DE1555388C3 - Hydraulische Steuervorrichtung für den selbsttätigen Gangwechsel in einem Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Bei den beispielsweise aus der US-PS 31 67 970 bekannten hydraulischen Steuervorrichtungen nach der durch den Oberbegriff des Anspruches 1 erfaßten Gattung sind die einzelnen Steuerdruckleitungen zu den verschiedenen Umschaltventilen so angelegt, daß in den einzelnen Stellungen des Handventils die damit jeweils ausgewählten Fahrbereiche für einen selbsttätigen Gangwechsel des Getriebes überdeckt werden. Dabei kann auch während der Fahrt der selbsttätige Gangwechsel durch eine willkürliche Betätigung des Handventils beeinflußt werden, beispielsweise zu dem Zweck, ein Heraufschalten aus den mittleren Gang (Zwischengang) in den Direktgang zu verhindern, um so

ίο für eine Beschleunigung mehr Leistung zur Verfügung zu haben. Umgekehrt kann eine solche willkürliche Einflußnahme auf den selbsttätigen Gangwechsel auch zu dem Zweck erwünscht sein, durch ein Herabschalten aus dem Direktgang in den mittleren Gang oder gar in den Langsamgang eine Motorbremsung zu erzwingen, um so beispielsweise bei einer längeren Talfahrt nicht die Fußbremse betätigen zu müssen.

Was dieses mithin forcierte Herabschalten der einzelnen Gänge über eine willkürliche Betätigung des Handventils anbetrifft, so ist dafür bei den bekannten Steuervorrichtungen der besondere Nachteil feststellbar, daß bei einem Verstellen des Handventils aus der alle drei Gänge überdeckenden Stellung in die nur den Langsamgang überdeckende Stellung ein überaus harter Wechsel sofort in den Langsamgang stattfindet, wenn diese willkürliche Betätigung des Handventils im Direktgang bei einer Fahrgeschwindigkeit vorgenommen wird, die höher liegt als die für den Langsamgang festgelegte Grenzgeschwindigkeit. Diese mithin auf ein Umgehen des Zwischenganges zurückzuführende Härte des Gangwechsels ist ursächlich an eine entsprechend starke Motorbremsung gebunden, die folglich erst dann aufhört, wenn diese obere Grenzgeschwindigkeit des Langsamganges erreicht ist, und erst danach sind dann die übrigen Parameter der Steuervorrichtung dafür maßgebend, den Dauerbetrieb des Langsamganges zu gewährleisten.

Mithin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine solche hydraulische Steuervorrichtung so weiterzubilden, daß bei einer Verstellung des Handventils in die nur den Langsamgang überdeckende Stellung generell bei Fahrgeschwindigkeiten, die höher als die Grenzgeschwindigkeit des Langsamganges liegen, eine sofortige übermäßige Motorbremsung verhindert und statt dessen erreicht wird, daß das Fahrzeug erst noch eine gewisse Zeit mit geringerer Verzögerung läuft, bis obere Grenzgeschwindigkeit des Langsamganges erreicht ist, worauf dann die übrigen Parameter der Steuervorrichtung die eigentliche Motorbremsung steuern können.

Die erfindungsgemäße Lösung für diese Aufgabe ist durch das Kennzeichen des Anspruches 1 ausgewiesen. Mithin schafft das 2-1-Zumeßventil die Voraussetzung dafür, daß bei einer Verstellung des Handventils in die für einen Dauerbetrieb des Langsamganges maßgebliche Stellung bei einer Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise 100 km/h das Fahrzeug zunächst noch ohne eine eigentliche Motorbremsung im Zwischengang läuft, bis eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 65 bis 75 km/h als der angenommen oberen Grenzgeschwindigkeit des Langsamganges erreicht ist. Bei dieser Fahrgeschwindigkeit wird dann das 1-2-Umschaltventil in die Schaltstellung gebracht, in welcher ein Dauerbetrieb des Langsamganges gewährleistet ist, so daß jetzt

erst die Motorbremsung einsetzt und mithin ein genügend weicher Übergang auf diese niedrigere Fahrgeschwindigkeit vorliegt.
Weitere zweckmäßige Ausbildungen der Erfindung,

die das willkürliche Herabschalten auf den Langsamgang über eine optimale Druckregelung noch vorteilhafter gestalten, sind in den Ansprüchen 2 und 3 erfaßt.

