DE3434600C2

DE3434600C2 - Automatisches Getriebe mit Antikriecheinrichtung

Info

Publication number: DE3434600C2
Application number: DE3434600A
Authority: DE
Inventors: Masao Nishikawa; Yoshimi Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1984-09-20
Publication date: 1996-03-28
Anticipated expiration: 2004-09-21
Also published as: DE3434600A1; GB8423567D0; FR2552189B1; US4691596A; FR2552189A1; GB2147065B; GB2147065A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antikriecheinrich tung für ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, ins besondere eine solche Antikriecheinrichtung, welche eine Antikriechwirkung verhindern kann, wenn das Getriebe auf eine höher als die erste Gangstufe liegende Gangstufe geschaltet ist, und auch eine solche Kriecheinrichtung, welche zur Verhinderung oder Erzeugung des Kriechens ent sprechend dem Willen der Bedienungsperson des Fahrzeugs manuell gesteuert werden kann.

Ein mit einem automatischen Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug hat die Tendenz, daß es dann, wenn es bei im Leerlaufzustand laufender Maschine und bei Einstellung der manuellen Bereich einstelleinrichtung, beispielsweise einem Bereichsschalthebel, auf eine Vorwärtsfahrtposition, beispielsweise den Fahrbereich, stationär ist, sich gegen die Absicht der Bedienungsperson des Fahrzeugs vorwärtsbewegt, aufgrund des schleppenden Drehmo ments der Fluidkupplung, beispielsweise einem Drehmoment wandler. Dies wird als Kriechen bezeichnet. Dieses Kriech phänomen ist generell unerwünscht, weil es außerhalb der Kontrolle der Bedienungsperson des Fahrzeugs liegt und diese typischerweise dazu nötigt, das Bremspedal des Fahrzeugs niedergedrückt zu halten, um die Fahrzeugbewegung zu ver hindern. Auch wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, übt ein solches Kriechen eine Bremskraft auf die Maschine des Fahr zeugs aus und macht es notwendig, daß ein sogenanntes Verbes sern des Leerlaufs ausgeführt werden muß, in welchem das Drosselventil der Maschine im Vergleich zu seiner Einstellung bei im neutralen Bereich befindlichen Getriebe etwas geöffnet ist, um diese Bremswirkung zu kompensieren. Dies verschlech tert die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs und kompliziert auch die Steuerstrukturen dafür.

Es wurde erkannt, daß dann, wenn das Fahrzeug bei im Leerlauf zustand laufender Maschine und bei Einstellung des Getriebes auf den Fahrbereich stationär ist, es wünschenswert ist, die Kraftübertragung zwischen der Maschine und den Antriebsrädern des Fahrzeugs durch Einstellung des Getriebes auf einen neu tralen Zustand vollständig zu unterbrechen, damit das Drossel ventil permanent auf einer niedrigen Einstellung eingestellt gehalten werden kann, und damit jede unerwünschte Vorwärts bewegung des Fahrzeugs verhindert wird. Bis jetzt sind ver schiedene Antikriecheinrichtungen vorgeschlagen worden. Eine typische solche Einrichtung des Standes der Technik ist eine solche, bei welcher der stationäre Zustand des Fahrzeugs erfaßt und der Betätigungsdruck einer Reibeingriffeinrichtung, beispielsweise einer Kupplung, welche die erste Gangstufe realisiert, unterhalb ihres Eingriffdrucks gehalten wird, so daß die erste Gangstufe in diesen Zuständen überhaupt nicht ein gelegt wird. Wenn dann das Fahrzeug aus der Ruhe wegzubewegen ist, drückt die Bedienungsperson das Gaspedal nach unten, und es ist so eingerichtet, daß der Betätigungsdruck der Reibeingriffeinrichtung proportional zum Grad der Absenkung des Gas- bzw. Beschleunigungspedals gesteuert wird. Gemäß einem solchen System wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Hilfsparameter zum Erfassen, wann das Fahrzeug in Ruhe ist, benutzt. Dies erzeugt keinerlei Problem, wenn die Anti kriecheinrichtung elektrisch gesteuert wird, wenn jedoch das System auf einem hydraulischen System basiert, um das Komfortgefühl des Startens des Fahrzeugs von der Ruhe weg zu verbessern, ist es notwendig, die Fahrzeuggeschwindigkeit entweder elektrisch oder hydraulisch zu erfassen. Im ersteren Fall werden die Kosten hoch und im letzteren Fall wird es notwendig, für diesen Zweck nur in ein automatisches Getrie be einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor vom Hydraulikdruck- Typ einzuführen.

Es ist denkbar, das Reglerventil als einen Fahrzeuggeschwin digkeitsdetektor zu verwenden, da jedoch ein Reglerventil generell einen Hydraulikfluiddruck ausgibt, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit Null aus ansteigt, wird ein Schnapp wirkungsmechanismus mit einer Hysteresis, ähnlich jenem wie er in Schaltventilen benutzt wird, notwendig und es erhebt sich wieder das Problem, daß die Kosten hoch werden.

Auch wird als eine Selbstverständlichkeit normalerweise ein Antikriechen erzeugt, wenn das Getriebe in seine erste Gang stufe eingerückt ist, und arbeitet oder wirkt grundsätzlich durch Ausrücken der Reibungseingriffeinrichtung für die erste Gangstufe. Wenn jetzt diese Antikriechfunktion auch vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug bei auf eine Gangstufe eingelegtem Getriebe läuft, die größer ist als die erste Gangstufe, wobei die Reibungseingriffeinrichtung für die erste Gangstufe in diesem Zustand ausgerückt ist, kann auch das Problem auftreten, daß diese Reibungseingriffeinrich tung für die erste Gangstufe frei umläuft, allerdings in Abhängigkeit von der genauen besonderen Konstruktion des Getriebes, und dies kann ein Reiben zwischen den betreffenden Reibungseingriffgliedern bewirken, wodurch Wärme und mög licherweise eine Beschädigung der Reibungseingriffeinrichtun gen erzeugt werden.

Eine andere Betrachtung, die realisiert worden ist, liegt darin, daß unter Umständen das Kriechen tatsächlich er wünscht ist. Beispielsweise kann es bequem sein, beim Star ten des Fahrzeugs an einer Neigung von der Ruhe weg oder beim Parken in beschränktem Raum. Unter diesen Umständen ist es deshalb für die Bedienungsperson des Fahrzeugs wünschens wert, wenn sie den Betrieb der Antikriecheinrichtung durch eine einfache Einrichtung verhindern kann. Für eine solche Einrichtung könnte nun eine elektrische in Betracht gezogen werden, bei welcher ein elektrischer Schalter für die Bedie nungsperson des Fahrzeugs handhabbar ist, um die Antikriech wirkung wahlweise entweder herzustellen oder nicht herzu stellen. Ein solches gemischtes elektrisches/hydraulisches System könnte jedoch unzuverlässig sein und Kosten mit sich bringen. Demgemäß ist es für ein solches System wünschenswert, daß es rein hydraulisch ist.

Aus der GB-21 06 602-A ist ein Steuersystem für ein Automatik getriebe bekannt, bei dem beim Niederdrücken eines Gaspedals eine Antikriechwirkung unterbunden wird, wogegen dann, wenn das Gaspedal freigegeben ist, ein Kriechen des Fahrzeugs verhindert wird. Dazu ist ein Solenoidventil vorgesehen, welches beim Niederdrücken eines Beschleunigungspedals elektrisch betätigt wird und somit eine Kammer in einem Ventil öffnet, das einen Kupplungsdruck reguliert. Bei diesem Bekannten System wird also unabhängig vom Fahrzeugstand die Antikriechwirkung erhalten, wenn das Beschleunigungspedal freigegeben ist. Dies bedeutet, daß beispielsweise beim Abwärtsrollen des Fahrzeugs, ohne Niederdrücken des Gaspedals, die Antikriechwirkung erhalten wird.

Ferner ist aus der EP-A-0 062 458 ein Fahrzeuggetriebe bekannt, bei welchem dann eine Antikriechwirkung erzeugt wird, wenn ein Betätigungshebel im D- oder R-Bereich ist. Ist das Fahrzeug in einem L-Bereich, so wird die Antikriechwirkung unterbunden. Bei diesem bekannten Getriebe wird jedoch das Freigeben oder Unter binden der Antikriechwirkung durch elektrische Steuerung erhal ten. Dies führt zu einem aufwendigen Steuersystem, da zusätz lich zu dem an sich vorhandenen Hydrauliksteuerkreis noch ein elektrischer Steuerkreis vorgesehen sein muß.

Aus der deutschen Patentschrift DE-C-28 33 641 ist eine hydrau lische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe bekannt, bei dem ein einer Kupplung zuzuführender Hydraulik druck pneumatisch gesteuert wird. Der pneumatische Steuerdruck setzt sich dabei aus einem fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Steuerdruck, sowie einem Steuerdruck zusammen, der dem Nieder drück-Betrag eines Beschleunigungspedals entspricht. Bei diesem bekannten Getriebe besteht das Problem, daß aufgrund des stark temperaturabhängigen Wärmeausdehnungskoeffizienten von Gasen die pneumatische Steuerung des der Kupplung zuzuführenden Hydraulikdrucks insbesondere bei starken Temperaturschwankungen einem Fehler unterliegen kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung anzugeben, die eine Antikriecheinrichtung aufweist, welche daran gehindert wird, eine Antikriechwirkung zu erzeugen, wenn das Getriebe auf ei nen gewissen Zustand eingestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein automatisches Getriebe gelöst, wie es in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 5 angegeben ist.

Vorteile des erfindungsgemäßen automatischen Getriebes sind folgende:

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer solchen Steuer einrichtung geschaffen, deren Vorsehen nicht das Vorsehen ir gendeines speziellen Fahrzeuggeschwindigkeitdetektors notwen dig macht.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrich tung geschaffen, das bzw. die eine Antikriecheinrichtung auf weist, welche von der Bedienungsperson des Fahrzeugs manuell daran gehindert werden kann, daß eine Antikriechwirkung erzeugt wird.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrich tung geschaffen worden, das bzw. die eine Antikriecheinrich tung aufweist, welche in Konstruktion und Wirkungsweise voll hydraulisch ist.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrich tung geschaffen worden, das bzw. die eine Antikriecheinrich tung aufweist, welche im Betrieb zuverlässig und in der Konstruktion einfach ist.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrich tung geschaffen worden, das bzw. die eine Antikriecheinrich tung aufweist, welche das Wegstartgefühl für das Fahrzeug optimieren kann.

Bei einem Getriebe gemäß Anspruch 1 wer den die Aufgabe und diese Vorteile sowie andere Vorteile durch die Einrichtung zum Hemmen der Wirkung der Antikriech einrichtung zustande gebracht, die bewirkt, daß der betäti gende Hydraulikfluiddruck für den betreffenden Reibungsein griffmechanismus auf seinem hohen Wert ist, wenn der mecha nische Getriebemechanismus eine der Gangstufen liefert, die höher ist als die niedrigste Gangstufe.

Gemäß einer solchen Konstruktion stoppt die das Antikriechen hemmende Einrichtung die Antikriecheinrichtung sicherlich, so daß sie kein Antikriechen erzeugt, wenn der Zahnradge triebemechanismus eine höhere seiner Gangstufen erzeugt oder eingelegt hat.

Bei einem Getriebe gemäß Anspruch 5 wer den die Lösung der Aufgabe und die angegebenen Vorteile sowie andere Vorteile durch die Einrichtung zum Hemmen der Wirkung der Antikriecheinrichtung zustande gebracht, welche bewirkt, daß der betätigende Hydraulikfluiddruck für den betreffenden Reibungseingriffmechanismus auf seinem hohen Wert ist, wenn die Hemmeinrichtung manuell so gesteuert wird.

Gemäß einer solchen Konstruktion kann die manuell steuerbare Einrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs so gesteuert werden, daß er entweder ein Kriechen hat oder er kein Kriechen hat, je nachdem wie es die besonderen Fahrbedingungen erfordern oder rechtfertigen. Dies macht die Steuerung des Fahrzeugs sehr flexibel und bequem und verbessert das Wegstartgefühl, wie es auch bequem für das Fahren an einer Neigung oder in einem engen Parkraum ist.

Die vorliegende Erfindung wird jetzt unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen davon anhand der illustrativen Zeichnungen beschrieben, die nur zum Zwecke der Erklärung gegeben sind und von denen keine der Absicht dient, den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu begrenzen. In der Beschreibung sind, wo nichts anderes gesagt wird, Bezeichnungen durch gängig im Sinne der relevanten Figur benutzt. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine zum Teil im Blockdiagramm dargestellte Skelettansicht der Kraftübertragung eines Fahr zeugs, in welchem ein automatisches Getriebe eingebaut ist, welches eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 einen detaillierten Hydraulikfluiddruck-Schalt kreis einer Steuereinrichtung für die erste Aus führungsform des automatischen Getriebes der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Teilansicht eines Hydraulikfluiddruck-Schalt kreises einer Steuereinrichtung für die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche nur die darin eingebaute Antikriechein richtung zusammen mit Teilen der dieser zuge ordneten Passagen zeigt, wobei insbesondere ein Steuerventil im Axialschnitt gezeigt ist;

Fig. 4 eine Teilansicht eines Hydraulikfluiddruck- Schaltkreises einer Steuereinrichtung für die dritte bevorzugte Ausführungsform der vor liegenden Erfindung, die ein manuelles Bereich einstellventil und eine Antikriecheinrichtung zeigt, die darin zusammen mit anderen Teilen von einigen der ihr oder ihnen zugeordneten Passagen eingebaut sind, wobei insbesondere zwei Steuerventile der Antikriecheinrichtung im axialen Schnitt gezeigt sind; und

Fig. 5 ein Schaubild mit einem Graphen, in welchem ein Drosseldruck längs einer horizontalen Achse und ein Betriebsdruck für eine erste hydraulische Kupp lung längs der vertikalen Achse gezeigt ist, wobei der Graph die Eigenschaften der Antikriechwirkung erklärt, welche durch die in die erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einge baute Antikriecheinrichtung erzeugt wird.

