FR2552189A1 - Transmission automatique equipee d'un dispositif antirampement - Google Patents

Abstract

TRANSMISSION AUTOMATIQUE COMPRENANT UN MECANISME DE TRANSMISSION MECANIQUE M, COUPLE A UN ACCOUPLEMENT HYDRAULIQUE T, ET QUI POSSEDE PLUSIEURS CHAINES CINEMATIQUES G1, G2, G3, G4, GR ET PLUSIEURS MECANISMES DE CONTACT A FRICTION C1, C2, C3, C4, CS. EN FOURNISSANT UNE PRESSION HYDRAULIQUE D'ACTIONNEMENT A CERTAINS DES MECANISMES DE CONTACT A FRICTION, ON OBTIENT DIVERS RAPPORTS DE VITESSES. UN SYSTEME DE COMMANDE POUR CETTE TRANSMISSION COMPORTE DES MOYENS VT1, VT2, VG POUR PRODUIRE UN SIGNAL REPRESENTATIF DE LA PUISSANCE DE SORTIE DU MOTEUR, UN DISPOSITIF ANTIRAMPEMENT MC POUR FAIRE VARIER LA PRESSION HYDRAULIQUE D'ACTIONNEMENT DE CELUI DESDITS MECANISMES DE CONTACT A FRICTION QUI PRODUIT LE RAPPORT DE VITESSE INFERIEUR, CONFORMEMENT AU SIGNAL REPRESENTATIF DE LA PUISSANCE DE SORTIE DU MOTEUR, D'UNE VALEUR RELATIVEMENT BASSE QUAND LA PUISSANCE DE SORTIE DU MOTEUR EST BASSE EN S'ELEVANT A MESURE QUE LA PUISSANCE DE SORTIE AUGMENTE, ET QUI PEUT INCLURE DES MOYENS HYDRAULIQUES OU MANUELS POUR INHIBER L'ACTION DU DISPOSITIF ANTIRAMPEMENT.

Description

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TRANSMISSION AUTOMATIQUE EQUIPEE D'UN DISPOSITIF ANTIRAMPEMENT

La présente invention se rapporte à un dispositif antirampement pour un véhicule comportant une transmission automatique et concerne plus particulièrement un dispositif qui peut empêcher une action de rampement quand la transmission commute sur une vitesse plus élevée que la première et concerne aussi un dispositif commandé manuellement pour empêcher ou

pour produire le rampement, selon la volonté du conducteur.

Un véhicule équipé d'une transmission automatique a tendance, lorsqu'il est arrêté et que son moteur tourne au 10 ralenti, tandis que son dispositif de sélection manuel de rapport, tel que le levier de changement de vitesse ou de rapport est placé sur une position de marche avant, de se déplacer en avant à l'encontre de l'intention du conducteur, par suite du couple résiduel de l'accouplement hydraulique opérant en

convertisseur de couple; c'est ce qu'on appelle le "rampemrent".

Ce phénomène de rampement est généralement indésirable, car il est en dehors du contrÈle du conducteur du véhicule et exige généralement qle celui-ci maintienne la pédale de frein abaissée pour empêcher le véhicule de rouler De plus, quand le véhicule n'est pas en mouvement, ce rampement exerce une force de freinage sur le moteur, ce qui oblige à accélérer le ralenti en ouvrant davantage la valve du carburateur, c'est à dire, la valve d'admission du moteur, comparativement à son réglage quand la transmission est dans la position neutre ou de ralenti, 25 afin de compenser cette action de freinage Ceci est nuisible pour la consommation en carburant du véhicule et, en outre,

complique les structures de commande de celui-ci.

