DE1816523C3 - Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe - Google Patents

Description

Leitungsdruck zu niedrig ist, weil der Leitungsdruck bei hoher Geschwindigkeit und niedrigem Drosseldruck niedrig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung nach dem Oberbcriir von Patentanspruch i so auszubilden, daß der Leitungsdruck allgemein bei niedrigem Motordrehmoment und gleichzeitig niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert, ansonsten aber bei Wahlventilstellungen, die den hohen Geschwindigkeitsbereich von "der SchaltbUikeit ausschließen, außerhalb des niedrigen Geschwindigkeitsbereichs erhöht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem beaufschlagt der Regeldruck das erste Ventil, und der Diosseldruck wirkt auf das erste Ventil, das zweite Ventil und die Leitungsdruckregelventilnnordnung. Die erste Leitung verbindet das erste Ventil mit dem rechten Ventilteil der Leitungsdruckregelventilanordnuns. Die zweite Leitung verbindet das erste und das zweite Ventil, um dem ersten Ventil modulierten Leitunesdruck oder AblaßöfTnungsdruck vom zweiten Ventil je nach dessen Stellung auf Grund des Drosseldrucks zuzuführen. Die erste Leitung ist somit entweder mit der Drosseldrucklcitung oder der zweiten Leitung verbunden, so daß modulierter Leitunesdruck oder Drosseldruck oder Ablaßöffnungsdruck auf die Lcitungsdruckregelventilanordnung von rechts gegeben wird, um den Leitungsdruck je nach Höhe des steuernden Drucks schrittweise zu vermindern. Auf diese Weise wird eine Drucksenke des Leitungsdrucks geschaffen, wenn Leitmigsdruck auf die erste Leitung gegeben wird, d. h.. wenn sowohl der Drosseldruck als auch der Regeldruck niedrig sind.

Ferner führt ein Zweig der ersten Leitung zum Hilfsumstellventil. Die Verbindung zwischen der ersten Leitung und der dritten Leitung ist vom Hilfsumsicllvcntil gesperrt, wenn das Wählventil in der Stellung »D« ist. Wenn das Wählventil jedoch in einer Stellung ist, in der der hohe Geschwindigkeitsbereich nicht geschaltet werden kann, ist die dritte Leitung mit der zweiten Leitung verbunden. Das Hilfsventil führt der zweiten Leitung bei niedrigem Motordrehmoment und allen Fahrzeuggeschwindigk^iten Leitungsdruck oder hohen modulierten Leitungsdruck zu, so daß hoher Druck über die zweite Leitung und die dritte Leitung der Lcitungsdruckregelvcntilanordnung zugeführt wird, um aen Leitunesdruck zu erhöhen. Wenn der Fahrer am Wählventil von der Stellung für die Schaltbarkcit aller Vorwartsceschwindigkcitsberciche während des Schiebebetriebs des Fahrzeugs herunterschaltet, wird demzufolge der Leitungsdruck erhöht, so daß das Reibungsclement für den zweiten Geschwindigkeitsbereich schnell zum Eingriff gebracht wird und unerwünschtes Rutschen vermieden wird, so daß eine befriedigende Motorbremsung des Fahrzeugs erreicht wird.

Mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem wird somit erreicht, daß der Lcittingsdruck beim Schalten aus der Neutralstcllung heraus, d. h., wenn sowohl der Drosseldruck als auch der Rcgeldruck niedrig sind, eine Drucksenke aufweist und bei Wahl des mittleren Geschwindigkeitsbercichs bei niedrigem Motordrehmoment erhöht ist. Durch diese Veränderungen des Leitungsdrucks wird sowohl der Sehallstoß beim Einlegen einer Fahrtstellung vermindert als auch die Motorbremswirkung verbessert. Bei einem Getriebe mit Wählstellungen, in denen sowohl der erste als auch der zweite Geschwindigkeitsbereich schaltbar sind, ist es nicht sinnvoll, die Erhöhung des Leitungsdrucks bei niedrigem Drosseldruck im zweiten Geschwindigkeitsbereich auch im ersten Geschwindigkeitsbereich beizubehalten. Ferner ist die genannte Erhöhung des Leitungsdrucks ίο auch im Rückwärtsfahrbereich nicht sinnvoll, da sich cm Herunterschalten vom hohen Vorwärtsfahrgeschwmdigkeitsbereieh in den Rückwärtsfahrbereich von selbst verbietet. Um daher die Erhöhung des Leitiingsdrucks bei niedrigem Drosseldruck auf den zweiten Geschwindigkeitsbereich zu beschränken, können in vorteilhafter Ausbildung der Erfindung die Maßnahmen gemäß Patentanspruch 2 vorgesehen werden.

Ausführungsbeispiclc der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

H g. 1 eine schematische Darstellung eines selbsttätig schallbaren Kraftfahrzeugwcchselgetriebcs,

Fig. 2 ei.i Schaltbild eines hydraulischen Steuersystems zur Steuerung des Getriebes nach Fig. 1.

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Druckcharaktcristik des in F i g. 2 gezeigten Hilfsventils,

Fig. 4 ein Diagramm des Leitiingsdrucks in der Wählstellung »D« und im ersten Geschwindiukeitsbereich der Stellung »1«,

Fig. 5 ein Diagramm des Leitungsdrucks in der Wälilstcllung »2« und im zweilen Geschwindigkeitsbereich der Stellung »1«,

F i g. fi ein Diagramm des Leilungsdrucks in der Stellung »/{« und

F-" i g. 7 eine weitere Ausführungsform des in F i g. 2 dargestellten Hilfsventils.

Fig. 1 zeigt in schematischcr Form ein typisches selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeugwechselgetriebe mit einem dreiteiligen Drehmomentwandler und zwei Planetcnradsätzcn. Wenn ein solches Getriebe als Beispiel für die Beschreibung der Erfindung verwendet wird, so ist als selbstverständlich unterstellt, daß die vorliegende Erfindung auf irgendeine Vorrichtung mit einem Drehmomentwandler oder einer hydraulischen Kupplung und einer Mehrzahl von Planetenradsälzen anwendbar ist, wobei ein hydraulisches Steuersystem vorgesehen ist, um ein selbsttätiges Schalten zwischen den Geschwindigkeitsbercichen zu erhalten.

