| rrSteuerunr# für ein Mehrganggetriebe mit halbautomatischer |
| und automatischer Schaltung" |
| Die Erfindung bezieht sich auf Mehrganggetriebe zum Antrieb |
| von Kraftfahrzeugen, Insbesondere bezieht sie sich auf ein |
| Steuerventilsystem zur Steuerung der Relativbewegung der das |
| Drehmoment übertragenden Teile, wodurch die Gänre so gewech- |
| selt werden können, daA verschiedene Betriebszustcltnde des |
| fah-rzeuges erreichbar sind, |
| Das Getriebe enthM1t mehrere Kupplungen und Bremsen, die mit- |
| tels durch rlügsigkeitsdruck gesteuerte Servovorrichtungen |
| gesteuert werden, Es enthF3.lt außerdem einen hydrokinetischen |
| Drehmomentwandler mit einem Pumpentei.1, einer Turbine und |
| einem Leitrad, die in einem toroidalen flüssigkeitsstr:om angQ- |
| ordnet sind, wobei der Pumpenteil mit der Fahrzeugmaschine |
| verbunden ist, Der Turbinenteil ist mit der Antriebswelle des |
| Zahnradeetriebes verbunden, Das Getriebe enthält ausserdem |
| eine Verdrängerpumre, die von efinem durch die Maschine getrie- |
| benen Teil des Antriebes angetrieben wird. |
| Das Ventilsystem nach der Erfindung enthält rlüssigkeits-Druck- |
| lei.tuni,-en, die von der Pumpe zu den Arbeitskammern der Servo- |
| vorrichtungen für die Kupplung und Bremse führen, Die Leitun- |
| gen enthalten Druckventile, um die Druckverteilunm auf. die
ver- |
| schiedenen Servovorrichtungen während der Schaltfolgen zu |
| steuern. Die Verteilerventile sprechen auf veränderliche Be- |
| triebsgr8ßen, wie zum Beispiel die Abtriebsdrehzall und das |
| Maschinendrehmoment an, Das System enthält eine geeignete |
| Quelle für das Signal des Maschinendrehmomentes und das Signal |
| steht in Verbindunp mit den Ventilen. Eine Reglervorrichtunm |
| in dem System ergibt ein Signal für die Abtriebsdrehzahl, |
| Der wirksame Druck. der Pumpe wird mittels eines Haupt-Regulier- |
| ventiles auf einer gesteuerten Betriebshöhe mehalten, Bei ei- |
| ner bevorzugten Ausführungsform der Erfindung spricht das Re- |
| gulierventil auf Änderungen in der Höhe des Drehmomentsignals |
| an, um einen Kreislaufdruck zu erzielen, der ausreicht, um
die |
| notwendige Drehmomerit-übertrapungskapazitF;t der Kupplungs-
und |
| Bremsteile des Systems aufrecht zu erhalten, ohne Rücksicht
auf |
| die Drehmomentanforderungen, die gestellt trerden, Das ReFulier- |
| ventil spricht ausserdem auf eine Hilfsdruckkraft an, die einen |
| verstärkten Kreislaufdruck erzeugt, wenn das DrehmomentverhR.lt- |
| nia des Getriebes gesteigert ist, Der verstärkte Druck kann |
| indessen-nicht erreicht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindig- |
| keit sich einem Wert nähert, der ei_i.am gesteigertem Wandler- |
| Drehmomentverhältnis entspricht, wodurch der normale regulier- |
| te Kreislaufdruck wieder hergestellt wird. |
| Bei einer bevorzugten Ausführunmsform der Erfindung; sind meh- |
| rere Antriebsbereiche vorhanden, Jeder Bereich kann von dem |
| Fahrer des Fahrzeuges nach Belieben gewählt werden, Er führt |
| dieses durch, indem er ein Handschaltventil entsprechend ein- |
| stellt, welches in den Druck zufiihrenden Leitunmen des Ventil- |
| systems zwischen der (Quelle des regulierten Druckes und den |
| Verteilerventilen angeordnet ist, |
| Wenn der Fahrer einen ersten Antriebsbereich des Handschalt- |
| ventiles wRhlt, so werden die Verteilerventile@voll wirksam, |
| wodurch sie das Getriebe in die Lage versetzen, automatisch |
| und |
| entsprechend den Änderungen im Maschinendrehmoment der Fahr- |
| zeuggeschwindigkeit zu schalten, um zwei automatische Hoch- |
| schaltungen während der Beschleunigungsperiode hervorzurufen. |
| Das höchste Drehzahlverhältnis indem Schaltsystem ist der |
| sogenannte Direktgang, das heißt das VerhUtnis 1:1. |
| Wenn das Handschaltventil sich in der Stellung für den autoT |
| manschen Schaltbereich befindet, so ist es dem Fahrer des Fahd |
| zeuges möglich, ein Herunterswchalten vom großen Gang auf.
einen |
| mittleren rang zu bewirken, indem er die Drosselklappe des |
| Vergasers weiter öffnet, Es ist ausserdem möglich, einen |
| Schaltvorganm aus dem großen Gang; in das niedrigste Drehzahl- |
| verhRltnis zu bewirken, wenn das Fahrzeug; im Freilauf. läuft |
| und zwar über den gesamten Geschwindigkeitsbereich von hoher |
| Geschwindigkeit bis zu einer Geschwindigkeit, die sich dem |
| Nullpunkt nähert, Die Schaffung eines derartigen Ventil- |
| systems ist die Aufgabe der Erfindung, |
| Wünscht der Fahrer des Fahrzeuges, die automatische Schalt- |
| folge zu übergehen und das Getriebe nach eigener Wahl zu |
| schalten, so kann er das Handschaltventil auf einen der bei- |
| den anderen Vorwärts-Fahrbereiche einstellen, in der Stellunm |
| für den sogenannten zweiten Fahrbereich gibt das Handschalt- |
| ventil einen Signaldruck auf das Ventil.. welches die Schalt- |
| vorgänge zwischen dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis |
| und dem mittleren Übersetzunc;sverhältnis steuert, um dessen |
| normale Abwärtsschalt-Tendenzen zu unterdrücken. Auf diese |
| Weise ist ein dauerndes Fahren im mittleren Gang möglich, |
| ohne Rücksicht auf sich ändernde Leistunmsanzeichen' wie |
| das Motoren-Drehmoment und die Fahrzeugpeschwindickeit. Hier- |
| bei werden automatische AufwRrtsschaltvorgänge aus dem mitt- |
| leren Gang in den großen Gang; verhindert, da dass Handschalt- |
| ventil das andere Ventil unwirksam macht, Das andere Ventil |
| würde normalerweise automatische Schaltvorgänge zwischen dem |
| mittleren Gang und dem großen Gang steuern, Die Schaffung |
| eines Ventilsystems mit diesen Merkmalen ist eine weitere |
| Aufgabe der Erfindung, |
| Wünscht der Fahrer, das Getriebe fortgesetzt im kleinen Gang |
| und ohne automatische Schaltung zu fahren, so kann är
das |
| Handschaltventil aua die Stellung für den sogenannten unteren |
| Fahrbereich einstellen, Alsdann sind sämtliche Auf*#ttasah&1" |
| v . |
| tunrren verhindert. Sofern das Fahegaug mit einer Oäathwindig* |
| keif fährt, die größer ist als eine bestimmte Geschwindigkeit, |
| wie zum Beispiel 65-75 km/h und wenn der Fahrer alsdannpas |
| Handventil in die Stellung für unteren Antriebsbereich schal- |
| tet, so nimmt das Getriebe anfänglich die Stellung für den
mitt- |
| leren Gang ein, Hierbei lRuft das Fahrzeug frei, bis die Ge- |
| schwindiakeit unter die vorher bestimmte Geschwindigkeit ab- |
| sinkt, bei deren Überschreitunm Abwärtsschaltvorgänge auf den |
| kleinen Gang verhindert werden, Das Ventil, welches die Gang- |
| schaltungen von dem Zwischengang in den kleinen Gang steuert, |
| ist zu dieser Zeit wirksam, um die Schaltung einzuleiten, Hier- |
| auf indessen wird es in der Stellung des kleinen Ganges ver- |
| riegelt und es kann alsdann keine Aufwärtsschaltung aus dem |
| kleinen Gang in einen höheren Gang bewirken, ohne Rücksicht |
| auf nachfolgende Knderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder |
| der Einstellung der Maschinendrosselklappe, Die Schaffung eines |
| Ventilsystems dieser Art ist eine weitere Aufgabe der Erfindung. |
| Mit einem .Steuersystem dieser Art ist es für den Fahrer des |