En conséquence, on s'accorde que quand le véhicule est arrêté pendant que son moteur tourne au ralenti et pendant que sa transmission est sur-une vitesse, il est souhaitable d'interrompre complètement la transmission d'énergie entre le moteur et les roues motrices du véhicule en plaçant la transmission sur la position neutre (ou de ralenti), afin de pouvoir maintenir en permanence la valve d'admission placée sur un faible régla35 ge, et de manière à éviter un mouvement en avant indésirable du véhicule; et, dans le passé divers dispositifs antirampement ont été proposés à cette fin Un dispositif typique de la technique antérieure est celui dans lequel l'immobilité du véhicule est détectée et o la pression d'actionnement d'un dispositif de contact à friction (tel qu'un accouplement) qui produit la première vitesse, est maintenue au-dessous de sa pression de contact ou d'application, de façon à ne pas engager la première vitesse dans toutes ces conditions Ensuite, quand le véhicule s'est mis en mouvement, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur et l'arrangement est tel que la pression d'actionnement du dispositif à friction de contact est réglée proportionnellement au degré d'abaissement de ladite pédale d'accélérateur Dans un tel système, on utilise la vitesse du véhicule comme paramètre auxiliaire pour déterminer si le véhicule est à l'arrêt Ceci ne pose pas de problème lorsque le dispositif antirampement est commandé électriquement, quand il s'agit d'un système hydraulique, il est nécessaire, pour 15 améliorer le confort du démarrage du véhicule, de détecter la vitesse de celui-ci soit électriquement, soit par voie hydraulique Dans le premier cas, le coût est élevé et dans le second, il devient nécessaire d'avoir recours à cette fin à un

détecteur de vitesse du type à pression hydraulique dans la 20 transmission automatique.

Il est concevable d'utiliser une valve de régulation (ou centrifuge) comme détecteur de vitesse, mais, puisqu'une telle valve délivre généralement une pression hydraulique qui augmente graduellement à partir de la vitesse zéro du véhicule, 25 un mécanisme à action brusque présentant une certaine hystérésis semblable à ceux utilisés dans les valves distributrices, devient nécessaire et à nouveau se pose le problème du coût élevé. De plus, il est de fait que, normalement, une action 30 antirampement est produite quand la transmissionest dans la première vitesse et elle opère essentiellement en débrayant les moyens de contact à friction de la première vitesse Maintenant, si cette fonction antirampement est également prévue alors que le véhicule marche avec la transmission engagée dans 35 une vitesse supérieure que la première, tandis que les moyens -de contact à friction de la première vitesse sont débrayés aussi dans cette situation, le problème peut se poser de la rotation en roue libre des moyens de contact à friction de cette première vitesse (toutefois, selon la structure particulière exacte de la transmission), et ceci peut provoquer des frictions entre les divers organes de contact à friction respectifs, engendrant ainsi de la chaleur et, éventuellement, endommageant les moyens de contact à friction. On conçoit également que dans certaines circonstances, le rampement est réellement souhaitable C'est ainsi, par exemple, qu'il peut être avantageux lorsqu'on fait démarrer

le véhicule sur une rampe ou quand on le gare dans un espace 10 restreint En conséquence, dans ces circonstances, il est souhaitable que le conducteur puisse empêcher l'intervention du dispositif antirampement par des moyens relativement simples.

Un tel moyen, auquel on pourrait penser, est un dispositif électrique, dans lequel un commutateur électrique est à la 15 portée du conducteur du véhicule pour produire et supprimer sélectivement l'action antirampement, mais un té système mixte électrique/hydraulique risque de ne pas être sûr et implique

une dépense En conséquence, il est souhaitable qu'un tel système soit purement hydraulique.

En conséquence, l'un des buts de la présente invention est de fournir une transmission automatique comportant un dispositif de commande qui possède un dispositif antirampement, lequel est empêché de produire une action antirampement quand la transmission n'est pas dans un certain état. 25 L'invention a également pour but d'apporter une transmission automatique comportant un tel dispositif de commande: qui est empêché de produire une action antirampement quand la transmission est placée sur une vitesse supérieure à 30 la vitesse la plus basse; qui comporte un dispositif de commande ne nécessitant pas la présence d'un détecteur spécial de vitesse du véhicule; qui comporte un dispositif antirampement qui peut être empêché par le conducteur du véhicule de produire une 35 action antirampement; qui possède un dispositif antirampement dont le fonctionnement et la structure sont entièrement hydrauliques;

qui comporte un dispositif antirampement dont le fonc-

tionnement est fiable et dont la structure est simple; et, qui est pourvu d'un dispositif antirampement pouvant

optimiser les conditions de démarrage du véhicule.