Die Fig. 1 zeigt schematisch die Kraftübertragung oder das Getriebe eines Fahrzeugs, in der oder in dem eine bevor zugte Ausführungsform der Erfindung aufgenommen ist, und sie zeigt insbesondere in Skelettform einen Zahnradgetrie bemechanismus M, der in allen genannten bevorzugten Ausfüh rungsformen vorgesehen ist. Nach Fig. 1 treibt eine Maschine E Räder W, W′ des Fahrzeugs über einen Drehmomentwandler T, den diesem Wandler nachgeordneten Zahnradgetriebemecha nismus M und einer diesem nachgeordneten Differentialein richtung Df an.

Insbesondere ist die Kurbelwelle 1 der Maschine E mit einem Pumpenrad 2 des Drehmomentwandlers T verbunden. Dieser Dreh momentwandler T weist ein am linken Ende einer Antriebswelle 5 des Zahnradgetriebemechanismus M fixiertes, turbinenge triebenes Glied 3 und ein Statorglied 4 auf, das über eine Einwegkupplung 7 am linken Ende einer hohlen Statorwelle 4a befestigt ist. Das nicht-dargestellte Gehäuse dieses Drehmo mentwandlers T ist mit Hydraulikfluid gefüllt und das Dreh moment wird zwischen dem Pumpenrad 2 und dem turbinengetrie benen Glied 3 durch die Zirkulation dieses Hydraulikfluids übertragen und verstärkt, wobei die Reaktion durch das Sta torglied 4 genommen wird. Die Statorwelle 4a ist frei drehbar auf der Antriebswelle 5 aufgenommen und an ihrem linken Ende ist ein Statorarm 4b fixiert, dessen freies Ende innerhalb eines gewissen kleinen Abstandes frei bewegbar ist, um ein aus der Fig. 2 hervorgehendes kleines Reglerventil Vr zu be tätigen, wie es später beschrieben wird. An einer Befestigungs welle des Pumpenrades 2 ist ein Pumpenantriebszahnrad 8 zum Antreiben einer in Fig. 2 gezeigten Öldruckpumpe P fest ange bracht. In dem nicht dargestellten Gehäuse des Zahnradüber tragungsmechanismus M ist eine Abtriebswelle 6 parallel zur genannten Antriebswelle 5 gelagert, und am linken Ende dieser Abtriebswelle 6 ist ein Abtriebszahnrad 28 zum Übertragen der Abtriebsleistung auf ein damit kämmendes Differentialzahn rad Dg der Differentialeinrichtung Df befestigt, von dem die Räder W, W′ angetrieben werden.

Zwischen der Antriebswelle 5 und der dazu parallelen Abtriebs welle 6 sind fünf Räderketten G1, G2, G3, G4 und Gr vorge sehen, die durch den wahlweisen Eingriff von Reibeingriffs- bzw. Reibschlußeinrichtungen C1, C2, C3 und C4 und einer Klauenkupplung Cs wahlweise in Eingriff bringbar sind, so daß sie das Drehmoment von der Antriebswelle 5 mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen auf die Abtriebswelle 6 wahlweise übertragen. Diese Einrichtungen C1 bis C4 und Cs werden durch wahlweise Zufuhr eines Betätigungsdruckes von einem Hydraulik fluiddrucksteuersystem gesteuert. Mehr im Detail weist die Räderkette G1, die für die erste Geschwindigkeitsstufe oder den ersten Gang des Zahnradgetriebemechanismus M vorgesehen ist, ein auf der Antriebswelle 5 drehbar befestigtes und wahl weise mit dieser durch die Kupplung C1 für den ersten Gang in Eingriff bringbares antreibendes Zahnrad 17 für den ersten Gang und ein angetriebenes Zahnrad 18 für den ersten Gang auf, das andauernd mit dem antreibenden Zahnrad 17 für den ersten Gang kämmt und über eine Einwegkupplung Co mit der Abtriebswel le 6 in Eingriff steht. Der Betriebssinn der Einwegkupplung Co ist so, daß das Drehmoment von der Kurbelwelle 1 der Maschine E in deren normalen Drehrichtung auf die Abtriebswelle 6 zum Antrieb der Räder W, W′ übertragen werden kann, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung. Der Getriebezug G2, der für die zweite Geschwindigkeitsstufe oder Gangstufe vorgesehen ist, weist ein drehbar auf der Antriebswelle 5 und wahlweise mit dieser durch die Kupplung C2 für den zweiten Gang in Eingriff bringbares antreibendes Zahnrad 19 des zweiten Ganges und ein damit konstant kämmendes angetriebenes Zahnrad 20 des zweiten Ganges auf, das auf der Abtriebswelle 6 fixiert ist. Der Getriebezug G3, der die dritte Geschwindigkeitsstufe oder Gangstufe liefert, weist ein fest auf der Antriebswelle 5 be festigtes antreibendes Zahnrad 21 des dritten Ganges und ein konstant damit kämmendes antreibendes Zahnrad 22 des dritten Ganges auf, das auf der Abtriebswelle 6 angeordnet und damit durch die Kupplung C3 des dritten Ganges wahlweise in Dreh eingriff bringbar ist. Der Getriebezug G4, der die vierte Ge schwindigkeitsstufe oder Gangstufe liefert, weist ein drehbar auf der Antriebswelle 5 befestigtes und damit durch die Kupp lung C4 des vierten Ganges wahlweise in Dreheingriff bringba res antreibendes Zahnrad 23 des vierten Ganges und ein damit konstant kämmendes angetriebenes Zahnrad 24 des vierten Ganges auf, das drehbar auf der Abtriebswelle 6 gehalten und damit durch die Klauenkupplung Cs wahlweise in Eingriff bringbar ist, wenn deren Buchse S nach links verschoben wird. Der Getriebezug Gr, der die Rückwärtsgangstufe liefert, umfaßt ein antreiben des Zahnrad 25 des Rückwärtsganges, das mit dem antreibenden Zahnrad 23 des vierten Ganges aus einem Stück gefertigt ist und deshalb auch durch die Kupplung C4 des vierten Ganges wahlweise in Dreheingriff mit der Antriebswelle 5 bringbar ist, ein mit dem antreibenden Zahnrad 25 des Rückwärtsganges kon stant kämmendes Leerlaufzahnrad 26 des Rückwärtsganges und ein angetriebenes Zahnrad 27 des Rückwärtsganges, das konstant mit dem Leerlaufzahnrad 26 des Rückwärtsganges kämmt und auf der Abtriebswelle 6 drehbar gehalten und damit durch die Klauen kupplung Cs wahlweise in Eingriff bringbar ist, wenn die Buchse S der Klauenkupplung Cs nach rechts verschoben wird.

Wenn folglich der erste Gang einzulegen ist, wird nur die Kupplung C1 für den ersten Gang mit Betätigungsdruck ver sorgt, um sie einzurücken, und die Buchse S der Klauenkupplung Cs wird in der linken Position gehalten. In diesem Zustand wird die Rotation der Antriebswelle 5 über die Kupplung C1 und das antreibende Zahnrad 17 und das angetriebene Zahnrad 18 für den ersten Gang, d. h. durch den Getriebezug G1 der ersten Gangstufe, auf die Abtriebswelle 6 übertragen, und wird dann von dort über die Zahnräder 28 und Dg und die Differential einrichtung Df auf die Räder W, W′ des Fahrzeugs übertragen, mit einem Übersetzungsverhältnis, das der ersten Gangstufe entspricht. Wenn die zweite Gangstufe einzulegen ist, wird die Zufuhr des Betätigungsdruckes zur Kupplung C1 für den ersten Gang fortgesetzt und zusätzlich wird die Kupplung C2 für den zweiten Gang mit Betätigungsdruck versorgt, während den Kupplungen C3 und C4 kein Betätigungsdruck zugeführt wird, und die Buchse S der Klauenkupplung Cs wird noch in ihrer am weitesten links liegenden Position gehalten. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 5 über die Kupplung C2, das antreibende Zahnrad 19 und das angetriebene Zahnrad 20 für den zweiten Gang, d. h. durch den Getriebezug G2 der zweiten Gang stufe, auf die Abtriebswelle 6 und von da aus auf die Räder W, W′ übertragen, mit einem Übersetzungsverhältnis, das jetzt der zweiten Gangstufe entspricht. In der Zwischenzeit wird, obwohl die Kupplung C1 für den ersten Gang noch eingerückt gehalten wird, wegen des überlaufenden Betriebs der Einwegkupplung Co, die sich jetzt frei dreht, kein Problem verursacht, und ein glattes Heraufschalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe wird möglich. Tatsächlich wird die erste Kupplung C1 während des Eingriffs aller höheren Gangstufen eingerückt ge halten, weil dann, wenn sie ausgerückt würde, das Problem auf treten könnte, daß ein Schleifen der Einwegkupplung Co be wirken könnte, daß die Eingriffsteile der ersten Kupplung C1 konstant relativ zueinander sich bewegen, was einen unerwünsch ten Verschleiß an diesen Eingriff steilen und folglich eine Be schädigung der ersten Kupplung C1 durch die Erzeugung von Wär me verursachen könnte.

Wenn des weiteren die dritte Gangstufe einzulegen ist, wird die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C1 für den ersten Gang fortgesetzt und zusätzlich wird jetzt die Kupplung C3 für den dritten Gang mit Druck versorgt, um sie einzurücken, während die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C2 für den zweiten Gang jetzt eingestellt wird und auch die Kupplung C4 für den vierten Gang noch nicht mit Betätigungsdruck ver sorgt wird, und die Buchse S der Klauenkupplung Cs noch in ihrer am weitesten links liegenden Position gehalten wird. Nun wird die Drehung der Antriebswelle 5 über das antreibende Zahnrad 21 und das angetriebene Zahnrad 22 für den dritten Gang und die Kupplung C3, d. h. über den Getriebezug G3 der dritten Geschwindigkeitsstufe, auf die Abtriebswelle 6 und von dort auf die Räder W, W′ übertragen, mit einem Über setzungsverhältnis, das jetzt der dritten Gangstufe entspricht. Die Einwegkupplung Co schleift oder dreht sich jetzt wieder frei. Wenn darüber hinaus die vierte Geschwindigkeitsstufe einzulegen ist, wird die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C1 für den ersten Gang fortgesetzt und zusätzlich wird die Kupplung C4 für den vierten Gang mit Druck versorgt, um sie einzurücken, während die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C3 für den dritten Gang jetzt eingestellt und auch jetzt die Kupplung C2 für den zweiten Gang noch nicht mit Be tätigungsdruck versorgt wird, und die Buchse S der Klauenkupp lung Cs noch in ihrer am weitesten links liegenden Position gehalten wird. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebs welle 5 über die Kupplung C4, das antreibende Zahnrad 23 und das angetriebene Zahnrad 24 für den vierten Gang, d. h. über den Getriebezug G4 der vierten Gangstufe, auf die Abtriebs welle 6 und von dort auf die Räder W, W′ übertragen, mit einem Übersetzungsverhältnis, das jetzt der vierten Gangstufe ent spricht. Die Einwegkupplung Co schleift oder dreht sich jetzt wieder frei. Wenn der Zahnradgetriebemechanismus M auf den neutralen Zustand einzustellen ist, wird keine der Kupplungen C1 bis C4 mit Betätigungsdruck versorgt, und in diesem Zu tand ist zwischen der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 6 keine Drehmomentenübertragung verfügbar. Wenn schließlich die Rückwärtsgangstufe einzulegen ist, wird zuerst die Buchse S der Klauenkupplung Cs aus dem oben beschriebenen neutralen Zustand in ihre am weitesten rechts liegende Position ver schoben oder geschaltet und dann wird nur die Kupplung C4 für den vierten Gang mit Druck versorgt, um sie einzurücken, während den anderen Kupplungen C1 bis C3 kein Betätigungs druck zugeführt wird. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 5 über die Kupplung C4, das antreibende Rad 25 für den Rückwärtsgang, das Leerlaufzahnrad 26 für den Rück wärtsgang und das angetriebene Zahnrad 27 für den Rückwärts gang sowie die Klauenkupplung Cs, d. h. über den Getriebezug Gr der Rückwärtsgangstufe, auf die Abtriebswelle 6 und von da auf die Räder W, W′ übertragen, mit einem Übersetzungsverhält nis, das der Rückwärtsgangstufe entspricht, wobei die Über tragung jetzt in der umgekehrten Drehrichtung erfolgt, auf grund der zusätzlichen Zwischenschaltung des Leerlaufzahnra des 26 für den Rückwärtsgang. Zu diesem Zeitpunkt muß die Kupplung C1 für den ersten Gang nicht eingerückt sein.

Es werden jetzt die Strukturen und die Arbeitsweise des in Fig. 2 gezeigten Hydraulikfluiddrucksteuersystems für den Zahnradgetriebemechanismus M beschrieben, das in die erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einge baut ist. Dieses Steuersystem umfaßt ein Hydraulikfluidreser voir R, eine Pumpe P, ein Leitungsdruckreglerventil Vr, ein manuelles Bereichseinstellventil Vm, ein Reglerdruckregulie rungsventil Vg, zwei Drosseldruckregulierungsventile Vt1 und Vt2, drei Gangschaltventile V1, V2 und V3, und eine Antikriech einrichtung Mc, die sich auf den Kern der vorliegenden Erfin dung bezieht. Die Fig. 2 zeigt auch den Drehmomentwandler T und Teile der vier oben beschriebenen Kupplungen C1 bis C4, die jeweils Druckkammern 40a bis 40d zur Zufuhr von Druck, um sie einzurücken, und sie zeigt des weiteren das Betätigungs glied Sm der Klauenkupplung Cs.