| Fahrzeuges möglich, die vollautomatischen Eigenschaften eines |
| automatischen Getriebes zu benutzen und gleichzeitig wahlweise |
| eine halbautomatische Steuerung benutzen zu können, Die bei |
| diesem System verfügbaren beiden Untersetzungsverhältnisse |
| sind auch wertvoll, um die stets erwünschte Bremswirkung der |
| Maschine auszunutzen. Ein fortgesetzter Betrieb im untersten |
| Übersetzungsverhältnis wäre zum Beispiel zweckmäßig, wenn das |
| Fahrzeug im Freilauf über eine lange abschüssige Strecke fährt, |
| Das verbesserte .Steuersystem verleiht ein erhöhtes Ausmaß
an |
| Anpassungsfähigkeit, ohne dafür Vorteile aufzugeben, die nor- |
| mälerweine mit einem automatischen Steuersystem
verbunden sind. |
| Die Schaffung eines derartigen Systems ist eine weitere Auf- |
| gabe der Erfindung,- |
| Die beiliegenden Zeichnungen zeigen ein AusführunTsbeispiel |
| der Erfindung, welches nachstehend nMher erläutert wird. |
| Auf den Zeichnungen zeigen;, |
| Fig, 1 schematisch ein Planetengetriebe, welches in Verbindung |
| mit der verbesserten automatischen Steuerun7 benutzt werden |
| kann, |
| Fig, 2A) 2B und 2C schematisch die Ventile des verbesserten |
| automatischen Steuersystems, |
| In der Fig. 1 bezeichnet 10 einen hydrokinetischen Drehmoment- |
| wandler mit einem Pumpenteil 12, einer Turbine 14 und einem |
| Leitrad 16, Die Teile des Wandlers sind mit SchaUßeln versehen |
| und liegen-in etnemtoroidalen gemeinsamen Flüssigkeitsstrom. |
| Das Leitrad 16 ändert die Tangentialkomponente des Vektors |
| der absoluten Strömungsgeschwindigkeit der Pliissigkeit, welche |
| die Turbine verlnßt, wodurch eine hydrokinetische Drehmoment- |
| reaktion erzielt wird, Diese Reaktion wird auf einen Teil des |
| Gehäuses 32 durch eine überholkunnlung 34 geleitet sowie auf |
| eine .feststehende Leitrad-fiohlwelle 30, Die Kupplung 34 ver- |
| hindert eine Drehung des Leitrades erztr;eren7Psetzt zur Drehung |
| der Turbine und des Pumpenteiles, läßt indessen eine Freilauf- |
| beweguna; in der entgegengesetzten Richtung zu, wenn der Wandler |
| als Flüssickeitgkunnlung wirkt, |
| Der Pumpenteil 12 ist mittels eines Treibmantels
18 mit der |
| Kurbelwelle 20 einer Brennkraft-Fahrzeummaschina 22 verbunden, |
| Diese Maschine besitzt ein Einlaßrohr für Brennstoff-Luftge- |
| misch, der? durch einen Vergaser 24 brennbares Gemisch zuge- |
| führt wird, Eine Vergaser-Drosselklappe 26 der Maschine
steu- |
| ert die Strömung des brennbaren Gemisches in das Einlaßrohr |
| der Maschine. |
| Eine Verdrängerpumpe 28 ist mit dem Pumpenteil 18 verbunden |
| und liefert Flfissim.keitsdruck, solange die Maschine in Betrieb |
| ist. Die Pumpe 28 wirkt als Druckquelle für ein Steuersystem, |
| welches anhand der Figuren 24 2B und 2C beschr&&ben
wird. |
| Die Turbine 14 sitzt auf einer Turbinenwelle 36, die
ihrerseits |
| mit einem Hohlzahnrad 40 eines ersten einfachen Planetenzahn- |
| radsattes 42 verbunden werden kann, Es ist eine beliebig ein- |
| rückbare Vorwärtskupnlung 38 zu dem Zweck vorgesehen$ die |
| Verbindung zwischen der ?delle 36 und dem Hohlzahnrad 40 her- |
| zustellen und zu unterbrechen, Die Vorwärtskupplung 38 besitzt |
| eine innen genutete Kupplungstrommel, die einen Ringzylinder |
| bildet' in dem ein Ringkolben 44 sitzt; Dieser Ringkolben .und |
| der Ringzylinder bilden zusammen einen Druckraum, der über |
| einen. Kanal 46 mit .Druckflüssigkeit gefüllt werden kann,
Mit |
| einer Kupplungstrommel fttr eine Direktgang- und Rttckwürtsgang- |
| ;upplung 50 ist eine Triebwerks =Schale 48 verbunden, |
| 'in die Trommel umgebendes Bremsband 52 kann durch die in |
| 'im, 1 mit 54 bezeichnete Servovorrichtung für-den Zwischen- |
| gang beliebig angezogen und gelöst werden, Die Servovorriph.» |
| tung besitzt einen Zylinder mit-einem Kolben 58, Der Zylinder |
| und der Kolben bilden zusammen zwei. Druckkammern, die durch |
| getrennte Zuleitungskanäle mit Arbeitsflüssigkeit versehen |
| werden können, wie die nachfolgende Beschreibung: zeigt. Die |
| Druckkraft, die auf den Kolben 58 einwirkt, wird auf das Be- |
| tätigungsende des Bremsbandes 52 über einen Bremshebel 60 |
| übertragen. Das andere Ende des Bremsbandes 52 ist in übli- |
| cher Weise festgelegt, |
| Die Trommel für die Kupplung 50 des Rückwärtsganges und des |
| Direktganges bildet einen Ringzylinder, in dem ein Ringkolben |
| 62 sitzt. Dieser Kolben und der Zylinder bilden eine Arbeits- |
| kammer, die durch einen Druckkanal 64 mit Flüssigkeit gefüllt |
| werden kann. |
| Ein einfacher Planetenzahnradsatz 42 enthMlt ausserdem ein |
| Sonnenzahnrad 66, welches mit einem Satz Planetenzahnrädern |
| 68 in Eingriff steht. Diese Planetenräder werden von einem |
| Planetenträger 70 drehbar getragen, der direkt mit einer |
| Abtriebswelle 72 in Verbindung.. steht. |
| Das Sonnenzahnrad 66 bildet ausserdem einen Teil eines zweiten |
| einfachen Planeten-Zahnradsatzes 74. Dieser Zahnradsatz be- |
| sitzt ebenfalls ein Hohlzahnrad 76 und einen Satz Planetenr<li- |
| der 78. Letzterer ist drehbar auf einem Planetenträger 80 ge- |
| lagert. Der Planetenträger 80 bildet eine Bremstrommel 82, |
| lie ihrerseits Bremsscheiben einer Bremse 84 für den von Hand |
| zu.schaltenden niedrigen Gang und den Rückwärtsgang trägt. |
| Die Drehmomentreaktion an dem Planetenträger wird durch eine |
| Überholkupplung; aufgenommen, die nrernsrollen #96 besitzt..,
Diese |
| Rollen sind zwischen einer inneren'Spur, die an dem Planeten- |
| träger 80 sitzt und einer äußeren Spur 88 angeordnet und die |
| letztere Spur ist mit blocken versehen, um Nockenflächen zu |
| bilden, die mit den Rollen 86 zusammen wirken, um die Drehung |
| des Planetenträgers 80 in der einen Richtun7 zu verhindern
und |
| in der anderen Richtung eine Freilaufbeweguna- zuzulassen,
Die- |
| Spur 88 sitzt fest an dem Getriebegehäuse. |
| Ein Reglerventil 90 für den rlüssigkeitsdruck sitzt auf. der |
| Abtriebswelle 72. Es besteht aus einem ersten Reglervent-t
1 92 |
| und einem. zwej ten Regler. ventil 93. Die Ventile sitzen an
gegen- |
| überliegenden ,Seiten der Drehachse der ?gelle 72, Wie später |
| noch erldutert wird, verhindert das erste Reglerventil die |
| Modulierwirkunm des. zweiten Reglerventiles bei Drehzahlen
der |
| Welle 72,1 die geringer sind' als ein bestimmter Wert,
Bei jeder |
| größeren Drehzahl liefert das zweite Reglerventil ein Druck- |
| signal, welches proportional der Drehzahl der Welle 72 ist, |
| Das Signal kann für das automatische Steuerventilsystem verwen- |
| det werden, welches nachstehend beschrieben wird. |
| Die Abtriebswelle 72 kann über eine Welle, ein Differenzialge- |
| triebe und eine Achsanordnung mit den FahrzeugrIdern 95 ver- |
| bunden sein, |
| Die Scheiben der Bremse 84 werden durch eine durch Flüssigkeits- |
| druck beUtigte Servovorrichtung angezogen und: gelöst, Die |
| Servovorrichtung besitzt einen Zylinder 96, in dem ein durch |
| Druckflüssigkeit betätigter Kolben 98 angeordnet ist,
Der - |
| Zylinder 96 und der T@rIen 8 bilden eine Druckkammer, die Iber |
| einen Kanal 1.00 unter Steuerdruck versetzt werden kann. Die
. |
| Druckkraft, die auf den Kolben 98 wirkt , wird auf das
