DE2025811A1 - Hydraulisches Steuersystem für selbstschaltende Übertragungsanlagen - Google Patents

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PATENTANWÄLTE	•
öipi*-ch*m. Dr. D. Thomson oips.-ing. H.Tiedtke Dipi^hmrt. G. Bühling 2025811	MÜNCHEN 2 TALU TELMIf/22MM 29SOSt CABLES; THOPATENT TELEX: FOLGT
oipi.-ing. W.Weinkauff	FRANKFURT(MMN)60 FUCHtHOHLn TfL HIWIIMM

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IOOQMÜnch«r»2 26. Mai 1970 case PG23-695O/T 3656

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City« Japan

. Hydraulisches Steuersystem für selbstschaltende Übertragungsanlagen

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeugkraftübertragungsanlagen und insbesondere auf ein Steuersystem für eine selbstschalter^ Kraftübertragungsanlage von Kraftfahrzeugen.

Eine eelbetschaltende Kraftübertragungsanlage, wie sie in Kraftfahrzeugen verwendet wird, ist gewöhnlich mit einem hyUrau· Hieben Steuersystem versehen, um die Reibungselemente wie

vr

KuppXungen und Bremsen zu steuern, um selektiv ein« Hefhe von

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Übersetzungsverhältnissen einzustellen« Bei dem hydraulischen Steuersystem ist es üblich, ein Handwählventil Eolektiv in Stellungen zu bringen, in denen Strömungsmitte!drücke zu strömungsmitteldruckbetätigten Servoeinrichtungen der Kupplungen und Bremsen geschickt werden, damit die Kupplungen und bremsen einrücken oder ausrücken und dadurch eine Antriebskraft mit dem fc erwünschten übersetzungsverhältnis und dem erwünschten Drehmoment auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs Übertragen. Die Reibungskupplungen dienen als Eintrittsübertragungselemente

für den Durchgang einer Eintrittskraft, während die Reibungsbremsen als Reaktionselemente dienen, um ReaEcfeioKsteafte zu übernehmen. Wird der Handgangwäfoltiefeelj, der ia£fe dem. Handcangwählventil verbunden ist, in eine ''Fate⁶¹« oder ^"-Stellung

bewegt, um einen selbstschalteoden Fahrbereich zu wählen, braucht lediglich eine Kupplung für den ersten Vorwärtsflug in diesen Fahrbereich eingerückt zu werden, da eine Einwegbremse in diesem Zustand wirksam bleibt, wobei jedoch für das Einschalten des zweiten'Vorwärtsgangs sowohl eine Reibungskupplung al© auch eine Reibungsbremse gleichzeitig betätigt werden müssen.

Es ist für diesen Fall erwünscht, daß dann, wenn durch das Fahrzeug aus dem ersten Gang in dem "D"-Bereich der zweite Gang erreicht wird, das Getriebe in der Übertragungsanlage selbstatig vom ersten Gang auf den zweiten Gang im ⁿDⁿ-Dereich geschaltet wird und daA das Getriebe in die Stellung für den "11"-Bereich

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geschaltet und in diesem Bereich fixiert wird, sobald das Wählventil aus der ^MD"-Stellung in die Stellunß für den "II^M-Bereich Oder zweiten Gang bewegt worden ist, wobei die Schaltung und Fixierung int ⁿII^tt-Bereich unabhängig von der Stellung des Wählventils ist, insoweit, als das Wählventil in dem "D^M-Bereich erhalten wird. In dem Strumungsmittelkreis, der das Gangwählventil und die Vorwärtsreaktionsbremse verbindet, ein Steuerventil vorgesehen. Das Steuerventil arbeitet in einer Phase derart, daß es den Ströraungsmittelkreia geschlossen hält, wenn das· Fahrzeug im "D"-Bereich in einen Gang fährt, der kleiner als der zweite Gang ist, und daft es den Kreis öffnet, sobald der zweite Gang erreicht ist, damit das Getriebe der Übertragungsanlage im "D"-Bereich in die Stellung für den zweiten Gang schaltet. In der anderen Phase dient das Steuerventil dazu, die Vorwärtsreaktionsbremse anzuziehen, sobald das Gangwählventil aus der "Umstellung in die "!!"-Stellung bewegt wird, wobei der "II"-Bereich unabhängig von der Änderung der Fahrzeuggeschwindickeit beibehalten wird.