Die Pumpe P saugt von dem Reservoir R Hydraulikfluid auf und führt es unter Druck der Leitung 29 zu. Das Leitungs druckreglerventil Vr entlüftet oder zieht etwas von diesem Fluid durch eine Leitung 201 ab, um den Druck in der Leitung 29 auf einen Leitungsdruck Pl einzuregulieren, der dann einer Öffnung 202 des manuellen Bereichseinstellventils Vm und über eine Leitung 46 dem Reglerventil Vg zugeführt wird.

Dieses Leitungsdruckregulierungsventil Vr umfaßt ein Ven tilelement 203, welches sich in einer in einem Gehäuse ausge bildeten Bohrung hin- und herbewegt, und der Druck in der Lei tung 201 wird einer Kammer 204 zugeführt, die am linken Ende des Ventilelements 203 definiert ist, welches auf diese Weise durch diesen Druck nach rechts und durch die Kraft einer Kom pressionsschraubenfeder 30 auch nach links vorgespannt ist, deren anderes Ende in einem Federaufnahmerohr 31 gehalten ist, das in der Ventilbohrung gleitet. Das Rohr 31 ist nach rechts durch eine Kompressionsschraubenfeder 32 und nach links durch den Druck vorgespannt, der von dem Ende des oben erwähnten Statorarms 4b ausgeübt wird, welcher an der Statorwelle 4a befestigt ist. Wenn sich das Ventilelement 203 aufgrund der Erhöhung des Leitungsdruckes Pl um mehr als eine gewisse Distanz nach rechts bewegt, wird das unter Druck stehende Hydraulikfluid in der Kammer 204 über eine Drosseleinrichtung 33 und eine Leitung 34 in das Innere des Drehmomentwandlers T eingebracht, um Kavitation zu verhindern. Je größer deshalb das am Statorglied 4 erzeugte Drehmoment ist, desto weiter wird das Rohr 31 vom Statorarm 4b nach links gestoßen, desto größer ist die Spannkraft, welche die Feder 30 auf das Ven tilelement 203 ausübt, und umso größer ist dementsprechend der Wert P1 des zu regulierenden Leitungsdrucks. Der inner halb des Drehmomentwandlers T aufrechterhaltene Druck wird durch den Strömungswiderstand der Drosseleinrichtung 33 und durch die Kraft der Feder 37 eines Kontroll- oder Rückschlag ventils 36 bestimmt, das in einer Abflußleitung 35 für den Drehmomentwandler vorgesehen ist, wobei nach dem Rückschlag ventil 36 ein Filter 56 in der Abflußleitung vorgesehen ist. Etwas von dem von der Leitung 201 durch das Leitungsdruck regulierungsventil Vr abgezogene Hydraulikfluid wird durch eine Leitung 38 verschiedenen Teilen zugeführt, die zu schmieren sind. Zum Sicherstellen eines minimal erforderlichen Schmier mitteldruckes ist an dieser Leitung 38 ein nicht speziell erklärtes Drucksteuerventil 39 vorgesehen.

Das per se bekannte Reglerventil Vg enthält ein Ventilelement 220, welches sich in einer Bohrung hin- und herbewegt, die in einem Gehäuse ausgebildet ist, das als ein Ganzes durch eine an dem Gehäuse senkrecht zur Bohrung befestigte Welle 49 ge dreht wird, welche mit einer zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs proportionalen Drehzahl durch ein Zahnrad 48 ange trieben wird, das mit dem Antriebszahnrad Dg der Differential einrichtung Df kämmt. Der Leitungsdruck Pl wird durch die Lei tung 46 einer Öffnung 221 des Reglerventils Vg zugeführt. Drei Gewichte 51, 51b und 51c unter der Wirkung der Zentrifugalkraft und auch zwei Federn 50a und 50b spannen das Ventilelement 220 in der Aufwärtsrichtung vor, um die Öffnung 221 mit einer an deren Öffnung 222 zu verbinden, während der Hydraulikfluid druck an der Öffnung 222 das Ventilelement 220 in der Abwärts richtung vorspannt, um die Verbindung zu unterbrechen. Deshalb wird durch einen Rückkopplungsprozeß bewirkt daß der Wert des im folgenden als Reglerdruck bezeichneten Drucks Pg, der an der Öffnung 222 verfügbar ist, im wesentlichen proportional zur Drehzahl oder Drehgeschwindigkeit des Reglerventils Vg ist, d. h. zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Das manuelle Bereichseinstellventil Vm enthält ein Ventil element 101, welches sich in einer in einem Gehäuse ausge bildeten Bohrung hin- und herbewegt, und das Ventilelement 101 kann durch die Verwendung eines in den Figuren nicht dar gestellten manuellen Getriebeschalthebels auf irgendeine von sechs Positionen eingestellt werden: Eine Parkbereichposition Pk, eine Rückwärtsbereichsposition Re, eine Neutralbereichs position N, eine D4-Bereichsposition, in welcher alle vier Vorwärtsgangstufen des Zahnradgetriebemechanismus M verfügbar gemacht sind, eine D3-Bereichsposition, in welcher die erste, die zweite und die dritte Gangstufe verfügbar gemacht ist, die vierte Gangstufe jedoch nicht, und eine II-Bereichposition, in welcher die erste und zweite Gangstufe verfügbar gemacht sind, die dritte und vierte Gangstufe jedoch nicht.

Betrieb im neutralen Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellventils Vm auf die neutrale Bereichsposition N eingestellt ist, wie es in der Fig. 2 gezeigt ist, wird den Druckkammern 40a bis 40d der vier Kupplungen C1 bis C4 oder anderen verschiedenen druck betätigten Mechanismen des Getriebes kein betätigender Leitungs druck zugeführt, weil der der Öffnung 202 des Ventils Vm zuge führte Leitungsdruck dort unterbrochen und keiner anderen Öff nung zugeführt wird, und folglich sind alle Kupplungen ausge rückt und der Zahnradgetriebemechanismus M befindet sich in dem neutralen Zustand und erzeugt keine Drehmomentübertragung zwi schen der Maschine E und den Rädern W, W′.

Betrieb im D4-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellven tils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um einen Schritt nach links zur D4-Bereichsposition geschaltet oder ver schoben wird, dann ist die Öffnung 202 mit Öffnungen verbun den, die zu den Leitungen 43 und 118 führen, und folglich wird diesen der Leitungsdruck Pl zugeführt. Der Leitungsdruck Pl in der Leitung 118 wird durch eine Drosseleinrichtung 75 und eine Leitung 41a der Druckkammer 40a der ersten Kupplung C1 zugeführt, um diese einzurücken. Von der Leitung 41a zweigt jedoch eine Ableitung 128 zur Antikriecheinrichtung Mc ab, und unter gewissen Umständen, die später erklärt werden, wird über diese Leitung 128 der Druck in der Leitung 41a reduziert.

In dieser Position des manuellen Ventils Vm werden auch Öff nungen, die mit Leitungen 47 und 48 verbunden sind, mitein ander verbunden, wodurch diese Leitungen miteinander verbun den werden. Auch werden Öffnungen, welche mit Leitungen 81 und 82 verbunden sind, miteinander verbunden, wodurch diese Leitungen miteinander verbunden werden. Die Leitung 82 führt zu einer Leitung 41b, die zur Druckkammer 40b der zweiten Kupp lung C2 führt. Außerdem werden Öffnungen, welche mit Leitungen 113 und 113a verbunden sind, von einer Öffnung getrennt, die mit einer Leitung 114 verbunden ist, und Öffnungen, welche mit Leitungen 112 und 115 verbunden sind, sind mit einer Ab flußöffnung 116 verbunden. Der auf diese Weise der Leitung 43 zugeführte Leitungsdruck Pl wird einer Druckkammer 42 des Betätigungsgliedes Sm für die Klauenkupplung Cs zugeführt und treibt dessen Kolben 44 nach links, so daß die Selektorbuchse S über eine nicht voll dargestellte Selektorgabel 45 nach links verschoben wird, wie es in der Fig. 1 gezeigt ist, wodurch das Antriebszahnrad 24 für den vierten Gang in die Antriebs welle 6 einrückt, während das Antriebszahnrad 27 für den Rückwärtsgang von dort ausgerückt wird.

Der Leitungsdruck Pl in der Leitung 43 wird über eine Leitung 53 einer Öffnung 230 eines Modulatorventils 54 und über eine Leitung 105 einer Öffnung 231 eines zweiten Drosselventils Vt2 zugeführt. Das Modulatorventil 54 enthält ein Ventilele ment 54b, welches sich in einer in einem Gehäuse ausgebil deten Bohrung hin- und herbewegt und der Druck an seiner Aus trittsöffnung 54a wird über ein Loch in dem Ventilelement 54b einer Kammer zugeführt, die am rechten Ende des Ventilelements 54b definiert ist, das folglich durch diesen Druck nach links vorgespannt ist, während es durch die Kraft einer Kompres sionsschraubenfeder 54c in der Ventilbohrung nach rechts vorgespannt ist. Wenn das Ventilelement 54b um mehr als einen gewissen Betrag nach links bewegt, trennt es die Öffnungen 230 und 54a voneinander. Folglich wird der Druck an der Aus trittsöffnung 54a so moduliert, daß er nicht größer als ein gewisser vorbestimmter Druck ist. Dieser mo dulierte Leitungsdruck wird einer Öffnung 235 des ersten Dros selventils Vt1 zugeführt.

Das per se bekannte erste Drosselventil Vt1 liefert ein den Maschinenabtrieb anzeigendes Drucksignal, welches im folgen den mit erster Drosseldruck Pt1 bezeichnet wird, und ent hält ein Ventilelement 55, welches sich in einer in einem Ge häuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt. Das Ventil element 55 ist durch das rechte Ende einer Kompressionsspiral feder 57 nach rechts vorgespannt, dessen linkes Ende von einer Einstellschraube 61 gehalten ist, und ist durch das linke En de einer Kompressionsspiralfeder 58 nach links vorgespannt, dessen rechtes Ende durch einen Steuerkolben 59 gehalten ist, der in der Ventilbohrung gleitet und durch einen Nocken 60 nach rechts gestoßen wird, welches an das Gaspedal des Fahr zeugs gekoppelt ist. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und der Maschinenabtrieb sich erhöht, dreht sich der Nocken 60 in der Figur im Gegenuhrzeigersinn, um den Kolben 59 nach links zu schieben und um die nach links gerichtete Kraft an dem Ventilelement 55 zu erhöhen. Wenn das Ventilelement 55 sich nach links um mehr als einen gewissen Abstand bewegt, ist die Einlaßöffnung 235 des ersten Drosselventils Vt1, dem wie oben beschrieben ein geregelter Druck zugeführt wird, mit einer Auslaßöffnung 236 dieses Ventils verbunden, so daß die ser Öffnung 236 Druck zugeführt wird. Der Druck an dieser Öffnung 236 wird über eine Drosseleinrichtung 238 zu einer Steueröffnung 237 des ersten Drosselventils Vt1 rückgekoppelt und wirkt auf eine Druckaufnahmefläche an dem Ventilelement 55 ein, die durch eine daran ausgebildete Stufe 55a defi niert ist, so daß das Ventilelement 55 nach rechts vorge spannt ist. Auf diese Weise ist durch einen Rückkopplungs prozeß der Druck an der Auslaßöffnung 236 repräsentativ für die Position des Nockens 60 und damit für den Maschinenab trieb bzw. die Leistungsabgabe der Maschine gemacht. Dieser erste Drosseldruck Pt1 wird einer Leitung 52 zugeführt. Auch wird als eine subsidiäre Funktion bei einem gewissen Punkt in der Drehung des Nockens 60 im Gegenuhrzeigersinn, d. h. bei einem bestimmten Wert der Leistungsabgabe der Maschine, eine Öffnung 239 im ersten Drosselventil Vt1 von einer Ab flußöffnung 240 getrennt, d. h. aus einer Leitung 117 kann nichts mehr durch die Öffnung 239 abfließen und folglich fließt aus ihr nur bei einem höheren Strömungswiderstand als bisher durch eine Drosseleinrichtung 241 etwas ab.

Das per se bekannte zweite Drosselventil Vt2 erzeugt ein anderes Drucksignal, welches im folgenden als zweiter Dros seldruck Pt2 bezeichnet ist und das ebenfalls die Leistungs abgabe der Maschine anzeigt, obwohl möglicherweise mit einer unterschiedlichen funktionellen Relation dazu (dies ist der Grund, warum zwei Drosselventile vorgesehen sind), und dieses Ventil enthält ein Ventilelement 107, welches sich in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt. Das Ventilelement 107 ist durch das linke Ende einer Kom pressionsschraubenfeder 108 nach links vorgespannt, deren rechtes Ende durch einen Steuerkolben 109 gehalten ist, der in der Ventilbohrung gleitet und durch einen Nocken 110 nach links verschoben wird, der ähnlich wie der Nocken 60 an das Gaspedal des Fahrzeugs gekoppelt ist. Wenn die Leistungs abgabe der Maschine zunimmt, wird der Nocken 110 in der Figur im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so daß er den Kolben 109 nach links schiebt und die nach links gerichtete Kraft des Ventilelements 107 vergrößert wird. Wenn sich das Ventilele ment 107 um mehr als eine gewisse Distanz nach links bewegt, wird die Einlaßöffnung 231 des zweiten Drosselventils Vt2 mit einer Auslaßöffnung 244 dieses Ventils verbunden, so daß dieser Öffnung 244 Leitungsdruck zugeführt wird. Der Druck an dieser Öffnung 244 wird über eine Drosseleinrichtung 243 zu einer Steueröffnung 245 des zweiten Drosselventils Vt2 rückgekoppelt und wirkt auf eine Druckempfangsfläche auf dem Ventilelement 107, die durch eine Stufe 107a auf diesem Ele ment definiert ist, so daß das Ventilelement 107 nach rechts vorgespannt wird. Folglich wird durch einen Rückkopplungspro zeß der Druck an der Auslaßöffnung 244 repräsentativ für die Position des Nockens 110 und damit für die Leistungsabgabe der Maschine gemacht. Dieser zweite Drosseldruck Pt2 wird einer Leitung 106 zugeführt. Auch wird als eine subsidiäre Funktion bei einem gewissen Punkt bei der Drehung des Nockens 110 im Gegenuhrzeigersinn, d. h. bei einem gewissen Wert der Leistungs abgabe der Maschine, eine Öffnung 249 des zweiten Drosselven tils Vt2 von einer Ablaßöffnung 248 getrennt, d. h., aus einer Leitung 120 wird nichts mehr durch die Öffnung 248 abgelassen und folglich wird aus dieser Leitung nur noch bei einem höheren Strömungswiderstand als bisher durch eine Drosseleinrichtung 247 etwas abgelassen.