freie |
| Ende des Bremsbandes 84 durch ein=hn Druckring 102 übertragen. |
| Der Zylinder 96 wird von dem feststehenden Getriebegeh@iuse |
| gebildet? |
| Das Getriebe kann auf Dauerbetrieb im niedrigsten Drehzahlver- |
| hältnis eingestellt werden, indem das Handventil auf die Stel- |
| lung für niedrigen Gang eingestellt wird, wie nachstehend er- |
| M.utert, Dadurch wird Druckflüssigkeit au f die Druckkammer
der |
| Servovorrichtung für den Rückwärtsgang und den kleinen Gang |
| gegeben, Die Vorw,1,irts-Kupnlung 38 ist während des Betriebes |
| im Vörwärtsantriebsbereich bei jedem Drehzahlverhältnis ange- |
| Sofern |
| zogen, Sowohl die Bremse 84, als auch die Kupplung 38 angezogen |
| sind, gelangt das Turbinendrehmoment, welches der Turbinenwelle |
| 36 mitgeteilt wird, Tiber die angezogene Vorwe.rtsl-,upplunr
38 |
| an das Hohlzahnrad 40, Die Abtriebswelle 72, mit der die Plane- |
| tenträger 70 und 80 verbunden sind, sucht dieser Drehung Wider- |
| stand zu leisten, Es besteht also die Tendenz des Sonnenzahn- |
| rades 66, sich in einer Richtung zu drehen, die der Drehrich- |
| tung der Welle 36 entgegengesetzt ist. Dadurch wird der Plane- |
| tenträger 80 in der gleichen Richtuni xedreht, wie das Sonnen- |
| zahnrad 66. Er wird indessen daran sowohl durch die Überhol- |
| bremse 86, als auch durch das angezogene Bremsband 84 gehindert. |
| Das Drehmoment, welches auf das Kohlzahnrad 76 einwirkt, dreht |
| sich alsdann vorwärts, Es ergnnzt das Treibmoment des Planeten- |
| trägers 70, so daß ein aufgeteilter Drehmomentweg zwischen
der |
| Welle 36 und der Welle 72 entsteht, |
| . Der Triebwerksmantel 48, der direkt mit dem Sonnenzahnrad
66 |
| verbunden ist, kann abgebremst t@rer-,'-n. indem die Servovorrich- |
| tune für den Zwischengang angezogen wird, Dadurch wird ein
Be- |
| trieb im mittleren Gang erreicht, Hierbei ist die Bremse 84 |
| gelöst, während die Kupplung 3$ angezogen bleibt, Die Kupplung |
| 50 ist gelöst, Das Sonnenrad 66-wirkt während des Zwischengan7- |
| betriebes als Reaktionsteil und das Treibmoment auf das Hohl- |
| zahnrad 40 wird durch den ersten Planetenradsatz 42 verViel- |
| facht, Das gesamte tibersetzunmsverhältnis ist alsdann größer |
| als das niedrigste übersetzungstierhältnis, indessen geringer |
| als bei einheitlichem Lauf. Die Überholkupplung 86 läuft bei |
| diesem Gangwechsel vom niedrigsten Gang in den Zwischengang |
| frei, |
| Um das Getriebe in den niedrigsten Gang während einer normalen |
| Beschleunigung aüs dem stehenden Start zu schalten, ist es |
| nicht notwendig, die Bremse 84 anzuziehen, Die'überholbremse |
| 86 läßt das vorwärts wirkende Drehmoment zu, Beim Anziehen
des |
| Bremsbandes: 52 für den mittleren Gang wird eine automatische |
| Aufwärtsschaltung; aus dem niedrigsten Ganm in den höchsten |
| Gang erreicht, Dies erfolgt durch Anziehen einer einzigen,
ein |
| Reibungsmoment erzelagenden Vorrichtung, ohne daß es notwendig |
| ist, eine zweite Reibvorrichtung in dem System anzuziehen oder |
| zu lösen, |
| Ein Gangwechsel. aus dem Zwischengang in den Direktgang, das |
| hohe Drehzahlverhältnis, erfoegt durch Lösung des Bremsbandes |
| 52 und durch gleichzeitiges Anziehen der Kurplungen 38 und
50, |
| Das Bferisband 52 wird dadurch relMst, daP Druck auf
die rechte |
| Seite des Kolbens 58 gegeben wird, Das Bremsband 52 wird k, |
| 1Fist3 sobald beide Druckkammern der Servovorrichtung
filr den |
| Zwischengang unter Druck stehen, |
| Die Teile der Zahnradsätze drehen sich memeinsam, trenn beide |
| Kunrlungen angezogen sind, Alsdann ist ein Direktantrieb |
| zwischen der Welle 36 und der Welle 22 hergestellt, |
| Es kennen automatische Gnngwechsel erzielt werden, um den |
| Antrieb unterschiedlichen Straßenzust.Ilnden und unterschiedli- |
| chen Betri@'bsanforderungen anzupassen, Dies geschieht mittels |
| eines Steuerventilsystems" welches nachstehend beschrieben |
| wird, |
| Die Beschreibung enthält eine Anzahl Ventile$ die bereits in |
| Patent ." (Anmeldunz F 48 081 IIl63c) beschrieben sind, Es |
| kann daher auf dieses Patent Bezug genommen werden. |
| In der Pig, 2A erhält die von der Maschine angetriebene vor- |
| dere pumpe 28 die ölzufuhr über einen Kanal 102, der mit dem |
| Getriebesumpf in Verbindung steht, Dieser befindet sich im |
| unteren Bereich des Getriebegehäuses, In dem Sumpf sitzt am |
| Einlaßende des Kanales 102 ein Ölfilter 104, |
| Die Hochdruckseite der Pumpe 28 steh mit der uptletungs- |
| Druckkanal 106 in Verbindung, Ein Haüptrettltentil 108 |
| hält eine gesteuerte Druekhöh* in dem Ungl t06 au*Oht ii Se
, |
| besteht aus einem bäweglichen Vohilteil i,9,0 mitterde |
| 112, 114, 116 und 11$, Diese äuerbund,c" Wirk@I. IM6rln |
| Steuerbunden in der Ventilbohrung 120 zusammen in der sich |
| der Ventilteil 110 befindet, Der Teil der Kammer 120, der über |
| dem Steuerbund 118 liegt, ist entleert, Der Leitungsdruck aus |
| dem Kanäl 106 wird an die Differenzfläche zwischen den Steuer- |
| bunden 118 und 116 geleitet, wodurch eine Druckkraft entsteht, |
| die der Kraft der Ventilfedern 122 und 124 entgegenwirkt,
Die |
| fedder 122 sitzt auf dem Ventilhülsen-Einsatz 126, der einen |
| Teil des Druck-Verstärkungsventiles 128 bildet, Der Bereich |
| der Kammer 120' der von den Federn 122 und 124 eingenommen |
| wird, ist, wie dargestellt, entleert, |
| Wenn' sobald die Pumpe 28 zu arbeiten beginnt, sich in dem |
| Kanal 106 ein Druck entwickelt, so wird der Ventilteil
110 |
| abwärts gedrückt, so daß eine gesteuerte Verbindung zwischen |
| dem Kanal 106 und*einem-Niederdruckkanal 130 für die ölrück- |
| führung entsteht, Ehe der Steuerbund 114 den Kanal 130 frei- |
| legt, legt der Steuerbund 112 den Zuleitungskanal 132 für die |
| Wandlerflüssigkeit Prei, Dadurch wird der Wandler im Anfangs- |
| stadium der Druckentwicklung in dem Steuersystem gefüllt, Hat |
| aber der Steuerbund 114 eine Verbindung zwischen dem Kanal |
| 106 und den Kanal 130 hergestellt, so beginnt der Ventilteil |
| 110 die Druckregulierung in dem Kanal 106s |
| Das Druck-Verstärkungeventil besitzt einen Ventilteil
134 |
| mit Steuerbunden 136, 138 und 140, Die Steuerbunde besitzen |
| progressiv wachsenden Dnrchmeeser,Die Ditterenzfläehe
zwischen |
| den Steuerbunden 136 und 138 stehen mit einem
Kanal 194 in |
| Verbindung, der , wie später noch bertohrleben wird, unter |
| Drück gelangt, wenn aas Getriebe auf den Röokwärtsgang einge- |
| stellt wird. Die resultierende Druckkraft 9 die auf den |
| Ventilteil 134 einwirkt, steigert die Kraft der Ventilfedern |
| für das Hauptregulierventil" so daß dieses efitrte#mrößere-
Druc- |
| höhe in dem Kreislauf aufrechterhält als die Druckhöhe, die |
| im Vorwärtsbetrieb vorhanden ist. Die Servovorrichtunmor@die |
| das gesteigerte Treibmoment im Rückwärtsgang aufnehmen messen, |
| können dadurch unter einer sachgemäßen Druckhöhe gehalten wer- |
| den, um ein Schleifen der Kupplung und der Reibungsteile der |
| Bremse zu vermeiden. |
| Die untere Fläche des Steuerbundes 140 steht in Verbindung |
| mit dem Kanal 144, der einem dem Maschinendrehmoment
entspre- |