Selon la présente invention, ces buts et d'autres 5 sont atteints par une transmission automatique qui comprend un accouplement hydraulique; un mécanisme de transmission mécanique couplé audit accouplement hydraulique, comprenant un certain nombre de trains d'engrenages et un certain nombre de mécanismes de contact à friction, certain de ces trains d'en10 grenages pouvant être mis sélectivement en action conformément à 1 alimentation sélective de là pression hydraulique d'actionnement à certains de ces mécanismes de contact à friction sélectionnés, afin de produire divers niveaux de vitesses incluant une vitesse inférieure; et, un système de commande de 15 transmission comprenant des moyens pour produire un signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, des moyens antirampement pour faire varier la pression hydraulique d'actionnement de celui desdits mécanismes de contact à friction qui est en action, afin de produire ladite vitesse inférieure, 20 conformément à un signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, à partir d'une valeur basse quand la puissance de sortie du moteur est basse, en s'élevant à mesure que la puissance de sortie du moteur augmente, et, des moyens pour inhiber l'action desdits moyens antirampement, afin de faire 25 en sorte que la pression hydraulique d'actionnement dudit

mécanisme de contact à friction soit à sa valeur la plus élevee.

Selon un aspect particulier de la présente invention, ce but et d'autres sont atteints par les moyens pour inhiber 30 l'action du dispositif antirampement provoquant l'élévation de la pression hydraulique d'actionnement du mécanisme de contact à friction correspondant quand le mécanisme de transmission mécanique opère à l'une de ses vitesses supérieure

à la vitesse la plus basse.

Avec une telle structure, les moyens inhibant le rampement empêchent positivement des moyens de rampement de produire leur action quand ledit mécanisme de transmission est

dans I'une desdites vitesses supérieures.

Selon un autre aspect de la présente invention, ces buts et d'autres sont atteints par les moyens pour inhiber l'action desdits moyens antirampement en faisant de sorte que la pression hydraulique d'actionnement du mécanisme de contact à friction correspondant soit à sa valeur élevée quand les

moyens d'inhibition sont ainsi commandés manuellement.

Avec une telle structure, les moyens de commande manuels peuvent être manoeuvrés par le conducteur du véhicule, soit de-façon que celui-ci rampe, ou de façon qu'il ne rampe pas, selon les conditions de conduite particulières qui se présentent Ceci rend la commande du véhicule très souple et 10 pratique et améliore la douceur du démarrage, tout en étant adapté pour la conduite sur une pente ou dans l'espace étroit

d'un parking.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront de la description qui va suivre, en référence au 15 dessin annexé, sur lequel

la figure 1 est un schéma de principe, partiellement par blocs de la chalne cinématique d'un véhicule équipé d'une transmission automatique représentative d'un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma hydraulique représentant en détail un dispositif de commande conforme à un premier mode de réalisation préféré de la transmission automatique de la présente invention; la figure 3 est un schéma hydraulique d'un circuit 25 de commande représentant un second mode de réalisation préféré de la présente invention, mais qui ne montre que le dispositif antirampement qui y est incorporé, ainsi que certaines parties des canaux correspondants et montrant en particulier, en coupe axiale, une valve pour celle-ci; la figure 4 est une vue partielle du schéma hydraulique d'un dispositif de commande pour un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, montrant la valve de réglage manuelle de régime et un dispositif antirampement incorporé dans celle-ci, ainsi que certaines parties 35 des canaux associés et montrant plus particulièrement, en coupe axiale,deux valves de commande dudit dispositif antirampement; et,

2 5 5 2 1 8 9.

2552189.

La figure 5 est un diagramme o la seconde pression d'admission a été portée en abcisse et la pression de fonctionnement d'un premier accouplement hydraulique en ordonnée, et qui explique les carac5 téristiques de l'action antirampement produite par

les moyens incorporés dans le premier mode de réalisation préféré de la présente invention.

255218,

La figure I représente schématiquement la chaîne cinématique, c'est à dire, le train de propulsion d'un véhicule comportant un mode de réalisation préféré de la présente invention et montre plus particulièrement le schéma d'un méca5 nisme de transmission M qui se retrouve dans tous lesdits modes de réalisation préférés En se référant à cette figure, on voit un moteur E qui fait tourner les roues W, W' du véhicule

par l'intermédiaire, dans l'ordre, d'un convertisseur de couple Tl dudit mécanisme de transmission M et d'un dispositif 10 différentiel Df.