Zur Steuerung der Schaltung des Getriebes zwischen der ersten und zweiten Gangstufe, zwischen der zweiten und dritten Gang stufe und zwischen der dritten und vierten Gangstufe sind drei Schaltventile V1, V2 bzw. V3 vorgesehen. Jedes dieser Ventile enthält ein Ventilelement, welches sich in einer in einem Ge häuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt, wobei diese Ventilelemente mit 64a, 64b bzw. 64c bezeichnet sind. Der durch das erste Drosselventil Vt1 erzeugte Drosseldruck Pt1 wird durch die Leitung 52 auf die Druckkammern 62a, 62b und 62c übertragen, die in den Bohrungen der Ventile V1, V2 bzw. V3 an den linken Enden ihrer Ventilelemente 64a, 64b bzw. 64c definiert sind. Auch wird der durch das Reglerventil Vg er zeugte Reglerdruck Pg durch ein von der Leitung 47 abzweigen des Leitungssystem 47′ auf die Druckkammern 63a und 63b über tragen, die in den Bohrungen des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen der ersten und zweiten Gangstufe und dem Schaltven til V2 zum Schalten zwischen der zweiten und dritten Gang stufe an den rechten Enden von deren Ventilelementen 64a bzw. 64b definiert sind. Außerdem wird dann und nur dann, wenn das manuelle Bereichseinstellventil Vm in die D4-Bereichsposition geschaltet ist, der Reglerdruck durch eine Leitung 80, die zu diesem Zeitpunkt nur über das manuelle Ventil Vm mit der Leitung 47 verbunden ist, auf eine Druckkammer 63c übertragen, die in der Bohrung des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen der dritten und vierten Gangstufe am rechten Ende von dessen Ventilelement 64c definiert ist.

In dem Schaltventil V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang ist das Ventilelement 64a durch eine in der Druck kammer 62a befestigte Kompressionsschraubenfeder 66 nach rechts vorgespannt, und außerdem ist in der Druckkammer 63a dieses Ventils V1 ein per se bekannter Auslöse- oder Feststellmecha nismus vorgesehen, der ein Paar Kugeln 68 aufweist, die in einer in dem Ventilelement 64a diametral sich erstreckenden Passage gehalten und durch eine Kompressionsschraubenfeder 67 radial auswärts gedrückt sind, die zwischen ihnen und einem Paar Vorsprüngen 69 angeordnet sind, über welche diese Kugeln 68 sich bewegen müssen, wenn das Ventilelement 64a von seiner in der Zeichnung gezeigten Position nach links zu bewegen ist. Ähnliche Vorspannfedern und Auslöse- oder Feststellanordnungen sind für die anderen zwei Schaltventile V2 und V3 vorgesehen, jedoch deren Teile sind nicht speziell durch Bezugszeichen bezeichnet. Folglich wird jedes der Ventilelemente 64a, 64b und 64c der Ventile V1, V2 bzw. V3 jeweils unter dem modifi zierenden Einfluß des relevanten genannten Auslöse- bzw. Fest stellmechanismus entsprechend dem Übergewicht oder Ungleich gewicht zwischen einer durch den für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentativen Reglerdruck Pg in der jewei ligen Druckkammer 63a, 63b und 63c und der Summe der vorspan nenden Kräfte der Federn ausgeübten nach links gerichteten Kraft und einer nach rechts gerichteten Kraft positioniert wird, die durch den ersten Drosseldruck Pt1 in der jeweiligen Druckkammer 62a, 62b bzw. 62c ausgeübt wird, der für die Leistungsabgabe der Maschine repräsentativ ist. Dies bedeu tet, daß dann, wenn das Fahrzeug ruht und der Reglerdruck Pg im wesentlichen Null ist, die Ventilelemente 64a, 64b und 64c durch die vorspannenden Wirkungen der Federn rechts ange ordnet sind. Außerdem sind, wie es per se konventionell ist, die Kräfte der vorspannenden Federn und die Flächen der Enden der Ventilelemente 64a, 64b und 64c so angeordnet, daß der Reglerdruck Pg relativ zu dem ersten Drosseldruck Pt1 graduell zunimmt, wobei zuerst das Ventilelement 64a des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang sich nach links bewegt, dann später das Ventilelement 64b des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang sich nach links bewegt und nur zuletzt später sich das Ventilelement 64c des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang nach links bewegt. Auf ähnliche Weise wird dann, wenn der Reglerdruck Pg relativ zum ersten Drosseldruck Pt1 graduell abnimmt, die Reihenfolge des Auf wärtsschaltens beim Abwärtsschalten in der umgekehrten Richtung wiederholt.

Wenn folglich das Drossel- oder Gaspedal betätigt wird, während das Fahrzeug ruht und das Getriebe in der D4-Bereichs position ist, und für den Augenblick die Wirkung der Anti kriecheinrichtung Mc ignoriert wird, wird aus dem manuellen Bereichseinstellventil Vm Leitungsdruck durch die Leitung 118 und die Drosseleinrichtung 75 der Druckkammer 40a der ersten Kupplung C1 zugeführt, jedoch wird keine der anderen Kupplungen C2 bis C4 eingerückt, weil (siehe unten) die Leitung 118 durch das Ventil V1 von einer Leitung 70 getrennt wird, so daß die erste Gangstufe beim Zahnradgetriebemecha nismus M eingelegt wird, indem der Getriebezug G1 für den ersten Gang eingerückt wird. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, bewegt sich das Fahrzeug in dieser ersten Gangstufe aus der Ruhe fort und folglich beginnt der Reglerdruck Pg anzuwachsen.

Wenn die Differenz zwischen diesem Reglerdruck Pg und dem ersten Drosseldruck Pt1 über einen gewissen Wert hinaus anwächst, bewegt sich das Ventilelement 64a des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang nach Überwindung der Wirkung des Auslöse- oder Feststellmechanis mus Dm nach links gegen die Wirkung der Feder 66 und des ersten Drosseldruckes Pt1, die auf dieses Ventilelement 64a wirken. In diesem Betriebszustand wird der in der Leitung 118 vorhandene Leitungsdruck Pl über nunmehr miteinander ver bundene Öffnungen des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang zur Leitung 70 geleitet, aus der jetzt nichts mehr durch eine Abflußöffnung 126 abfließt, wie es vorher der Fall war. Nach dem Passieren einer Drosselein richtung 70a erreicht dieser Leitungsdruck das Schaltventil V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang, und wird, da das Ventilelement 64b dieses Ventils V2 sich noch in der nach rechts geschalteten Position befindet, durch Öffnungen geleitet, die jetzt mit einer Leitung 81 und damit miteinan der verbunden sind. In dieser D4-Bereichsposition des manuellen Bereicheinstellventils Vm verbindet es das andere Ende dieser Leitung mit einer Leitung 82, und der Leitungsdruck Pl wird von da zu einer Leitung 41b geführt, die ihn zur Druckkammer 40b der zweiten Kupplung C2 leitet, um diese einzurücken. Zum Dämpfen des Einrückstoßes dieser zweiten Kupplung C2 ist ein Druckspeicher 72 vorgesehen, dessen Wirkung durch den zweiten Drosseldruck Pt2 geregelt wird, der ihm von der Lei tung 106 in einer per se bekannten Weise zugeleitet wird. Auf diese Weise ist das Aufwärtsschalten von der ersten in die zweite Gangstufe ausgeführt. Jetzt wird der Getriebezug G2 für die zweite Gangstufe in Eingriff gebracht, wobei so wohl die erste als auch die zweite Kupplung C1 und C2 einge rückt, die anderen Kupplungen C3 und C4 aber ausgerückt sind.

Wenn der Reglerdruck Pg bei anwachsender Fahrgeschwindigkeit fortfährt anzuwachsen, und die Differenz zwischen diesem Reglerdruck Pg und dem ersten Drosseldruck Pt1 größer wird, als ein anderer gewisser Wert, bewegt sich das Ventilelement 64b des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang nach Überwindung der Wirkung des Auslöse- bzw. Feststellmechanismus dieses Ventils gegen die Wirkung dessen Feder und des ersten Drosseldruckes Pt1 nach links. In diesem Betriebszustand wird der in der Leitung 70 vorhan dene Leitungsdruck Pl durch Öffnungen des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang, die jetzt mit einer Leitung 83 zusammengeschaltet sind, die jetzt nicht mit der Leitung 120 verbunden ist, an diese vorher zum Zwecke des Abflusses angeschlossen war, während jetzt aus der Leitung 81 über die Leitung 119 etwas abfließen kann, so daß die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird. Dieser Leitungsdruck in der Leitung 83 wird dem Schaltventil V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang zugeführt, da das Ventilelement 64c dieses Ventils V3 sich noch in der nach rechts geschalte ten Position befindet, und wird durch Öffnungen geleitet, die jetzt durch eine Leitung 41c miteinander verbunden sind, die den Leitungsdruck der Druckkammer 40a der dritten Kupplung C3 zuleitet, um diese einzurücken. Zum Dämpfen des Einrück stoßes dieser dritten Kupplung C3 ist an der Leitung 106 ein Stoßdämpfer bzw. Druckspeicher 73 vorgesehen, dessen Wirkung wieder durch den zweiten Drosseldruck Pt2 geregelt wird, der ihm über die Leitung 106 zugeführt wird. Folglich ist der Getriebezug G3 für den dritten Gang eingerückt bzw. eingelegt, wobei die erste und dritte Kupplung C1 und C3 eingerückt, die anderen Kupplungen C2 und C4 jedoch ausgerückt sind.

Wenn der Reglerdruck Pg bei weiterer Zunahme der Fahrge schwindigkeit fortfährt weiter zuzunehmen und die Differenz zwischen diesem Reglerdruck Pg und dem ersten Drosseldruck Pt1 größer als ein noch anderer gewisser Wert wird, bewegt sich das Ventilelement 64c des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang nach Überwindung der Wirkung des Auslöse- bzw. Feststellmechanismus dieses Ventils gegen die Wirkung der Feder dieses Ventils und des ersten Drosseldruckes Pt1, die auf dieses Element 64c ausgeübt wer den, nach links. In diesem Betriebszustand wird der in der Leitung 83 vorhandene Leitungsdruck Pl nicht länger der Lei tung 41c und von dort der Druckkammer 40c der dritten Kupplung C3 zugeführt, sondern es fließt anstelle dessen aus dieser Leitung über eine Leitung 122 etwas ab, so daß die dritte Kupplung C3 ausgerückt wird. Der in der Leitung 83 vorhandene Leitungsdruck Pl wird vielmehr zu einer Leitung 113 geführt, die jetzt von einer Abflußpassage 170 getrennt ist, mit der sie vorher für Abflußzwecke verbunden war. Dieser Leitungs druck wird durch Öffnungen des manuellen Einstellventils Vm, die ständig miteinander verbunden sind, zu einer Leitung 41d geführt, die in der Druckkammer 40d der vierten Kupplung C4 zuführt, um diese einzurücken. Zum Dämpfen des Einrückstoßes dieser vierten Kupplung C4 ist ein Stoßdämpfer bzw. Druck speicher 74 vorgesehen, dessen Wirkung wieder durch den zwei ten Drosseldruck Pt2 reguliert wird, der ihm durch die Lei tung 106 zugeführt wird. Auf diese Weise ist der Getriebezug G4 für den vierten Gang eingerückt bzw. eingelegt, wobei die erste und vierte Kupplung C1 bzw. C4 eingerückt, die an deren Kupplungen C2 und C3 dagegen ausgerückt sind.