Diese Doppelfunktion wird in ein und derselben Ventileinheit erfüllt, wobei es aus diesem Grunde notwendig ist, daß das Steuerventil durch eine Anzahl von ziemlich komplizierten Teilen

unter Einschluß eines Schiebeventils aufgebaut ist, das verhältnis-¹ mißig schwer ist. Die Verwendung eines derartigen schweren ■

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ORIGiNALIMSPECTED

Schiebeventile führt zu verzögertem Ansprechen des Ventile auf Änderungen in den ausgeübten StrÖmungssnitteldrUeken, s@,daß eich eine Abweichung im zeitliehen Einsatz ergibt* bei dem eelbstätiges Schalten zwischen eretem >mu zweiten-Gang in dem ^ND^N-Bereich stattfindet« _:

Es ist Aufgabe der Erfindung!» ein h^drauiisisbes Steuer» ' _t system tür eine selbstsehaltende überfer&gungsanlage zu .schaffen«

die Übersetzungsverhältnisse .für niedrigen Gang₈ und hohen Gang liefert« wobei das Steuereysieü eine Sehaifcventil« einrichtung für eelbstätiges Steuersn von überset^ungsänderungen zwischen niedrigem Gang und Zwi&@hengang sowie.eine Sperrventileinrichtung für das KontSiiionieren der Obertragungsanlac© in deren Zwischengangstelltang aufweist# Bie beiden Ventileitirichtungen sind getrennt zwischen einer strumungsmiiteldruckbetätigten Servoeinrichtung für ein Kupplungselement und einem Gang» wählventil für das Variieren der Übersetzungsverhältnisse angeordnet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schemätiicher Zeichnungen näher erläutert.

Fig· 1 zeigt echematiseh ein Beispiel für den Kraftwec

Obertfagnngaanlage, bei der das erfinduncsangewendet wirdj - ~

0098A9/U05 ' ·

ORIGINAL !MSPECTED

Fig· 2 ' zeigt schematisch einen Strömungsmittelkreis oder eine Strömungsmittelachaltung det erfindungsgemässen Steuersystems.

Gemäß Fig. 1 hat der Kraftweg der Ubertragungaanlage Plane-,"... tengetriebeaufbau mit hydraulischem Drehmomentwandler; das hy-' draulische Steuersystem nach der Erfindung kann auch bei anderen Z Kraftwegen Anwendung finden, solange diese mit Strömungsmitteldruck betätigt werden. Der in Fig. 1 gezeigt« Kraftweg besitzt eine Antriebswelle 10, die an die übliche Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors angeschlossen ist,einen hydraulischen Drehmomentwandler 12 mit Einwegbremse 14, hydraulisch betätigte Reibungskupplungen 16 und 18, hydraulisch betätigte Reibungsbremsen 20 und 22, erste und zweite Planetengetriebesätze 24 und 26, eine Einwegbremse 28, eine Eintrittswelle oder Turbinenwelle 30, ' eine Zwischenfalle 32 und eine angetriebene Welle 34, die durch , eine beliebige Einrichtung (nicht gezeigt) an die Antriebsräder '-'■■ dea Fahrzeugs angeschlossen ist«

I ■ ι. ^: ■: ·

Der hydraulische Drehmomentwandler 12 besitzt, wie gewöhn-. lieh, ein fumpenrad. 36, ein Turbinenrad 38 und einen Stator 40. ν·,: Das Pumpenrad 36 wird durch die Antriebswelle 10 angetrieben, '^t während da· Turbinenrad 38 fest mit der Turbinenwelle 30 verbunden ist» OfV Stator oder das Leitrad 40 ·it»t drehbar auf einer •tationlren Hülse· 4,2 und ist an einer Drehung in Gegenrichtung

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* ■ ■ ORIGINAL IMSPECTED

1 I t

Bur Drehriohtung der Antriebswelle IO durch eine Einweßbremse Ii gehindert» die zwischen dem Leitrad 10 und der Hülse H% angeordnet ist.

Der Drehmomentwandler 12 arbeitet in bekannter Weise und treibt das auf der Welle 30 fest sitzende Turbinenrad 38 mit einem Drehmoment an, das höher als das Eintrittsdrehmoment ist, das auf das durch die Antriebswelle 10 angetriebene Pumpenrad 36 ausgeübt wird.

Das erster Planetenradgetriebe besitzt <$%n ©u&enverzahnte· Sonnenrad 11, das an einer Hülse ^6 befestigt ist, die mit der Abtritbiwelle 31 drehbar ist, «in innenvsrzahntes Ringrad 48, ^v. das fest an der Zwisohenwelle 32 sitzt und mit dieser drehbar '; ist und wenigstens ein Planetenrad 50, das sowohl mit dem Sonnen-

■^J '■■ rad als auch nit dem Ringrad 11 bzw. 16 kämmt und von einem PIa-'.: netenradtrlgtr 52 getragen wird, der mit der Abtriebswelle 31 verbunden ist.

Das sweitefPlanetenradgetriebe 26 besitzt in gleicher

- - i .
Wtise ein fest auf der Hülse 16 sitzendes Sonnenrad 51, ein mit der Abtriebiwellt 31 fest verbundenes Ringrad 16 und wenigstens tin Planettnrad 58, das durch einen Planetenradtracer 60 getra- : !tu ist»* Dit Planettnrlder 58 Kämmen mit dem Sonnenrad 51 und dem ltinsjra# Jl, so da* tli sich susammen drehen und zusammen

u*laufen,^T Die Kupplung %i für hohen Gang und RUckwärtscans ver- ; 00114 9/U05

■ ' ' ' ' - ORIGINAL INSPECTED

blndet die Turbinenwelle 30 über eine Bremstrommel 62 mit der Hülse 46, so daß sieh dl· Sonnenräder 44 und 54 mit der Tür·* binenwelle 30 drehen. Di· Vorwärtskupplung 18 verbindet über die Zwischenwelle 32 die Welle 30 mit dem Ringrad 48 des ersten Planetenradgetriebes, so daß das Ringrad 48 mit der Welle 32 umläuft. Die zweite Bremse 20 hat ein Bremsband 21, das sich an die Trommel 62 anlegen kann, die mit der Hülse 46 verbunden ist, um auf diese Weise die Sonntnräder 44 und 54 zu sperren» Die Bremse 22 für Rückwärtsgang und niedrigem Gang sperrt den Planetenradträger 60 des «weiten Planeteilradgetriebes"26. Die Einwegbremse 28 kann insofern beliebigen Aufbau haben, soweit sie freie Drehung des Planetenradtrlgers 60 in der Richtung gestaf? tet, in der sich die Antriebswelle 10 dreht, jedoch nicht in Gegenrichtung hiertu. Ein erstes und zweites Reglerventil 64 und 66 befinden sieh auf der Abtriebswelle 34, um einen geschwindigkeit eabhängigen Reglerdruck zu erhalten.

Lediglich, durch Einrücken der Vorwärtskupplung 18 wird ein Übersetzungsverhältnis für niedrigen Vorwärtsgang in der Stellung für den "!"-Bereich oder ersten Handgang geschaltet. Das durch den Drehmomentwandler 12 entwickelte Turbinendrehmoment wird dann Über die Welle 30 und die eingerückte Kupplung auf das Ringrad 48 des ersten Planetenradgetriebes 24 Übertragen. Das Ringrad 48 veranlaßt Drehung der Planetenrüder 50 in Dreh*

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richtunß der Antriebswelle 10. Demzufolge möchten inch die .'3onräder 44 und 54 in Gegenrichtung zur Drehrichtunß der Welle 7.0 drehen, so daß die Planetenrüder JjO des zweiten Planetenradgetriebes 26 sich in Drehrichtunß der Antriebswelle 10 drehen. Die Einwegbremse 20 hindert Drehunß den Planetenradtr/ißerß 60 in Gegenrichtung und dient auf diese Weise ala Reaktio-nsbremse für Vorwürtaantrieb. Das Ringrad 56 dos zweiten Planetonradßctriebes 26 möchte sich daher in Drehrichtunß der Antriebswelle 10 drehen. Das Ringrad 56 dreht sich πomit in dieser Hichtunß, so daß die Abtriebswelle 3^, die mit dem Rinßrad 56 verkeilt ißt, in derselben Richtung gedreht wird, wodurch das reduzierte übersetzungsverhältnis für den ersten VorwHrtsßanß erhalten wird.

Der Zwischengang wird erhalten, wenn die zweite Bremse 20 bei ansteigender Fahrzeuggeschwindißkeit angelegt wird und die Vorwärt8kupplung 18 eingerückt bleibt. Es wird ein Kraftweg aufgebaut, bei dem die Turbinenwelle 30 über die eingerückte Vorwärtekupplung 18 mit den Ringrad· 48 verbunden ist. In diesem Fall arbeitet jedoch die zwtite Bremse 20 derart, daß sie die Trommel 62 festhält und als Reaktionsbremse dient, um Drehung des Sonnenrads 44 tu verhindern· Die Planetenräder 50 laufen somit um das Sonnenrad 44 um, das festgehalten ist, wobei der PIanetenradträger 52 und dementsprechend die Welle 34 mit einer Geschwindigkeit gedreht werdtn, die kleiner als die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 10 ist. Auf diese Weise wird

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-cider Zwiaohengang oder " [E"-Ooachwindigkoits>bereie-h erhalten.

I)tii· "D"-Dereich wird erhalten., wenn die Kupplung L6 anobel Le der zweiten Bremse 20 bei weiter ansteigender Fa.hrKouggeHchwindigkeLb eingerückt wird und die Vorwiirtskupplung Iß eingerückt bleibt. Die von der Turbinenwelle 30 gelieferte Krafb wird einerseits tlber die eingerückte Vorwürtakupplung Iß auf da« RLngiⁱad 'Iß und anderem«Ha über, die KuppLunß ίβ auf da:$ oonnonrad ^JlH Ubo-rt-rtnjen· iJowohL day Sonnonrad 'I^JI ah> auch da» Illnßrad 'iß worden üomib {.^r»"3perrb, wobei aLle Drehfjiiedcr dun ersten und /,\/eiten i'Liinebtinrad^ebt'Leben zuoaimnen mit derselben .Geschwindiß* koib wie die AntrieboweLie LO umlaufen· In dieaem FaIL arbeiten die KuppiuriK i6 für HückwHrtiißanfs und h9hen Gang und die VorwärtukuppLuniS 18 aLu Uitvbrlbb3kuppiunßen.'

Die in dieser Weiae angeordneten Eeibunßnkuppiunf.en und HeibungBbremuen werden duruh ein hydraulisches Steuerayobem nach Piß. 2 betätigt. Das hydraulische Steuersystem arbeitet mit

Strömungsmitteldruck, der von einer Quelle für Hydraulikdruck ' geliefert wird; die Quelle kann die ölpumpe »ein, die mit 68 in Fig. 1 bezeichnet iat. Die Pumpe 60, die beliebigen "-Aufbau haben kann, wird über das Pumpenrad iß deo.Drehmomentwand Lern 12 von der Antriebswelle 10 angetrieben. Die Pumpe 60 zieht- Strömungsmittel über oimrn FiLtut· 100 aua einem Sumpf 9ß an und. gibt es in ulna -LuitungndruokloLtung 120.

0 0'ύηι,α/1 /»or»

BAD ORIGINAL

- ίο -

Mit 70 ist ein Loibungndruckrcgulierventil beze Lehnet.. Das Ventil 70 reguliert den Strömungsmitteldruck in der Leitung»-' druckleitung 120 und besitzt einen Vontil3Chieber l'jß und olnr Feder l60. Der Ventilijchieber I5ß wird durch die Feder lCO in der Zeichnung nach oben gedrückt.

Der durch da« Leitung3druukreguLLerventiL 70 aiii' einen vorboatimmten Wert regulierte iitrttmung-amitteldruck wird Λϊ>αν die Loituni; 120 zum (JancwähLventil 7'l und über eine .Leitung 10Ί zum Drehmumontwundlur lii ts

Die Leitunc Ι-0'ί ist mit einem Schmierölventil IL'2 /orbundon. Der ütrömungsmitteldruck im Drehmomentwandler 12 wird uarch ein Moduiierventil 106 in einem erwünachten Bereich gehalten; yienn der Strömungsmitteldruck die obere Grenze des Bereich:*, überschreitet, wird das Strömungsmittel durch ein Ventil 106 zum

hinteren Schmierkreia (nicht gezeigt) der Ubertragungaunlace cegeben. In einer Leitung 1OU ist ein Lntspannuncsventil odor Ablaufventil 110 vorgesehen» um übermäßige Belastung den Drehmoment wand lerkreisea zu verhindern.

Ein Gangwählventil J^li reguliert dar» Arbeitsströmuncamittel in den Hydraulikkreisen, Da» Ventil-7^J* besitzt einen Ventilkolben H¹I rait mehreren Schultern. Der Wiihlven ti !kolben ll't wird

⁵T

BAD

mit Hilfe oines handbetätigten Wühlhebola (nicht Gezeigt) gesteuert, dar durch ein mechaniijchea Gestänge; (nicht gezeigt) mit dem Wühlventil verbunden int, oo daß der Kolben 334 h j«fe seiner Betfltigungnstellungen bewegt worden kann. Daa Wiihlvontil 7'* ist über Lei tunken 3 20 und 124 mit einem 3-2-Gchaltventil 76, durch eine Leitung 326 mit einem 2-3-Schaltventil 70, durch eine Leitung 118 mit einem Strömungsmittelcperrvontil 84, durch eine Leitung 322 mit einem Solenoid-Abwürtsschaltventi1 88 und durch die Leitung 122 mit einem Droooeldruckaufbauventi1 öder Droaseldruckatütüventil 90 verbunden.

Das 1-2-Schaltventil 76 bewirkt selektives Einrücken und Ausrücken der Bremsen 20 und 22 sowie der Kupplung 38 beim Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang. Das Ventil 76 besitri einen Ventilkolben 13Ί, der mit mehreren Schultern versehen ist. Eine Feder 132 drückt den Kolben 134 in die rechte Stellung in der Zeichnung. Das Ventil 76 ist durch eine Leitung 336 nit dem hydraulischen Sperrventil 84 verbunden, durch die Leitungen 178, 180 und 330 mit dem 2-3-Schaltventil 78, durch die Leitungen 120 mit der Vorwärtskupplung l8, durch die Leitung 130 mit dem ersten Reglerventil 64, durch die Leitung 156 mit der Bremse 22 und dem Solenoid-AbwÄrtstchÄltvtntil 88.

Das hydraulische Sperrventil 84 ha'lt" die Übertra'cur.gsanlage in der Stellung für den "!!"-Hcreich, sobald das V?ihlventil

-009849/U05 BADORiGiNAL

74 in die Stellung für den "11"-DCrCiCh gebracht wurden ist. Paa Ventil 84 besitzt einen Ventilkolben mit mehreren Schultern. Eine Feder 176 drückt den VentilkolLen 76 in der Zeichnung noch oben. Das Ventil 84 ist nicht nur mit dem W/ihlvent il 74 und dom 3-2-Schaltventil 76 verbunden,aoridarn auch Über eine Leitung 13Ö mit einer Strümungsmittelbeaufschla^ungakammer 15? der etrömungs mitteldruckbetiltigten Servoeinrichtung 96 für das Anziehen der

Bremse ?O.

Das 2-J-Schaltventil 78 sorgt für selektives'Einrücken und Ausrücken der Kupplungen und Bremsen für das Schalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang. Das Ventil 7.8 besitzt einen Ventilkolben 142 und eine mit letzterem zusammenarbeitende Feder HJO. Das Ventil 78 ist nicht nur mit dem W/ihlventil, dem Reglerventil, dem 1-2-Schaltventil und dem hydraulischen Sperrventil verbunden, sondern über die Leitunn 126 mit dem Leitunesdruckregulierventil 70, über eine Leitune 3 50 mit der Strümuncsmittel entlaetungskammer 154 der Servoeinrichtunc 96 zum Lösen der Bremse 20, über eine Leitung 180-mit dem Solenoid-AbwSrtsschaltventil 88 und durch eine Leitung 144 mit dem Stuf Unterdruck ansprechenden Drosselventil 92.

Das erste und das zweite Reglerventil 64 und 66 sind mit der Abtriebswelle 3* verbundeni uw Fahrzeucneschwindickeitßsicnale zur Verwendung in de» Steuersystem tu liefern. Das erste

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und das zweite Reglerventil 6¹J und 66 sind durch die Leitung ΠΒ miteinander verbunden» Da a '/,weite {tellerventil (>f> lot ferner durch die Leitung 120 mit der Kupplung 10 und dun ilehaltventilen 7¹J und 76 verbundün.

Ea iat ein Üruekmodil'iaior ventil 82 vorgesehen, 'im; dit.· Aufbaurate den StrümungiJMit te !drucks in der Leitung« lruekleitung modifiziert, Daa Ventil 8,ί hit durch die Loitunti HO mit dew Heßlerventil 6¹I, durch die Leitung 130 mit dem 2-3'^Rhaltateuerventii 86 und durch die Leituni; l''^J' mit dem Drosselventil 92 verbunden.

Das 2-3-Schaltsteuerventil 86 bietet einen Beiwegstrom zwischen der Kupplung 16 und dem 2-3-Schaltventil 78 in AbhänßiC" keit von einem Ansteigen des Strömungsmitteldrucks in der mit dem Reglerventil 6¹I verbundenen Leitung 130, um auf diese Weise Stöße zu verhindern, die auftreten, wenn in der Ubertragungsanlage vom Zwischengang auf den hohen Gang oder dritten Gang ge- ' schaltet wird. Das ,Ventil 86 ist ferner durch die Leitung lUk mit dem Drosselventil 92 verbunden.

Daa Üolüiioid-Abwärtaaühaitventil 88,da3 die Leitungen 120 und l80 verbindet, ateuert die Verteilung eines Abwärtsachalt-Druokiignals au dan SshaUvuntilen 78 und 76.

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Daa vom I)ro3selunterdruck abhängige Ventil 92 erzeugt einen Drouauldruck, der umgekehrt proportional vom Ansäusleituncsunterdruck ist, welcher mit der Winkelstellung der Drosselklappe im Vertaner (nicht gezeigt) variiert, Daa Ventil 91? wird mit Hilfe einer Membran 9^ betätigt, die eich mit der Ansaugleitung de« Motora in Verbindung befindet, Der Drosseldruck wird an uin P Drooae!reduzierventil 33 über oine Leitung IM gegeben, die zu dem Endabschnitt des Ventiluchiebersj 1Ί2 des 2-3-Schalt/ontils 78 führt.

Zwischen dem Solenoid-Abwärtsschaltventil 88 und dom Unterdruckdrosselventil 92 befindet sich ein DrosseldruckstUtzventil 90, das den Drosseldruck modifiziert.

Wird der Wählhebel in die "D"-Stellung bewegt, wird der Ventilschieber 114 in eine Stellung gebracht, in der der Leitunge druck der Leitung 120 mit den öffnungen a, b und c des Gangwählventils 7¹* in Verbindung kommt.. Der StrümungsmitteldrucK in der öffnung a wird über die Leitung 116 zum unteren Teil des Sperrventils 8^Ji geleitet und wirkt auf ein Ende des Schieber,) l'/i, um zu vorhindern, daß die Leitungen 1J6 und 138 geschLoosen werden. Der Strömungsmitteldruck in der öffnung a wird ferner über die Drosaelstelle-1M6 und die.. Leitrmg 1Ί8 zum' ti-3-S'chuitventil geführt. Der StrömungamLfcteldruck in der öffnung c c«ht über die Leitung 120 sum zweibun Reglerventil 66, sur■ Vorwiirtskupplung

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BAD ORiQlNAL

Iß und zum 1-2-Schaltventil 76» wobei die Ubertracuncsaiilage in ihre Stellung für den niedrigen Vorwärtsgang Gebracht- wird.

Erreicht das Fahrzeug in diesem Zustand eine vorbestimmte Geschwindigkeit, wirkt ue.r Rcglcrdruck in der Leitung 130 auf den Ventilschieber 13Ί ein, um das 1-2-Schaltventil zu bewegen und selbstütig eine Schaltung vom niedrigen Vorwärtsgang auf den Zwischenring herbeizuführen. Da die Leitung 120 mit der Leitung 136 verbunden ist, geht nun der Strömungsmitteldruck durch das Sperrventil zu der Leitung 138 und dementsprechend zur Strßmungs· mitteldruckbeaufschlaGungskammer 152 der strömungsmitteldruckbetätigten Servoeinrichtung 96» so daß die zweite Bremse 20 angelegt wird, wodurch die Ubertragungsanlage in den Zustand für ihren Zwischengang gebracht wird.

Da in diesem Beispiel das 1-2-Schaltventil Kleine Abmessungen hat, wird der Ventilschieber 134 bei einer erwünschten Geschwindigkeit in seine linke Stellung gemäß Zeichnung gcbrachtj ohne daß die Umschaltpunkte variiert werden, so daß das seibetätige Umschalten vom niedrigen Gang in den Zwiechengang wirkungsvoll veranlaßt wird.

Steigt die Fahrxeuggeschwindigkeit weiter an und erreicht eie eine andere vorbestimat· Geschwindigkeit, steigt der Reglerdruck in der Leitung I30 proportional an, bis der Vent,i!schieber

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dee 2-3-Sehaltventils 78 naeh links, bewegt und die-Leitung mit der Leitung 150 verbunden wird, worauf.der Strömungsmitteldruck von der Leitung 150 au finer Ströraungaiiifetelentlastunge"· kammer 15*1 des Servoventil® % geführt und dadurch die zweite Bremse 20 gelöst und die Kupplung 16 eingerGekfe wird. Di© über-. tragungß&nlage befindet si©h nunmehr in ihrem gysfe&nd für den hohen Vorwärtsgange

Wird der Wählheb©! in die Stellung- für den ^MII^8l-Ber©.ich ge- ij bracht« wird der Ventilsehiefo&l» HU des ßesehifindigk@its- ©der . \\ Gangwählventilß Ik in eine Stellung gebraefet«, In d@r die Leitungsdruekl©itung 120 sails -den- Öffnungen b_B e tmi d in Verbisi"» -dung steht. Der Strumungesiitfeeldpuek ίο äea uiinnngen b und c geht über dieselben Wege wie-im Falle te» "D^Sfeeliung, s© daß die Vorwärtakupplung 18 eiiagerieSst wird« ■ . -

den isweifeen Oarig kein StrteiSSigesaitfceldruek v©s°i£©gt wnd da die untere Schulter des Ventils@iiieWr© nH_B an des= »itteldruek öer Leitung IiS wirkt, _s grdier ils <äi@ andere ί

Kraft des* Feder 176 sm ilbes^isiäeifis and ά@η WentilB&hieber Λ7Η in #3E³ Zmi&hnung nasSi «arafe©.^ sea (ä5?i©k@irao Σω di©s<gS5i Fall befinösfc nich

ORIGINAL INSPECTED

tung $6 übertragen, so daß die zweite Bremse 20 angezogen wird, um die Übertragungsanlage in den Zustand für den Zwischengang zu bringen. Der Strömungsmitteldruck in der öffnung d fließt durch die Leitung 122 zu dem Solenoid-Abwärtsschaltventil 88 sowie zu dem Drosselstützventil 90. Die öffnung a des Gangwählventils 7*1 ist von der Leitungsdruckleitung 120 isoliert. Demzufolge fließt der Strömungsmitteldruck nicht über die Leitung 116 in das 2-3-Schaltventil 78, so daß Lösen der zweiten Bremse 20 und Einrücken der Kupplung 16 verhindert wird. Somit kann die Übertragungsanlage nicht in den Zustand für ihren hohen Vorwärtsgang gebracht werden, so daß das Sperrventil 8^ in Verbindung mit dem Gangwählventil 7*J die übertragungsanlace in der Stellung für den Vorwärts zwischengang hält. V/ird das Wählventil in die Stellung für den "I"-Bereich gebracht, wird der Leitungsdruck der Leitung 120 zu den öffnungen c, d und e gegeben. Der sich in den öffnungen c und d ergebende Strömungsmitteldruck wird auf denselben Wegen wie bei der "II"-Stellunc übertragen und gelangt über die Leitung 120 zur Vorwärtskupplung 18, die dementsprechend eingerückt wird. Der Strömungsmitteldruck in der öffnung e geht über die Leitung 12¹I und das 1-2-Schaltventil 76 in die Leitung 156. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung I56 wird zur Bremse 22 übertragen, die als Vorwärtsreaktionsbremae wirkt und dae Getriebe in den Zustand für das übersetzungsverhältnis im niedrigen Vorwärtsging bringt. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung 15ö wir! i'orner zur linken Seite des 1-2«

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BAD ORIGINAL

echaltventils gelassen_s indem der Ventilschieber 13*4 in der · Zeichnung nach rechts bewegt wird» Es bleibt somit die Übertragungsanlage in der Stellung für den ersten Vorwärtsgang, solange das Wählventil 7¹J nicht aus der "!"-Stellung bewegt wird.

a ü a u 4

Claims (1)

1. Patentansprüche

   /1ΛHydraulieches Steuersystem für eine KraftfahrEeußkraftübertragungsanlage mit Reibungselementen für das selektive Herbeiführen von Vorwärtsübersetsungsverhältnissen für niedrigen Gang, Zwischengang und hohen Gang, gekennzeichnet durch eine Strömungsmitteldruckquelle (68), »tröinungeaitteldruckbetÄtigt· -Servoeinrichtungen, die mit der Quelle verbunden sind und ^!. zur Betätigung der Reibungselemente (l6,l8,2Ö,22)dienen, durch ein Hand-Gangbereichwählventil (7¹O, das mit der Strömungsmitteldruckquelle verbunden ist und selektiv in eine Reihe von Stellungen bringbar ist, um Strömungsmittel von der Quelle tu den strOmungsmitteldruckbetätigten Servoeinrichtungen für das Betätigen der Reibungselemente su führen, eine erste Steuerventilein* richtung (76), die mit dem Kand-Gangbereiehwählventil (7¹O und den strömungsmitteldruekbetätigten Servoeinrichtungen verbunden ist und aelbstätig die Ubersetzuncsänderungeri zwischen niedrigem Gang und Zwischengang steuert, und durch eine zweite SteuerventileinrichtunG (8*1), die die Ubertracungsanlage fest in der Zwischengangs teilung hält und die mit dem Gangbereichwühlvcntil und den etrömungßmitteldruckbetätigten Servoeinrichtungen verbunden ist-, wobei die erste und sweite Steuervenilleinrieiitunc

   Q09849/U05-

   ORiGiNAL INSPECTED

   in der

   edtteldruckbeiätlgten Servoeinriehfeungen und dem liand-Oangbereichwäh!ventil vorgesehen

   die erste (136) nit isehreren gohultern flip das Vorspannt» (tee lung aufweist, in dtr für ihren niedrigen so angeordnet drucks f&m einrichtung

   der

   2» Steuersystem rnmh Anspruch i» gekennz<si@hnet dureii eine Zweigleitung, dl® von dem
   eine Strun)ung8üitt®lv«Fbitidani
   einrichtung C84) und
   herzustellen.

   ausgeht, um .

   Steuerventil

   fei, iß a©p öle

   ®nn%®

   " iifi

   ORlGiMAL INSPECTED

   niedrigen Vorwärtsgang befindet, wobei die Schultern so angeord- '.

   * ί

   net sind, daß sie die Verteilung des Strömungsmitteldrucks von

   der ersten 'Steuerventileinrichtung zu den strömungsmitteldruck- j betätigten Servoeinrichtungen steuern. j

   5. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuerventileinrichtung (76) ein 1-2-Scha^tventil ist. '

   6. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventileinrichtung (84) ein Sperrventil für den zweiten Gang ist.

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