Plus précisément, le vilbrequin 1 du moteur E est relié à la pompe 2 du convertisseur de couple T Le convertisseur T comprend un organe 3 entrainé par une turbine et qui est fixé sur l'extrémité de gauche de l'arbre d'entrée 5 du mécanisme de transmission M et un stator 4 monté, par l'intermédiaire d'un accouplement unidirectionnel 7, sur l'extrémité de gauche d'un arbre creux 4 a L'enveloppe (non représentée) de ce convertisseur de couple T est remplie avec un fluide hydraulique, et le coupe est transmis et amplifié entre la 20 pompe 2 et l'organe entrainé 3 par la circulation de ce-ú 1 uide hydraulique, la réaction étant assuréepar le stator 4 L Varbre 4 a du stator est enfilé à rotation libre sur l'arbre d'entrée 5 et sur son etrémité de droite, est fixé un bras 4 b, dont l'extrémité libre peut se déplacer librement sur une courte distancerde façon à actionner une valve de régulation Vr représentée sur la figure 2 et qui sera décrite par la suite Sur l'arbre de montage de la pompe 2 est fixée une roue dentée 8 destinée à entraîner une pompe à huile P représentée sur la figure 2 L'arbre de sortie 6 délivrant la force mo30 trice est supporté à l'intérieur de l'enveloppe (non représentée) du mécanisme de transmission M, parallèlement à l'arbre d'entrée 5 mentionné plus haut, et une roue dentée de sortie 28 est montée sur l'extrémité de gauche de l'arbre de sortie 6, afin de transmettre la force motrice de sortie à un engre35 nage Dg du dispositif différentiel Df, par lequel les roues

W, W' sont entrainées, lorsqu'il engrène avec celui-ci.

Entre l'arbre d'entrée 5 et l'arbre de sortie parallèle 6 sont prévus cinq trains d'engrenages GI, G 2, G 3, G 4 et Gr qui peuvent être sélectivement mis en action, par l'application sélective de moyens de friction CI, C 2 t C 3 et C 4 et d'un accouplement à griffes Cs, de façon à transférer sélectivement l'énergie de rotation de l'arbre d'entrée 5 à l'ar5 bre de sortie 6 avec différents rapports Ces moyens CI & C 4

et Cs sont commandés en fournissant sélectivement une pression d'actionnement provenant d'un système de commande hydraulique.

Plus précisément, le train d'engrenages G 1 qui produit la première vitesse du mécanisme de transmission F Lcomprend un pre10 mier pignon d'entraînement 17 monté à rotation sur l'arbre d'entrée 5 et qui peut être sélectivement rendu solidaire de celui-ci par l'accouplement de première vitesse CI, et un pignon mené 18 engrenant en permanence avec ledit premier pignon d'entralnement 17 et qui est relié, par l'intermédiaire 15 d'un accouplement unidirectionnel Co à l'arbre de sortie 6 Le sens dans lequel l'accouplement unidirectionnel Co opère est tel que le couple peut être transmis du vilbrequin 1 du moteur E, tournant dans le sens normal, à l'arbre de sortie 6 pour entraîner les roues W, W', mais ne peut pas être transmis dans 20 la direction inverse Le train d'engrenages G 2, produisant la seconde vitesse, comprend un pignon d'entraînement ou menant 19 monté à rotation sur l'arbre d'entrée 5 et qui peut sélectivement être rendu solidaire de celui-ci par l'accouplement de seconde vitesse C 2, et un second pignon mené 20 engrenant 25 en permanence avec ledit pignon menant 19 et qui est fixé sur l'arbre de sortie 6 Le train d'engrenage G 3, produisant la troisième vitesse, comprend, un pignon d'entraînement ou menant 21 fixé sur l'arbre d'entrée 5 et un pignon mené 22 monté sur l'arbre de sortie 6 qui engrène en permanence avec 30 le pignon menant 21 et qui peut sélectivement être rendu solidaire par l'accouplement de troisième vitesse C 3 Le train d'engrenages G 4 produisant la quatrième vitesse comprend un pignon menant 23 monté à rotation sur l'arbre d'entrée 5 et qui peut, sélectivement, en être rendu solidaire par le qua35 trième accouplement c 4, ainsi qu'un pignon mené 24 engrenant en permanence avec le pignon menant 23 et qui est monté à

rotation sur l'arbre de sortie 6 et peut en être rendu solidaire sélectivement par un accouplement à griffes Cs en dépla-