Das dargestellte Getriebe enthält eine Eingangswellcl, eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 2, einen Drehmomentwandler 3. zwei Reibungskupplungen und 5, zwei Reibungsbremsen 6 und 7, wobei jede Kupplung und jede Bremse durch hydraulischen Druck betätigt wird: es enthält ferner zwei Planetcnradsätzc 8 und 9, eine Einwcgbrcmse oder Sperre und ein Gehäuse 11. in dem die Planetenradsätze und die Reibungselemente aufgenommen sind. Der Drehen momentwandler 3 hat ein Pumpenrad 12, das mit der Eingangswelle 1 verbunden ist, ein Turbinenrad 13, das von dem Pumpenrad 12 angetrieben ist, und einen Stator 14. der über eine Einwegkupplung mit einer festen Welle 15 verbunden und mit Arbcitsflüssigkeit gefüllt ist, die das Antriebsdrehmoment überträgt. Das durch die Eingangswelle 1 über das Pumpenrad 12 und die Arbeitsflüssigkeit auf das Turbinenrad 13 übertragene Drehmoment

wird durch eine Zwischenwelle 17, die mit dem Sonnenrad 20 kämmen, sind von einem Träger dem Turbinenrad 13 und mit den Reibungskupplun- 27 getragen, der an die Reibungsbremse 7 und die gen 4 und 5 verbunden ist, übertragen. Einwegbremse 10 angeschlossen ist. Die Reibungs-Die Reibungskupplung 4 ist über ein trommelför- bremse 7 verbindet bei ihrem Einschalten den PIamiges Außenrad 18 mit Sonnenrädern 19 und 20 5 nelenradtra'ger 27 und die Einwegbremse 10, die eine des Planetenradsatzes 8 bzw. 9 verbunden. Die Rei- Drehung des Trägers 27 nur in der durch einen Pfeil bungskupplung 5 ist über eine Zwischenwelle 21 an angedeuteten Drehrichtung der Eingangswelle 1 erein Ring- oder Außenrad 22 des Plantenradsatzes 8 laubt. Die Reibungsbremse 6 verbindet bei Anlage angeschlossen. Eine Mehrzahl von Planetenrädern an die Trommel 18 die Sonnenräder 19 und 20 durch 23 kämmt mit dem Ringrad 22 und dem Sonnenrad io eine hohle Übertragungswelle 28. 19, und sie sind auf einem Träger 24 befestigt, der Das in F i g. 1 gezeigte Getriebe bildet drei Vorfest mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist, welche wärlsgeschwindigkeitsbereiche und einen Rückwärtsihrerseits fest an ein Ringrad 25 des hinteren Pia- geschwindigkeitsbereich, und zwar durch geeignetes netenradsatzes 9 angeschlossen ist. Eine Mehrzahl Kuppeln oder Einschalten der Reibungselcmente, von Planetenrädern 26, die mit dem Ringrad 25 und 15 wie in der Tafel 1 dargestellt ist.

Tafel 1

Reibungselemente eingeschaltet

Ein WCE" Kupplung 4 Kupplung 5 Bremse 6 Bremse 7 bremse JO

Geschwindig	Übersetzungs
keiten	verhältnis
1.	2,45
2.	1,45
3.	1,00
l.Hand	2,45
Rückwärts	2,18

ο ο

- ο - ο ο

O - -o-

In der Tafel 1 bedeutet:

»O«, daß das Reibungselement eingeschaltet oder die Einwegbremse gesperrt ist; »—«, daß das Reibungselement ausgeschaltet oder bezüglich seiner Drehung frei ist.

Bei der ersten, von Hand eingestellten Geschwin- 35 richtung 120, eine hydraulische Servoeinrichtung 121

digkeit (Zeile 4 in der Tafel 1) ist diese niedrig. zur Betätigung der Reibungskupplung 5 eine hydrau-

In Fig. 1 ist das die Reibungselemente steuernde lische Servoeinrichtung 122 zur Betätigung der Rei-

hydraulische System nicht dargestellt, jedoch sind ei- bungsbremse 6, eine Einschaltkammcr 123 sowie

nige funktionell Glieder gezeigt. Es v.vA dies eine eine Ausschaltkammer 124 für das Einschalten b™

von der Maschine angetriebene Flüssigkeitspumpe 40 Lösen der hydraulischen Servoeinrichtung 122 und

101 sowie eine Regelventilanordnung 112 und 113, eine hydraulische Servoeinrichtung 125 für die Betä-

die mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist. tigung der Reibungsbremse 7. Darüber hinaus sind

F i g. 2 zeigt ein Schaltbild eines hydraulischen Steuerteile vorgesehen, nämlich ein Beschleunieungs-Steuersystems, das zur Steuerung des in F i g. 1 dar- pedal 500, ein Kraftstoffdrosselventil 501 eine Untergestellten Getriebes gemäß einem bevorzugten Aus- 45 druck-Membran-Einheit 502, ein fußbetä'tigter Schalführungsbeispiel nach der Erfindung geeignet ist. ter 503 zur Betätigung des Drosselventils 107 und ein Das hydraulische Steuersystem enthält einen FIüs- Solenoid 504 sowie weiter Betätigungs- und Steuersigkeitsbehälter 100, die Flüssigkeitspumpe 101, ein leitungen, die in entsprechender Weise die Ventile Leitungsdruckregelventil 102, ein Leitungsdruck- und Bauteile verbinden, um die gewünschte hydrauhilfsventil 103, ein handbetätigtes Wählventil 104, 50 lische Steuerung des Getriebes zu erreichen ein 1-2-Schaltventil 105, ein 2-3-Schaltventil 106, Die Arbeitsflüssigkeit des hydraulischen Steuerein Drosselventil 107, ein Drossel-Modulatorventil systems, die Arbeitsflüssigkeit des Drehmomentwand-108 und ein fußbetätigtes Kickdownventil 109 sowie lers 3 und die Schmierflüssigkeit des Getriebes werein Hilfsumstellvcntil 110. Ferner enthält das Steuer- den von einer einzigen hydraulischen Druckquelle system ein erstes Regelventil 112, ein zweites Regel- 55 nämlich einer in bestimmter Weise arbeitenden Flüsventil 113, ein Leitungsdruckreduzierventil 114, ein sigkeitsförderpumpe 101, geliefert die wie in Fi e 1 Hilfsventil 115, ein Abschlußventil 116 für den zwei- gezeigt ist, von dem Motor angetrieben wird und ten Geschwindigkeitsbereich, ein Drehmomentwand- Flüssigkeit aus dem Behälter 100 über die Saueleiler-Überdruckventil 117 und ein Drehmomentwand- tung 199 ansaugen kann, um diese unter Druck in Ier-Rückschlagventilll8 in der Leitung 217, um ein 60 die Leitungsdruckleitung 200 zu fördern. Der Flüsgewünschtes selbsttätiges Schalten zwischen den sigkeitsdruck in der Leitung 200 ist die Hauptquelle obenerwähnten Geschwindigkeitsbereichen durch des hydraulischen Kreises und wird als Leitunesdruck Einleiten eines vorbestimmten Leitungsdrucks auf bezeichnet.

die Reibungselementc zu erreichen. Weiterhin ent- Der Leitungsdruck in der Leituncsdruckleitunc 200