Ein nachfolgend näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung im Umfang eines Schaltbildes dargestellt, dessen Gesamtheit sich bei einem Nebeneinanderliegen der Fig. 1, 2 und 3 ergibt.

Die hydraulische Steuervorrichtung ist für den selbsttätigen Gangwechsel eines als Dreiganggetriebe ausgeführten üblichen Wechselgetriebes von Kraftfahrzeugen ausgelegt, bei dem ein üblicher Drehmomentwandler 10 mit Pumpenrad 12, Turbinenrad 14 und Leitrad 16 von einer Servopumpe 18 mit Drucköl versorgt wird. Zur Schaltung der einzelnen Gänge sind mittels einer jeweiligen Senkvorrichtung betätigbare Reibkupplungen und Reibbremsen vorgesehen, nämlich eine in allen Vorwärtsgängen betätigte Reibkupplung 20, eine nur im Direktgang und im Rückwärtsgang betätigte Reibkupplung 22, eine nur im mittleren Gang, dem Zwischengang, betätigte Reibbremse 24 und eine nur im Langsamgang sowie im Rückwärtsgang betätigte Reibbremse 26. Die Servovorrichtung 94 der Reibbremse 26 umfaßt beispielsweise einen Druckzylinder 96 und einen Druckkolben 98, die gemeinsam eine an eine Steuerdruckleitung 100 angeschlossene Druckkammer begrenzen, so daß bei einer Druckbeaufschlagung dieser Druckkammer der Druckkolben 98 die Reibscheiben 102 der Reibbremse 26 zur Abbremsung des zugeordneten Getriebegliedes 88 gegeneinander anlegt.

In der Förderleitung 106 der Servopumpe 18 ist ein Druckregelventil 108 angeordnet, dessen durch den Servodruck gegen die Kraft zweier Federn 122 und 124 verschieblicher Schieber 110 mit mehreren Steuerbunden 112, 114, 116 und 118 versehen ist, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 120 zusammenwirken. Die Förderleitung 106 ist an die Ventilbohrung 120 über die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 116 und 118 angeschlossen, von denen der Steuerbund 116 auch noch eine für den Aufbau des Hauptdruckes maßgebliche drucklose Ablaßleitung 130 steuert, die wie alle drucklosen Ablaßleitungen der Steuervorrichtung zum Getriebesumpf geführt sind, an den die Servopumpe 18 mit ihrer Ansaugleitung angeschlossen ist. Bevor es anfänglich zum Aufbau dieses Hauptdruckes durch ein Aufsteuern der drucklosen Ablaßleitung 130 kommt, wird der auch an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 112 und 114 in die Ventilbohrung 120 zugeleitete Servodruck über eine Verbindungsleitung 132 zur Druckölversorgung des Drehmomentwandlers 10 durchgeschaltet, wobei von dieser Verbindungsleitung 132 auch die verschiedenen Versorgungsleitungen für das Schmiersystem des Getriebes abgezweigt sind. Im übrigen ist in das untere Ende der Ventilbohrung 120 des Druckregelventils 108 noch eine Buchse 126 als Teil eines Druckverstärkerventils 128 eingesetzt, an der sich die Feder 122 abstützt, während sich die Feder 124 an einem mit drei Steuerbunden 136,138 und 140 versehenen Kolben 134 dieses Druckverstärkerventils 128 abstützt. An die zwischen den Steuerbunden 136 und 138 gebildete Differenzfläche ist eine nur im Rückwärtsgang unter dem Hauptdruck stehende Verbindungsleitung 194 mit dem Handventil 148 angeschlossen, wodurch im Rückwärtsgang eine entsprechende Erhöhung des Hauptdruckes geregelt wird. Weiter ist an die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 138 und 140 eine Leitung 146 angeschlossen, über die ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechender und ursächlich von einem Regler 90 gewonnener Steuerdruck angeliefert wird. Schließlich ist an das Druckregelventil 108 auch noch eine Leitung 144 zur Anlieferung eines dem Antriebsdrehmoment entsprechenden Steuerdruckes angeschlossen, der ursächlich von einem vom Saugrohrdruck der Antriebsmaschine abhängigen Drosselventils 244 gewonnen wird.