çant vers la gauche le manchon S Le train d'engrenages Gr, produisant la marche arrière, comprend un pignon menant 25 faisant partie intégrante du pignon menant 23 de la quatrième vitesse et qui, partant, peut aussi être rendu solidaire en ro5 tation de l'arbre d'entrée 5 par l'accouplement Cl de la quatrième vitesse, un pignon libre 26 engrenant en permanence avec le pignon menant de marche arrière 25 et un pignon mené de marche arrière 27 engrenant en permanence avec le pignon libre 26 et qui est monté à rotation sur l'arbre de sortie 6 et peut en être sélectivement rendu solidaire par l'accouplement à griffes Cs en déplaçant vers la droite son manchon S. Ainsi, pour obtenir la première vitesse, on introduit le fluide sous pression seulement dans l'accouplement CI, en maintenant le manchon S de l'accouplement à griffes Cs 15 déplacé vers la gauche Dans cette situation, la rotation de l'arbre d'entrée 5 est transmise par l'accouplement CI et les pignons menant et mené 17 et 18 de la première vitesses c'est à dire, par le train d'engrenages GI, à l'arbre de sortie 6 et cette rotation est ensuite transmise par l'intermédiaire des pignons 28 et Dg et par le dispositif différentiel Df aux roues W, W' du véhicule, avec un rapport de vitesses approprié pour la première vitesse Quand on veut obtenir la seconde vitesse, on continue d'alimenter avec le fluide sous pression l'accouplement C 1 et, de plus, on fournit le fluide sous pression 25 à l'accouplement C 2, tandis que les accouplements C 3 et C 4 ne sont pas alimentés, en continuant à maintenir le manchon S de l'accouplement à griffes Cs complètement à gauche Dans cette situation, la rotation de l'arbre d'entrée 5 est transmise par l'accouplement C 2 et par les pignons menant et mené 19 et 30 20, c'est à dire, par le train d'engrenages de la seconde vitesse G 2, à l'arbre de sortie 6 et, de là, aux roues W, W' avec un rapport de transmission qui maintenant est approprié pour la seconde vitesse Dans l'intervalle, bien que l'accouplement C 1 de la première vitesse soit toujours maintenu appliqué, 35 du fait de la plus grande vitesse de l'accouplement unidirectionnel Co qui tourne maintenant en roue libre, il n'y a aucun problème et une transition douce de la première vitesse à la seconde est possible En fait, l'accouplement C 1 reste 1 No appliqué pendant toutes les vitesses plus élevées, car s'il était débrayé, un problème pourrait se poser du fait que la friction produite par l'accouplement unidirectionnel Co pourrait faire en sorte-que les éléments de contact dudit premier accou5 plement Cl se déplaceraient constamment les uns par rapport aux autres, ce qui se traduirait par une usure indésirable de ceux-ci et pourrait conduire à une détérioration du premier

accouplement C 1 par la chaleur ainsi dégagée.

De plus, quand on veut obtenir la troisième vitesse, 10 on continu d'alimenter en pression l'accouplement C 1 et, de plus, on fournit la pression à l'accouplement C 3, afin de l'appliquer, en cessant d'envoyer le fluide sous pression dans l'accouplement de la seconde vitesse C 2 et en continuant à ne pas alimenter l'accouplement de la quatrième vitesse C 4, et en 15 maintenant le manchon S de l'accouplement à griffes Cs déplacé vers la gauche De ce fait, la rotation de l'arbre d'entrée est transmise par les pignons menant et mené 21 et 22 de la troisième vitesse et par l'accouplement C 3, c'est à dire, par le train d'engrenages de la troisième vitesse G 3, à l'arbre 20 de sortie 6 et, partant, aux roues W, W', avec un rapport de transmission approprié pour la troisième vitesse L'accouplement unidirectionnel Co tourne à nouveau en roue libre maintenant De plus, quand on désire obtenir la quatrième vitesse, on continue d'alimenter en pression l'accouplement Cl de la 25 première vitesse, et, de plus, on alimente l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse avec le fluide sous pression, afin de l'appliquer, en cessant d'alimenter l'accouplement C 3 de la troisième vitesse et aussi l'accouplement C 2 de la seconde, et en maintenant toujours le manchon S de l'accouplement à 30 griffes Cs complètement à gauche Dans cette situation, la rotation de l'arbre d'entrée 5 est transmise par l'accouplement C 4 et les pignons menant et mené 23 et 24 de la quatrième vitesse, c'est à dire, par le train d'engrenages G 4 de la quatrième vitesse, à l'arbre de sortie 6 et, partant, aux roues 35 W, W', avec un rapport de transmission adapté pour la quatrième vitesse Encore une fois, l'accouplementinidirectionnel Co tourne en roue libre Quandle mécanisme de transmission M doit être placé sur la position neutre, c'est à dire, au point mort, aucun des accouplements C 1 à C 4 ne reçoit la pression d'actionnement et dans ce cas, aucun transfert d'énergie de rotation n'est possible entre l'arbre d'entrée 5 et l'arbre de sortie 6 Enfin, quand on veut obtenir la marche arrière, à partir de la position de 5 point mort décrite ci-dessus, on commence par déplacer le manchon S de l'accouplement à griffes Cs vers la droite, et on ne fournit ensuite le fluide sous pression qu'à l'accouplement C 4, afin de l'appliquer, c'est- à-dire afin de le mettre en prise, aucune pression d'actionnement n'étant fournie aux autres accouplements CI à C 3 Dans 10 ces conditions, la rotation de l'arbre d'entrée 5 est transmise par l'accouplement C 4, le pignon menant de marche arrière 25, le pignon libre 26 et le pignon mené de marche arrière 27, ainsi que par l'accouplement à griffes Cs, c'est-à- dire, par le train d'engrenages de marche arrière Gr, à l'arbre de sortie 6 entraînant les roues W, W', 15 avec un rapport de transmission approprié pour la marche arrière et ce, dans la direction de rotation inverse, à cause de l'interposition supplémentaire du pignon libre 26 A ce moment, l'accouplement Cl