JSS-i?!⁸⁸ i^S*o^UerSy!f "Γ ^eiv^enu drehmomentwandler- 6₅ wird durch die Lcitungsdruckrcgelventilanordnune

Ölkühler 119, eine hydraulische Servoeinrichtung 120 102 und 103 geregelt. Die unter Druck stehende und

fur das Kuppeln der Reibungskupplung 4 durch Ein- dem Drehmomentwandler 3 aus der ' Lcitune 200

leiten eines hydraulischen Drucks auf die Servocin- durch das Leitungsdruckregelventil 102 und die Lei-

tung 216 zugeführte Flüssigkeit wird durch das Drehmomentwandler-Überdruckvcntil 117 geregelt, das Flüssigkeit zum Behälter 100 abfließen läßt, wenn der Druck über einen vorbestimmten Wert hinaus anwächst. Der Flüssigkeitsdruck in dem Drehmomentwandler 3 wird durch das Drehmomentwandler-Rückschlagventil 118 aufrechterhalten, und die durch das Rückschlagventil 118 tretende Flüssigkeit wird über einen ölkühler 119 den zu schmierenden Teilen über die Leitung 218 zugeführt.

Das handbetätigte Wählventil 104 enthält einen Ventilkörper 320, der von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, um den in der L eitung 200 herrschenden Leitungsdruck in die Leitungen 201 bis 206 gemäß den gewählten Stellungen des nicht dargestellten Schalthebels, wie in der Tafel 2 gezeigt ist, einzubringen.

Tafel 2

Leitung Gewählte Stellung	PRN	D	2	eine	1
	_	O	O		O
201	— — —	O	O		—
202	— — —	O	—		—
203	O O -	—	O	O
204	O O -	—	—	O
205	- O -	—	—	—
206	In der Tafel 2 bedeutet:
»O«,		daß die Leitung in der gewählten Stellung an	den Lei-
	tungsdruck angeschlossen ist;
»—«,	daß in der gewählten Stellung	Verbindung zur
	AuslaßöfTnung besteht.

Die Betätigung des Getriebes gemäß F i g. 1 geht entsprechend den gewählten Stellungen P, R, N, D, 2 und 1 folgendermaßen vor sich:

P : die Abtriebswelle 2 ist durch eine nicht gezeigte Sperrvorrichtung gesperrt;

R : Rückwärtsfahrt;

N : neutrale Stellung, wobei kein Drehmoment auf die Abtriebswelle 2 übertragen wini;

D : Vorwärtsfahrt, wobei das dargestellte Getriebe selbsttätig zwischen dem ersten, zweiten und dritten Geschwindigkeitsbereich geschaltet wird;

2 : der zweite Geschwindigkeitsbereich kann nicht verlassen werden;

1 : Herunterschalten in den zweiten und dann den ersten Geschwindigkeitsbereich und Einhalten des ersten Geschwindigkeitsbereichs.

Der Ventilkörper 320 des handbetätigten Wählventils 104 ist in Fi g. 2 in der neutralen öder λ'-Stcllung gezeichnet, wobei alle Arbeitsleitungen gegenüber der Leitung 200 gesperrt und mit Auslaßöffnungen »EX« verbunden sind, die ihrerseits über nicht dargestellte Leitungen mit dem Behälter 100 in Verbindung stehen.

Wenn der Fahrer das handbetätigte Wählventil 104 in die Stellung D schiebt, dann werden die Leitungen 201, 202 und 203 an die Leitung 200, in der der Leitungsdruck herrscht, angeschlossen. Der dann durch die Leitung 201 zugeführte Leitungsdruck be-'.ätict die hydraulische Servoeinrichtung 121, um die Reibungskupplung S über alle drei Bereiche der Vorwärtsfahrt zu kuppeln. Ferner steht die Leitung 201 mit dem 1-2-Schaltventil 105 und dem ersten Regelventil 112 in Verbindung. Über die Leitung 203 wird Leitungsdruck auf das 2-3-Schaltventil 106 gegeben. Das 1-2-Schaltventil 105 hat einen Ventilkorper 326, der unter dem Einfluß einer Feder 327 steht, um den Ventilkorper 326 in der in F i g. 2 gezeigten, rechtsseitigen Stellung bei erstem Geschwindigkeitsbereich zu halten und um die Leitung 201 gegen jede Verbindung zu sperren. Damit wird lediglich die Reibungskupplung 5 eingekuppelt und das Fahrzeug fährt, wie in Tafel 1 gezeigt ist, vorwärts im ersten Geschwindigkeitsbereich. Da die Einwegbremse 10 wirksam ist, treibt in diesem Fall die Maschine die Räder an, jedoch können die Räder nicht die Maschine antreiben, so daß die Maschinenbremsfunktion infolge der freien Drehung der Einwegbremse 10 nicht wirksam ist. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so drückt der von der Regelventilanoidnung 112 und 113 erzeugte Regeldruck, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und über die Leitung 220 zugeführt wird, den Ventilkorper 326 nach links, so daß eine Verbindung zwischen den Leitungen 201 und 211 hergestellt wird, die auf die Einschaltkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 der Reibungsbremse 6 einwirkt, wodurch die Reibungsbremse 6 eingeschaltet wird, um den zweiten Geschwindigkeitsbereich des Getriebes zu erreichen.

Das 2-3-Schaltventil 106 hat einen Ventilkorper 330, der, wie in F i g. 2 gezeigt ist, durch eine Feder 331 im ersten und zweiten Geschwindigkeitsbereich nach rechts gedrückt wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter an, so wächst der Regeldruck in der Leitung 220 derart ausreichend an, um den Ventilkörper 330 nach links zu drücken, so daß die Leitung 203 mit der Leitung 214 über eine Vertiefung in dem Ventilkorper 330 in Verbindung kommt. Durch die Leitung 214 wird der Leitungsdruck der hydraulischen Servoeinrichtung 120 zugeführt, um die Reibungskupplung 4 zu kuppeln, und er wird ebenso der Ausschaltkammer 124 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 zugeführt, um die Reibungsbremse 6 zu lösen. Da zwischen den Kammern 124 und 123 ein Flächenunterschied vorgesehen ist, wird die Reibungsbremse 6 freigegeben, wenn beide Kammern 124 und 123 Leitungsdruck zugeführt wird, so daß ein weicher Schaltvorgang zwischen dem zweiten und dritten Geschwindigkeitsbereich erreicht wird.

Auf dicce Weise wird das Getriebe nach F i g. 1 im dritten Geschwindigkeitsbereich oder durch direkte Kupplung angetrieben.