Der von dem Druckregelventil 108 geregelte Hauptdruck wird über eine von der Leitung 106 abgezweigte Zweigleitung 150 dem Handventil 148 zugeleitet. Der von Hand verschieblicher Kolbenschieber 152 dieses Handventils ist mit mehreren Aussparungen 156,158,160,162,164,166,170 sowie mit mehreren Steuerbunden 172,174,176, 178,180, 182, 184,186 und 188 versehen, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 154 zusammenwirken. In den verschiedenen Relativlagen des Kolbenschiebers 152, über die verschiedene Fahrbereiche eingestellt werden können, bestehen mithin veränderliche Anschlüsse an die weiteren Ventile der Steuervorrichtung zur Weiterleitung des Hauptdruckes für die Steuerung der verschiedenen Servovorrichtungen, während gleichzeitig veränderliche Anschlüsse an drucklose Ablaßleitungen hergestellt werden, die an dem Handventil 148 über die beiden Enden der Ventilbohrung 154 sowie über eine besondere drucklose Ablaßleitung 198 bereitgestellt sind. In der dargestellten Neutralstellung »N« des Kolbenschiebers 152, welche mithin die Leerlaufstellung des Getriebes ergibt, ist die angeschlossene Zweigleitung 150 der Hauptdruckleitung 106 durch den Steuerbund 186 gesperrt, so daß kein Steuerdruck zu den einzelnen Servovorrichtungen für eine Betätigung der jeweils zugeordneten Reibkupplung oder Reibbremse gelangt. Wird der Kolbenschieber 152 in die alle drei Vorwärtsgänge überdeckende Stellung »D« verschoben, dann wird dabei dann der Hauptdruck aus der Zweigleitung 150 an die Anschlußleitungen 190 und 192 weitergeleitet, so daß über eine Verbindungsleitung 234 der Leitung 192 die Steuerdruckleitung 46 der Servovorrichtung für die in allen Vorwärtsgängen betätigte Reibkupplung 20, eine zu dem 1-2-Schaltventil 206 führende Verbindungsleitung 334 und schließlich noch eine zu dem Regler 90 führende Leitung versorgt werden. Weiter werden von der Leitung 190 eine Verbindungsleitung 298 zu dem 2-3-Uinschaltventil 270, eine Verbindungsleitung zu einem Freilauf-Verstärkerventil 366 und eine Verbindungsleitung 364 zu einem Kickdown-Ventil 292 versorgt. Wenn der Kolbenschieber 152 in die für eine Dauerbetrieb des mittleren Ganges maßgebliche Stellung »D2« eingestellt wird, in welcher also das Heraufschalten aus dem Langsamgang nicht über diesen mittleren Gang hinausgeht, so verbleibt es dabei dann bei der Verbindung der Zweigleitung 150 mit der Leitung 192, während die Verbindung zu der Leitung 190 unterbrochen und statt dessen die Verbindung zu einer Leitung 200 hergestellt wird, die ebenfalls zu dem 1 -2-Umschaltventil 206 führt. Wird der Kolbenschieber 152 schließlich in die für einen Dauerbetrieb des Langsamganges maßgebliche Stellung »L« eingestellt, so verbleibt es auch dann bei einer Verbindung zwischen den Leitungen 150 und 192, während es neu zu einer Verbindung mit einer bis dahin an die drucklose Ablaßleitung 198 angeschlossenen Leitung Ϊ96 kommt, weiche die Verbindung der Leitung 200 mit dem 1-2-Umschaltventil 206 ersetzt und welche auch noch an ein 2-1-Zumeßventil 336 angeschlossen ist. Die Leitung 196 hat im übrigen auch noch in der für den

Rückwärtsantrieb maßgeblichen Stellung »R« des Kolbenschiebers 152 eine Verbindung mit der Leitung 150, wobei nur in dieser Stellung die Verbindung mit der Leitung 192 unterbrochen und statt dessen eine Verbindung zwischen den Leitungen 150 und 194 hergestellt ist. Die Leitung 194 führt, wie bereits festgehalten zu dem Druckregelventil 108, um so im Rückwärtsantrieb eine Erhöhung des Hauptdruckes zu regeln.