| chenden Drucksignal während des normalen Betriebes unterworfen |
| ist, Die Druckkraft, die hierdurch auf das Druck-VerstnrkungS- |
| ventil ausgeübt wird, ergänzt die Federkraft, nachdem die |
| Druckhöhe des Signals einen bestimmten Wert erreicht. Ist |
| dieser Wert erreicht, so wird der. durch das Hauptreeulierventil |
| eingegulierte Leitungsdruck abhängig vom Maschinendrehmoment. |
| Bei ,jedem Signaldruck, der geringer ist, als dieser bestimmte |
| Wert, ist die Druckkraft, die auf das Druck-Verstärkunpsventii |
| ausgeübt wird, unzureichend, um die Kraft der Feder 124 zu |
| überwinden, Die Feder 124 gibt indessen nach, wenn die Höhe |
| des Signaldruckes in dem Kanal 144 diesen vorausbestimmten |
| Wert überschreitet, |
| Ein Kanal 146 mit reduziertem Druck steht mit der Differenz- |
| flgehe zwischen den Steuerbunden 138 und 140 in Verbindung. |
| Der Kanal 146 hat über ein Verstärkungsventil für Freilauf |
| mit dem Reduzierventil Verbindung, welches nachstehend be- |
| schrieben wird und dieses Ventil hat seinerseits Verbindung |
| mit der Aignaldruckauelle für das Maschinendrehmoment. Das |
| Reduzierventil spricht auf die Fahrgeschwindigkeit an, Bei |
| jeglicher Fahrgeschwindirkeit, die geringer ist, als ein be- |
| stimmter Wert, setzt das Reduzierventil den Kanal 146 unter |
| den vom Drehmoment abhängigen Signaldruck, |
| 1-lthrend einer Beschleunigung aus dem stehenden Start, wenn |
| das Drehmomentverhältnis des hydrokinetischen Drehmomentwand- |
| lers einen maximalen Wert erreicht, erreicht der Leitungsdruck |
| bei jeder gegebenen Einstellung der Maschinendrosselklappe |
| einen maximalen Wert, |
| Der remulierte Leitungsdruck in dem Kanal 106 gelangt über |
| einen Zweigkanal 150 an das Handventil 148, Das Handventil |
| 148 enthält einen verschiebbaren Ventilteil 152, der in einer |
| Ventilkammer 154 gleitet. Der Teil 152 besitzt eine Anzahl |
| Aussparungen 156, 158, 160, 162 und 164, Diese Aussparungen |
| sitzen an der einen Seite des Ventilteiles 152. In der Zeich- |
| nung liegt diese Seite unter der Mittellinie des Ventilteiles, |
| Der Ventilteil 152 besitzt ausserdem drei weitere Aussparungen |
| an der gegenüberliegenden Seite, Diese sind mit 166, 168.und |
| 1,70 bezeichnet, Der Teil 152 und die Aussparungen darin
bilden |
| eine Anzahl äußerer Steuerbunde,-die mit den Bezugszeichen |
| 1729 1749 176, 178, 1,80, 1829.1.840 186 und. 188 bezeichnet
sind |
| Die Ventilkammer 154 besitzt eine Anzahl innerer Steuerbunde, |
| die mit den äußeren Steuerbunden des Teiles 152 zusammee'wirken |
| Der Ventilteil 1;52 kann in mehrere Betriebsstellungen |
| stellt werden, Diese Stelluncen Rind mit R,N,D,D2 und L he- |
| zeichnet, Die Bezeichnungen entsprechen der Stellung für den |
| Riickwärtsgang, der Neutralstellunr! der Stellung für automati- |
| schen Vorwärtsantrieb- der Stellung für einen Antrieb im Zwi- |
| schengang und der Stellung für das niedrige Drehzahlverhältnis. |
| In der Zeichnung ist der Ventilteil 152 in der Neutralstellunrr |
| dargestellt. |
| Der Ventilteil 152 kann mittels eines geeignetßn, in der Zeich- |
| nunm nicht dargestellten GestInges betätigt werden. Der Kanal |
| 150 steht mit der Ventilkammer 154 neben dem Steuerbund 186 |
| in Verbindung, Dieser Steurbund blockiert den Kanal 150, wenn |
| er Venta lteil- 152 in der Neutralstellung steht, |
| Der Kanal 190 steht, wenn der Ventilte.tl 252 die dargestellte |
| Stellung einnimmt, mit der Ventilkammer 154 neben den Steuer- |
| bunden 188 und 186 in Verbindung, Ein Kanäl 192 steht mit der |
| Ventilkammer :L54 zwischen den Kanälen 1,50 und 190 in Verbindung, |
| Der Kanal 194 steht mit der Kammer 154 neben dem Steuerbund |
| 180 in Verbindung und zwischen dem Steuerbund 1.80 und dem |
| Steuerbund 182, Ein weiterer Kanal. 196 hat neben dem Steuerbund |
| :L80 und zwischen den Steuerbunden 180 und 1,78 Verbindung
mit |
| der Kammer 154, Wenn der Ventilteil 1.5,2 in der dargestellten |
| Stellung steht, hat der Kanal 196 Verbindung mit einer
Ablaß- |
| 8ffnung 198, |
| Ein Kanal 200 Steht mit der Ventilkaer 154 nölten dem Steuer- |
| buna 1.76 und zwischen dem Steuerbrd 176 ,d dSteuerbund |
| 178 in Verbindung, In der Kammer i4 befindet sich eine
rin |
| ftirmige Ventilnut 202 durch die einetä't d@it d6r |
| Kanäle 190 oder 192 hergestellt werden kann sowie mit jeder |
| Aussparung 156, 158 oder 160, die in Verbindung mit der Nut |
| ?02 steht, |
| Der Kanal 190 und der Verbindungskanal werden über das linke |
| Ende der Ventilkammer 154 entleert, Der Kane. 194 wird über |
| das rehhte Ende der Kammer 154 entleert und der Kanal 196 |
| steht in Verbindung mit der Ablaßöffnung 198. |
| Die Fahrbereichstellung D wird über die Aussparung 158 und |
| über das linke Ende der Ventilkammer 154 entleert, Der Kanal |
| 196 wird weiterhin über die Kammer 162 und die Ablaßöffnung |
| 198 entl$ert, Der Kanal 194 wird ebenfalls über die Aussparung |
| 162 und die Ablaßöffnung 198 entleert, Der Kanal 250 wird mit |
| dem Kanal 290 sowie mit dem Kanal 192 in Verbindung gebracht, |
| Sofern das Handventil 152 in den Zwischengang geschaltet
wird, |
| die Stellung D2 des Fahrbereiches, so wird der Kanal 150 |
| über die Aussparung 168, die Ringnut 202 und die Aussparung |
| 160 mit dem Kanal 200 verbunden, Der Kanal 190 wird über die |
| Aussparung 166 und das linke Ende der Ventilkammer 154 entleert, |
| Die Kanäle 194 und 196 werden über die Aussparung
162 und rech-) |
| te Ende der Ventilkammer 154 entleert, Die Kanäle 192 und 150
i |
| stehen weiterhin über die Aussparung 168 in Verbindung;, |
| Wird der Ventiltell 152 in das niedere Drehzahlverhältnis
ge- |
| schaltet, die Stellung L für Vorwärtsantrieb, so gelangt
der , |
| Kanal 150 in Verbindung mit dem Kanal 196 über die Aussparung |
| 16A und din p1nanut 204 in der Ventiikämmer 154. Der Kanal
196 |
| wird über das rechte Ende der Ventilkammer 154 entleert, Der |
| Kanal 19.0 ist über das linke Ende der Ventilkammer 154 entleert, |
| Der Kanal 200 steht ebenfalls mit dem Ablaßbereich über die |
| Aussparung 156 und das linke Ende der Ventilkammer 154 in Ver- |
| bindung, |
| Wird das Handventil 152 in die Stellung R für den Rücltwärts- |
| gang geschaltet, so ist der Kanal 200 über die Aussparung |
| 160 und das linke Ende der Ventilkammer entleert, Die Kanäle |
| 192 und 190 werden über die Aussparung 168 und das linke |
| Ende der Ventilkammer entleert, Der Kanal 150 erhält Verbin- |
| dung über die Aussparung 170, die Ringnut 204 und die Aus- |
| sparung 164 mit den Kanälen 194 und 196, |
| Der Kanal 196 gelangt lediglich im Betrieb im Rückwärtsgang |
| und bei einem Betrieb im niedrigen Gang bei Vorwärtsantriebs- |
| Bereich unter Druck, Der Kanal 194 gelangt nur beim Betrieb |
| im Rückwärtsgang unter Druck, Der Kanal 192 erhält Druck nur, |
| wenn der Ventiltei1.152 in der Stellung D, der Stellung
D2 |
| und der Stellung L steht, Der Kanal 190 erhält Druck nur, wenn |
| der Ventilteil 152 in der Stellung D steht, Schließlich erhält |
| der Kanal 200 nur dann Druck, wenn der Ventilteil 152
in der |
| Stellung D2 steht, |
| Der Kanal 192 steht über dem Kanal 234 direkt mit dem Zufluß- |