Wählt der Fehler die Stellung »L«, indem er das handbetätigte Wählventil 104 verschiebt, so wird der Leitungsdruck aus der Leitung 200 den Leitungen 201 und 204 zugeführt. Wie bei der Wahl der Stellung »D« kuppelt der in der Leitung 201 herrschende Leitungsdruck die Reibungskupplung 5 über die gesamte Stellung »L« ein.

Das Abschlußventil 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich hat einen Ventilkörper 335 der, wie in F i g. 2 gezeigt ist, durch eine Feder 33< in eine linke Stellung gedrückt wird, wenn die Leitungen 202 und 203 beide an dem Leitungsdrucl

liegen oder beide zur Austrittsöffnung offen sind, se daß die Leitungen 211 und 212 verbunden sind, wo bei, wenn die Leitung 211 mit dem Leitungsdrucl verbunden wird. Druck der Einschaltkammer 123 de

hydraulischen Servoeinrichtung 122 zugeführt wird, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten. Ist die Stellung »2« gewählt, so herrscht in der Leitung 202 der Leitungsdruck, und die Leitung 203 ist mit der Austrittsöffnung verbunden. Dadurch wird der Ventilkörper 335 nach rechts bewegt, um die Leitung 202 mit der Leitung 212 zu verbinden, so daß der Einschaltkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 Leitungsdruck zugeführt wird, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten. Damit wird der zweite Geschwindigkeitsbereich erreicht. Der Ventilkörper 335 behält seine rechtsseitige Stellung über die gewählte Stellung »2« bei und wird nicht durch Betriebszustände des Fahrzeugs, wie Geschwindigkeit oderDrosselöfTnung, beeinflußt. cfiwmdigkeit

Wählt der Fahrer die Stellung »1«, indem er das handbetätigte Wählventi. 104 verschiebt so wird d Druckleitung 200 mit den Leitungen 201, 204 und 205 verbunden. Wie vorher wirkt der Leitungsdruck über die Leitung 201 dahin, daß die ReibunLupn lung 5 über die gesamte Stellung »1« gekuppel ist über die Leitung 205 ist die Druckleitung mi der Leitung 215 verbunden, wenn das 1 ^-Schaltventil 105 in der in Fig. 2 gezeigten rechten Stellung is ο daß der Leitungsdruck die hydraulische Servoeinrichtung 125 zum Einschalten der Reibungsbremse 7 betätigt, wodurch der erste Geschwindiekeitsbereich erhalten wird. Wenn das 1 ^-Schaltventil 105 durch den Regeldruck über die Leitung 200 in der linken Stellung gehalten wird, während das Wählventil in die

Stellung»l« aus anderen Stellungen verschoben wird

so wird die Leitung 201 über die Leitung 211, das

Abschlußventil 116 für den zweiten Geschwindie

keitsbereich und die Leitung 212 für den zweiten Ge-

schwindigkeitsbereich und die Leitung 212 mit der

Einschaltkammer 123 der hydraulischen Servoein-

richtung 122 verbunden, um die Reibungsbremse 6

einzuschalten. Damit wird der zweite Geschwinde-

keitsbereich erreicht. In der Stellung »1« werden die

Leitungen 203 und 206 entleert, so daß der dritte

Geschwindigkeitsbereich nicht zu erhalten ist da die

Reibungskupplung 4 nicht gekuppelt ist. Wird das

1-2-Schaltventil 105 nach rechts bewegt, dann wird

wie vorher der erste Geschwindigkeitsbereich erhal-

ten, und der Leitungsdruck bewegt über die Leitune

den Vemilkörper 326, indem⁵ er auf dessenTn

kes Ende wirkt, so daß der erste Geschwindigkeit*-

bereich beibehalten bleibt. Da in diesem Fall die Rei-

bungsbremse 7 eingeschaltet ist, ist der Planetenträ-

ger27 des hinteren Planetenradsatzes 9 — anders als

durch die Einwegbremse 10 im Fall des ersten Ge-

schwindigkeitsbereichs der Stellun« D — in beiden

Richtungen gehalten, so daß eine Motorbrems-

funktion anders als im ersten Gcschwindiekeits-

bereich der Stellung D erhalten werden kann. "

Wird das handbetätigte Wählventil 104 in die Rückwärtsfahrt-Stellung R verschoben, so wird der Leitungsdruck von der Leitung 200 den Leituncen 204. 205 und 206 zugeführt. Über die Leituns 205 wird der Leitungsdruck zum Einschalten derleibungsbremse 7 wie vorher angewendet, und die Druckleitung wird über die Leitung 206, das 2-3-Schaliventi! 106 und die Leitung 2Ί4 mit der hydraulischen Servoeinrichtung 120 verbunden um die Reibungskupplung 4 zu kuppeln, so daß, wie in Tafel 1 gezeigt ist, die Abtricbswcllc 2 des Getriebes in umgekehrter Richtung dreht. "

Die Regelvcntilanordnung 112 und 113 ist mit der

Abtriebswelle 2 des Getriebes wie in Fi₂ 1 eezeic ist verbunden und !·,„! J₁ ι ,· u ^gX , auf dte SnoMO ίΐ" T\ ^h^^rf^uiischen ?^ru.^d di,keU wiffibt ^B^k\ ^hh
OVbdi ebie

erste Receive, f II einSlih 1
ventil auSebidet it" um f' \ ?^ liSen Druck als FuT, Γη ^anwachse"^dep _H ^h>'^dr?^u d ehulSeTchwidkkei.H der anwachsenden UmschCi d_C?Zeηtrifte ΐ'π ρ ?^e'^ch8^e,,^wich}
hvdra^iscSn D S h ' ^Federdru? ^u»^{d deiT} Zn,2JoT ^stimmt ist, wird über die Lei-

tung 219 dem zweiten Regelventil 113 zugeführt, da·

bestmmel c!l ³V⁸S?¹?^ ^{ist und oberhalb einei} d Τώ eul dS^"-V?"AbtijebswelleJ bzw Γύ iK™n Λ Leitung 220 zu-

220 dem 1 ·> ? . *^egcldrii^{ck wird über die Le}'^luni

.0 ventil ίϊΐ! ^f-? ^CnÜl '°^{S U}"^{d dem 2}'^{3 Schalt}-Γζ" 330 ^Sefulm, um auf die Ventilkörper 326

k η" wenn de ίΐΓ ^beSCh[^iebe" ^wurde< ^einzuwir"

Jl l't ^Fdhr'e"ggeschw_:ndigkeit jeweils vor-

"ΐ f^e™hre,,et, so daß Verbindungslei-

GesS vmdiS 1 u ^V°^m °^{rSten blS ZUm dntte}" naIiVi 1 u ^kei,^{tsbcreich zu} erhalten. Die Leitung

40» ΪΛ _P , f™ ,^{rcchten Ende des v}cntükörpers ur~* h™ ^"""^mckreduzierventils Π4 verbunden, lischen ηΙ,,Γ ^lbun8^selemente betätigenden hydraureue¹ η ^W'° ^{SpatCr erklärt werden wird}- ^zu

