ventilgehäuse 711 ist mit einer abgestuften radialen Bohrung 713 versehen. In der Bohrung 713 ist eine Ventilhülse 714 gleitend angeordnet, in der ein Stößel 716 geführt ist, an dem ein Fliehgewicht 715 befestigt ist. Ein Teller 717 ist am inneren Ende des Stößels 716 befestigt und hält eine Feder 718. Das Gehäuse 711 ist mit Öffnungen 719, 720, 721 und 722 versehen, die sämtlich in die Bohrung 713 hineinführen. Die Ventilhülse 714 ist mit einem verhältnismäßig kleinen Steg 723, einem größeren Steg 724 und einer ringförmigen Nut 725 zwischen den Stegen versehen. An die Öffnungen 719 und 720 schließen die in dem Gehäuse 711 ausgebildeten Strömungsmitteleinlaßkanäle 726 und 727 an.

Die Öffnungen 721 und 722 sind Ablaßöffnungen, die in die Wanne hineinführen.

Das Ventilgehäuse 712 weist eine abgestufte radiale zylindrische Bohrung 730 mit einem gleitend darin angeordneten Ventilkolben 731 und mit einer Ventilfeder 732 auf. Der Ventilkolben 731 ist mit einem verhältnismäßig schmalen Steg 733, einem großen Steg 734 und einer dazwischen befindlichen Nut 735 versehen. Das Gehäuse 712 hat ferner Öffnungen 736,737,738 und 739, eine Strömungsmitteleinlaßleitung 740 und eine Strömungsmittelauslaßleitung 741.

Das Gehäuse 710 ist mit einem Strömungsmitteleinlaßkanal 750, einem Strömungsmittelumgehungskanal 751 und einem Strömungsmittelauslaßkanal 752 versehen. Der Kanal 750 ist mit der Reglerspeiseleitung 131 und mit dem Strömungsmitteleinlaßkanal 726 des Gehäuses 711 verbunden. Der Strömungsmittelumgehungskanal 751 stellt eine Verbindung zwischen dem Strömungsmittelauslaßkanal 727 in dem Gehäuse 711 und dem Strömungsmitteleinlaßkanal 740 in dem Gehäuse 712 her. Der Strömungsmittelauslaßkanal 741 des Gehäuses 712 ist mit dem Auslaßkanal 752 in dem Gehäuse 710 verbunden, welches wiederum mit der Reglerdruckleitung 128 verbunden ist.

Die Arbeitsweise des verbesserten Fliehkraft-Regelventils 706 ergibt sich aus der graphischen Darstellung der F i g. 7. Das Strömungsmittel zur Speisung des

Fliehkraft-Regelventils wird von der Leitung 131 durch die Kanäle 750 und 726 der Öffnung 719 zugeführt. Wenn die angetriebene Welle 11 ruht, sperrt der Steg 723 die Öffnung 719. Wenn sich die angetriebene Welle 11 und das Ventil 706 drehen, drückt die Zentrifugalkraft das Gewicht 715 nach außen, und diese Kraft wird durch den Stößel 716, den Teller 717 und die Feder 718 auf die Ventilhülse 714 übertragen. Die Ventilhülse 714 wird nach außen bewegt und öffnet die Öffnung 719, so daß der Leitungsdruck in die Nut 725 zwischen den Stegen 723 und 724 eintritt. Da der Durchmesser des Steges 724 größer als der des Steges 723 ist, bewegt die Kraft des auf die Differentialfläche einwirkenden Druckes die Ventilhülse 714 nach innen und schließt die Öffnung 719. Die Ventilhülse 714 schafft dadurch einen geregelten Ausgangsdruck, welcher eine Funktion der Drehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser proportional ist.

Der geregelte Ausgangsdruck wird in der graphisehen Darstellung der F i g. 7 durch die Kurve zwischen den Punkten O und A dargestellt. Bei einer bestimmten Umlaufgeschwindigkeit berührt der Teller 717 mit seinem Boden das Gehäuse 717; die weitere Zunahme der auf das Gewicht einwirkenden Zentrifugalkraft wirkt dann nicht mehr auf die Bewegung der Ventilhülse 714.