de la première vitesse ne doit pas être embrayé.

On va considérer maintenant la structure et le fonctionne20 ment du système de commande hydraulique représenté sur la figure 2 pour le mécanisme de transmission M, et qui est incorporé dans le premier mode de réalisation préféré de la présente invention Ce système de commande comprend un réservoir R pour un fluide hydrauliquide, une pompe P, une valve de régulation de pression Vr, une valve de réglage manuelle Vm, une valve de régulation de pression de régulateur Vg, deux valves de régulation de pression de carburation Vtl et Vt 2, trois valves de changement de vitesse VI, V 2 et V 3 et un disoositif antirampement Mc qui constitue le point essentiel de la présente invention La figure 2 montre aussi le convertisseur de couple T et certaines parties des quatre accouplements Cl à C 4 décrits ci-dessus, qui ont respectivement des chambres de pression 40 a à 40 d

pour recevoir le fluide sous pression qui les commande, la figure montrant aussi l'actionneur Sm de l'accouplement à griffes Cs.

La pompe P aspire le fluide hydraulique dans le réser35 voir R et le refoule sous pression vers le conduit 29 La valve de régulation de pression Vr dévie une fraction de ce fluide vers un conduit 201, afin de maintenir dans le conduit 29, une pression de ligne déterminée p? qui est ensuite fournie à un orifice 202 de la valve de réglage manuelle Vm par un conduit 46 aboutissant à la valve de régulation Vg. La valve de régulation de la pression de ligne Vr comprend un obturateur 203 qui se déplace alternativementdans l'alésage de son enveloppe et la pression du conduit 201 est introduite dans une chambre 204 ménagée à l'extrémité de gau10 che de l'obturateur 203, lequel est ainsi sollicité vers la droite par cette pression, en même temps que vers la gauche par la force d'un ressort hélicoïdal de compression 30 dont l'autre extrémité est supportée dans un tube 31 qui glisse dans l'alésage de la valve Le tube 31 est sollicité vers la droite par un ressort hélicoïdal de compression 32 et vers la gauche par la pression exercée par l'extrémité du bras de stator 4 b mentionnée plus haut qui est fixée sur l'arbre 4 a du stator Quand l'obturateur 203 de la valve se déplace vers la droite au-delà d'une certaine distance, par suite de l'élé20 vation de la pression de ligne PL, le fluide hydraulique de la chambre 204 est introduit, à travers un dispositif d'étranglement 33 et un conduit 34, à l'intérieur du convertisseur de couple T pour prévenir la cavitation Ainsi, plus le couple exercé sur l'organe 4 du stator est grand, plus le tube 31 est 25 repoussé vers la gauche par le bras 4 b, et plus la force exercée par le ressort 30 sur l'obturateur 203 est grande, et, par conséquent, plus grande est la valeur Pe régulée La pression maintenue à l'intérieur du convertisseur de couple T est déterminée par la résistance à l'écoulement du dispositif d'étranglement 33 et par la force du ressort 37 d'un clapet 36 prévu dans le trajet de drainage 35 du convertisseur,

un filtre 56 étant disposé après le clapet 36 dans ce trajet.