Das für die Umschaltung des Langsamganges in den \o mittleren Gang und umgekehrt maßgebliche 1-2-Umschaltventil 206 weist ein erstes Kolbenteil 210 mit den beiden Steuerbunden 212 und 214 und ein zweites Kolbenteil 218 mit den vier Steuerbunden 220,222,224 und 226 auf.

Der über eine Verbindungsleitung 232 von dem Regler 90 gelieferte, der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Reglerdruck wirkt am oberen Ende der Ventilbohrung 216 auf das eine Kolbenteil 210 ein und wirkt der Kraft einer Ventilfeder 228 entgegen, die am anderen Ventilteil 218 angreift. Die im Langsamgang und im Rückwärtsgang unter Druck stehende Leitung 196 hat über den Zwischenraum über den beiden Steuerbunden 220 und 222 des Kolbenteils 218 Verbindung mit einer Anschlußleitung 230 an die Steuerdruckleitung 100 der Servovorrichtung 94 zur Betätigung der Reibbremse 26, die andererseits auch noch an eine Verbindungsleitung 344 zu dem 2-1-Zumeßventil 336 angeschlossen ist. Weiter ist an dem einen Kolbenteil 210 noch ein dem Antriebsdrehmoment entsprechender Drosseldruck wirksam, der über fallweise unter Druck stehende Verbindungsleitungen 296 und 314 mit dem Drosselventil 244 angeliefert wird. Die Leitung 296 ist an die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 212 und 214 angeschlossen, während die Leitung 314 durch den Steuerbund 214 aufgesteuert werden kann. Die nur in der Stellung »D2« des Kolbenschiebers 152 des Handventils 148 unter Druck stehende Leitung 200 ist an die Ventilbohrung 216 an einer Stelle angeschlossen, von wo eine gemeinsame Druckbeaufschlagung der beiden Kolbenteile 210 und 218 möglich ist. Schließlich ist an das 1-2-Umschaltventil 206 noch eine von dem 2-1-Zumeßventil 336 herkommende Schaltdruckleitung 332 angeschlossen, um das eine drucklose Ablaßleitung 318 mit seinem Steuerbund 222 steuernde Kolbenteil 218 mit einem Schaltdruck zu beaufschlagen, der in der Stellung »L« das 1-2-Umschaltventil 206 so lange in der Schaltstellung des Zwischenganges hält, bis die Fahrgeschwindigkeit bei einem zuvor in einer anderen Stellung des Kolbenschiebers 152 des Handventils 148 eingenommenen höheren Wert den oberen Grenzwert erreicht hat, der über die verschiedenen Parameter der Steuervorrichtung für den Langsamgang ausgelegt ist.