Während des umgekehrten Prozesses, d. h. wenn das Fahrzeug von einer hohen Fahrgeschwindigkeit bei auf die vierte Gang stufe geschaltetem Getriebe verlangsamt wird, erfolgen die oben beschriebenen Übergänge in der umgekehrten Reihenfolge und Richtung wie oben. Beim Abwärtsschalten vom vierten in den dritten Gang wird die Druckkammer 40d der vierten Kupplung C4 über die Leitung 113, das Ventil V3 und die Leitung 117 entleert, und beim Abwärtsschalten vom dritten in den zweiten Gang wird die Druckkammer 40c der dritten Kupplung C3 über die Leitung 41c, die Ventile V3 und V2 und die Leitung 120 entleert. Die Strömungswiderstände, mit denen aus diesen Leitungen 117 und 120 etwas abfließt, werden entsprechend der Leistungsabgabe der Maschine variiert. Dies dient dazu beizutragen, daß eine glatte Abwärtsschaltung erzeugt wird. Ebenso wird, wie oben erwähnt, während des Hochschaltens von der zweiten Gangstufe in die dritte Gangstufe die Druckkammer 40b der zweiten Kupplung C2 über das Ventil V2 und die Leitung 119 entleert, und während des Hochschaltens von der dritten Gangstufe in die vierte Gangstufe wird die Druckkammer 40c der dritten Kupplung C3 über das Ventil V3 und die Leitung 122 entleert. Durch die Tätigkeit von durch Zufuhr des zweiten Drosseldruckes Pt2 durch die Leitung 106 gesteuerten Hochschaltglättungsventilen 124 und 125 in Ver bindung mit Drosseleinrichtungen 124a bzw. 125a werden die Strömungswiderstände, mit denen aus diesen Leitungen 119 und 122 etwas abfließt, entsprechend der Leistungsabgabe der Maschine variiert. Dies dient dazu, ein glattes Aufwärts- bzw. Hochschalten zu liefern und bildet keinen Teil der vor liegenden Erfindung, sondern ist ein Beispiel für ein er finderisches Konzept, das im Rahmen einer anderen Erfindung entwickelt worden ist.

Betrieb im D3-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereichseinstell ventils Vm von seiner in der Fig. 2 gezeigten Position um zwei Stufen nach links in die D3-Bereichsposition geschaltet wird, tritt gegenüber dem oben beschriebenen Fall des Be triebs mit dem auf die D4-Bereichsposition eingestellten Ventil Vm der einzige Unterschied auf, daß die Leitung 80 von der Leitung 47 abgetrennt ist, durch die Trennung von Öffnungen des Ventils Vm, die in dem Fall des D4-Bereichs miteinander verbunden waren, und folglich wird der Druck kammer 63c des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang kein Reglerdruck Pg zugeführt, und folglich kann kein Hochschalten von der dritten Gangstufe in die vierte Gangstufe jemals auftreten. Die Schaltungen zwischen der ersten und der zweiten Gangstufe und zwischen der zweiten und dritten Gangstufe bleiben jedoch davon unbeeinflußt. Aus der gezeigten Konstruktion des manuellen Bereichseinstell ventils Vm könnte der Eindruck entstehen, daß in dieser D3- Bereichsposition die Leitung 81 von der Leitung 82 getrennt ist, jedoch ist dies in Wirklichkeit nicht der Fall, weil die Öffnungen, mit denen diese zwei Leitungen verbunden sind, zu diesem Zeitpunkt über eine ringförmige Nut 102 verbunden sind, die in dem Ventilelement 101 des Ventils Vm ausgebildet ist.

Betrieb im II-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereichseinstell ventils Vm aus seiner in Fig. 2 gezeigten Position um drei Schritte nach links in die II-Bereichsposition geschaltet wird, wird die Zufuhr von Leitungsdruck Pl aus der Leitung 29 zur Leitung 118 durch die Trennung von Öffnungen des Ventils Vm unterbrochen, die in den vorstehend erklärten Betriebs fällen verbunden waren, und anstelle dessen ist die Leitung 118 mit einer Abflußpassage verbunden, so daß sicherlich kein Druck den Druckkammern 40a, 40c oder 40d zugeführt wird, und demgemäß sind die erste, dritte und vierte Kupplung C1, C3 bzw. C4 immer ausgerückt. Die Leitung 82 ist jedoch mit der Leitung 43 über die erwähnte ringförmige Nut 102 ver bunden, und demgemäß wird Leitungsdruck Pl (der in der Lei tung 43 vorhanden ist, weil sie mit der Leitung 29 über das Ventil Vm verbunden ist) über die Leitung 80 und die Leitung 41b der Druckkammer 40b der zweiten Kupplung C2 zugeführt, so daß diese eingerückt wird. Auf diese Weise ist in diesem Betriebszustand die Übertragung bzw. das Getriebe permanent auf die zweite Gangstufe eingestellt gehalten, wobei der Getriebezug G2 für den zweiten Gang eingelegt ist, und es sind kein Herunterschalten von dort in die erste Gangstufe und kein Hochschalten möglich.

Betrieb im Rückwärtsbereich Re

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstell ventils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um einen Schritt nach rechts in die Rückwärtsbereichsposition Re ge schaltet wird, wird die Zufuhr von Leitungsdruck Pl von der Leitung 29 zur Leitung 43 über das Ventil Vm unterbrochen und anstelle dessen wird die Leitung 43 mit einer Abflußöffnung verbunden, während der Leitungsdruck Gl in der Leitung 29 anstelle dessen über das Ventil Vm der Leitung 115 zugeführt wird, die nicht länger mit der Abflußöffnung 116 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Druckkammer 42 des Betätigungs gliedes Sm der Klauenkupplung Cs nicht weiter mit Leitungs druck versorgt, sondern es wird anstelle dessen die andere Druckkammer 42a des Betätigungsgliedes Sm unter Druck ge setzt. Folglich wird jetzt der Kolben 44 dieses Gliedes nach rechts bewegt, so daß die Selektorbuchse S über die Selektor gabel 45 nach rechts geschoben wird, wie es in der Fig. 1 zu sehen ist, wodurch das angetriebene Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang in die Antriebswelle 6 einrückt, um den Ge triebezug Gr des Rückwärtsganges zu verbinden, während das angetriebene Zahnrad 24 für den vierten Gang aus ihr ausge rückt wird. Auch wird der Leitungsdruck Pl von der Kammer 42a durch ein axiales Loch 44a und ein radiales Loch 44b in den Kolben 44 zu einer Leitung 112 geführt, um über das Ventil Vm und über die Leitung 41d mit der Druckkammer 40d der vierten Kupplung C4 verbunden zu werden, um diese einzurücken, wie es nach der obigen detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit Fig. 1 für den Rückwärtsbetrieb erforderlich ist. Folglich ist in diesem Betriebsmodus das Getriebe permanent in die Rückwärtsgangstufe eingestellt gehalten.

Antikriecheinrichtung Mc

Nun wird die Antikriecheinrichtung Mc erklärt. Diese Anti kriecheinrichtung verkörpert zwei Konzepte, die beide für das Verständnis des Betriebs der ersten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 2 relevant sind.

In dieser ersten bevorzugten Ausführungsform interferiert die Antikriecheinrichtung Mc mit der Zufuhr von Betätigungs druck für die Druckkammer 40a der ersten Kupplung C1 zum Einrücken dieser Kupplung, indem ein Teil des Betätigungs drucks oder der ganze Betätigungsdruck durch eine Ablei tung 128 abgeleitet wird, die zur Antikriecheinrichtung Mc führt, und die Tätigkeit des Drosselelements 75 bedeutet, daß dies verhindert, daß ein wesentlicher Teil des Betätigungs drucks die erste Kupplung C1 erreicht.

Die Antikriecheinrichtung Mc in dieser ersten Ausführungs form enthält ein Antikriechsteuerventil 130 zum Erzeugen einer Antikriechwirkung unter gewissen Umständen und ein Vorrangventil 140 zum Außerkraftsetzen der Wirkung oder Tätigkeit des Antikriechsteuerventils 130 und zum zwangs weisen Verändern einer Antikriechwirkung unter gewissen Um ständen. Die Antikriecheinrichtung Mc nimmt drei zugeführte Informationseingangssignale auf: den zweiten Drosseldruck Pt2, der ihr durch eine von der Leitung 106 abzweigende Leitung 106a zugeführt wird; den Druck in der Leitung 83, der gleich dem Leitungsdruck dann und nur dann ist, wenn das Getriebe entweder in der dritten oder der vierten Gang stufe arbeitet und sonst im wesentlichen Null ist, und der ihr durch eine von der Leitung 83 abzweigende Leitung 147 zugeführt wird, und Information, die von dem Druck- und Strö mungswiderstand erhältlich ist, der in einer Leitung 136 vor handen ist, dessen anderes Ende mit einer Öffnung 250 des ma nuellen Bereichsschaltventils Vm verbunden ist, die über eine Nut 103 in dem Ventilelement dieses Ventils an eine Öffnung der den zweiten Drosseldruck Pt2 tragenden Leitung 106 dann und nur dann angeschlossen ist, wenn das manuelle Ventil Vm auf die D4-Bereichsposition eingestellt ist, die mit einer Abflußöffnung verbunden ist, wenn das manuelle Ventil auf die neutrale Bereichsposition N eingestellt ist, und die sonst nicht mit irgendeiner anderen Öffnung verbunden ist. Die Antikriecheinrichtung Mc erzeugt ihr Informationsausgangs signal durch wahlweise Verbindung der von der Leitung 41a abzweigenden Ableitungen 128 mit einer Abflußöffnung 129 des Steuerventils 130, um wahlweise den Druck in der Leitung 41a zu erniedrigen.

Das Antikriechsteuerventil 130 enthält eine in einem Gehäuse ausgebildete Bohrung und ein Ventilelement 131, welches sich in der Bohrung hin- und herbewegt, und wenn das Ventil element 131 sich in seiner in Fig. 2 gezeigten unteren Posi tion befindet, trennt es seine mit der Leitung 128 verbundene Öffnung 320 vorn der Abflußöffnung 129, wohingegen dann, wenn das Ventilelement 131 sich in seiner oberen Position befin det, es die Öffnung 320 mit der Abflußöffnung 129 verbindet. Die Öffnung 320 ist über eine auf dem Ventilelement 131 ausgebildete ringförmige Nut 135 immer mit einer Öffnung 325 verbunden. Eine erste Druckkammer 132 ist am oberen Ende der Bohrung des Ventils 130 definiert, innerhalb welcher eine Kompressionsschraubenfeder 134 zum Vorspannen des Ventil elements 131 nach abwärts befestigt ist, und am unteren Ende der Bohrung des Antikriechsteuerventils 130 ist eine zweite Druckkammer 133 definiert. Als eine spezielle Eigen schaft der gezeigten ersten bevorzugten Ausführungsform ist anzusehen, daß die Druckempfangsfläche am oberen Ende des Ventilelements 131, die dem Druck in der ersten Druckkammer 132 ausgesetzt ist, größer gefertigt ist als die Druck empfangsfläche am unteren Ende des Ventilelements 131, die dem Druck in der zweiten Druckkammer 133 ausgesetzt ist. Die erste Druckkammer 132 ist mit dem Ende der Leitung 136 verbunden, durch welche der oben erklärte Druck und Strömungs widerstand gegeben sind, und sie ist auch mit einem Ende einer Leitung 148 verbunden, die zu dem Vorrangventil 140 führt, um diesem Steuerdruck zuzuführen. Eine Öffnung 330 öffnet sich in die zweite Druckkammer 133.

Das Vorrangsventil 140 enthält eine in einem Gehäuse ausge bildete Bohrung und ein Ventilelement 141, das sich in der Bohrung hin- und herbewegt, wenn das Ventilelement 141 sich in seiner in Fig. 2 gezeigten oberen Position befindet, trennt es eine erste geschaltete Öffnung 340 von einer Abfluß öffnung 153 und verbindet dafür die Öffnung 340 mit einer zweiten geschalteten Öffnung 335, wohingegen dann, wenn das Ventilelement 141 sich in seiner unteren Position befindet, es die Öffnung 340 mit der Abflußöffnung 153 verbindet und sie von der Öffnung 335 trennt, die jetzt mit keiner anderen Öffnung verbunden ist. Eine erste Druckkammer 142 ist am oberen Ende der Bohrung des Ventils 140 definiert. Eine zweite Druck kammer 144 ist an einem mittleren Punkt der Bohrung des Ven tils 140 definiert, an einer Stelle des Ventils, bei der das Ventilelement 141 mit einer nach oben gekehrten Stufe 143 zur Aufnahme eines Steuerdrucks zum Vorspannen des Ventil elements 141 nach abwärts versehen ist. Eine dritte Druck kammer 145 ist an dem unteren Ende der Bohrung des Ventils 130 definiert, innerhalb welchen eine Kompressionsschraubenfeder 146 zum Vorspannen des Ventilelements 141 nach abwärts be festigt ist. Die erste Druckkammer 142 ist mit dem Ende der Leitung 147 verbunden und wird folglich mit dem Druck in der Leitung 83 versorgt, der wie vorstehend ausgeführt dann und nur dann vorhanden ist, wenn das Getriebe in der dritten oder vierten Gangstufe arbeitet. Die zweite Druckkammer 144 ist mit dem anderen Ende der Leitung 148 verbunden und folglich auch mit der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerven tils 130. Die dritte Kammer 155 ist nur mit einer Abfluß öffnung verbunden. Die zweite geschaltete Öffnung 335 des Ventils 140 ist mit einem Ende einer Leitung 137a verbunden, dessen anderes Ende mit der Öffnung 325 des Antikriechsteuer ventils 130 verbunden ist, wobei die Leitung 137a, welche ein Drosselelement 154 enthält, während die erste geschaltete Öffnung 340 des Ventils 140 mit einem Ende einer Leitung 137b verbunden ist, dessen anderes Ende mit der Öffnung 330 des Antikriechsteuerventils 130 und folglich mit der zweiten Druckkammer 133 verbunden ist, wobei die Leitung 137b ein Drosselelement 150 enthält. Auf diese Weise bilden die Leitun gen 137a und 137b in Kombination ein Leitungssystem, welches die Öffnung 325 des Antikriechsteuerventils 130 mit dessen zweiten Druckkammer 133 verbindet, wobei das Leitungssystem durch die Schalttätigkeit des Vorrangventils 140 wahlweise unterbrechbar ist. Wenn eine derartige Unterbrechung des Leitungssystems 137 ausgeführt wird, wird die zweite Druck kammer 133 des Ventils 130 über die Öffnung 153 entleert. Parallel zum Drosselelement 150 in der Leitung 137b ist auch ein Einwegventil 151 geschaltet und ermöglicht einen im we sentlichen freien Fluß des Hydraulikfluids aus der zweiten Druckkammer 133 in Richtung des Vorrangventils 140, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung, und außerdem ist die Reihenschaltung eines anderen Einwegventils 152 und eines anderen Drosselelements 160 zwischen einem Punkt der Leitung 137b zwischen dem Drosselelement 150 und der Öffnung 340 des Vorrangventils 140 und einem Zwischenpunkt auf der Leitung 148 vorgesehen und ermöglicht einen eingeschränkten Fluß von Hydraulikfluid aus der Leitung 137b in Richtung der Leitung 148, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung. Schließlich ist ein Zwischenpunkt auf der Leitung 148 mit dem stromabwärtigen Ende der Leitung 106a verbunden, um die Zufuhr des zweiten Drosseldruckes Pt2 über ein Einwegventil 149 aufzunehmen, das einen im wesentlichen freien Fluß von Hydraulikfluid von der Leitung 106a in die Leitung 148 er möglicht, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung.