Die auf die Ventilhülse 714 selbst einwirkende Zentrifugalkraft regelt aber weiterhin den Ausgangsdruck als Funktion der Umlaufgeschwindigkeit. Der Ausgangsdruck für diese Bedingung wird zwischen den Punkten A und B der Kurve dargestellt. Wenn der Teller 717 nicht mit seinem Boden gegen das Gehäuse 711 anstieße, würde der Ausgangsdruck weiter entlang der gestrichelten Kurve zwischen A und D ansteigen. Diese zweistufige Tätigkeit der Regelventilhülse 714 erstreckt sich über einen Tätigkeitsbereich der Ventilleistung bis zum Punkt B, welcher eine höhere Umlaufgeschwindigkeit als die beim Punkt D gezeigte darstellt. 4"

Es ist wünschenswert, den Arbeitsbereich des Regeldruckes auf noch höhere Fahrgeschwindigkeiten auszudehnen, um Antriebsmaschinen mit hohen Umdrehungszahlen verwenden zu können. Hierfür ist der zusätzliche Ventilkolben 731 vorgesehen, der durch die Feder 732 und die Zentrifugalkraft nach außen gedrückt wird, so daß eine ständige Verbindung zwischen den Öffnungen 736 und 737 für alle Geschwindigkeiten unterhalb der durch den Punkt B gekennzeichneten Geschwindigkeit besteht. Für diese niedrigen Drehzahlen wird der Reglerdruck vom Ventil 714 durch den Kanal 727, über den Umgehungskanal 751, den Kanal 740, die öffnung 736, die Nut 735, die Öffnung 737 und die Kanäle 741 und 752 zur Reglerdruckleitung 128 geführt.

Falls kein zusätzlicher Ventilkolben 731 vorhanden wäre, würde der Reglerausgangsdruck nach der Kurve A BE zunehmen. Wenn jedoch der Druck den mit B bezeichneten Punkt erreicht, reicht die Kraft des auf die Differenzfläche der Stege 733 und 734 einwirkenden Druckes aus, um den Ventilkolben gegen die Zentrifugalkraft und die Wirkung der Feder 732 radial nach innen zu bewegen und dabei ein Schließen der öffnung 736 herbeizuführen. Ein teilweises Schließen der Öffnung 736 vermindert den Druck in der Nut 735 zwischen den Stegen 733 und und gestattet dem Ventilkolben 731, sich wieder nach außen zu bewegen. Ein Öffnen der Öffnung 736 gestattet einen Zustrom zusätzlichen Strömungsmittels in die Nut 735, wodurch die auf die Differentialfläche einwirkende Kraft wieder die Öffnung 736 zu schließen sucht. Der Ventilkolben 731 bewirkt dadurch eine Regelung des durch die Kanäle 741 und 752 zugeführten Ausgangsdruckes auf einen geringeren Wert, als bei Fehlen des Ventilkolbens 731 möglich wäre. Der in diesem Arbeitsbereich entwickelte Druck wird in der Kurve zwischen den Punkten B und C dargestellt.

Die durch die Punkte D und C festgelegte Linie ist der Leitungsdruck. Offensichtlich wird der wirksame Betriebsbereich, in welchem der Reglerdruck unter dem Leitungsdruck liegt, von der durch den Punkt £ dargestellten Umdrehungsgeschwindigkeit auf die durch den Punkt C dargestellte Umdrehungsgeschwindigkeit erweitert. ^_^

Beide Formen der beschriebenen Steuervorrichtung arbeiten beim Vorwärtsantrieb mit einem zweifachen Bereich, nämlich »Dl« und »D2«. Bei Verwendung für Maschinen mit verhältnismäßig geringer Leistung kann die Startmöglichkeit bei mittlerer Geschwindigkeit überflüssig sein; ' in diesem Fall können der Bereich »D 2« und das D1-D 2-Steuerventil entfallen. Der Reglerdruck wird dann unmittelbar auf das linke Ende des 1-2-Schaltventils übertragen.