Das den Drosseldruck liefernde Drosselventil 244 hat einen Kolben 236 mit zwei Steuerbunden 238 und 240, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 242 zusammenwirken. Der eine Steuerbund 240 steuert eine drucklose Ablaßleitung 250, wodurch in Abhängigkeit von dem auf den Kolben 236 übersetzten Saugrohrdruck der Drosseldruck verwandelt wird, der über die Ausgangsleitung 248 an die Verteilerleitung 246 weitergeleitet wird. Von der Leitung 246 ist die zu dem Druckregelventil 108 geführte Zweigleitung 144 abgezweigt und eine weitere Zweigleitung zu einem den Drosseldruck verstärkenden Ventil 252, das einen. Kolben 254 mit zwei Steuerbunden 256 und 258 umfaßt, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 260 dieses Verstärkerventils 252 zusammenwirken, um mit Unterstützung einer Ventilfeder 262 sowie eines nicht näher bezeichneten drucklosen Ablasses in einer Ausgangsleitung 264 einen verstärkten Drosseldruck zur Anlieferung an die Umschaltventile bereitzustellen. Das Drosseldruck-Verstärkerventil 252 ist auch an eine Zweigleitung 266 der Hauptdruckleitung 106 angeschlossen, die noch Verbindung hat mit dem Kickdown-Ventil 292, dessen Kolben 352 mit Steuerbunden 356 und 358 versehen ist, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 354 dieses Ventils zusammenwirken. Der Kolben 352 steht noch unter dem Einfluß einer Feder 360, die gewöhnlich eine drucklose Ablaßleitung 362 offen hält, welche aber dann zur Verbindung der Leitung 364 mit einer Verbindungsleitung 290 zu dem 2-3-Umschaltyentil 270 verlassen wird, wenn das Kickdown-Ventil 292 für ein forciertes Herabschalten durch ein entsprechendes Durchdrücken des Fahrpedals, mit dem der Kolben 352 verbunden ist, betätigt wird. Schließlich hat das Drosseldruck-Verstärkerventil 252 über eine Leitung 328 auch noch Verbindung mit einem 2-3-Dämpfventil 326, das noch über eine Leitung 320 mit einem Speicherventil 322 sowie einem 1-2-ZumeßventiI 318 Verbindung hat. Das 1-2-Zumeßventil 318 ist über eine Verbindungsleitung 316 an das 1-2-Umschaltventil 206 angeschlossen und hat mit dessen druckloser Ablaßleitung 318 Verbindung, wenn die Leitung 196 zu der Steuerdruckleitung 100 der Servovorrichtung 94 für die Reibbremse 26 durchgeschaltet ist. Über eine Verbindungsleitungsleitung 324 hat das 2-3-Dämpfventil 326 andererseits Verbindung mit der Steuerdruckleitung für die Servovorrichtung der im Zwischengang betätigten Reibbremse 24 sowie weiter über eine Leitung 378 mit dem Freilauf-Verstärkerventil 366, an dessen Kolben 368 der über die Leitung 232 herangeführte Reglerdruck wirkt. Der Kolben 368 ist mit Steuerbunden 370 und 372 versehen, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 376 zusammenwirken, um mit Unterstützung auch einer Ventilfeder 374 in einer an die Anschlußleitung 146 des Druckregelventils 108 angeschlossenen Ausgangsleitung 386 einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden, mithin verstärkten Druck zu erzeugen. An dieser Druckerzeugung wirkt auch noch ein Reduzierventil 384 mit, an dessen Kolben 390 außer dem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck auch noch der dem Antriebsdrehmoment entsprechende und über die Leitung 246 herangeführte Drosseldruck wirksam ist, so daß in einer Verbindungsleitung 382 zu dem Freilauf-Verstärkerventil 366 ein durch eine drucklose Ablaßleitung 388 des Reduzierventils 384 bestimmter, durch Überlagerung des Reglerdruckes mit dem Drosseldruck gewonnener Steuerdruck zugeleitet wird. Der Kolben 390 des Reduzierventils 384 weist im übrigen drei Steuerbunde 392, 394 und 396 auf, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 398 zusammenwirken.

Die Löseseite der Servovorrichtung für die Reibbremse 24 des Zwischenganges ist über eine Verbindungsleitung 306 ebenfalls an das 2-3-Dämpfventil 326 angeschlossen und an die Steuerdruckleitung 64 der Servovorrichtung für die im Direktgang und auch im Rückwärtsgang getätigte Reibkupplung 22, wobei diese Leitung unter Druck kommt, sobald der Kolben 272 des 2-3-Umschaltventils 270 die Ausgangsleitung 304 aufsteuert. Der Kolben 272 des 2-3-Umschaltventils 270 weist mehrere Steuerbunde 274, 276, 278 und 280 auf, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilboh-