Die Antikriecheinrichtung Mc arbeitet wie folgt.

Antikriechoperation im D4-Bereich

Zuerst sei angenommen, daß das Ventilelement 101 des manuel len Bereichseinstellventils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um einen Schritt nach links in die D4-Bereichsposi tion geschaltet ist. In diesem Fall wird der zweite Drossel druck Pt2 der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuer ventils 130 über die Leitung 106a und das Einwegventil 149 und die Leitung 148 zugeführt, und er wird auch dieser ersten Druckkammer 132 über die Leitung 136 von dem manuellen Be reichseinstellventil Vm zugeführt, weil, wie oben definiert, zu diesem Zeitpunkt die Öffnung 250 so geschaltet ist, daß sie den zweiten Drosseldruck Pt2 von der Leitung 106 über die Nut 103 auf dem Ventilelement 101 zuführt.

Man betrachte nun den Betriebszustand des Fahrzeugs, wenn es stationär ist und die Maschine sich im Leerlaufzustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich alle drei Schalt ventile V1, V2 und V3 in dem Zustand, bei dem ihre Schalt ventile 64a, 64b bzw. 64c nach rechts geschaltet sind, so wie es in der Fig. 2 gezeigt ist, und folglich ist das Ge triebe in seine erste Gangstufe eingestellt, wobei den ge nannten Elementen kein Druck durch die vier Kupplungen C2 bis C4 zugeführt wird und wobei, wie früher erklärt, Druck zur Leitung 41a in Richtung der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. Da weder die dritte noch die vierte Gangstufe des Getriebes eingelegt ist, ist in der Leitung 83 jetzt kein Druck vorhanden, so daß kein Druck zur ersten Druckkammer 142 des Vorrangventils 140 durch die Leitung 147 geleitet wird. Da zu diesem Zeitpunkt auch der zweite Drosseldruck Pt2 im wesentlichen Null ist, ist in der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerventils 130 oder in der zweiten Druck kammer 144 des Vorrangventils 140 kein wesentlicher Druck vorhanden. Deshalb wird das Ventilelement 141 des Vorrang ventiles 140 durch die Vorspannwirkung der Feder 146 in seine in Fig. 2 gezeigte obere Position geschaltet, wodurch die Öffnungen 335 und 340 verbunden werden. Zu diesem Zeit punkt wird deshalb der in der Leitung 41a zum Betätigen der ersten Kupplung C1 vorhandene Druck durch die Leitung 128 zur Öffnung 320 des Antikriechsteuerventils 130 abgeleitet und durch das Leitungssystem 137 und durch das Vorrang ventil 140 und die Drosselelemente 154 und 150 (aber nicht durch die Einwegkupplung 151) zur zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 geleitet. Obwohl diese zweite Druckkammer 133 über das Einwegventil 151, das Drosselele ment 160 und das Einwegventil 152, in die Leitung 148 etwas entleert wird, aus der durch das zweite Drosselventil Vt2 (das zu diesem Zeitpunkt keinen wesentlichen zweiten Drossel druck Pt2 erzeugt) über die Leitung 136, die Nut 103 in dem Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellventils Vm und nichtsdestoweniger die Leitung 106 durch das Vorsehen des Drosselelements 160 etwas abgelassen wird, das einen wesentlich größeren Strömungswiderstand aufweist, als die Serienschaltung der Drosselelemente 150 und 154, wird der Druckwert in der Druckkammer 133 nicht wesentlich beein trächtigt. Zu diesem Zeitpunkt ist deshalb das Ventilele ment 131 des Antikriechsteuerventils 130 nur durch die relativ schwache Feder 134 und durch keine andere Kraft nach abwärts vorgespannt, und wird dementsprechend durch den genannten Druck in der zweiten Druckkammer 133 nach aufwärts verschoben, bis zu einer hinreichend aufwärts liegenden Position, bei der die Öffnung 320 mit der Ablaßöffnung 129 etwas in Verbindung tritt und der meiste Druck in der Leitung 128 in die Ablaßöffnung 129 abgelassen wird, bis natürlich der Druck in dem Leitungssystem 137 und der zweiten Druck kammer 133 des Ventils 130 dadurch soweit abfällt, bis sich das Ventilelement 131 wieder nach abwärts bewegen kann, um die Öffnung 320 fast von der Ablaßöffnung 129 zu trennen. Dadurch wird eine Gleichgewichtsposition für das Ventilele ment 131 erhalten, in welcher ein zwar nicht vollständiges, aber sehr wesentliches Ablassen durch die Ablaßöffnung 129 für die Leitung 128 erzeugt wird. Tatsächlich wird der in dieser Leitung 128 erhaltene Gleichgewichtsdruck durch die Federkonstante der Feder 134 und durch den relativen Strö mungswiderstand der Drosselelemente 150 und 151 und 160 bestimmt. Folglich erniedrigt die Antikriecheinrichtung Mc in diesem Betriebszustand den Druck in der Leitung 41a in hohem Grade, wodurch ein grundlegender Maschinenleerlauf betriebsdruck erzeugt wird, der in den Graphen nach Fig. 5 mit P_A bezeichnet ist, welcher Graph ein Graph des Betriebs drucks der ersten Kupplung C1 gegen den zweiten Drosseldruck Pt2 in diesem Betrieb in der ersten Gangstufe im D4-Antriebs bereich darstellt, und dementsprechend ist die erste Kupplung C1 in diesem stationären Zustand des Fahrzeugs, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, im wesentlichen am Ein rücken gehindert (obwohl der kleine Druck P_A an sie ange legt wird, um sie bereit zum Einrücken zu machen), und dem entsprechend wird eine Antikriechwirkung erzeugt.

Als nächstes sei angenommen, daß aus diesem stationären Zu stand des Fahrzeugs mit der Maschine im Leerlaufzustand, bei dem eine Antikriechwirkung erzeugt wird, das Gaspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird, so daß sich der zweite Drosseldruck Pt2 erhöht. Dieser zweite Drosseldruck Pt2 wird der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerventils 130 und auch der zweiten Druckkammer 144 des Vorrangventils 170 zugeführt. Bis das Ventilelement 141 dieses Vorrangven tiles 140 sich nach abwärts bewegt, was es tut, wenn der zweite Drosseldruck Pt2 einen gewissen vorbestimmten Wert erreicht, der in dem Graphen nach Fig. 5 mit P_B bezeichnet ist, verursacht es keine Wirkung. In dieser Betriebsphase funktioniert der ansteigende zweite Drosseldruck Pt2 in der ersten Druckkammer 132 des Ventils 130 so, daß er die Vorspannwirkung der Kompressionsschraubenfeder 134 dieses Ventils unterstützt, indem er das Ventilelement 131 abwärts drückt. Die Gleichgewichtswirkung dieses Ventils 130, in welchem der Druck in der zweiten Druckkammer 133 gerade so hochgehalten wird, daß das Ventilelement 135 gerade soweit angehoben wird, daß die Öffnung 320 teilweise mit der Ablaß öffnung 129 in Verbindung tritt, so daß etwas von dem Druck in der Leitung 128 teilweise abgelassen wird, setzt sich wie oben erklärt fort, jedoch wird jetzt der Gleichgewichtsdruck, der schließlich in der Leitung 128 erzeugt wird, durch die Federkonstante der Feder 134 und durch den Druck in der ersten Druckkammer 132 bestimmt, und die Rate seines Anwach sens relativ zum Anwachsen in der ersten Druckkammer 132 beim weiteren Niederdrücken des Gaspedals wird durch das Verhältnis der Flächenausmaße der Druckaufnahmeflächen des Ventilelements 135 bestimmt, die in der ersten und zweiten Druckkammer 132 bzw. 133 vorhanden sind. D.h. daß die Neigung des geneigten Abschnitts des Graphen nach Fig. 5 durch dieses Flächenverhältnis bestimmt wird.

Wenn jedoch der zweite Drosseldruck Pt2 den gewissen vorbe stimmten Druck P_B erreicht, dann wird der Druck in der zweiten Druckkammer 144 des Vorrangventiles 140 ausreichend, um das Ventilelement 141 dieses Ventils nach abwärts zu bewegen gegen die Vorspannwirkung der Feder 146. (Der Druck in der ersten Druckkammer 142 dieses Ventils 140 ist noch im wesentlichen Null, weil das Getriebe sich noch nicht in der dritten oder der vierten Gangstufe befindet). Sobald dies eintritt, trennt das Ventilelement 141 die Öffnung 335 von der Öffnung 340 und verbindet dafür die Öffnung 340 mit der Ablaßöffnung 153. Dies bewirkt, daß die Druckzufuhr zur zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 durch die Trennung der Passage 137a von der Passage 137b abrupt unterbrochen wird und daß dafür diese zweite Druck kammer 133 jetzt mit der Ablaßöffnung 153 verbunden wird. Der Druck in dieser Kammer 133 wird jetzt relativ schnell über das Einwegventil 151 abgelassen, welches das Drossel element 150 überbrückt. Dementsprechend fällt der Druck in der Kammer 133 schnell auf im wesentlichen Null ab und es wirkt keine aufwärts gerichtete Kraft auf das Ventilelement 131 ein, welches sich demgemäß unmittelbar und entschieden abwärts bewegt und dadurch die Leitung 128 von der Ablaß öffnung 129 vollständig trennt. Demgemäß wird, wie es durch den vertikalen Abschnitt des Graphen nach Fig. 5 gezeigt ist, der Druck in der Leitung 41a nicht länger ganz durch die Leitung 128 entspannt, und steigt im wesentlichen unmittelbar zum Leitungsdruck Pl an, wodurch die erste Kupplung C1 schnell und zwangsweise vollständig eingerückt wird. Dieser erste Übergang des Betriebsmodus der Antikriecheinrichtung Mc vom Vorhandensein einer wesentlichen Antikriechwirkung zum Vorhandensein von im wesentlichen keiner Antikriech wirkung geht wegen des Vorhandenseins des Einwegventils 151 sehr schnell.

Wenn jetzt von diesem Zustand das Niederdrücken des Gas pedals des Fahrzeugs reduziert wird, so daß der zweite Drosseldruck Pt2 wieder kleiner wird als der vorbestimmte Wert P_B, wird das Ventilelement 141 des Vorrangventils 140 durch die Vorspannwirkung der Feder 146 wieder aufwärts bewegt, gegen die Wirkung des Drosseldruckes Pt2 in der zweiten Druckkammer 144. Dies verbindet wieder die Öffnungen 335 und 340, wodurch die Kontinuität des Leitungssystems 137 und die Trennung der zweiten Druckkammer 133 des Anti kriechsteuerventils 130 von der Ablaßöffnung 153 wiederherge stellt werden. Weil jedoch das Drosselelement 150 vorgesehen ist und weil das Einwegventil jetzt verhindert, daß Hydrau likfluid von der Öffnung 340 zur Kammer 133 fließt, ist die ser zweite Betriebsmodusübergang der Antikriecheinrichtung Mc vom Vorhandensein von im wesentlichen keiner Antikriech wirkung zurück zum früher beschriebenen Betriebsmodus, in welchem entsprechend dem geneigten Abschnitt des Graphen nach Fig. 5 eine wesentliche Kriechwirkung vorhanden ist, we sentlich langsamer, als es beim obenbeschriebenen ersten Übergang in der umgekehrten Richtung der Fall war, was zur Folge hat, daß bei der Wiederherstellung einer Antikriechwir kung eine gewisse Zeitverzögerung gegeben ist und sicher gestellt ist, daß kein unbequemer Stoß erzeugt wird. Dies wird durch das Konzept des Vorsehens des Drosselelements 150 und des Einwegventils 151 parallel zu dem Weg ausgeführt, durch den die zweite Druckkammer 133 sowohl gefüllt als auch entleert wird, wobei die zweite Druckkammer 133 eine solche ist, welche sich in ihrer Größe verändert, in Abhängigkeit davon, ob eine Antikriechwirkung gegeben ist oder nicht.