| kanal 46 für die Vorwärtskupplung in Verbindung, Dadurch wird |
| die Vorwärtskupplung stets angezogen, wenn das Handventil in |
| der Stellung D, der Stellung D2 oder der Stellung L
steht, |
| Gangwechsel zwischen dem niedrigen Gang und dem Zwischengang |
| ,Arerden durch das 1-2-Schaltventil 206 und das D2-Schaltventil |
| 208 gesteuert. |
| Das Ventil 206 besitzt einen Ventilkörper 210 mit zwei Steuer- |
| bunden 212 und 214, Der Ventilteil 210 sitzt gleitend in einer |
| Ventilkammer 216 mit inneren Steuerbunden, die mit den äußeren |
| Steuerbunden 212 und 214 zusammenwirken. |
| Der Ventilteil 210 legt sich fegen das DR-2-Schaltventilteil |
| 218, welches Steuerbunde 220, 222, 224 und 226 besitzt. Line |
| Ventilfeder 228 drückt die Ventilteile 210 und 218 im Sinne |
| der Fi.g, 2B aufwärts. |
| Der Kanal 196, der unter Druck steht, wenn der Handventilteil |
| 152 in den Stellungen L oder R steht, steht in Verbindung mit |
| der Ventilkammer 21.6 zwischen den Steuerbunden 220 und 222 |
| an dem Ventilteil 218, Der Ventilteil 218 und der Veiltilteil |
| 210 haben die gleiche Ventilkammer 216, Diese besitzt innere |
| Steuerbunde, welche mit den äußeren Steuerbunden 220, 222,
224 |
| und 226 an dem Teil 29.8 zusammenwirken, |
| Wenn das DR-2-Schaltventil die dargestellte Stellung hat, be- |
| steht eine Verbindung zwischen dem Kanal. 1:96 und dem Kanal
230. |
| Dieser Kanal hat Verbindung mit dem Speisekanal 100
für die |
| Servovörrichtung der Bremse für den niedrigen Gang und den |
| RüekwärtsgangDer Replerdruck wirkt auf das obere Ende
des |
| Steuerbundes 212, Er wird der Kammer 216 über den Reglerdruck-
i |
| Kaital 232 zugeleitet, der mit der Signalquelle für den Aegw.c:r- |
druck Verbindunm hat, die mit 90 bezeichnet ist, Die Signalquelle
besitzt einen ersten und einen zweiten Vetntilteil 92 und 93, die mit der Abtriebswelle
72 verbunden sind. Das Ventil 90 erhUlt über den Kanal 234 regulierten Steuerdruck,
der direkt mit dem Kanal 192 verbunden ist. Die Reglerventilvorrichtun7 30 moduliert
den Druck in dem Kanal 234, um ein Drucksignal in dem Kanal 232 zu erzeugen, welches
funktionell zur Höhe der Pr@ihzahl der Welle 72 Bezug hat, Das Steuersystem enthält
ausserdem eine welle für ein Drucksignal, dessen Gröle proportional dem Maschinendrehmoment
ist, Dies wird durch ein erstes Drosselventil mit einem Ventilkörner 236 mit Steuerbunden
23$ und '-_'40 erreicht. Der Ventilteil 236 gleitet in einer Ventilkammer 242 mit
inneren Steuerbunden! die mit den Steuerbunden 238 u.äd 240 zusammenwirken, Der
Ventilteil 236 wird normalerweise im Sinne der Fig. 2C nach links gedrückt und zwar
durch eine
vom dem Druck des Einlaßrohres der Maschine betätimte Membran,
die in Verbindung mit dem Einlaßrohr steht. Diese Vorrichtung übt einen Druck auf
den Teil 236 über einen Stift 244 aus. Der Steuerdruck aus dem Kanal 106 steht mit
der Kammer 242 unmittelbar neben dem Steuerbund
238 in Verbindung, Ein Druck-Ausgangskanal
246 steht mit der Ventilkammer 242 zwischen den Steuerbunden 238 und 240 in Verbindung,
Ein den Druck rückführender Kanal 248 führt von dem Kanal 246 an das linke Ende
der Kammer 24"a wodurch eine Drosseldruckkraft auf den Steuerbund 238 ausgeübt wird,
die der Kraft der vom Einlaßrohr dir Maschine betätigten Membran, entgeg"wirkt.
| Eine Abläßöffnung 250 ermöglicht es, daß das
erste Drosselven- |
| til den Druck in dem Kanal 106 moduliert, um einen resultieren- |
| den Druck in dem Kanal 248 zu schaffen, der eine Anzeige des |
| Druckes im Einlaßrohr der Maschine liefert, Dieses wiederum |
| ist eine ungefähre Anzeige des Maschinendrehmomentes, |
| Der Kanal 246 steht mit dem Druck-Verstärkungsventil in Ver- |
| bindung und leitet den primären Droas#ldruck an das
untere Ende |
| des Steuerbundes 140, wodurch das Haupt-Regulierventil eine |
| Druckhöhe in dem System aufrechterhält, die proportional zum |
| Ansaugdruck der Maschine ist, Der Kanal 246 steht ausserdem |
| mit einem Drosseldruck-Verstärkungsventil 252 in Verbindung, |
| Diesen Ventil besitzt einen Ventilteil 254 mit Steuerbunden |
| 256 und 258 in einer Ventilkammer 260, Eine Ventilfeder 262 |
| wirkt auf den Ventilteil 254 und drückt diesen normalerweise |
| im Sinne der Zeichnung nach rechts,. |
| Der Drosseldruck in dem Kanal 246 wirkt auf die rechte Seite |
| des Steuerbundes 258, Der Durchmesser des Steuerbundes
258 |
| ist etwas größer, als der Durchmesser des Steuerbunden 256, |
| Der Druckkraft auf die rechte Seite des Steuerbundes 258 wirkt |
| die Kraft des Drucken in dem Kanal 264 entgegen, Letzterer |
| Kanal steht mit der Ventilkammer 260 neben dem Steuerbund
256 |
| in Verbindung, Regulierter Leitungsdruck aus dem Kanal 106 |
| gelangt durch den Kanal 266 an die Ventilkammer
260, Der Ventil- |
| toll 254 moduliert den Druck in dem Kanal 266, um einen Druck |
| in dem Ksntl 264 zu erzielen, der gegenüber dem Druck in
dem |
| Kanal 246 vergrößert ist, |
| ?st die Einstellung der Vergaserdrossel der Maschine verhält- |
| nismäßig gering, so ist die Druckhöhe in dem Kanal 264 nicht |
| ausreichend, um eine Modulation des Ventilteiles 254 hervor- |
| zurufen, Hierbei ist der Druck in dem Kanal 264 gleich dem |
| Druck in dem Kanal 246, Der Druck in dem Kanal 264 wird dazu |
| benutzt, um die Schaltpunkte hervorzurufen, wie nachstehend |
| erläutert *trd, |
| Erhöht sich die Vergaserdrosseleinstellung über einen Mittel- |
| punkt hinaus, so ist der. Druckbereich in dem Kanal 246 nicht |
| mehr proportional zur Öffnung der Vergäserdrossel oder zur |
| Drehmomentanforderung der Maschine. Dieses ist deswegen der |
| Falle weil der Ansaugdruck der Maschine für jeden Öffnungsgrad |
| der Drosselklappe nur ganz geringfügig sich ändert, sobald
der |
| Mittelwert der Drosselklappeneinstellung erreicht ist, Es wird |
| daher, um ein verwendbares Signal zu erzeugen, notwendig, den |
| Signaldruck in dem Kanal 246 zu verstärken, Hierin liegt die |
| Funktion des Drosseldruck-Verstärkungsventiles, da es den |
| regulierten Steuerdruck in den Kanal 266 gemäß den Änderuneen |
| des Signaldruckes in dem Kanal 246 moduliert, um ein erhähtes |
| Drucksignal in dem Kanal 264 zu erzielen, welches als Anzeige |
| der Drehmomentanforderung der Maschine dienenkann, Das Drossel- |
| druck-VerstRrkungsventil spricht auf den Druck in dem Kanal |
| 246 an, da letzterer auf das rechte Ende des Steuerbundes |
| 258 gerichtet ist, so daß eine Kraft erzeugt wird, die der |
| Kraft der Feder 262 entgegenwirkt, |
| Der Kanal 264 steht mit dem Drossel-Modulierventil 268 in |
| Verbindunr, welches ein moduliertes Drosseldruckeignal auf |
| das 2-3-Schaltventil 270 leitet, Das Ventil 270 enthält |
| einen mit mehreren Steuerbunden versehenen Ventilkörper 272 |
| mit äußeren Steuerbunden 274, 276$278 und 280. Diese Steuer- |
| bunde wirken mit inneren Steuerbunden in einer Ventilkammer |
| 282 zusammen, in der der Ventilteil 272 sitzt. |
| Das Drossel-Modulierventil besteht aus einem Ventilteil 284 |
| mit durchgehendem Durchmesser, der gleitend in einer Ventil- |
| kammer 286 angeordnet ist. Die Ventilkammer 286 steht mit |