rung 282 zusammenwirken. An dem Kolben 272 ist der über die Leitung 232 herangeführte Reglerdruck wirksam und arbeitet einer Ventilfeder 288 entgegen, die sich an dem Kolben 284 eines den Drosseldruck modulierenden Modulierventils 268 abstützt Der Drosseldruck wird über die Verbindungsleitung 264 zu dem Drosseldruck-Verstärkerventil 252 herangeführt und entweder über die Leitung 296 oder die Leitung 314 an das 1-2-Umschaltventil 206 weitergeleitet. Die in der Stellung »D« des Kolbenschiebers 152 des Handventils 148 unter dem Hauptdruck stehende Verbindungsleitung 298 zu dem 2-3-Umschaltventil 270 hat noch eine Drosselstelle 310, die über eine Bypass-Leitung 312 umgangen werden kann. Im übrigen ist die Leitung 298 bei 302 an die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 276 und 278 angeschlossen, so daß beim Heraufschalten in den Direktgang in Abhängigkeit von dem Reglerdruck und von dem Drosseldruck durch den Steuerbund 280 die Verbindungsleitung 300 zu der Ausgangsleitung 304 aufgesteuert werden kann.

Wenn bei einer höher als der Grenzwert von beispielsweise 65 bis 75 km/h liegenden Fahrgeschwindigkeit der Kolbenschieber 152 des Handventils 148 in die für einen Dauerbetrieb des Langsamganges maßgebliche Stellung »L« verstellt wird, so kommt dabei dann die Zweitleitung 150 der Hauptdruckleitung 106 mit der Leitung 196 in Verbindung, die bis dahin an die drucklose Auslaßleitung 198 angeschlossen war. Gleichzeitig damit wird die nur in der Stellung »D« des Kolbenschiebers 152 unter dem Hauptdruck stehende Leitung 190 über das linke Ende der Ventilbohrung 154 des Handventils 148 entleert, so daß die im Direktgang betätigte Reibkupplung 22 nicht mehr angezogen ist und das 2-3-Umschaltventil 270 in die Schaltstellung gebracht wird, in welcher der Drosseldruck zu dem 1-2-Umschaltventil 206 über die Verbindungsleitung 296 zugeleitet wird. Mithin wird zu diesem Zeitpunkt das 1-2-Umschaltventil 206 in seiner Schaltstellung für den Zwischengang gehalten, indem dann noch die Leitung 196 durch den Steuerbund 220 des einen Kolbenteils 218 blockiert ist und gleichzeitig an die Differenzfläche zwischen dessen Steuerbunden 222 und 224 der Hauptdruck über die Leitung 334 zugeleitet ist, die von der an die Ausgangsleitung 192 des Handventils 148 angeschlossenen Leitung 234 abgezweigt ist Weil die Leitung 196 durch den Steuerbund 220 blockiert ist kann zu diesem Zeitpunkt über die Verbindungsleitung 230 kein Steuerdruck in die Steuerdruckleitung 100 der Servovorrichtung 94 für die im Langsamgang betätigte Reibbremse 26 gelangen, zumal auch in der Verbindungsleitung 344 zu dem 2-1-Zumeßventil 336 wegen der dann vorhandenen Sperrung durch einen Steuerbund 342 von dessen Kolben 338 noch keine Druckentwicklung vorliegt Gleichzeitig gilt für das 2-1-Zumeßventil 336, daß an einer durch den Steuerbund 342 und einen weiteren Steuerbund 340 von dessen Kolben 338 gebildeten Differenzfläche der über eine Verbindungsleitung 330 zu der Leitung 196 herangeführte Hauptdruck wirksam ist so daß der Kolben 338 gegen die Kraft einer Ventilfeder 350 in eine Relativlage verschoben wird, in welcher schließlich der Steuerbund 342 die Leitung 344 aufgesteuert hat. Der Hauptdruck ist dabei auch an der Stirnfläche des Steuerbundes 340 wirksam, indem eine betreffende Verbindungsbohrung 346 vorgesehen ist, wobei eine nicht näher bezeichnete drucklose Ablaßleitung druckregelnd wirkt, um so über die Schaltdruckleitung 332 dem 1-2-Umschaltventil 206 einen Schaltdruck zuzuleiten, der zur Unterstützung der Ventilfeder 228 an dessen Kolbenteil 218 wirksam ist. Mithin wird mit der Unterstützung dieses Schaltdruckes die drucklose Ablaßleitung 318, über die bis dahin die Steuerdruckleitung 100 entleert wurde, allmählich durch den Steuerbund 222 des Kolbenteils 218 zugesteuert, während gleichzeitig die Anschlußleitung 196 durch den Steuerbund 220 für eine Verbindung mit der Verbindungsleitung 196 durch den Steuerbund 220 für eine Verbindung mit der Verbindungsleitung 230 zu der Steuerdruckleitung 100 aufgesteuert wird, und zwar dann, wenn der an dem Steuerbund 212 des Kolbenteils 210 wirksame Reglerdruck auf einen Wert abgesunken ist, der einer Fahrgeschwindigkeit entsprechend dem oberen Grenzwert entspricht der für den Langsamgang durch die übrigen Parameter der Steuervorrichtung ausgelegt ist Gleichzeitig damit gelangt dann auch der Hauptdruck über die Verbindungsleitung 344 zu dem 2-1-Zumeßventil 336, wo dann der Steuerbund 342 nicht mehr in einer diese Verbindungsleitung 344 sperrenden Lage gehalten ist, so daß jetzt der Hauptdruck auch über die Schaltdruckleitung 332 an das 1-2-Umschaltventil 206 weitergeleitet werden kann und folglich zur Unterstützung der Ventilfeder 228 dazu beiträgt, daß das 1-2-Umschaltventil 206 in der für einen Dauerbetrieb des Langsamganges maßgeblichen Schaltstellung verharrt