« ^kdownventil 109 hat einen Ventilkörper

cdrUrZ · 1 ^ei"^{C Feder 347 in eine rechte} Stellung tun·" ?nn ^{Um dlC Verbindun}S zwischen den LeianljT Γ ""? ^{Zu s}P^erre»· Das Solenoid 504 ist vo Sehen³" f ^rCC?^{e E}"^{de des} Ventilkörpers 346 niederpertriU, "*!, ^^{S Beschle}un'gungspedal 500 schlo«! 7'^' ^{dann wird der} Schalter 503 ge-Tu ^So!^{enoid 5}°4 zu erregen, wodurch °^elaU& ^w'rd und den Ventilkörper ^⁸' ^{dß di} 200

die

346 mhri & d den Ventilkörpe

mit der 1 J-, -,^⁸'' ^{Sü daß die} Druckleitung 200 Leitung 2OQ ^g ru ^{verbunden w}'rd. Der durch die einer V t f^Ugefuhrte Flüssigkeitsdruck kommt mit

4S Fl-irhon η '^c.,^unS. wischen den unterschiedlichen Sd dräet,' Y⁰"¹' ^{bunde 328} ^ 329 in Verbindung rend ο κ ," ^VcntllkörP^er 326 nach rechts, wähsteht ,^a .^links verschoben ist. Die Leitune 209 330 d--VVq'κ 1 ^{!inken Ende dcs} Ventilkegel

VentiV ·« ^VC"^{tlls 106 in Vcr}bindun«, um den sen u l^Tpc\ ^^{0 nach rcc}'ⁿts zu drücken. Infolgedeskörner Izä u ^VentilkftrPer 330 oder der Ventilkcncle κ f."!) ^{rCChtS bewe}8^cn· wenn die cinwir-Kraft H^ R ^ " ^{die Leitun}g 220 zugeführte

_{Ulllnrc h} ,, ^{? U s} überwindet, so daß ein Her-

zweiten 7.1 ^V°^m ^^r'^{Uen ZUm zwciten oder vom} wird " ^jescInvind'gkeitsbereich erhalten

Drosselftff "" α ^Maschinen^drehmoment kann die sammler "rf L ""f- ^{der Unte}rdruck im Eincangs-I_{m P}J_P·7 ^{asclime ode}r beide benutzt werden. moment ΗμΛ ,f^iSr"^{ci wird} das Maschincndrehcaness-immi"" "T "^ümerdr"ck im Maschinenein-Brennkräf 8^efun^den. I_n einer gewöhnlichen _um so . T^{aschine 1}^ ^das Maschinendrehmoment cano«nrm«i ^J° ?l^ednS^{cr der} Unterdruck im Einfinden ktn" ϊΊ" ^{m das Mas}chinendrehmoment zu einer Jl Γ ^U"l^crdnick-Membran-Einheit 502 mit icmuran 343 vorgesehen, die sich ocoen das

rechte Ende des Drosselventils 107 anlegt. Wenn der Druck, in der Unterdruckkammer 505 der Einheit 502 gleich dem Atmosphärendruck in der Kammer 506 ist, dann wird der Drosselvenlilkörper 342 durch die Feder 344 nach links bewegt, und es wird ebenfalls, wenn das Vakuum in der Kammer 505 sich erhöhl, der auf den Venlilkörper 342 einwirkende Druck vermindert. Das Drosselventil 107 regelt den Leitungsdruck durch die Leitung 200, indem es einen Teil zur Auslaßöffnung hindurchläßt, um einen hydraulischen Druck hervorzurufen, der die einwirkende Kraft der Unterdruck-Membran-Einheit 502 und somit das Maschinendrehmoment auf der Leitung 207 wiedergibt. Der Drosseldruck wird über die Leitung 207 auf das linke Ende des Leitungsdruckhilfsventils 103 und auf das linke Ende des Drosselmodulatorventils 108, das mit dem 2-3-Schaltventil 106 verbunden ist, sowie auf das rechte Ende des Hilfsventiis 115 aufgebracht, so daß die Ventilkörper derart beaufschlagt sind, daß sie den Schaltpunkt oder den Leitungsdruck in der Leitung 200 regeln.

Die Leitungsdruckregelventilanordnung 102 und 103 besteht aus dem Leitungsdruckrcgelventil 102, das einen Ventilkörper 310 und eine Feder 311 hat sowie aus dem Leitungsdruckhilfsventil 103 mit dem Ventilkörper 313, der mit dem Körper 310 fluchtet. Der durch die ölpumpe 101 erzeugte Flüssigkeitsdruck wird über die Leitung 200 zwischen die Ventilbunde 314 und 315 des Körpers 310 eingeführt und drückt den Körper 310 durch den Flächenunterschied zwischen den Ventilbunden 314 und 315 nach links gegen die Feder 311. Wenn der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 jenseits eines vorbestimmten Wertes liegt, wird der Ventilkörper 310 nach links bewegt, um die Verbindung zwischen den Leitungen 200 und 216 zu öffnen und Arbeitsflüssigkeit des Drehmomentwandlers zuzuführen, wie vorher erwähnt wurde. Wird der Flüssigkeitsdruck weiter erhöht, dann bewegt sich der Ventilkörper 310 nach links, und dessen Ventilbund 317 öffnet eine Auslaßöffnung, um einen Teil der Flüssigkeit abzuführen und den hydraulischen Druck in der Leitung 200 zu vermindern. Damit wird ein Gleichgewicht zwischen der einwirkenden Kraft und der Federkraft hervorgerufen, und es wird infolgedessen der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 2OC auf den gewünschten Leitungsdruck eingeregelt.

Das Leitungsdruckhilfsventil 103 wirkt auf den Ventilkörper 310 des Leitungsdruckregelventils 102 durch den Ventilkörper 313 ein, wenn Flüssigkeitsdruck auf das linke Ende des Ventilbundes 319 durch die Leitung 207 aufgebracht wird oder wenn durch die Leitung 206 der Flächenunterschied zwischen den Ventilbunden 318 und 319 zur Wirkung kommt, so daß der Leitungsdruck anwächst, um ein Gleichgewicht zwischen den Kräften zu erhalten. Wenn im Gegensatz hierzu Flüssigkeitsdruck auf das rechte Ende des Körpers 310 des Leitungsdruckregeiventils 102 durch die Leitung 222 aufgebracht wird, um den Körper 310 nach links zu drücken, so wird der eingeregelte Leitungsdruck in der Leitung 200 entsprechend vermindert, um wieder ein Gleichgewicht zu erhalten.