| der Kammer 282 in Verbindung und bildet eine Erweiterung der |
| Kammer. Zwischen dem Ventilteil 284 und dem Ventilteil 272 |
| sitzt eine Ventilfeder 288. Der verstärkte Drosseldruck in |
| dem Kanal 264 wird dem unteren Ende der Kammer 286 zugeleitet, |
| wodurch auf den Ventilteil 284 eine Druckkraft ausgeübt wird, |
| die der Druckkraft der Feder 288 entgegenwirkt. Ein Kanal 2909 |
| der normalerweise über das Abwärtsschaltventil 292 enleert
ist, |
| steht mit der Kammer-286 neben de" oberen Kante des Ventil- |
| teiles 284 in Verbindunm. Ein Zweigkanal 294 führt von der |
| Kammer 286 an das untere Ende der Kammer 282. Der Ventiltei? |
| 284 steuert die Verbindung zwischen dem Kanal 2_94 und dem
Ka- |
| nal 264, Der Kanal 294 steht ausserdem mit dem Kanal 296 |
| in Verbindung, der zudem Ringraum .führt' welcher durch den
. |
| unterschiedlichen Durchmesser der Steuerbunde 214 und 212 ge- |
| bildet wird, |
| Der Kanal 190, der unter Druck steht, wenn das Handventil
in |
| der Stellung D steht' steht mit dem Kanal 298 in Verbindung, |
| der zu einer Öffnung 300 und einer Öffnung 302 in der Ventil- |
| kammer 282 fuhrt. Die Öffnune 300 wirkt mit dem Steuerbund |
| 280 zusammen und die örfAring 302 sitzt neben dem Steuerbund |
| 276. Ein Speisekanal 304 fürdie Kupplung des Riicki-rärts-und |
| Direktganges steht mit der Ventilkammer 282 zwischen den Steu- |
| erbunden 278 und 280 in Verbindung, Der Kanal 304 hat
Verbin- |
| dung mit dern bereits beschriebenen Kanal 64. Ein Kanal 306, |
| dzr mit der Löseseite der Servovorrichtun7 für den Zwischen- |
| ar:g Verbindung hat, ist an den Kana3 304 angeschlossen, Auf |
| diese Weise erfolgt ein Lisen des Bremssandes fier den Zwischen- |
| gang und das Anziehen der Kunplunr für den Direktgarg und den |
| Rüekwe`.rtsgang gleiehzeitim abhIngig von der Beexegung des
2-3- |
| Schaltventiles 270. Wenn das 2-3-SchRltventilteil 2_72 die
dar- |
| gestellte Stellung hat, so ist der Kanal 304 ilber den Kanal |
| 309 entleer.' der mit der Ventilkammer 282 neben dem Steuerbund |
| 278 in Verbindunr steht. Der Kanal 30' seinerseits hpt Verbin- |
| dung mit dem Kanal 194, der unter Druck steht, sofern das |
| Handventil die Stellunm fIr den Rl'ick#,rRrts@ranä einnimmt.
Unter |
| allen anderen Schaltstelluncen ist er entleert. |
| Eine drosselnde Öffnung 310 ist in dem Kanal 298 angeordnet, |
| um die Zuteilung von Flüssigkeitsdruf an das 2-3-Schaltventil |
| zu verzöeern. Ein Rückschlagventil 312, welches parallel
zu |
| der Drosselöffnunr 310 angeordnet ist, ermöglicht einen unge- |
| drosselten Druckflilssigkeitsstrom aus dem Kanal 304 in den |
| Kanal 298, Die Art des Anziehens der Kupplung für den Rück- |
| wärtsranm und den Direktgang und die Art des Lösens der Servo- |
| vorrichtung für den Zwischengang kann auf diese Weise
wahrend |
| der Hochschaltung gesteuert wlrden, Eine solche
Verzögerung |
| ist indessen während einer 3-2-Abwärteeehaltüng Mcrit
er,- |
| wünscht und.aus diesem Grunde ist das R,äcktählagventil
1. |
| vorgesehene um die Dr,osselMttnung 310 au umg*heh |
| Das Drossel-Modulierventil 268 erzeugt einen modulierten Druck |
| in dem Kanal 294 und dem Kanal 296, Dadurch sind sowohl das |
| 1-2-Schaltventil, als auch das 2-3-Schaltventil empfindlich |
| gegen Änderungen des Druckes im Einsaugrohr der Maschine, Der |
| Kanal 290, der während des Vorwärtsbetriebes entleert ist, |
| steht ausserdem mit dem Kanal 314 quer durch die Ventilkammer |
| 286 in Verbindung, Wenn das 1-2-Schaltventil sich abwärts be- |
| wegt, so wird der Ringraum zwischen den Steuerbunden 212 und |
| 214 über den Kanal 314 entleert, Vorher steht dieser Ringraum |
| unter moduliertem Drossäldruck, wodurch eine Kraft entsteht, |
| die die Kraft der Feder 228 ergänzt, |
| Der Kanal 316 erhält einen die Kupplung anziehenden
Druck aus |
| dem Ventil 318 für die Bemessung der 1-2-Schaltkapazität, |
| Wenn das Schaltventil 218 in der dargestellten Stellung steht, |
| besteht eine Verbindung zwischen dem Kanal 196 und dem Kanal |
| 230, der seinerseits mit der Servovorrichtung für den
niedrigen |
| Gang und den Rückwärtsgang über dem Kanal 100 Verbindung hat, |
| Sind der 1-2-Schaltventilteil 210 und der DR-2-Schaltventilteil |
| 21#8 abwärts verschoben, so blockiert der Steuerbund 220 die |
| Verbindung zwischen dem Kanal 296 und der Ventilkammer 216, |
| während der Kanal 230 durch eine Entleerungsöffnung-318 ent- |
| leert wird, |
| Das die Schaltkapazität der 1-2-Schaltung bemessende Ventil |
| 318 ist in dem Patent ", (Anmeldung F 48 081 TI/630)
beschrie- |
| ben, Es erhält über dem Kanal 320 Druckflüssigkeit, der ausser-. |
| dem mit einem Speicherventil 322 in Verbindung steht,
Diesen |
| Ventil modifiziert die Art des Anziehen n den Bremsbandes
Mr |
| den Zwischengang während der 1-2-Aufwärtsschaltung. Das Ventil |
| 322 ist in der-genannten Pätentschrift beschrieben, |
| Der Kanal 320 seinerseits wird durch einen Druckkanal 324 |
| mit Druck versehen, der direkt mit der Anzugsseite der Servoe |
| vorrichtunr für den Zwischenganm in Verbindung steht. Die Ver- |
| bindung zwischen den Kanälen 320 und 324 erfolgt über das |
| 2-3-D,mpfventil 326s welches ebenfalls in dem Patent beschrie- |
| ben ist. Dieses Umpfventil ist dem primären Drosseldruck |
| ausgesetzt, der ihm durch den Druckkanal 328 des primären |
| Drosselventiles zugeführt wird, Das 2-3--DMmpfventil enthält |
| ausserdem ein Ventil für Handschaltunm in den niedrigen Ganm, |
| welches durch e9.nen Kanal 330 Druck erhtlt, der mit dem Kanal |
| 19ö Verbindunr, hat. Der letztere Kanal gelangt unter Druck, |
| wenn das Handventil in die Stellungen L oder R verschoben wird. |
| Wenn das Handventil unter Druck steht so macht es das 2-3- |
| Dämpfventil unwirksam, wodurch eine dauernde Verbindung zwi- |
| schen den Kanälen 324 und 320 aufrecht erhalten wird, Das Glei- |
| che tritt ein, wenn der Drosseldruck in dem Kanal 328 vorhan- |
| den ist, Ist kein Druck an dem Handventil für den niedrigen |
| Gang vorhanden und befindet sich in dem Kanal 328 der mini- |
| male Drosseldruck, der während des Freilaufens vorhanden ist, |
| so spricht das 2-3-Dmmpfventil an, um die Art des Anziehens |
| der Vorwärtskupplune zu dämpfen, wodurch eine unzweelrmtßige |
| Härte im Gangwechsel aus dem Zwischengang in den hohen Gang |
| vermieden wird, wenn die Drosselklappe geschlossen ist. |
| Der Kanal 200, der stets unter Druck steht, wenn das Handven- |
| til in die Stellunm D2 geschoben ist, steht mit der Ventil- |
| kammer 216 des 1-2-Schaltventiles zwischen dem Steuerbund
214 |
| und dem Steuerbund 220 in Verbindung. Erhält der Kanal. 200 |
| einen Druck" so wird der Ventilteil 210 aufwärts bewegt und |
| der Ventilteil 218 abwärts. Der Kanal 192, der
unter Druck |
| steht, sofern das Handventil in der Stellung D2 steht, leitet |
| weiterhin Betriebsdruck zur Vorwärtskupplunz. Wenn also das |
| Handventil in die Stellung D2 gestellt wird, schaltet das Ge- |
| triebe auf Zwischengang,. Es ist alsdann für einen dauernden |
| Betrieb im Zwischengang eingestellt. Es sind weder Aufwärts- |
| schaltungen noch Abwärtsschaltunnen möglich, Obgleich sich
das |