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

709 643/20

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuervorrichtung für den selbsttätigen Gangwechsel in einem Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, mit einem 1-2-Umschaltventil und einem 2-3-Umschaltventil, die beide an ein in drei verschiedene Stellungen einstellbares, den Hauptdruck zuteilendes Handwählventil angeschlossen sind, in dessen einer Stellung der selbsttätige Gangwechsel zwischen einem Langsamgang, einem mittleren Gang und einem Direktgang durch auf die Umschaltventile einwirkende, von der Fahrgeschwindigkeit und vom Antriebsdrehmoment abhängige Steuerdrücke gesteuert wird und in dessen zweiter bzw. dritter Stellung die beiden Umschaltventile für einen Dauerbetrieb des mittleren Ganges bzw. des Langsamganges einstellbar sind, d a durch gekennzeichnet, daß an eine in der dritten Stellung (L) des Handventils (148) den Hauptdruck an das 1-2-Umschaltventil (206) zuteilende Leitung (196) ein 2-1-ZumeßventiI (336) angeschlossen ist, das auch an eine zu der für die Schaltung des Langsamganges maßgeblichen Servovorrichtung (94) führende Verbindungsleitung (334) angeschlossen ist, und das eine Schaltdruckleitung 332), durch die das 1-2-Umschaltventil (206) in Herabschaltrichtung beaufschlagt werden kann, in der Stellung für den mittleren Gang so lange mit von ihm reduziertem Hauptdruck aus der Leitung (196) von dem Handventil (148) versorgt, bis der fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerdruck am 1-2-Umschaltventil (206) einen bestimmten Wert unterschreitet und somit das 1-2-Umschaltventil (206) den Hauptdruck von dem Handventil (148) zu der für die Schaltung des Langsamganges maßgeblichen Senkvorrichtung (94) leitet, wodurch der Hauptdruck über die Verbindungsleitung (344) zu dem 2-1-Zumeßventil (336) gelangt, wo er den reduzierten Hauptdruck in der Schaltdruckleitung (332) ersetzt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das 1-2-Umschaltventil (206) zwei getrennte Kolbenteile (210 und 218) aufweist, wobei an dem einen Kolbenteil (210) die von der Fahrgeschwindigkeit und vom Antriebsdrehmoment abhängigen Steuerdrücke wirksam sind, während an dem anderen, eine drucklose Ablaßleitung (318) für die zu der Servovorrichtung (94) für den Langsamgang führende Leitung (230, 100) steuernden Kolbenteil (218) in der dritten Stellung (L) des Handventils (148) der in der Schaltdruckleitung (332) jeweils herrschende Druck wirksam ist.

3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Regelstellung des 2-1-Zumeßventils (336) die Verbindungsleitung (344) zu dem 1-2-Umschaltventil (206) als drucklose Ablaßleitung sowohl für die Reduzierung des Hauptdruckes als auch für die Schaltdruckleitung (332) dient.