Une partie du fluide hydraulique déviée dans le conduit 201 par la valve de régulation de la pression de ligne Vr est di35 rigé par un conduit 38 vers divers organes devant être lubrifiés; pour assurer un minimum nécessaire de pression de lubrification, une valve de contrôle de pression 39, qui ne sera

pas décrite plus en détail, est prévue sur le conduit 38.

La valve de régulation Vg, qui est connue en soi, comprend un obturateur 220 se déplaçant alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe qui est entraînée en rotation, tout entière, par un arbre 49 fixé à cette enveloppe perpendiculairement audit alésage, et qui est entraîné à une vitesse proportionnelle à la vitesse de marche du véhicule par un engrenage 48 engrenant avec l'engrenage

d'entraînement Dg du dispositif Df La pression de ligne Pt est fournie par le conduit 46 à un orifice 221 de la valve de régulation Vg.

Trois masselottes 51 a, 51 b et 51 c sollicitent, sous l'action de la 10 force centrifuge et aussi de deux ressorts 50 a et 50 b, l'obturateur 220 vers le haut, de manière à faire communiquer l'orifice 221 avec un autre orifice 222, tandis que la pression du fluide hydraulique présent à cet orifice 222 sollicite l'obturateur 222 vers le bas, en tendant à interrompre ladite communication Ainsi, par un 15 processus de rétroaction, la valeur de la pression Pg, qualifiée ci-après "pression de régulation", présente à l'orifice 222, est rendue pratiquement proportionnelle à la vitesse de rotation de la

valve de régultion Vg, c'est-à-dire, à la vitesse à laquelle le véhicule roule sur la route.

La valve de réglage manuelle Vm comprend un obturateur 101 qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe, l'obturateur 101 pouvant être placé au moyen d'un levier manuel, non représenté sur le dessin, dans six positions différentes, à savoir: une position de garage Pk, une position de marche arrière Re, une position neutre ou de point mort M, une position D 4 dans laquelle les quatre rapports de vitesse de marche avant du mécanisme de transmission M sont disponibles, une position D 3 dans laquelle la première,

la seconde et la troisième vitesses sont disponibles, mais o la quatrième ne l'est pas, et une position II dans laquelle la première et 30 la seconde sont disponibles, mais non pas la troisième et la quatrième vitesses.

On décrira maintenant les conditions de fonctionnement en

régime neutre ou au point mort.

Lorsque l'on place l'obturateur 101 de la valve de réglage 35 manuelle Vm sur la position N, correspondant au point mort, comme

représenté sur la figure 2, aucune pression d'ac-

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tionnement n'est fournie à l'une quelconque des chambres de pression 40 aà 40 d des quatre accouplements Cl à C 4, ni à aucun autre des divers mécanismes-actionnés par la pression de la transmission, car la pression de ligne fournie à l'orifice 202 de ladite valve Vm y est interceptée et n'est transmise à aucun autre orifice, de sorte que tous les accouplements sont débrayés, tandis que le mécanisme de transmission M est dans la position neutre et ne transmet

aucune énergie entre le moteur E et les roues W, W'.

On décrira ci-après les conditions de fonctionnement lorsque 10 la position D 4 est enclenchée.

Lorsqu'on déplace l'obturateur 101 de la valve de réglage manuelle Vm d'un cran vers la gauche, à partir de la position représentée sur la figure 2, de façon à la placer à la position D 4, l'orifice 202 est mis en communication avec des orifices qui abou15 tissent aux conduits 43 et 118 et ainsi la pression de ligne Pt leur est fournie La pression de ligne PZ du conduit 118 gagne, à travers le dispositif d'étranglement 75 et par un conduit 41 a, la chambre de pression 40 a du premier accouplement C 1 qui est ainsi appliqué; toutefois, un embranchement 128 part également du con20 duit 41 a vers le dispositif antirampement Mc et dans certaines circonstances, qui seront précisées par la suite, la pression régnant dans le conduit 41 a est réduite par ce conduit 128 En outre, dans cette position de la valve manuelle Vm, des orifices qui sont reliés aux conduits 47 et 80 sont mis en communication, reliant 25 ainsi ces conduits; et, en outre, des orifices qui sont reliés aux conduits 81 et 82 sont mis en communication, reliant ainsi ces conduits Le conduit 82 aboutit à un conduit 4 lb qui va à la chambre de pression 40 b du second accouplement C 2 En outre, des orifices qui sont reliés aux conduits 113 et 113 a sont isolés d'un orifice 30 qui est relié à un conduit 114, tandis que des orifices qui sont reliés aux conduits 112 et 115 sont mis en communication avec un orifice de drainage 116 La pression de ligne Pt ainsi fournie au conduit 43 est dirigée vers la chambre de pression 42 de l'actionneur Sm de l'accouplement à griffes Cs et propulse le piston 44 de 35 celui-ci vers la gauche, de sorte que, par l'intermédiaire d'une fourchette 45 (qui n'est pas représentée entièrement), le manchon de sélection S est déplacé vers la gauche