| 2-3-Schaltventil unter dem Einfluß des modulierten Drosseldruk- |
| kes und des Reglerdruckes bewegen kann hat dieses keinen Ein- |
| fluR auf das übersetzunmsverhältnis des Getriebes, da der Ka- |
| nal 190 entleert ist, Dieser Kanal speist normalerweise das |
| 2-3-S;,--,altventil. |
| Wünscht der Fahr-er das Getriebe füy;inen dauernden Betrieb |
| im niedrigen Übersetzungsverhältnis einzustellen, so kann er |
| das Handventil in die Stellung L stellen. Dadurch werden die |
| Kanäle 192 und 196 unter Druck gesetzt. Der Kanal 196 leitet |
| Betriebsdruck an den Kanal 230, der seinerseits mit
dem Kanal |
| 100 in Verbindung steht, der zur Servovorrichtung für den nie- |
| deren Gang und den RüclcwKrtsgang führt. Die Vorwärtskupplung; |
| bleibt angezogen, |
| Läuft das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von über etwa |
| 65-75 km/h und ist hierbei dah Handventil in die Stellung L |
| gestellt, so wird die Kupplung für den Rückwärtsgang und den |
| Direktgang über den Kanal 298 entleert sowie über das linke |
| Ende den üandventiles. Der Reglerdruck indessen befindet sich |
.einem Zustand, daß er das 1-2-Schaltventil in der Hochschaltstellung
hält. Wird die Kupplunp; für den Rückwärtsganr, und den Direktgang gelöst, so stellt
sich das Getriebe auf den Zwischengang ein, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter
den kritischen Wert von 65-75 km/h fällt. Der 2-1-Abwärtsschaltpunkt wird durch
die Höhe eines Schaltnunkt-Druckes im Kanal 332 bestimmt, der mit dem unteren Ende
des DR-2-Schaltvnntilteilees 218 in Verbindunc# steht, Die Steuerbunde 224 und 226
besitzen einen geringen Unterschied im Durchmesser, der Tiber dem Zweigkanal 334
mit dem Druckkanal 292 in Verbindung steht, Dadurch wird eine geringe Abwärtsschalt-Kraft
an dem 1-2-Schaltventil erzeugt, Der Schaltnunkt-Drucr: in dem Kanal 332_ wird durch
ein Zumeßventil 335 für eine 2-1-Handschaltunr in den niedrigen Gang zugeleitet,
Dieses Ventil besitzt einen Ventilt&3_1
339 mit Steuerbunden 340 und
342, Der .Steuerbund 340 ist etwas kleiner als der Steuerbund 342, Der Kanal 344,
der direkt mit der ,Servovorrichtung ffir den niedrigen Gang; und den RückwMrtsgang
in Verbindung steht., wirkt als Ablaßkanal, Dieser Kanäl wird über eine AblaßMffnunr
318 in der DR-2-Schaltventilkammer entleert, Der Ventilteil 338 enth'ilt einen inneren
Kanal 346, der eine Verbliindung zwischen dem Kanal 332 und der linken Seite des
Steuerblindes 340 herstellt, Der Ventilteil 338 gleitet in der Ventilkammer 348,
Das rechte Ende itr dieser Kammer Wird entleert und das linke Ende bildet mit dem
.Steuerbund 340 zusammen eine Rückdruckkammer, Eine Ventilfeder 350 drückt normalerweise
den Ventilteil 338 im Sinne
der Zeichnung nach linke,
| Das Ventil 336 kann so bemessen sein, daß der gewünschte |
| 2-1-Schaltnunkt tqährend des Freilaufens des Fahrzeuges erreicht |
| crisrd, nachdem das Handventil in die Stellung L geschoben
ist. |
| FUlt der Reglerdruck auf einen Wert, der es zuläßt, daß das |
| DR-2-Schaltventil und das 1-2-Schaltventil nach oben schalten |
| so wird der Kanal 196 mit dam Kanal 230 verbunden, während
die |
| Verbindung zwischen dem Kanal Z30 und der Ablaßöffnung 318 |
| unterbrochen ist, Dadurch wird der Kanal 344 mit dem gleichen |
| Druck unter Druck gesetzt' dem die Servovorrichtung für den |
| niedrigen Gang und den Rückwärtsgang unterworfen ist. Dadurch |
| schaltet der Ventilteil 338 des 2-1-Zumeßventiles 336 nach |
| rechts, da der Durchmesser des Steuerbundes 342 größer
ist, |
| als der Durchmesser des Steuerbundes 340, Tritt dieses
ein, |
| so ist eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 344 und dem |
| Kanal 332 hergestellt, Alsdann wird voller Leitungsdruck auf |
| das DR-2-Schaltventil ausgeübt, wodurch dieses Ventil sowie |
| das 1-2.-Schaltventil in der oberen Stellung festgelegt sind. |
| Gangwechsel sind hierauf unterbunden, |
| Wird das Handventil in die ,Stellung D geschaltet so wird |
| sowohl der Kanal 190, als auch der Kanal 192 unter Druck
geg |
| setzt, Die Kannle 200, 150, 194 und 196 werden entleert, Der |
| Kanal 190 liefert regulierten Steuerdruck an den Kanal 298, |
| der z». dem 2-3-Schaltventil führt, Alsdann können automatische |
| Gangwechsel zwischen dem Zwischengang und dem hohen
Gang durch- |
| geführt werden wenn sich die Fahrgeuggeschwindigkeit bei a;epe- |
| benem Ansaugdruck der Maschine ändert, |
| Der Kanal 192 liefert Steuerdruck an die Vorwärtskupplung, |
| Hierbei übernimmt die Überholbremse 86 die nottrrendige
Dreh- |
| momentreaktion beim Betrieb im niedrigen Gang. Beim Betrieb |
| im niedrigen Gang ist es lediglich notwendig, die Vorwärtsküpn- |
| lung anzuziehen, |
| Wenn das Fahrzeug während des Betriebes im Antriebsbereich
D |
| beschleunigt, schalten das 1-2-Schaltventil sowie das DR-2- |
| Schaltventil abwärts, wobei der Kanal 334 mit dem Kanal 31.6 |
| verbunden wird. Das die 1-2-Schaltkapazität zumessende Ventil |
| stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 316 und dem Kanal |
| 320 her, Das 2-3-DRmpfventil 326 stellt eine Verbindung zwi- |
| schen dem Kanal 320 und dem Kanal 324 her, Wenn also das DR-2- |
| Schaltventil abwRrts geschaltet wird, so wird die Anzugsseite |
| der Servovorrichtung für den Zwischengang unter Druck gesetzt, |
| Da alsdann die Vorwärtskupplung und die Servovorrichtunm für |
| den Zwischenmang gleichzeitig angezogen wind, gelangt das Ge- |
| triebe in den Zwischen7anm, |
| Erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin bei P;egebener |
| Einstellung der Drosselklappe, so reagiert das 2-3-Schaltventil |
| und Verbindet den Kanal 304 mit dem unter Druck stehenden Kanal |
| 298, Dadurch wird die Kupplung für den RückwRrtsgang und den |
| Direktgang angezogen, wenn die Köseseite der Servovorrichtung |
| für den Zwischengang unter Druck gesetzt wird. |
| Die Schaltventile können in ihre AbwMrtsschaltstelluneen durch |
| den Einflug des Ahw'trtsschaltvent3.les 2q2 gezwungen werden. |
| Dieses Ventil besitzt einen Venttlkr)rner 252 in einer
Ventil- |
| kammer 3514. Der VPntl lktSrper 352 besitzt Steuerbunde 356
iln.1 35P |
| ;.#.usa7@-,er@_ |
| die mit inneren Steuerblinden in der Vent t lkammer
31V1 |
| wirken. Eine Vent;il.fecier 360 dritet-t den Ventilteil =,52
nac,-i |
| links, Befindet sich der Ventilkörner in der dargestellten |
| Stelluai, so ist der Kanal 290= der mit der Kammer 354 Ver- |
| bindung hat' über die Ablaßöffnung 362 entleert, Gleichzeitig |
| ist der Kanal 364, der direkt mit dem Kanal 190 verbunden ist, |
| durch den Stenerbund 358 blockiert, |
| Der Fahrer des Fahrzeuges kann den Ventilteil 352 mittels eines |
| mechanischen Gestänges nach rechts verschieben, welches mit
der |
| Drosselklanre des Vergasers verbunden ist, Das Ventil wird
be- |
| tätigt, wenn die Drosselklappe des Vergasers weit geöffnet
ist. |
| Ist die Drosselei=nstellung geringer, so ändert das Gestänge
die |
| Stellunm des Ventilteiles 352 nicht. |
| Um eine volle Abwärtsschaltunm durch die Drosselklanne zu be- |
| wirken, schiebt der Fahrer den Ventilteil 352 nach rechts,
wo- |
| durch die Ablaßöffnunh 362 versperrt und eine Verbindung zwi- |