Das Leitungsdruckreduzierventil 114, das im Patentanspruch als erstes Ventil bezeichnet ist, hat einen Ventilkörper 401 und eine Feder 402. Auf das rechte Ende des Ventilbundes 403 des Körpers 401 wird über die Leitung 220 Regcldruck aufgebracht, um den Körper 401 entgegen der Kraft der Feder 402 nach links zu bewegen, und es wird über die Leitung 207 auf den Flächenunterschied zwischen den Ventil bunden 403 und 404 Drosseldruck aufgebracht, um den Körper 401 nach rechts zu bewegen. Wenn die vom Regeldruck erzeugte Kraft größer ist als die von der Feder 402 und vom Drosseldruck erzeugte Kraft, so wird damit der Ventilkörper 401 nach links be wegt, urn die Leitungen 207 und 222 zu verbinden

ίο Wenn der Regeldruck niedriger ist, wird der Ventil körper 401 in die rechtsseitige Stellung bewegt, und es sind die Leitungen 222 und 221 verbunden. In folgedessen wird, wenn der Regeldruck ausreichend hoch ist, der Drosseldruck über die Leitung 207 au die beiden Enden der Leitungsdruckregelventilan Ordnung 102 und 103 aufgebracht, und der Leitungs druck steigt, da der Ventilbund 314 kleiner als dei Ventilbund 319 ist, an, wenn der Drosseldruck bzw das Maschinendrehmoment anwächst.

In dem oben beschriebenen hydraulischen Steuer system sind außer dem Leitungsdruckreduzierventi bzw. ersten Ventil 114 das Hilfsventil 115 und das Hilfsumstellventil 110 vorgesehen, die in den Patentansprüchen als zweites bzw. drittes Ventil bezeichne sind.

Das Hilfsumstellventil 110 hat einen Ventilkörpei 301, der in die gezeichnete linksseitige Stellung durch eine Feder 302 gedruckt wird. Die Arbeitsweise des Hilfsumstcllventils 110 ist folgendermaßen:

Ist das handbetätigte Wählventil 104 in der gewählten Stellung D, so liegt auf der Leitung 203 Lei tungsdruck, um Druckflüssigkeit zwischen die unter schiedlichen Flächen der Ventilbunde 303 und 304 einzubringen, so daß der Ventilkörper 301 nach rechts gedrückt wird. Auf diese Weise wird die Lei lung 221 gesperrt, und es werden die Leitungen 206 und 223 miteinander verbunden, so daß die Leitung 223 entleert wird, wenn die Leitung 206 entleer wird.

Ist das handbetätigte Wählventil 104 in der ge wählten Stellung »2«. dann wird der Ventilkörper 301 in der gezeichneten Stellung gehalten, da die Leitung 203 entleert ist. Die Leitung 206 ist gesperrt, und du Leitungen 221 und 223 sind miteinander verbunden Wenn das handbetätigte Wählventil 104 in der ge wählten Stellung »1.. ist. dann ist die Arbeitsweise des Hilfsumstellvcntils 110 ähnlich der in der gewähl ten Stellung »2«, wenn das Getriebe im zweiten Ge schwindigkeitsbereich ist. jedoch liegt im ersten Ge schwindigkeitsbereich Leitungsdruck auf der Leitum 215. um Druckflüssigkeit auf das linke Ende de« Ventilbundes 305 aufzubringen, so daß der Ventil körper 301 nach rechts bewegt wird. Auf diese Weise wird die Leitung 223 mit der Leitung 206 verbunder und wie bei der Stellung D entleert.

Ir. allen Vorwärtsfahrt-Stellungen ist, wie beschrie ben. die leitung 223 nur in der Stellung »2» 'und irr zweiten Geschwindigkeitsbereich der Stellung »1 = und nur dann, wenn die Leitung 221 an den Leitungs

druck angeschlossen ist. mit der Druckleitung ver bunden. und nur dann wird Druck zwischen die un tcrschiedlichen Flächen der Ventilbunde 318 une 319 des Leitungsdruckhilfsventils 103 aufgegeben was ein Anwachsen des Leitungsdrucks zur Folge hat

Wenn das handbetätigte Wählventil 104 in die Stel lung R gebracht wird, wird Leitungsdruck aus de Leitung 205 über die Leitung 215 auf das linke End( des Ventilbundes 305 aufgebracht, um den Ventilkör-

f '·

per 301 nach rechts zu bewegen, so daß die Leitun- Ventilbunden 314 und 319 anwächst. Wenn im Be-

gen 206 und 223 miteinander verbunden sind; wenn trieb ein hoher Drosseldruck und ein niedriger Regel-

die Leitung 206 mit der Druckleitung verbunden druck vorliegen, dann ist der Flüssigkeitsdruck iv.

wird, wie in Tafel 2 dargestellt ist, wird der Druck der Leitung 222 Null, so daß nur auf das linke Ende

über die Leitung 223 auf das Leitungsdruckhilfsven- 5 der Leitungsdruckregelventilanordnung 102 und 103

til 103 aufgebracht, um den Leitungsdruck zu er- ein Flüssigkeitsdruck aufgebracht wird, woraus der

höhen. in dem linken Teil der Fig. 4 dargestellte hohe

Das Hilfsventil 115 hat einen Ventilkörper 306, Druckanteil resultiert, um eine hohe Drehmomentleider in die gezeichnete rechtsseitige Stellung durch stung zu erreichen, die notwendig ist, um die Reieine Feder 307 gedrückt wird. Die Drosseldrucklei- io bungselemente bei niedriger Geschwindigkeit einzutung 207 ist an das rechte Ende des Ventilkörpers schalten.

306 angeschlossen, so daß, wenn der Drosseldruck In Fig. 5 ist die Leitungsdruckcharakteristik in

unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, der Ven- der Stellung »2« in Beziehung zur Fahrzeuggeschwin-

tilkörper 306 in der rechten Endlage gehalten wird, digkeit und zum Drosseldruck aufgetragen. Wenn

um die Druckleitung 200 mit der Leitung 221 zu ver- 15 sowohl der Drosseldruck wie auch der Regeldruck

binden, während bei Überschreiten eines vorbestimm- niedrig sind, so wird, wie gezeigt ist, der Leitungs-

ten Wertes für den Drosseldruck der Ventilkörper druck aus der Leitung 200 über die Leitungen 221

306 nach links gedruckt wird, um die Leitung 200 zu und 222 auf das rechte Ende des Leitungsdruckregel-

sperren und die Leitung 221 zu entleeren. Fig. 3 ventils 102 aufgebracht, um den Leitungsdruck, wie

zeigt den Flüssigkeitsdruck in der Leitung 221. Wie 20 im unteren linken Teil der Fig. 5 gezeigt ist, zu vcr-

im gezeichneten Beispiel in einer ausgezogenen Linie mindern, so dcß der Stoß beim Anfahren des fahr-

dargestellt ist, fällt der Flüssigkeitsdruck in der Lei- zeugs verhindert oder wie vorher abgeschwächt wird.

tung 221 auf Null bei 1 kg/cm² Drosseldruck. Es wird auch bei hohem Drosselzustand der Lei-

In F i g. 7 ist eine weitere Ausführungsform für das tungsdruck wie vorher moduliert.