Es sei nun angenommen, daß nicht das Niederdrücken des Gas- bzw. Beschleunigungspedals reduziert wird, wie es oben angenommen war, sondern daß vielmehr die Fahrzeuggeschwin digkeit von dem oben beschriebenen Zustand, in welchem dem Graphen nach Fig. 5 eine Antikriechwirkung gefolgt ist, progressiv zunimmt, bis das Getriebe in die dritte Ge schwindigkeitsstufe schaltet, wobei das Ventilelement 64b des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang sich nach links bewegt. In diesem Augenblick erscheint in der Leitung 83 Leitungsdruck Pl zum Betätigen der Kupplung C3 für den dritten Gang in der früher erklärten Weise, da die Leitung 70 mit der Leitung 83 verbunden ist und diese Zufuhr von Leitungsdruck wird über die Leitung 147 der ersten Druckkammer 142 des Vorrangventiles 140 zugeleitet. Dieser Druck schiebt das Ventilelement 141 zwangsweise und zweifellos abwärts (wenn es sich nicht schon in der unteren Position befunden hat), und dies stellt zweifellos sicher, daß das Ventilelement 141 die Öffnung 335 von der Öffnung 340 trennt und die Öffnung 340 mit der Ablaßöffnung 153 verbindet, wodurch wie vorher das Unterbrechen der Zufuhr von Druck zur zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 und das schnelle Entleeren dieser Druckkammer 133 sichergestellt sind. Dadurch wird, wie vorstehend erklärt, die Antikriech wirkung der Antikriecheinrichtung Mc in dieser dritten Gangstu fe jetzt sicher vollständig außer Kraft gesetzt; dies insbe sondere gemäß dem Konzept der vorliegenden Erfindung. Außer dem bleibt diese antikriech-verhindernde Wirkung die gleiche in der vierten Gangstufe, da zu diesem Zeitpunkt die Leitung 83 wieder mit Zufuhr von Leitungsdruck Pl versehen ist.

Antikriechbetrieb im D3-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellven tils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um zwei Schritte nach links in die D3-Bereichsposition geschaltet wird, dann wird seine Öffnung 250 von der Leitung 106 getrennt und folglich ist nicht länger eine Entleerung der ersten Druck kammer 132 des Antikriechsteuerventils 130 durch das manuelle Bereicheinstellventil Vm und durch das zweite Drosselventil Vt2 erhältlich, noch ist irgendein anderer Abflußweg von der Kammer 132 verfügbar, aufgrund der vorgesehenen Einweg ventile 149 und 152. Dadurch wird eine Antikriechwirkung der Antikriecheinrichtung Mc sicher außer Kraft gesetzt oder aufgehoben, und zwar in allen Betriebszuständen des Getriebes aus dem folgenden Grund: Da der Druck in der zweiten Druck kammer 133 des Antikriechsteuerventils 130, obgleich langsam, über das Drosselelement 335 und das Einwegventil 152 zur ersten Druckkammer 132 übertragen wird und aus dieser nicht entwei chen kann, ist der Druck in der ersten Druckkammer 132 da durch immer zumindest gleich jenen in der zweiten Druckkammer 133; und da die Druck aufnehmende Fläche des oberen Endes des Ventilelements 131, die dem Druck in der ersten Druck kammer 132 ausgesetzt ist, größer ist als die Druck aufnehmen de Fläche des unteren Endes des Ventilelements 131, die dem Druck in der zweiten Druckkammer 133 ausgesetzt ist, stellt diese in Kombination mit der von der Feder 134 ausgeübten ab wärts wirkenden Kraft sicher, daß das Ventilelement 131 immer in seiner unteren Position ist und immer die Leitung 128 von der Abflußöffnung 129 trennt, so daß keine Interferenz mit dem Betriebsdruck für die erste Kupplung C1 in der Leitung 41a und dadurch auch keine Antikriechwirkung gegeben ist. Dies ist insbesondere wegen des Konzepts der vorliegenden Erfin dung so.

Im Prinzip ist diese Differenz zwischen den Druck aufnehmenden Flächen am oberen und unteren Ende des Ventilelements 131 nicht unbedingt notwendig, doch ist sie sehr hilfreich, weil in dem Fall, in dem das Antikriechsteuerventil 130 an einer Zwischenposition in seiner Bohrung schmutzig wird und sich festsetzt, dieser Unterschied zwischen den Druck aufnehmenden Flächen sicherstellt, daß eine große Abwärtskraft auf das Ventilelement 131 ausgeübt wird, wenn der Leitungsdruck Pl ansteigt, und dies bewirkt zwangsläufig und zweifellos, daß sich das Ventilelement 131 löst. Wenn sich außerdem das Ven tilelement 131′ tatsächlich durch irgendeinen Umstand fest fahren sollte, kann der Fahrer oder die Bedienungsperson des Fahrzeugs dieses Festsitzen durch scharfes Abwärtsdrücken des Gaspedals des Fahrzeugs lösen, das bewirkt, daß der zwei te Drosseldruck Pt2 scharf auf einen maximalen Wert in der Nähe des Leitungsdrucks Pl ansteigt. Da dieser zweite Drossel druck Pt2 in die erste Druckkammer 132 des Ventils 130 über die Leitung 106 und das Einwegventil 149 eingebracht wird, wird das Ventilelement 131 sehr stark nach unten gedrückt und sein Festsitzen wird sicher gelöst.

In der Fig. 3 ist eine in das Steuersystem für eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Getriebes der vorliegenden Erfindung eingebaute Antikriecheinrichtung Mc′ gezeigt. Der Rest dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform ist die gleiche, wie die in den Fig. 1 und 2 gezeigte erste bevor zugte Ausführungsform in den entsprechenden Teilen. Leitungen und andere Teile dieser zweiten Ausführungsform, die jenen in der ersten Ausführungsform entsprechen oder analog sind, sind in der Fig. 3 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In dieser bevorzugten Ausführungsform ist die Antikriech einrichtung Mc′ in der Leitung 41a angeordnet, welche betä tigenden Hydraulikfluiddruck zur ersten Kupplung C1 leitet, und es wird kein Druck aus dieser Leitung 41a durch eine ab zweigende Leitung 128 abgeführt, wie es bei der ersten Aus führungsform der Fall war. Die Vorrichtung Mc′ enthält nur ein Ventil, welches ein Ventilelement 355, das in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung gleitet und einen Kolben 357 aufweist, der in einer an einem Ende der Ventilbohrung und dazu koaxial ausgebildeten Bohrung gleitet. Der zweite Drosseldruck Pt2 wird über eine Leitung 356 einer ersten Druckkammer 332 zugeführt, die zwischen dem rechten Ende des Ventilelements 355 und dem linken Ende des Kolbens 357 definiert ist, und der Druck in der Leitung 83 (siehe Fig. 2) wird einer am rechten Ende des Kolbens 357 definierten dritten Druckkammer 358 über die Leitung 147 zugeführt. Eine Kompres sionsschraubenfeder 334 ist zwischen dem Kolben 357 und das Ventilelement 355 eingesetzt und drückt sie auseinander. Die in Richtung des manuellen Bereicheinstellventils Vm wei sende stromaufliegende Seite der Leitung 41a ist mit einer Öffnung 370 verbunden, und deren Einrichtung der ersten Kupp lung C1 weisende stromab liegende Seite ist mit einer Öffnung 380 verbunden, die mit der Öffnung 370 verbunden ist, wenn das Ventilelement 355 sich in seiner in der Fig. 2 gezeigten linken Position befindet, und die von der Öffnung 370 getrennt ist, wenn das Ventilelement 355 nach rechts geschaltet ist. Der Druck an der Öffnung 380, d. h. der an die erste Kupplung C1 als ein Betriebsdruck tatsächlich angelegte Druck wird einer zweiten Druckkammer 333 am linken Ende des Ventilele ments 355 durch eine enge Leitung 359 zugeführt, die in dem Ventilelement 355 ausgebildet ist. Übrigens ist in dieser zweiten Ausführungsform das Drosselelement 75 nach Fig. 2 nicht erforderlich.

Nimmt man folglich an, daß das Getriebe sich nicht in seiner dritten oder vierten Gangstufe befindet und daß in der Lei tung 83 und folglich in der Druckkammer 358 kein wesentlicher Druck vorhanden ist, so daß der Kolben 357 sich in seiner rechten Position in der Figur befindet, dann wird das Ventil element 355 durch die Summe aus den Kräften, die durch den Drosseldruck Pt2 in der ersten Druckkammer 333 und die Kraft der Feder 334 erzeugt werden, nach links gedrückt, und es wird durch die Kraft, die durch den Betriebsdruck der ersten Kupplung C1 in der zweiten Druckkammer 333 nach rechts ge drückt. Folglich wird durch einen Ausgleichsprozeß, der jenem in der oben beschriebenen ersten bevorzugten Ausführungsform analog ist, der Wert des Betriebsdrucks der ersten Kupplung C1 so reguliert, daß er im wesentlichen gleich einem der Kraft der Feder 334 entsprechenden Basisdruck P_A plus einem zum zweiten Drosseldruck Pt2 proportionalen Druck ist, und deshalb wird eine Antikriechwirkung verfügbar gemacht, wenn der zweite Drosseldruck Pt2 minimal oder annähernd minimal ist, jedoch wird der Betriebsdruck der ersten Kupplung C1 stetig erhöht, wenn das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal des Fahrzeugs niedergedruckt wird. In dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform ist jedoch die durch die Fig. 5 gezeigte gute Betriebscharakteristik in Bezug auf die erste bevorzugte Ausführungsform nicht erhältlich. Wenn andererseits das Ge triebe in die dritte oder vierte Gangstufe kommt und folglich der Leitungsdruck Pl in der Le 12191 00070 552 001000280000000200012000285911208000040 0002003434600 00004 12072itung 83 und folglich in der dritten Druckkammer 358 entsteht, dann drückt dies den Kolben 357 in seine linke Position, so daß das Ventilelement 355 nach links gezwungen wird, um die Öffnung 370 sicher und vollständig mit der Öffnung 380 zu verbinden, so daß in die sem Betriebszustand die Leitung 41a vollständig geöffnet ist und keinerlei Antikriechwirkung verfügbar gemacht ist. Folg lich ist dieser Effekt des Stoppens der Antikriechwirkung bzw. des Antikriechvorganges in der dritten oder der vierten Gangstufe ebenso wie in der ersten bevorzugten Ausführungsform auch in der zweiten bevorzugten Ausführungsform vorgesehen. Übrigens dient die Abflußleitung 329 zum Ablassen überschüssi gen Druckes in der Öffnung 380 und zur Unterstützung der Her stellung des erwähnten Gleichgewichts.

In der gezeigten ersten und zweiten bevorzugten Ausführungs form wurde der Ausgangsdruck des Schaltventils V2 zum Schal ten zwischen dem zweiten und dritten Gang als ein Signaldruck für die Antikriecheinrichtung Mc, Mc′ verwendet, die Passage 136 könnte jedoch alternativ dazu durch dieses Ventil V2 di rekt geöffnet und geschlossen werden. Alternativ dazu könnte der Ausgangsdruck des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang oder der Ausgangsdruck des Schalt ventils V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang verwendet werden. In dem früheren Fall wurde die Antikriech wirkung der Einrichtung Mc aufgehoben, wenn das Getriebe in eine andere Gangstufe als die erste Gangstufe geschaltet wur de, während im letzteren Fall die Antikriechwirkung der Ein richtung Mc nur aufgehoben würde, wenn das Getriebe nur in die vierte Gangstufe geschaltet würde.

Wie oben beschrieben, wird entsprechend der vorliegenden Er findung, weil die Wirkung der Antikriecheinrichtung synchron mit dem Einlegen einer höheren Gangstufe des Getriebes be endet wird, die Wirkung der Antikriecheinrichtung bei einer vorbestimmten Gangstufe beendet, ohne daß ein spezieller Fahr zeuggeschwindigkeitsdetektor erforderlich ist. Demgemäß wird die Getriebekonstruktion einfach und billig gehalten. Außer dem ist es, weil diese Erfindung auch auf ein automatisches Getriebe anwendbar ist, in welchem kein Reglerdruck erzeugt wird, beispielsweise ein elektronisch gesteuertes Getriebe, möglich, ein vernünftiges austauschbares Design zu entwickeln, wenn in einem gemischten Produktionssystem sowohl Getriebe vom Hydraulikfluiddrucktyp als auch Getriebe vom elektroni schen Typ gefertigt werden.

In der Fig. 4 sind eine Antikriecheinrichtung Mc′′ und ein Teil des manuellen Bereicheinstellventils Vm gezeigt, die in das Steuersystem für eine dritte bevorzugte Ausführungs form des erfindungsgemäßen Getriebes eingebaut sind. Der Rest dieser dritten bevorzugten Ausführungsform ist gleich den entsprechenden Teilen der ersten bevorzugten Ausführungsform, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Leitungen und andere Teile dieser dritten Ausführungsform, die solchen in der ersten Aus führungsform entsprechen oder analog sind, sind in der Fig. 4 durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In dieser drit ten bevorzugten Ausführungsform ist die Antikriecheinrich tung Mc′′ wieder in der Leitung 41a angeordnet, welche betäti genden Hydraulikfluiddruck zur ersten Kupplung C1 von der Leitung 118 leitet, und sie enthält ein erstes Steuerventil 430, welches ein Ventilelement 431 aufweist, das in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung gleitet. Der zweite Drosseldruck Pt2 wird einer am rechten Ende des Ventilelements 431 definierten ersten Druckkammer 432 über ein Einwegventil 449 zugeführt und wird auch einer ersten Druckkammer 480 zu geführt, die am oberen Ende des Ventilelements 481 eines zwei ten Steuerventils 440 definiert ist, das in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung gleitet. Eine in die Druckkammer 432 eingesetzte Kompressionsschraubenfeder 434 drückt das Ventilelement 431 nach links, und das Steuerventil 430 weist Öffnungen 490 und 491 auf, die jeweils mit dem stromauflie genden und dem stromab liegenden Abschnitt der Leitung 41a verbunden sind, die der ersten Kupplung C1 Betätigungsfluid zuführt. Der Betätigungsdruck der ersten Kupplung C1 wird der ersten Druckkammer 432 über eine in dem Ventilelement 431 ausgebildete Passage 497 und ein Einwegventil 452 zugeführt, wenn dieser kupplungs-betätigende Druck tatsächlich größer ist, als der zweite Drosseldruck Pt2. Auch wird dieser kupp lungs-betätigende Druck einer Öffnung 487 des zweiten Steuer ventils 440 zugeführt, von dem er dann und nur dann zu einer Öffnung 488 und von dort über ein Drosselelement 454 und eine Leitung 437 zu einer am linken Ende des Ventilelements 431 des ersten Steuerventils 430 definierten zweiten Druckkammer 433 übertragen wird, wenn das Ventilelement 481 sich in seiner in der Fig. 2 gezeigten oberen Position befindet. Wenn anderer seits das Ventilelement 481 des zweiten Steuerventils 440 sich in seiner unteren Position befindet, dann ist diese zweite Druckkammer 433 über das zweite Steuerventil 440 mit einer Abflußöffnung 453 verbunden.