| schen den Kanälen 364 und 29Ö hert-estellt wird. Dadurch wird |
| Steuerdruck an den untersten Steuerbund des 2-3-Schaltventiles |
| und die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 212 und 214 |
| des 1-2-Schaltventiles gegeben. Das 2-3-Schaltventil ,gelangt |
| unmittelbar in die Abwärtsschalt-Ste.llung, Ist die Pahrzeug- |
| .geschwindip;keit geringer, als ein bestimmter IJert, so nimmt |
| das 1-2-Schaltventil ebenfalls die Abwärtsschalt-Stellung ein, |
| Ist die Fahrgeschwindigkeit grMßer als ein bestimmter Wert, |
| so wird das 1-2-Schaltventil nicht bewegt und das Getriebe |
| stellt sich in den Zwischenganm ein, bis die Fahrgeschwindig- |
| keit auf einen ausreichend niedrigen Wert abgesunken ist, um |
| eine 2-1-Abwdrtsschaltung zuzulassen. |
| Wenn eine 4bwxrtsschaltung aua dem Zwischengang; in den niedriger- |
| -ang auftritt$ nachdem das Handventil in die Stellunm L ge- |
| bracht wurde, so ist der Schaltpunkt unabhängig von der Ein- |
| stellung der Vergaserdross&lklappe und dem Ansaugdruck
der |
| Maschine, In dieser Hinsicht unterscheidet sich der 2-1-Ab- |
| wärtsschaltpunkt von dem entsprechenden 2-1-Abwärtsschaltpunkt, |
| der durch Benutzung des Abwäxtsschaltventiles 292 erzielt wird, |
| Bei Freilauf des Fahrzeuges erreicht der Leitunrsdrucl{ einen |
| höheren Wert als bei Vorwärtsbetrieb mit der geschlossenen |
| Drosselklanne, Diese Verstärkung des Leitungsdruckes wird durch |
| das Freilauf-Verstärkungsventil 366 erreicht. |
| Dieses Ventil enthält e@nan Ventilkörner 368 mit Steuerbunden |
| 370, 372 und 374. Der Ventilkörper sitzt gleitend in einer |
| Ventilkammer 376. Ein Kanal 378 führt von der Anzugsseite der |
| Servovorrichtunm für den Zwischengang zu der Kammer 376 und |
| ist mit dieser neben dem Steuerbund 372 verbunden, Der Kanal |
| 190 .führt direkt an das untere Ende des Ventilteiles 368, |
| Eine Ventilfeder 380 drückt den Ventilteil 368 normalerweise |
| nach oben, Der Regler-Druckkanal 232 , der mit dem oberen@Ende |
| der Schaltventilkammern in Verbindung steht, steht auch mit |
| dem oberen Ende der Ventilkammer 376 in Verbindung, Dadurch |
| kann eine Regler-Druckkraft auf den Steuerbund 370 einwirken |
| und der Kraft der Ventilfeder 380 entgegen Wirken. |
| Drosseldruck aus dem Kanal 246 wird über den Drosseldruckkanal |
| 382 der Ventilkammer 376 zugeführt, Ein ßeduzt*rventil 384 |
| bildet die Verbindung zwischen dem Kanal 382 und dem Kanal
246, |
| Der Kanal 182 mündet in die Kammer 376 neben dem Steuerbund
370. |
| Ein Ausganasdruekkanal 3$6 des Freilauf-Verstärkunpsventile3 |
| tritt aus der Kammer 376 zwischen den Steuerbunden 370 und |
| 372 aus, Der Kanal 386 hat unmittelbare Verbindung mit dem |
| Kanal 9:46, Dem Freilauf-Verstärkungsventil wird stets Steuer- |
| druck zumeführt, wenn die Servovorrichtung für den Zwischen- |
| @;ang.angezomen ist, Auf diese gleise ist es möglich, eine
Lei- |
| tunrsdruckverstärkung stets zu erreichen, wenn das 9ahrzeum |
| im Zwischenmang; freilP.uft, Zu dieser Zeit ist eine KaDazitä.ts- |
| steisrerung der Servovorrichtung; für den Zwischenganm und
der. |
| Vorwärtskupplung erforderlich, Läuft das Fahrzeum im Zwischen- |
| rane bei verhgltnigmäßim geringer Geschwindigkeit frki, so
er- |
| zeu-t das lferst'@rkungsventil keine Leitungsdruckverst'ttrkung, |
| Steht das Handventil in der StelIunp; D, so hat der Kanal 190 |
| Druck, Dadurch wird das untere Ende des Ventilteiles 368 unter |
| Druck gesetzt und legt das Freilaufverstärkungsventil in der |
| dargestellten Stellung .fest, Seine normale Rerr.ull.erwirkunm
wird |
| unterbrmchen, |
| Das Fredl.auf-Verst'trkungsveritil kann den Druck in dem Kanal |
| 378 rerulteren, um einen resultierenden Druck in dem Kanal
386 |
| zu schaffen, der in der Höhe Beziehung zur Pahrzeur"geschwindig- |
| keit hat, Dieser Druck in dem Kanal 386 wirkt auf. die untere |
| Fl"fche zwischen den mit verschiedenen Durchmessern versehenen |
| Stesierbunden 138 und 1110 des Druckverstärkungsventilteiles
1.34, |
| Reguliert das Ventil 366 nicht, 9o gelangt der Drosseldruck |
| direkt aus dem Kanal 3t32_ in den Kanal 386. Dadurch
wird eine |
| Drosseldruekkraf t erzeugt, die die Drosseldruckkraft ergRnzt
i |
| welche an dem unteren Ende des Steuerbunden 140 wirkt, Der |
| Drosseldruck in dem Kanal 382 wird durch das Reduzierventi1 |
| 384 zugeführt, wenn dieses die dargestellte Stellung hAt. In |
| anderen Zeitpunkten indessen entleert das Reduzierventil den |
| Kanal. 382 über. die Ablaßöffnung 388, Der Kanal 382 wirkt
als |
| Ablaßkanal der es ermMglichti daß das Ventil 366 den Druck
in |
| dem Kanal 378 reguliert, |
| Das Reduzierventil enth,"lt einen Ventilkörper 390 mit zwei |
| Steuerbunden 392_ und 394, Zwischen diesen Steuerbunden sitzt |
| ein dritter Steuerbund von geringerem Durchmesser, der mit
396 |
| bezeichnet ist, Der Ventilteil 390 gleitet in einer Ventilkam- |
| mer 398, Ein Kanal 246 steht mit.der Kammer 398 neben dem Steu- |
| erbund 396 in Verbindung, Der Drosseldruck wird über den Kanal |
| 246 dem Bereich zugeführt, der zwischen den Steuerbunden 396 |
| und 392 unterschiedlichen Durchmessers liegt, Die Kraft wirkt |
| der Kraft des Reglerdruckes entgegen, der auf. das obere
Ende |
| das Steuerbundes 392 einwirkt, Der Rerlerdruck wird der Kammer |
| 398 über den Kanal 232 zuaefithrt, |
| Während der Anfangsbeschleunigung aus dem stehenden Start ver- |
| vielflltigt der hvdrokinetische Drehmomentwandler .das Drehmoment |
| der Mashhine, Daher ist das Drehmoment, welches von den Servo- |
| vorrichtunren der Kixpnlunn- und der Bremse aufzunehmen ist,
ver- |
| hcltltriism'ißir, hoch, In dieser Zeit ist das Reduzierventil
wirk- |
| sam und leitet primIren Drosseldruck_auf das Kanal 146, wodurch |
| die Drosseldruckkraft auf den Steuerbund 140 verstnrlct wird, |
| Wenn das rahrzeur, beschleunigt, so schiebt der Remlerdruck
den |
| Ventilteil 390 at)w'trts, wodurch der Kanal 382 entleert wird, |
| Dt:eses tritt etwas frither oder mleichzel.ti.r, mit der 1-2-Hoch- |
| schaltung auf, |
| Aus der Beschreibung ergibt sich, daß das Getriebe in irgend |
| einen von drei. Antriebsbereichen eingestellt werden kann,
2n |
| de=n Bereich D arbeitet das Getriebe automatisch und bewirkt |
| Ganmwechsel, die von den Betriebswrfardernissen abhInmen, Die |
| Tendenz der automatischen Gangschaltung kann indessen überlagert |
| werden, wenn das Handventil in die ,Stellunm D2 ?eschaltet
wird, |
| Das Gleiche trifft zu, sofern es In die Stellunm L geshhaltet |
| wird, Das Getriebe wird entweder im Zeiischenranm oder im niedri- |
| gen Gang festmestellt und es können weder Auft#TRrtsschaltungen |
| noch Abt@rgrtsschaltungen erreicht werden, Die einzige Ausnahme |
| tritt ein. wenn da s Handventil in die Stellunm L geschaltet |
| ist, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt,die |
| größer ist: als ein Sicherheitswert. In diesem Falle tlird
das |
| Getriebe zunächst in den mittleren Gang schalten, bis die Fahr- |
| meschwindigkeit unter den bestimmten Sicherheitswert abfR11t, |
| Hierauf stellt sich das Getriebe auf einen Dauerbetrieb im |
| niedrigen Ganm ein, |