Die Erfindung schafft eine verbesserte Steueranlage, die eine Steuerung eines Wechselgetriebes mit mehreren Übersetzungsverhältnissen bewirkt, wobei beim Schalten von einem Gang zum anderen möglichst wenig Erschütterungen und Schwankungen auftreten. Die dargestellten Wechselgetriebesteuerungen sind vereinfacht worden, um die Toleranzbeschränkungen aufzuheben, ohne dadurch die Leistungskennlinien zu verschlechtern. Durch eine Verminderung der Anforderungen hinsichtlich der Toleranzen bei den verschiedenen Ventilen und Ventilelementen ist diese Anlage wirtschaftlichen Massenproduktionsverfahren angepaßt worden.

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuervorrichtung für den selbsttätigen Gangwechsel eines Stufenwechselgetriebes für Kraftfahrzeuge mit Herstellung des Kraftschlusses der Übersetzungsstufen durch drackflüssigkeitsbetätigte Servomotoren, mit einem Drosselventil, das einen mit der Öffnung der Drosselklappe der Antriebsmaschine anwachsenden Drosseldruck erzeugt, mit einem Fliehkraft-Regelventil, das einen mit der Fahrgeschwindigkeit steigenden Reglerdruck erzeugt, und mit einem Druckregelventil für den hydraulischen Systemdruck der Steuervorrichtung, dessen eines Ende dem Drosseldruck unterliegt und den Systemdruck drehmomentabhängig regelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung ein bekanntes, aus dem Drosseldruck (Leitung 126,259) einen sich mit diesem ändernden, um einen bestimmten Betrag unter ihm liegenden Modulationsdruck (Leitung 127) erzeugendes Modulationsventil (105, 505) aufweist, ferner dem Modulationsventil auf der vom Drosseldruck beaufschlagten Seite (Steg 254) ein getrennter Ventilkolben (253) zugeordnet ist, dessen eine Seite (Kolbenabschnitte 263, 265) dem Drosseldruck und dessen andere Seite (Kolben-

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abschnitt 262) dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruck (Leitungen 128) derart unterliegt, daß bei überwiegender Krafteinwirkung des Reglerdruckes das Modulationsventil eine Stellung einnimmt, in der es an Stelle des Modulationsdruckes den unveränderten Drosseldruck abgibt, und daß der vom Modulationsventil (105) abgegebene Modulations- bzw. Drosseldruck (Leitung 127) dem anderen Ende (Steg 196) des primären Druckregelventils (101, 501) zugeführt wird, wo er auf eine gegenüber dem einen, ständig dem Drosseldruck (Leitung 126,185) unterliegenden Ende (Ventilkolben 183) des primären Druckregelventils geringfügig größere Fläche einwirkt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (503) in an sich bekannter Weise auf den Unterdruck im Saugrohr der Antriebsmaschine anspricht und einen eine Funktion des Saugrohrdruckes bildenden Drosseldruck erzeugt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher das Fliehkraft-Regelventil zwei Gehäuse aufweist, die jeweils mit einer abgestuften radialen Bohrung versehen sind, in der ein Ventilkolben mit verschieden großen Stegen angeordnet ist, wobei der eine Ventilkolben durch

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eine erste Feder radial nach außen vorgespannt ist und die größeren Stege in Einwärtsrichtung beaufschlagbar sind und eine Ausgangsleitung des einen Gehäuses Eingangsleitung des anderen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (714) im ersten Gehäuse (711) eine Ventilhülse ist, die auf dem Schaft (716) eines Fliehgewichtes (715) angeordnet und mit einer zweiten Feder (718) in Richtung auf eine radiale Auswärtsbewegung gemeinsam mit dem Fliehgewicht abgestützt ist (717), und daß das Ventil (731) im zweiten Gehäuse (712) in Auswärtsrichtung durch die erste Feder (732) vorgespannt ist, so daß unterhalb einer bestimmten Drehzahl die zwischen den Stegen des Ventils des zweiten Gehäuses befindliche Nut (735) einen freien Durchgang für den vom ersten Gehäuse gelieferten Ausgangsdruck bietet und oberhalb dieser Drehzahl diesen Ausgangsdruck in Abhängigkeit von der zunehmenden Geschwindigkeit regelt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 922507, 934685; deutsche Auslegeschriften Nr. 1 013 530,
340, 1 066 437;

deutsche Auslegeschrift B 15245II/63 c (bekanntgemacht am 13.10.1955).

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen