DE2025811C3 - Hydraulisches Steuersystem für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit drei Vorwärtsgängen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solches Steuersystem ist aus der DE-AS 12 15 530 bekannt. Dieses bekannte Steuersystem arbeitet in der Weise, daß auch im zweiten Wählbereich aus dem mittleren Vorwärtsgang in den höchsten bzw. dritten Vorwärtsgang hochgeschaltet werden kann. Unter gewissen Fahrbedingungen ist es jedoch wünschenswert, daß ein Wählbereich zur Verfügung steht, bei dem der zweite, bzw. mittlere Gang blockiert ist, d. h. bei dem nicht in den dritten Gang hochgeschaltet werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem der angegebenen Art so auszubilden daß to der zweite Gang blockiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung wird erreicht, daß im Wählbereich II der mittlere Gang festgehalten wird, so daß für besondere Fahrbedingungen zusätzlich zum ersten Gang, der auch bei dem bekannten Steuersystem fest eingestellt werden kann, ein zweiter fest einstellbarer Gang zur Verfügung steht Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert Es zeigt

F i g. 1 schematisch ein Wechselgetriebe, bei dem das erfindungsgemäße Steuersystem anwendbar ist; und

F i g. 2 einen Schaltplan einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuersystems.

Das in F i g. 1 dargestellte Wechselgetriebe umfaßt zwei Planetengetriebe und einen hydraulischen Drehmomentwandler. Allerdings kann das erfindungsgemä- ße Steuersystem auch bei anderen Wechselgetrieben angewendet werden, sofern diese mit Hilfe von Strömungsmitteldruck geschaltet werden. Zu dem in Fig. 1 dargestellten Wechselgetriebe gehören eine Antriebswelle 10, die an eine nicht dargestellte Kurbelwelle eines Motors angeschlossen ist, ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 12 mit einer Einwegbremse 14, strömungsmitteldmckbetätigte Kupplungen 16 und 18, strömungsmitteldmckbetätigte Bremsen 20 und 22, ein erstes Planetengetriebe 24 und ein zweites Planetengetriebe 26, eine Einwegbremse 28, eine Eingangsweite 30, eine Zwischenwelle 32 sowie eine angetriebene Ausgangswelle 34, die auf beliebige Weise mit den angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs verbunden sein kann. Bei den Kupplungen 16 und 18 sowie den Bremsen 20 und 22 handelt es sich um die Reibungselemente des Getriebes.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler 12 umfaßt in üblicher Weise ein Pumpenrad 36, ein Turbinenrad 38 sowie ·βίη Leitrad 40. Das Pumpenrad 36

wird von der Antriebswelle 10 angetrieben. Das Turbinenrad 38 ist dagegen mit der Eingangswelle 30 fest verbunden. Das Leitrad 40 sitzt drehbar auf einer stationären Hülse 42, wobei es allerdings an einer Drehung in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Antriebswelle 10 von der Einwegbremse 14 gehindert wird, die zwischen dem Leitrad 40 und der Hülse 42 angeordnet ist

Der Drehmomentwandler 12 arbeitet in bekannter Weise und erzeugt am auf der Eingangswelie 30 sitzenden Turbinenrad 38 ein Drehmoment, das größer als das Eingangsdrehmoment ist, das auf das von der Antriebswelle 10 angetriebene Pumpenrad 36 wirkt

Das erste Planetengetriebe umfaßt ein außenverzahntes Sonnenrad 44, das fest mit einer Hohlwelle 46 verbunden ist, die relativ zur Ausgangswelle 34 drehbar ist, ein innenverzahntes Ringrad 48, das drehfest mit der Zwischenwelle 32 verbunden ist, sowie zumindest ein Planetenrad 50, das sowohl mit dem Sonnenrad 44 als

auch mit dem Ringrad 48 kämmt und von einem Planetenradträger 52 getragen wird, der mit der Ausgangswelle 34 Test verbunden ist

Das zweite Planetengetriebe 26 umfaßt in ähnlicher Weise ein drehfest mit der Hohlwelle 46 verbundenes Sonnenrad 54, ein mit der Ausgangswelle 34 fest verbundenes Ringrad 46 und wenigstens ein Planetenrad 58, das von einem Planetsnradträger 60 getragen wird und sowohl .mit dem Sonnenrad 54 als auch mit dem Ringrad56 kämmt

Die Kupplung 16, die im höchsten Gang und im Rückwärtsgang eingerückt wird, verbindet dann die Eingangswelle 40 über eine Bremstrommel 62 mit der Hohlwelle 46, so daß die Sonnenräder 44 und 54 gleiche Drehungen wie die Eingangswelle 30 ausführen. Die is Kupplung 18 kann die Eingangswelle 30 über die Zwischenwelle 32 mit dem Ringrad 48 des ersten Planetengetriebes verbinden, so daß dann das Ringrad 48 gleiche Drehungen wie die Eingangswelle 32 ausführt Zur zweiten Bremse 20 gehört ein Bremsband 21, das an die Bremstrommel 62 angelegt werden kann, die mit der Hohlwelle 46 verbunden ist, so daß da,m die Sonnenräder 44 und 54 festgelegt bzw. gesperrt sind. Die Bremse 22, die im Rückwärtsgang und im ersten Gang bei gewähltem Bereich I angelegt ist, blockiert den Planetenradträger 60 des zweiten Planetengetriebes 26. Die Einwegbremse 28 kann beliebigen Aufbau haben, sofern sie freie Drehung des Planetenradträgers 60 in der Richtung zuläßt in der sich die Antriebswelle 10 dreht, jedoch eine Drehung in Gegenrichtung dazu verhindert Ein erstes Reglerventil 64 und ein zweites Reglerventil 66 befinden sich auf der Ausgangswelle 34 und erzeugen einen sogenannten Reglerdruck, der ein Maß für die Drehzahl der Ausgangswelle und somit für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist

Wenn der erste Wählbereich D gewählt ist, wird der niedrigste bzw. erste Gang dadurch geschaltet, daß lediglich die Kupplung 18 eingerückt wird. Das vom Drehmomentwandler 12 am Turbinenrad erzeugte Drehmoment vird dann über die Eingangswelle 30 und die eingerückte Kupplung 18 zum Ringrad 48 des ersten Planetengetriebes 24 übertragen. Das Ringrad 48 bewirkt eine Drehung der Planetenräder 50 in Drehrichtung der Antriebswelle 10. Demzufolge drehen sich die Sonnenräder 44 und 54 in Gegenrichtung zur Drehrichtung der WeCe 30, so daß die ί lane tenräder 58 des zweiten Planetengetriebes 26 in Drehrichtung der Antriebswelle 10 gedreht werden. Die Einwegbremse 28 verhindert, daß sich der Planetenradträger 60 in Gegenrichtung dreht und dient auf diese Weise als Reaktionsbremse bei Vorwärtsantrieb. Das Ringrad 56 des zweiten Planetengetricbes 26 wird daher in Drehrichtung der Antriebswelle 10 gedreht, so daß die Ausgangswelle 34, die mit dem Ringrad 56 drehfest verbunden ist, in gleicher Richtung gedreht wird, wobei diese Drehung mit dem Obersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs erfolgt Der mittlere bzw, zweite Gang wird dadurch geschattet, daß die zweite Bremse 20 bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit angelegt wird, während die Kupplung 18 eingedrückt bleibt Die Drehmomentübertragung erfolgt wiederum von der Turbinenwelle 30 über die eingedrückte Kupplung 18 zum Ringrad 48. In diesem Gang hält jedoch die zweite Bremse 20 die Bremstrommel 62 fest die somit als Reaktionsbremse dient, so daß sich das Sonnenrad 44 nicht drehen kann. Die Planetenräder 50 laufen somit um das blockierte Sonnmrad 44 um, wobei der Planetenradträger 52 und dementsprechend die Ausgangswelle 34 mit einer Drehzahl gedreht werden, die kleiner als die Drehzahl der Antriebswelle 10 ist Auf diese Weise wird der mittlere Gang erreicht, der auch im Wählbereich II geschaltet ist.

Der höchste bzw. dritte Gang wird dadurch geschaltet, daß bei weiter ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit die Bremse 20 gelöst und die Kupplung 16 eingerückt wird, während die Kupplung 18 eingerückt bleibt Das von der Eingangswelle 30 gelieferte Drehmoment wird einerseits über die eingerückte Kupplung 18 auf das Ringrad 48 und andererseits über die Kupplung 16 auf das Sonnenrad 44 übertragen. Das Sonnenrad 44 und das Ringrad 48 sind somit starr miteinander gekoppelt, so daß alle Elemente des ersten und zweiten Planetengetriebes gemeinsam mit der Drehzahl der Antriebswelle 10 umlaufen.

Die Reibungselemente des vorstehend beschriebenen Wechselgetriebes werden mittels des in F i g. 2 dargestellten hydraulischen Steuersystems gesteuert Dieses hydraulische Steuersystem arbeitet mit Strömungsmitteldruck. Das Strömungsmittel wird von einer Strömungsmittelquelle geliefert, bei der es sich-beispielsweise um eine ölpumpe 68 handeln kann, die herkömmlich kontruiert sein kann und von der Antriebswelle 10 über das Pumpenrad 36 des Drehmomentwandlers 12 angetrieben wird (siehe Fig. 1). Die ölpumpe 68 saugt Strömungsmittel über einen Filter 100 aus einem Sumpf 98 an und liefert es auf eine Hauptdruckleitung 102 (siehe F ig. 2).

Zum hydraulischen Steuersystem gehört ein Hauptdruckregelventil 70, das den Druck des Strömungsmittels auf der Hauptdruckleitung 102 regelt und einen Ventilschieber 158 sowie eine Feder 160 umfaßt Die Feder 160 versucht, den Ventilschieber 158 nach oben (in F i g. 2) zu drücken.

Das Strömungsmittel auf der Hauptdruckleitung 102, dessen Druck vom Hauptdruckregelventil 70 auf einen bestimmten Hauptdruck geregelt wird, geiangt über die Hauptdruckleitung 102 zu einem Wählventil 74. Ferner gelangt Hauptdruck führendes Strömungsmittel über eine leitung 104 vom Hauptdruckregelventil 70 zum Drehmomentwandler IZ

An die Leitung 104 ist ein Schmierölventil 112 angeschlossen. Der Strömungsmitteldruck im Drehmomentwandler 12 wird von einem Modulierventil 106 in einem erwünschten Bereich gehalten. Wenn der Strömungsmitteldruck die obere Grenze dieses Bereichs überschreitet, wird Strömungsmittel über das Modulierventil 106 zum nicht dargestellten hinteren Schmierkreis des Wechselgetriebes abgeleitet An das Modulierventil 106 ist eine Leitung 108 angeschlossen, in der sich ein Oberdruckventil 110 befindet, das übermäßige Druckbelastung des Drehmomentwandlerkreües verhindert

Das Wählventil 74 dient zur Wahl eines von mehreren Wählbereichen des Steuersystems durch den Fahrer des Fahrzeugs. Beim dargestellten Steuersystem stehen sechs Wählbereiche zur Verfügung, nämlich ein Wählbereich P für »Parken«, d.h. Blockierung des Wechselgetriebes, ein Wählbereich R für »Rückwärtsfahrt«, in dem der Rückwärtsgang geschähet ist, ein Wählbereich Nfür »Leerlauf« und drei Wählbereiche D, Il und I für »Vorwärtsfahrt«. Im ersten Wählbereich D erfolgt selbsttätiges Schalten zwischen den drei Vorwärtsgängen je n.irh Belastung des Motors und Fahrzeuggeschwindigkeit. Im dritten Wählbereich I wird der niedrigste bzw. erste Gang festgehalten. Im zweiten Wählbereich Ii wird der mittlere bzw. zweite

Gang geschaltet, wobei erfindungsgemäß dafür gesorgt ist, daß nicht selbsttätig in den höchsten Gang hochgeschaltet werden kann. Die Wahl eines Wählbereichs erfolgt durch Verschieben eines Ventilschiebers 114 des Wählventils 74 in eine von sechs den Wählbereichen - entsprechenden Stellungen mittels eines nicht gezeigten, vom Fahrer bedienten Wählhebels.

Der Ventilschieber 114 des Wählventils 74 weist mehrere Schultern auf, die je nach Stellung des Ventilschiebers einen Einlaß, über den dem Wählventil von der Hauptdruckleitung 102 Strömungsmittel zugeführt wird, und mehrere Auslässe a, b, c, dund e sperren und öffnen. Je nach Stellung des Ventilschiebers wird das tinter Hauptdruck stehende, über die Hauptdruckleitung 102 zugeführte Strömungsmittel über die Auslässe zu weiteren Ventilen und den Servoeinrichtungen der Rcibungselemente so weitergeleitet daß die dem

wird. Im folgenden werden die vom Wählventil 74 hergestellten Verbindungen nur insofern betrachtet, als sie für die drei Vorwärtswählbereiche wichtig sind.

Von den Auslässen eund edes Wählventils 74 führen Leitungen 120bzw. 124 zu einem l-2-Umschaltventil 76, wobei die Leitung 120 in den Wählbereichen D, 11 und I mit Hauptdruck gespeist wird und wobei die Leitung 124 nur im Wählbereich I mit Hauptdruck gespeist wird. Ferner führt vom Auslaß a des Wählventils 74 eine erste Verbindungsleitung 116 zur Einlaßseite eines 2-3-Umschaltventils 78, die nur im Wählbereich D mit Hauptdruck gespeist wird und die außerdem zu einem Halteventil 84 führt. Zu diesem Halteventil 84 führt vom Auslaß b des Wählventils 74 ferner eine zweite Verbindungsleitung 118, die in den Wählbereichen D und Il Hauptdruck führt. Der Auslaß t/des Wählventils führt in den Wählbereichen Il und I Hauptdruck und ist über eine Leitung 122 mit einem Kickdownmagnetventil 88 und einem Drosseldruckerhöhungsventil 90 verbunden.

Das l-2-Umschaltventil 76 bewirkt selektives Anlegen und Lösen der Bremsen 20 und 22 beim Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang. Das 1-2-Umschaltventil 76 umfaßt einen Ventilschieber 134 und eine Feder 132, die den Ventilschieber nach rechts (in F i g. 2) entgegen der auf das rechte Ende des Ventilschiebers wirkenden, vom Reglerdruck auf einer vom Regierventil 64 kommenden Reglerdruckleitung 130 erzeugten Kraft zu schieben versucht. In seiner linken Stellung stellt das l-2-Umschaltventil 76 eine Verbindung zwischen der vom Auslaß c des Wählventils 74 kommenden Leit"ng 120 und einer Leitung 136, her, deren Verbindung mit einer Anlegeleitung 138, die zu einer Anlegekammer 152 der Servoeinrichtung % der Bremse 20 führt, vom Halteventil 84 gesteuert wird. In seiner linken Stellung sperrt das l-2-Umschaltventil ferner die Leitung 124 vom Auslaß edes Wählventils 74. In seiner rechten Stellung sperrt das l-2-Umschaltventil die Leitung 120 und verbindet die Leitung 124 mit einer Leitung 155, die zur Servoeinrichtung der Bremse 22 führt wobei der Druck auf der Leitung 156 gleichsinnig wie die Feder 132 auf den Ventilschieber 134 wirkt und diesen in seiner rechten Stellung hält Ferner ist das !-2-Umschaltventil über Steuerdruckleitungen 178 und 180 mit dem 2-3-Umschaltventil 78 verbunden. Das 2-3-Umschaltventil 78 steuert das Einrücken und Ausrücken der Kupplungen und Bremsen beim Schaken zwischen dem zweiten und dritten Gang. Das 2-3-Umschaltventil 78 umfaßt einen Ventilschieber 142 und eine Feder 140, die gleichsinnig wie der Drosseldruck auf einer Drosseldruckleitung 144 von einem Drosseldruckventil 92 und entgegen demReglerdruck auf der Reglerdruckleitung 130 auf den Ventilschieber wirkt. Zur Einlaßseite des 2-3-Umschaltventil!; führt die erste Verbindungsleitung 116 vom Auslaß a des Wählventils 74, die das 2-3-Umschaltventil in seiner linken Stellung mit einer Löseleitung 150 verbindet, die zu einer Lösekammer 154 der Servoein richtung 96 der Bremse 20 und zur Servoeinrichtung der Kupplung 16 führt. Ferner ist das 2-3-Umschallvcniil 78 über die Steuerdruckleitung 180 mit dem Kickdownmagnelventil 88 und über eine Leitung 126 mit dem Hauptdruckregelvcntil 70 verbunden.

Das Haltevenlil 84 steuert die Verbindung der zur Anlagekammer 152 führenden Anlegeleitung 138 in der Weise, daß die Anlegeleitung entweder mit der vom l-2-Umschaltventil kommenden Leitung 136 oder mit iJer ?weilen Vprhindiingsleilnng 118 vom AnschluU b des Wählventils verbunden ist Das Halteventil 84 umfaßt einen Ventilschieber 174 mit drei Schultern, der von einer Feder 176 nach oben (in Fig. 2) in Richtung seiner ersten Stellung gedrückt wird. Auf die untere Stirnfläche des Ventilschiebers 174 wirkt gleichsinnig wie die Feder der Druck auf der ersten Verbindungsleitung 116. Der Druck auf der zweiten Verbindungsleitung (18 wirkt auf eine Differenzfläche zwischen zwei Schultc'n des Ventilschiebers 174 in Richtung von dessen zweiter Stellung, wobei die Schultern und die

jo Kraft der Feder so bemessen sind, daß der Ventilschieber seine erste Stellung einnimmt, wenn auf der ersten Verbindungsleitung 116 und der zweiten Verbindungsleitung 118 Hauptdruck herrschen, und daß der Ventilschieber seine zweite Stellung einnimmt, wenn nur auf der zweiten Verbindungsleitung 118 Ha-jptdruck liegt.

In seiner ersten Stellung verbindet das Halteventil 84 die Leitung 136 mit der Anlegeleitung 138, und in seiner zweiten Stellung verbindet das Halteventil 84 die zweite Verbindungsleitung 118 mit der Anlegeleitung 138. Diese Ausbildung hat zur Folge, daß im Wählbereich D, wenn also die erste Verbindungsleitung 116 und die zweite Verbindungsleitung 118 Hauptdruck führen, das Halteventil 84 die Verbindung zwischen dem 1-2-Um schaltventil 76 und der Anlegekammer 152 offenhält, so daß die Bremse 20 vom i-2-Umschaiiventil 76 und vom 2-3-Umschaltventil 78 angelegt und gelöst werden kann, was bedeutet daß selbsttätiges Schalten zwischen den drei Vorwärtsgängen möglich ist Im Wählbereich Il

so dagegen trennt das Halteventil 84 die Anlegeleitung 138 vom l-2-Umschaltventil und verbindet sie statt kissen mit der zweiten Verbindungsleitung 118, die im Wählbereich II Hauptdruck führt, so daß die Bremse 20 angelegt gehalten wird, was bedeutet daß das Wechselgetriebe im zweiten Gang gesperrt ist, der gehalten wird, solange der Bereich II gewählt ist.

Das erste Reglerventil 64 und das zweite Reglerventil 66 sind mit der Ausgangswelle 34 verbunden und erzeugen einen die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederge benden Reglerdruck auf der Reglerdruckleitung 130. Das erste Reglerventil 64 und das zweite Reglerventil 66 sind über eine Leitung 128 miteinander verbunden. Das zweite Reglerventil 66 ist ferner über die Leitung 120 mit dem Auslaß edes Wählventils 74 verbunden.

Femer gehört zum Steuersystem ein Druckmodifizierventil 82, das die Geschwindigkeit des Druckanstiegs des Hauptdrucks modifiziert. Das Druckmodifizierventil 82 wird vom Reglerdruck auf der Regler-

druckleitung 130 gesteuert und mit Drosseldruck vom Drosseldruckventil 92 auf der Drosseldruckleitung 144 gespeist.

Im zur Kupplung 16 führenden Zweig der Löseleitung 150 ist ein 2-3-Zusatzventil 86 angeordnet, das vom Drosseldruck und vom Reglerdruck jeweils gegensinnig gesteuert wird und bei zunehmendem Reglerdruck das zur Kopplung 16 fließende Strömungsmittel zunehmend mehr durch eine Drosselstelle zwingt, damit auf diese Weise Schaltstöße verhindert werden, die andernfalls in auftreten könnten, wenn das Wechselgetriebe vom mittleren Gang auf den höchsten Gang geschaltet wird.

Das Kickdownmagnetventil 88, das die Leitung 122 oder die Hauptdruckleitung 102 mit der Steuerdruckleitung 180 verbindet, führt bei Betätigung dem I-2-Um- r, schaltventil 76 und dem 2-3-Umschaltventil 78 Abwärtsschaltsignale zu.

Wie bereits erwähnt wurde, erzeugt das Drosseldruckventil 92 einen Drosseldruck, der umgekehrt proportional zum Unterdruck in der Ansaugleitung ist, der mit der Winkelstellung der Drosselklappe im nicht dargestellten Vergaser variiert. Das Drosseldruckventil 92 wird von einer Membran 94 gesteuert, die vom Unterdruck in der Ansaugleitung des Motors beaufschlagt wird. Der Drosseldruck wird auf die Drossel- r-> druckleitung 144 gegeben, über die er unter anderem zum 2-3-Umschaltventil 78 gelangt.

Zwischen dem Kickdownmagnetventil 88 und dem Drosseldruckventil 92 befindet sich ein Drosseldruckerhöhungsventil 90, das den Drosseldruck modifiziert.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des beschriebenen Steuersystems erläutert.

Wenn am Wählhebel der Wählbereich D eingestellt wird, wird dadurch der Ventilschieber 114 in eine Stellung gebracht, in der der Hauptdruck auf der Hauptdruckleitung 102 zu den Auslässen a, b und c des Wählventils 74 gelangt Dieser Hauptdruck am Auslaß a gelangt über die erste Verbindungsleitung 116 zum unteren Ende des Halteventils 84 und wirkt auf eine Seite von dessen Ventilschieber 174, so daß die Verbindung zwischen der Leitung 136 und der Anlegeleitung 138 nicht unterbrochen werden kann. Ferner gelangt der Hauptdruck vom Auslaß a über eine Drosselstelle 146 und eine Leitung 148 zum 2-3-Umschaltventil. Der Hauptdruck am Auslaß c gelangt über die Leitung 120 zum zweiten Reglerventi! 66, zur Kupplung 18 und zur Einlaßseite des 1-2-Umschaltventils, das bei niedrigem Reglerdruck seine in Fig.2 rechte Stellung einnimmt, so daß der Hauptdruck nicht auf die Leitung 136 gelangt und die Bremse 20 nicht so angelegt ist, was bedeutet, daß der niedrigste bzw. erste Gang des Wechselgetriebes eingelegt ist