Folglich ist in dieser dritten bevorzugten Ausführungsform das erste Steuerventil 430 so ausgebildet, daß es durch den zweiten Drosseldruck Pt2 zu öffnen und durch den betätigen den Druck der Kupplung C1 für den ersten Gang und die Feder kraft der Feder 434 zu schließen ist, während das zweite Steuer ventil 440 so ausgebildet ist, daß es durch die Federkraft der Feder 446 geöffnet und durch den zweiten Drosseldruck Pt2 geschlossen wird. Gemäß dieser Erfindung wird dann, wenn das manuelle Bereicheinstellventil Vm in die D4-Bereichsposition oder aus seiner in Fig. 4 gezeigten Position um einen Schritt nach links geschaltet wird, der zweite Drosseldruck Pt2 der ersten Druckkammer 432 des ersten Steuerventils 430 und der ersten Druckkammer 480 des zweiten Steuerventils 440 über die Leitung 106 und die Öffnung 250 des manuellen Bereich einstellventils Vm und die Leitung 136 sowie direkt von der Leitung 106 über das Einwegventil 449 zugeführt. Deshalb wird in diesem D4-Bereich immer dann, wenn der zweite Drosseldruck Pt2 in der Leitung 106 abwesend ist, das Ventilelement 431 nach rechts geschaltet und die Antikriechwirkung wird erzeugt.

Andererseits wird dann, wenn das manuelle Bereicheinstellven til Vm in dem D3-Bereich oder von seiner in Fig. 4 gezeigten Position um zwei Schritte nach links geschaltet wird, die Leitung 136 durch das Ventilelement 101 des manuellen Bereich einstellventils Vm total blockiert, und deshalb kann das Hydraulikfluid in der ersten Druckkammer 432 überhaupt nicht abgelassen werden, obwohl das Hydraulikfluid in diese durch das Einwegventil 449 einbringbar ist, wenn der zweite Drossel druck Pt2 verfügbar ist. Darüber hinaus wird in diesem D3-Be reich der in der Leitung 41a vorhandene betätigende Hydraulik druck für die erste Kupplung C1 in die erste Druckkammer über das Einwegventil 452 eingelassen, das in dem Ventilelement 431 des ersten Steuerventils 430 vorgesehen ist. Da die Druck aufnahmefläche des Ventilelements 431 an seinem rechten Ende größer ist als an seinem linken Ende, wird das Ventilelement 431 zwangsweise nach links gedrückt, wodurch das Ventilele ment 431 in die am weitesten links liegende Position gezwun gen wird, in der die Antikriechwirkung stets gehemmt ist. Die Anwendung des zweiten Drosseldruckes Pt2 am rechten Ende des Ventilelements 431 sichert außerdem die Antikriech-hemmende Position des Ventilelements 431 auch dann, wenn ein Festsetzen des Ventilelements 431 auftritt.

Gemäß dieser Ausführungsform wird, weil die zur ersten Kupp lung C1 führende Leitung 41a für die Antikriechwirkung unter brochen ist und aus ihr kein Hydraulikfluid abgelassen wird, wie es bei der ersten Ausführungsform der Fall war, der Lecka geverlust an unter Druck stehendem Hydraulikfluid minimiert und dementsprechend ist mehr Hydraulikfluid für andere Ge triebeteile verfügbar.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben gezeigten Konstruktionen begrenzt zu betrachten. Beispielsweise wäre es in dem Fall der Konstruktion der ersten bevorzugten Ausfüh rungsform als eine Alternative die zweite Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 wahlweise durch das manuelle Bereicheinstellventil Vm zu entleeren, wenn es auf die D3-Be reichsposition eingestellt ist. Außerdem konnte in der oben gezeigten exemplarischen ersten und dritten Ausführungsform die Antikriecheinrichtung Mc bzw. Mc′′ seine Antikriechwirkung ausüben, wenn das manuelle Bereichsteuerventil Vm auf seine D4-Bereichsposition eingestellt war, und sie war daran gehin dert, seine Antikriechwirkung auszuüben, wenn das manuelle Bereichsteuerventil Vm auf seine D3-Bereichsposition einge stellt war. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese besonderen Funktionalitäten begrenzt, obwohl derartiges bequem sein kann und es wäre möglich, das Kriechen durch ein manuell gesteuertes Ventil ein- oder auszuschalten, welches gänzlich separat von dem manuellen Bereichsteuerventil Vm ist. In jedem Fall bedeutet das Vorsehen eines manuell akti vierten Kriechsteuersystems, daß das Wegstartgefühl des Fahr zeugs optimiert werden kann, und die Anwendung von Hydraulik fluiddruck zum Übertragen des Signals von seiner manuellen Steuerung sichert die Zuverlässigkeit und Einfachheit der Konstruktion.

Es wurde ein automatisches Getriebe beschrieben, das einen an eine Fluidkupplung, beispielsweise einen Drehmomentwandler, gekoppelten mechanischen Getriebemechanismus aufweist. Der mechanische Getriebemechanismus hat mehrere Räderwerke und mehrere Reibungseingriffmechanismen. Durch selektive Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu Selektiven der Reibungseingriff mechanismen werden verschiedene Gangstufen realisiert. Ein Steuersystem für dieses Getriebe weist eine Einrichtung zum Erzeugen eines für die Maschinenausgangsleistung repräsenta tiven Signals, eine Antikriecheinrichtung zum Variieren des betätigenden Hydraulikfluiddruckes für einen zur Erzeugung der niedrigsten Gangstufe eingerückten Reibungseingriffmecha nismus entsprechend dem für die Maschinenausgangsleistung re präsentativen Signal von einem niedrigen Wert bei niedriger Maschinenausgangsleistung aufwärts bei zunehmender Maschinen ausgangsleistung, und möglicherweise eine Einrichtung zum Hem men der Wirkung der Antikriecheinrichtung so auf, daß der be tätigende Hydraulikfluiddruck für den einen Reibungseingriff mechanismus dazu veranlaßt wird, seinen hohen Wert einzuneh men, wenn der mechanische Getriebemechanismus eine seiner Gangstufen realisiert, die höher ist, als die niedrigste Gang stufe. Das Steuersystem kann auch eine manuell steuerbare Einrichtung zum Hemmen der Wirkung der Antikriecheinrichtung, wenn es gewünscht ist, so aufweisen, daß der betätigende Hy draulikfluiddruck für den einen Reibungseingriffmechanismus veranlaßt wird, seinen umgeänderten Wert einzunehmen.

Claims

1. Automatisches Getriebe mit

(1) einer Fluidkupplung (T);
(2) einem an die Fluidkupplung (T) gekoppelten, mechani schen Getriebemechanismus (M), der mehrere Kraftüber tragungswege (G1, G2, G3, G4) und mehrere Reibungsein griffsmechanismen (C1, C2, C3, C4) aufweist, wobei verschiedene der Kraftübertragungswege (G1, G2, G3, G4) entsprechend einer wahlweisen Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu ausgewählten der Reibungseingriffmecha nismen (C1, C2, C3, C4) zur Realisierung verschiedener Gangstufen einschließlich einer niedrigsten Gangstufe wahlweise in Eingriff bringbar sind, gekennzeichnet durch
(3) ein Getriebesteuersystem mit
(3.1) einer Einrichtung (Vt2) zur Erzeugung eines die Ausgangsleistung der Maschine repräsen tierenden Signals (Pt2),
(3.2) einer Antikriecheinrichtung (Mc, Mc′) zum Variieren des betätigenden Fluiddruckes zu dem zur Realisierung der niedrigsten Gang stufe eingerückten Reibungseingriffmecha nismus (C1) entsprechend dem für die Aus gangsleistung der Maschine repräsentierenden Signal (Pt2) von einem niedrigen Wert bei niedriger Ausgangsleistung aufwärts, wenn die Ausgangsleistung zunimmt, und mit
(3.3) einer Hemmeinrichtung (140; 334, 357) zum Hemmen der Tätigkeit der Antikriecheinrich tung (130; 355) derart, daß der betätigende Fluiddruck zu dem eingerückten Reibungsein griffmechanismus (C1) auf einem hohen Wert ist, wenn der mechanische Getriebemechanismus (M) in einer Gangstufe ist, die höher ist als die niedrigste Gangstufe.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Hemmeinrichtung (140; 334, 357) eine Einrichtung zum Hemmen der Tätigkeit der Antikriecheinrich tung (130; 355) aufweist, die wirksam ist, wenn der mecha nische Getriebemechanismus (M) in einer Gangstufe ist, die höher als eine vorgegebene Gangstufe ist.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Getriebesteuersystem ein Schaltventil (V2) zum Schalten zwischen zwei benachbarten Gangstufen aufweist, welches einen vorgegebenen Fluiddruck erzeugt, wenn die höhere der benachbarten Gangstufen realisiert ist, und daß dieser vorgegebene Fluiddruck der Hemmeinrichtung (140; 334, 357) zugeführt wird.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das Schaltventil (V2) den vorgegebenen Hydrau likfluiddruck immer dann erzeugt, wenn eine Gangstufe realisiert ist, die höher ist als die niedrigere der zwei benachbarten Gangstufen.

5. Automatisches Getriebe für eine Maschine mit

(1′) einer Fluidkupplung (T);
(2′) einem an die Fluidkupplung (T) gekoppelten, mechani schen Getriebemechanismus (M), der mehrere Kraftüber tragungswege (G1, G2, G3, G4) und mehrere Reibungsein griffsmechanismen (C1, C2, C3, C4) aufweist, wobei verschiedene der Kraftübertragungswege (G1, G2, G3, G4) entsprechend einer wahlweisen Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu ausgewählten der Reibungseingriffmecha nismen (C1, C2, C3, C4) zur Realisierung verschiedener Gangstufen einschließlich einer niedrigsten Gangstufe wahlweise in Eingriff bringbar sind, gekennzeichnet durch
(3′) ein Getriebesteuersystem mit
(3′.1) einer Einrichtung (Vt2) zur Erzeugung eines die Ausgangsleistung der Maschine repräsentierenden Signals (Pt2),
(3′.2) einer Antikriecheinrichtung (Mc; Mc′) zum Variieren des betätigenden Fluid drucks zu dem zur Realisierung der niedrigsten Gangstufe eingerückten Reibungseingriffmechanismus (C1) ent sprechend dem die Ausgangsleistung der Maschine repräsentierenden Signal (Pt2) von einem niedrigen Wert bei niedriger Ausgangsleistung aufwärts, wenn die Maschinenausgangsleistung zunimmt, und mit
(3′.3) einer manuell steuerbaren Einrichtung (Vm) zum Hemmen der Tätigkeit der Anti kriecheinrichtung (130; 430), wenn es gewünscht wird, derart, daß der betäti gende Hydraulikfluiddruck zu dem einge rückten Reibungseingriffmechanismus (C1) veranlaßt wird, einen hohen Wert ein zunehmen, daß die manuell steuerbare Einrichtung (Vm) eine Einrichtung zum Erzeugen eines vorgegebenen Fluiddruck signals aufweist, das einer Hemmeinrich tung (320, 154, 335, 340, 152, 132; 440) zugeführt wird zum Hemmen der Wirkung der Antikriecheinrichtung (130; 430) beim Empfang des Fluiddrucksignals, und daß die Antikriecheinrichtung (Mc; Mc′) einen Steuerkolben (131; 431) enthält, der in einer Bewegungsrichtung von einem dem die Ausgangsleistung der Maschine repräsentierenden Signal (Pt2) entspre chenden Fluiddrucksignal sowie dem Fluiddrucksignal der manuell steuerbaren Einrichtung (Vm) beaufschlagt ist, und der in der entgegengesetzten Bewegungs richtung vom betätigenden Fluiddruck beaufschlagt ist.

6. Automatisches Getriebe nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriecheinrich tung (130) den betätigenden Fluiddruck für den einen Rei bungseingriffmechanismus (C1) von seinem hohen Wert durch Ablassen oder Entleeren erniedrigt.

7. Automatisches Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antikriecheinrichtung (Mc) in einer Abzweigleitung (128) vorgesehen ist, die in eine zum Rei bungseingriffmechanismus (C1) für die niedrigste Gangstufe führende Fluiddruckleitung (118) einmündet zum Ablassen der Abzweigleitung (128) beim Hemmen der Antikriecheinrichtung (Mc).

8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antikriecheinrichtung (Mc′) in einer zum Reibungseingriffmechanismus (C1) für die niedrigste Gangstufe führenden Fluiddruckleitung (118) vorgesehen ist zur Blockie rung des stromaufwärts führenden Leitungsabschnitts und zum Ablassen des stromabwärts zum Reibungseingriffmechanismus (C1) führenden Leitungsabschnitts beim Hemmen der Antikriech einrichtung (Mc′).

9. Automatisches Getriebe nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leitung (41a) vorgesehen ist, welche den betätigenden Fluiddruck dem eingerückten Reibungseingriffmechanismus (C1) zuleitet, und daß die Antikriecheinrichtung (430) ein die Kommunikation zwischen der Leitung (41a) und einem Abfluß steuerndes Ventil (440) aufweist, welches in der Öffnungseinrichtung durch das die Ausgangsleistung der Maschine repräsentierende Signal (Pt2) und in der Schließrichtung durch den betätigenden Fluiddruck betrieben wird.