Hilfsventil 115 dargestellt, das hier als Modulations- 25 Ist die Stellung »2« gewählt, so sind die Leitungen ventil ausgebildet ist. Das Ventil 115' hat einen Ven- 221 und 223 bei dem Hilfsumstellventil 110 miteintilkörper 306' mit unterschiedlichen Flächen an den ander verbunden, während bei hohem Drosseldruck Ventilbunden 306'a und 306'b, der nach rechts durch die Leitung 221 an die AuslaßöfTnung des Hilfsvendie Feder 307'gedrückt wird. Wird nun Drosseldruck tils 115 angeschlossen ist. Jedoch ist bei niedrigem über die Leitung 207 auf das rechte Ende des Ventil- 30 Drosseldruck die Leitung 221 mit der Leitung 200 körpers 306' aufgebracht, so wird der Leitungsdruck verbunden, so daß über die Leitung 223 Flüssigdurch die Leitung 200 durch Abführen eines Teils keitsdruck zwischen die unterschiedlichen Ventilder Flüssigkeit über die Auslaßöffnung moduliert, so bunde 318 und 319 des Cruckhilfsvenlils 103 aufdaß in der Leitung 221 ein modulierter Druck erhal- gebracht wird, um den Ventilkörper 313 nach rechts ten wird, wie in Fig. 3 mit einer strichpunktierten 35 zu drücken, so daß der Leitungsdruck, wie im vorLinie dargestellt ist. Wird der Drosseldruck weiter er- deren Teil der Fig. 5 gezeigt ist, stufenweise anhöht, dann wird die Leitung200 gesperrt, und es wird wächst. Wird von der Stellung D in die Stellung »2« die Leitung 221 entleert, so daß eine gleichartige bei hoher Geschwindigkeit und niedrigem Drosselzu-Wirkung wie im Fall des Ventils 115 erreicht wird. stand geschaltet, um die Maschinenbremsfunktion

Der Flüssigkeitsdruck von der Leitung 221 wird 40 zu erhalten, so ist der Leitungsdruck relativ hoch,

an das Leitungsdruckreduzierventil 114 gegeben wodurch das Reibungselement sofort eingeschaltet

(F i g. 2), und, wie vorher beschrieben wurde, es wer- und ein übermäßiger Schlupf verhindert wird.

den die Leitungen 221 und 222 miteinander verbun- In Fig. 6 ist die Leitungsdruckcharakteristik bei

den, wenn der in der Leitung 220 herrschende Regel- der Stellung R in Beziehung zum Drosseldruck und

druck genügend niedrig ist, so daß Flüssigkeitsdruck 45 zur Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen. Bei Rück-

über die Leitung 222 auf das rechte Ende des Lei- wärtsfahrt müssen die Reibungselemente ein größeres

tungsdruckregelventils 102 aufgebracht und der Lei- Drehmoment im Vergleich zur Vorwärtsfahrt über-

tungsdruck vermindert wird. tragen, was im Aufbau des Getriebes begründet liegt,

In Fig. 4 ist die Leitungsdruckcharakteristik bei so daß der Leitungsdruck erhöht werden muß, um der Stellung D und im ersten Geschwindigkeitsbereich 50 ihn der erforderlichen höheren Drehmomentkapazider Stellung »1« in Abhängigkeit von der Fahrzeug- tat der Reibungselemente anzupassen. Bei der Stelgeschwindigkeit und dem Drosseldruck dargestellt. lung R sind die Leitungen 206 und 223 bei dem HilfsWenn sowohl der Drosseldruck wie auch der Regel- umstellventil 110 verbunden, und es wird von dei druck niedrig sind, wird der Leitungsdruck, wie im Leitung 206 Leitungsdruck über die Leitung 223 linken Teil der F i g. 4 gezeigt ist, vermindert, 55 zwischen die unterschiedlichen Flächen der Ventilum den Schaltstoß bei Anfahren des Fahrzeugs abzu- bunde 318 und 319 des Druckhilfsventils 103 gegeschwächen. ben, so daß der Leitungsdruck bei einem relath

Wird der Drosseldruck erhöht, dann wird die Lei- hohen Drosseldruck im Vergleich zur Vorwärtsfahrt-

tung 221 entleert, so daß der Leitungsdruck stufen- stellungD, »1« und »2«, die in den Fig. 4 und f

weise oder steil anwächst, je nachdem, wie das Ven- 60 dargestellt ist, anwächst. Da kein Regeldruck aufge-

til 115 oder 115' ausgebildet ist. Steigt der Regel- bracht wird, weil die Leitung 201 entleert ist, wire

druck an, so wird die Leitung 221 gesperrt, und die auch der Leitungsdruck nicht durch die Fahrzeugge-

Leitung 222 wird mit der Drosseldruckleitung 207 schwindigkeit moduliert. Bei niedrigem Drosseldrucl*

verbunden, so daß der gleiche Drosseldruck auf die wird der Leitungsdruck in der Leitung 200 in den

beiden Enden der Leitungsdruckregelventilanordnung 63 Hilfsventil 115 mit den Leitungen 221 und 222 ver

102 und 103 aufgebracht wird, wodurch der Lei- blinden, um Druckflüssigkeit auf das rechte End<

tungsdruck stufenweise abnimmt und allmählich des Leitungdruckregelventils 102 aufzubringen, se

auf Grund des Flächenunterschieds zwischen den daß der Leitungsdruck stufenweise vermindert wird

15

en Teil der F i g. 6 dargestellt ist, rt, daß der Anfahrstoß vermieden ist. rosseldruck werden die Leitungen 221 )rher entleert, so daß ein modulierenidruck, der aus dem Leitungsdruck in

der Leitung 223 und dem Drosseldruck in der J lung 207 besteht, auf die Leitungsdruckregelvei anordnune 102 und 103 aufgebracht wird, so daß Leitungsdiruck erhöht wird und weiter mit dem
wachsen des Drosseldrucks ansteigt.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

ι y 2 tungsdruck bewirkt, daß das dritte Ventil (110) Patentansprüche: die^dritte Leitung (223) von der zweite,. Leitung (221) absperrt und mit einer Leitung (206) ver-