Wenn das Fahrzeug dann eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, nimmt der Reglerdruck auf der Reglerdruckleitung 130 so zu, daß der Ventilschieber 534 des !-2-Urrischahventiis so nach iinks (in Fig. 2) verschoben wird, daß die Hauptdruck führende Leitung 120 mit der Leitung 136 verbunden wird, so daß der Hauptdruck über das Halteventil 84 zur Anlageleitung 138 und dementsprechend zur Anlege- ω kammer 152 der Servoeinrichtung 96 gelangen kann. Dadurch wird die zweite Bremse 20 angelegt, wodurch das Wechseigetriebe in der. mittleren bzw. zweiten Gang geschaltet wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ansteigt und eine bestimmte höhere Geschwindigkeit erreicht, ist der Reglerdruck auf der Reglerdruckleitung 130 proportional so weit angestiegen, daß er den Ventilschieber 142 des 2-3-Umschaltventils nach Iinks (in F i g. 2) verschiebt und dadurch die Leitung 148 mit der Löseleitung 150 verbunden wird, so daß über die Löseleitung 150 zur Lösekammer 154 der Servoeinrichtung 96 Hauptdruck gelangt und dadurch die zweite Bremse 20 gelöst wird, während gleichzeitig vom Hauptdruck auf der Leitung 150 die Kupplung 16 eingerückt wird. Im Wechselgetriebe ist nunmehr der höchste bzw. dritte Gang geschaltet.

Wenn am Wählhebel der Wählbereich Il eingestellt wird, wird dadurch der Ventilschieber 114 des Wählventils 74 in eine Stellung gebracht, in der die Hauptdruckleitung 102 mit den Auslässen b, c und d in Verbindung steht. Der Hauptdruck an den Auslassen b und c wird auf gleiche Weise wie im Wiihlbereich D weitergeleitet, so daß die Kupplung 18 eingerückt wird.

Da jedoch nun der Auslaß a gesperrt ist, liegt an der Unterseite des Ventilschiehers des Haltewnntils M Wein Hauptdruck an. Gleichzeitig wirkt jedoch auf die obere Schulter und die mittlere Schulter des Ventilschiebers 174 der Hauptdruck auf der zweiten Verbindungsleitung 118. Da die mittlere Schulter größeren Durchmessers als die obere Schulter hat, erzeugt der Hauptdruck auf der zweiten Verbindungsleitung 118 eine Kraft, die die Kraft der Feder 176 überwindet und den Ventilschieber 174 in seine zweite Stellung nach unten drückt. Dadurch gelangt die zweite Verbindungsleitung 118 in Verbindung mit der Anlegeleitung 138. Der Hauptdruck auf der Anlegeleitung 138 gelangt zur Anlegekammer 152 der Servoeinrichtung 96, so daß die zweite Bremse 20 angezogen wird und das Wechselgetriebe in den mittleren bzw. zweiten Gang geschaltet wird. Der Hauptdruck am Auslaß d gelangt über die Leitung 122 zum Kickdownmagnetventil 88 sowie sum Drosseldruckerhöhungsventil 90. Da der Auslaß a des Wählventils 74 geschlossen ist, gelangt über die erste Verbindungsleitung 116 kein Hauptdruck zur Einlaßseite des 2-3-Umschaltventils 78, so daß die Kupplung 16 nicht eingerückt werden und die Lösekarnmer 154 der Servoeinrichtung 96 der Bremse 20 nicht mit Hauptdruck beaufschlagt werden kann. Das Wechselgetriebe kann daher nicht auf den höchsten bzw. dritten Gang geschaltet werden und wird vom Halteventil 84 in Verbindung mit dem Wählventil 74 im mittleren bzw. zweiten Gang blockiert gehalten.

Wenn am Wählventil 74 der Wählbereich I eingestellt wird, gelangt der Hauptdruck von der Hauptdruckleitung 102 zu den Auslassen c, dund e. Der Kauptdruck an den Auslassen c und d wird auf gleichen Wegen wie beim Wählbereich 11 weitergeleitet und gelangt über die Leitung 120 zur Kupplung 18, die dementsprechend eingerückt wird. Der Hauptdnick am Auslaß e gelangt über die Leitung 124 und das 1-2-Umschattventil 76 auf die Leitung 156. Auf dieser Leitung gelangt der Hauptdruck zur Servoeinrichtung der Bremse 22, die dadurch angelegt wird und als Vonvärtsrcaktionsbremse wirkt. Das Wechselgetriebe wird dadurch in den niedrigsten bzw. ersten Gang geschalte! Der Hauptdruck auf der Leitung 156 gelangt ferner zur linken Seite des 1-2-Umschaltventils 76, so daß dessen Ventilschieber 134 nach rechts (in Fig. 2) verschoben wird und in dieser Stellung gehauen wird, im Wechselgetriebe bleibt daher der niedrigste Gang geschaltet solange am Wählventil 74 kein anderer Wählbereich eingestellt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

909 615/89

Claims (2)

1. Patentansprüche;

   I. Hydraulisches Steuersystem für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit drei Vorwärtsgängen, mit einem Wählventil (74), das einen aJle Vorwärtsgänge umfassenden, selbsttätig arbeitenden ersten Wählbereich (D) und einen zweiten Wählbereich (H) hat, in dem der niedrigste Vorwärtsgang nicht einschaltbur ist, und mit einer Strömungsmittel-Hauptdruckquelle (Hauptdruckregelventil 70), die über das Wählventil (74), ein 1-2-Umschaltventil (76) und ein 2-3-Umschaltventil (78) mit strömungsmitteldruckbetätigten Servoeinrichtungen zur Betätigung von Reibungselementen (16, 18, 20 und 22) verbunden ist, wobei dem 1-2-Umschaltventil (76) ein durch Hauptdruckbeaufschlagung seines Ventilschiebers (174) auf beiden bzw. nur auf einer Seite in eine erste bzw. eine zweite Stellung bringbares Halteventil (84) nachgeordnet ist, das auf der einen Seite in beiden Wählbereichen (D und II) vom Wählventil (74) in Richtung auf seine zweite Stellung beaufschlagt (Verbindungsleitung 118) ist und im zweiten Wählbereich (II) auf der anderen Seite über das Wählventil (74) drackentlastet ist und dabei seine zweite Stellung einnimmt, in der der Anlegekammer (152) der Servovorrichtung (96) für das nur im mittleren Vorwärtsgang angelegte Reibungselement (20) über eine Anlegeleitung (138) vom Halteventi! (84) ständig aus dem Wählventil (74) zugeleiteter (Verbindungsleitung 118) Hauptdruck zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das durch eine Feder (176) in Rich^jig auf seine erste Stellung belastete und ferner im ersten Wählbereich (Dadurch Hauptdruck aus einer νοτι Wählventi! (74) kommenden ersten Verbindungsleitung (116) im Sinne der Federbelastung beaufschlagte und dadurch in seiner ersten Stellung gehaltene Halteventil (84) in seiner ersten Stellung die Verbindung zwischen einer vom 1-2-Umschaltventil (76) kommenden, in dessen Aufwärtsschaltung Hauptdruck führenden Leitung (136) und der Anlegeleitung (138) herstellt und in seiner zweiten Stellung die Anlegeleitung (138) mit der vom Wählventil (74) kommenden, das Halteventil (74) in beiden Wählbereichen (D und II) entgegen der Kraft der Feder (176) beaufschlagenden zweiten Verbindungsleitung (118) verbindet, und daß ferner die erste, im zweiten Wählbereich (II) am Wählventil (74) druckentlastete Verbindungsleitung (116) zur Einlaßseite des 2-3-Umschaltventils (78) geführt ist
2. 2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (174) des Halteventils (84) mehrere Schultern aufweist und daß der Druck des Strömungsmittels auf der zweiten Verbindungsleitung (118) zwischen zwei Schultern mit unterschiedlichen Durchmessern so angreift, daß die daraus resultierende Kraft in Richtung der zweiten Stellung wirkt