1. Hydraulisches Steuersystem für ein über bindet, die bei der Stellung für Rückwärtsfahrt

Reibungselemente selbsttätig schaltbares Kraft- 5 Leitungsdruck fuhrt,
fahrzeugwechselgetriebe mit mindestens einem

niedrigen, einem mittleren und einem hohen Ge-

schwindigkeitsbereich und einem Rückwärtsfahrbereich, mit einer Flüssigkeitspumpe zur Erzeugung von Leitungsdruek, einer Leitungsdruek- io

regelventilanordnung, einem handbetätigten Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuer-Wählventil mit mehreren Stellungen, darunter system für ein über Reibungselemente selbsttätig mindestens einer, bei der sämtliche Vorwärtsge- schaltbarc-s Kraftfahrzeugwechselgetriebe mit nunschwindigkeitsbereiche einschaltbar sind, einem destcns einem niedrigen, einem mittleren und einem Drosselventil, das einen das Motordrehmoment _l5 hohen Geschwindigkeitsbercich und einem Rückwiedergebenden Drosseldruck erzeugt, der die wärtsfahrbereich, mit einer Flüssigkeitspumpe zur Leitungsdruckregelventilanordnung im Sinne Erzeugung von Leilungsdruck, einer Leitungsdruckeiner Leitungsdruckerhöhung beaufschlagt, und regelventilanordnung. einem handbetätigten Wählmit einer Regelventilanordnung, die einen die ventil mit mehreren Stellungen, darunter mindestens Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Regel- 20 einer, bei der sämtliche Vorwärtsgeschwindigkcitsdruck erzeugt, gekennzeichnet durch ein bereiche einschaltbar sind, einem Drosselventil, das erstes, vom Regeldruck gesteuertes Ventil (114), einen das Motordrehmoment wiedergebenden Drosdem Drosseldruck als dein Regeldruck entgegen- seidruck erzeugt, der die Leitungsdruckregelventilanwirkender Steuerdruck sowie als zu steuernder Ordnung im Sinne einer Leitungsdruckerhöhung bc-Druck zugeführt wird, ein zweites Ventil (Π5), 25 aufschlagt, und mit einer Regelventilanordnung, die das mit steigendem Drosseldruck sinkenden mo- einen die FaIn Zeuggeschwindigkeit wiedergebenden dulierten Leitungsdruek liefert, ein drittes Ventil Regeldruck erzeugt.

(110), eine erste, vom ersten Ventil (114) gesteu- Das Drehmoment der Reibungselemente des zu erte Leitung (222) zur LeiUingsdruckregelventil- schaltenden Getriebes, d.h. das Übertragungsdrehanordnung (102, 103), deren Druck diese so be- 30 moment der Reibungskupplungen und das Bremsaufschlagt, daß der Leitungsdruek vermindert drehmoment der Reibungsbremsen, muß in Übercinwird, eine zweite Leitung (221), die vom zwei- Stimmung mit der Motorbelastung und der Fahrzeugten Ventil (115) modulierten Leitungsdruek zum geschwindigkeit verändert werden. Die erforderliche ersten und zum dritten Ventil führt, wobei das Drehmomcntkapazität wächst in dem Maße an, in erste Ventil (114) die erste Leitung in Ruhestel- 35 dem die Motorbelastung anwächst, und sie muß relalung mit der zweiten Leitung, bei über einem be- tiv groß beim Anfahren oder bei geringer Gcschwinstimmten Wert liegendem Regeidruck dagegen mit digkcit sein, dagegen relativ klein bei höherer Geder Drosscldruckleitung (207) verbindet, eine schwindigkeit. Die Drehmomentkapazität der Reidritte Leitung (223), die von der zweiten Leitung bungseicnicntc wächst mit dem sie betätigenden Lciüber das dritte Ventil (110) zur Leitungsdruek- 10 tungsdruck.

regelventilanordnung (102, 103) führt und deren Bei einem bekannten Steuersystem der beschric-Druck diese so beaufschlagt, daß der Leitungs- benen Art wird daher der Leitungsdruck so geregelt. druck erhöht wird, eine am zweiten Ventil (115) daß er beim Anfahren des Fahrzeugs oder bei vorgesehene Ablaßöffnung (Ex) zur Entleerung schweren Belastungen, d. h. bei hohem Drosscldruck, der zweiten Leitung (221) bei Beaufschlagung 45 einen verhältnismäßig hohen Wert und bei hohen des zweiten Ventils mit Drosseldruck oberhalb Fahrzeuggeschwindigkeiten oder geringen Bceines vorbestimmten Wertes, mindestens einen lastungen einen verhältnismäßig niedrigen Wert hat Einlaß am dritten Ventil (HO), dem vom Wähl- (DT-AS 12 05 3%; ^Automobil Engineer«, 1961, ventil (104) in der Stellung (D) für die Schalt- S. 366 bis 371 und 406 bis 411). Um diesen Verlauf barkeit aller Vorwärtsgeschwindigkeitsbereiche 50 des Leitungsdrucks zu erreichen, wird bei dem be-Leitungsdruck über eine Leitung (203) zugeführt kannten Steuersystem die Leitungsdruckregelventilanwird, der das dritte Ventil gegen Federkraft ver- Ordnung zusätzlich zum Drosscldruck mit einem dem schiebt und dadurch die Verbindung zwischen Drosseklruck entgegenwirkenden Druck beaufschlagt, der zweiten Leitung und der dritten Leitung der von einem durch Rcgeklruck gesteuerten Modusperrt, während bei Einstellung des Wählventils 55 lationsvcntil geliefert wird und mit steigendem Rcgcl- (104) in eine andere als die genannte Stellung druck auf die Größe des Drosscldrucks ansteigt.
(D) die Zufuhr von moduliertem Leitungsdruek Wenn bei diesem bekannten hydraulischen Stcuervon der zweiten Leitung zur dritten Leitung er- system der Fahrer aus der neutralen Stellung von möglicht wird. Hand eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtstcllung 2. Hydraulisches Steuersystem nach An- 60 wählt, so tritt ein unangenehmer Stoß auf. weil der spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem die Rcibungselemcnte betätigende hydraulische Leidritten Ventil (110) mindestens ein weiterer Ein- tungsdruck zu hoch ist in-. Vergleich zu tier notwenlaß gehört, der über eine Leitung (215) unter Lei- digen Drehmomcntkapazität. Wenn andererseits ein tungsdruck steht, wenn sich das Wählventil (104) niedriger Gcschwindigkcitsbcreich von Hand gewählt in einer Stellung (R) für Rückwärtsfahrt befindet, 65 wird, um eine Molorbremswirkung zu erhalten, dann oder wenn bei einer Stellung (1) für den niedrigen schlupft das einzuschaltende Reibungselcmcnt zu Geschwindigkeitsbereich dieser eingeschaltet ist, stark, was zu einer ungenügenden Motorbremswirwobei der dem weiteren Einlaß zugeführte Lei- kung führt, da der das Reibungselcmcnt betätigende