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selon la figure 1, reliant ainsi le pignon mené 24 de la quatrième vitesse à l'arbre de sortie 6, et en séparant le pignon mené de

marche arrière 27.

La pression de ligne PZ du conduit est fournie, par l'inter5 médiaire d'un conduit 53, à l'orifice 230 d'une valve de modulation 54 et par un conduit 105, à l'orifice 231 d'une seconde valve de réduction de pression Vt 2 La valve de modulation 54 comprend un élément de valve 54 b qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe et la pression de son orifice 10 de sortie 54 a est dirigée, à travers un trou de l'élément 54 b, à une chambre ménagée à l'extrémité de droite de l'élément de valve 54 b qui, ainsi, est sollicité vers la gauche par cette pression, tandis qu'il est sollicité vers la droite par la force d'un ressort hélicoidal de compression 54 c logé dans l'alésage Quand 15 l'élément de valve 54 b se déplace vers la gauche au-delà d'une certaine distance, il interrompt la communication entre les orifices 230 et 54 a Ainsi, la pression à l'orifice de sortie 54 a est modulée, de façon à ne pas dépasser une certaine limite Cette

pression de ligne modulée est fournie à l'orifice 235 de la pre20 mière valve d'étranglement Vtl.

La première valve d'étranglement Vtl, qui est d'un type connu, fournit un signal de pression, qualifié ci-après "la première pression d'admission" Ptl, qui indique la puissance de sortie du moteur, et elle comporte un élément 55 qui se déplace alternativement dans 25 un alésage formé dans l'enveloppe L'élément de valve 55 est sollicité vers la droite par l'extrémité de droite d'un ressort hélicoidal de compression 57, dont l'extrémité de gauche est supportée par une vis de réglage 61, et il est sollicité vers la gauche par l'extrémité de gauche d'un autre ressort hélicoidal de compression 58, 30 dont l'extrémité de droite est supportée par un piston de commande qui coulisse dans un alésage et qui est poussé vers la gauche par une came 60 reliée à la pédale d'accélérateur du véhicule Quand on appuie sur la pédale d'accélérateur et que la puissance développée par le moteur augmente, la came 60 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre selon la figure, en poussant le piston 59 vers la gauche et en augmentant ainsi la force orientée vers la gauche s'exerçant sur

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l'élément de valve 55 Quand l'élément 55 se déplace vers la gauche audelà d'une certaine distance, l'orifice d'entrée 235 de la première valve d' étranglement Vtl (à laquelle est fournie une pression régulée, comme il est expliqué ci-dessus) est mis en communication avec son orifice de sortie 236, de manière à lui fournir une pression La pression à l'orifice 236 est rétro-appliquée, à travers un dispositif d'étranglement 238, à l'orifice de commande 237, de la première valve d'étranglement Vtl et agit sur une zone de l'élément de valve 55 définie par 10 un épaulement 55 a, de manière à solliciter ledit élément de valve vers la droite Ainsi, par une procédure de rétroaction, la pression présente à l'orifice de sortie 236 est rendue représentative de la position de la came 60, c'est à dire de la puissance de sortie du moteur Cette première pression d'ad15 mission Ptl est fournie à un conduit 52 Ainsi, en tant que fonction secondaire, à un certain point de la rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de la came 60, c'est à dire, pour une certaine valeur de la puissance de sortie du moteur, l'orifice 239 dela première valve d'étranglement Vtl 20 est isolé de l'orifice de drainage 240, c'est à dire, que le conduit 117 ne peut plus être évacué par ledit orifice 239 ett

ainsi, n'est drainé, en rencontrant une résistance A l'écoulement plus élevée, que par le dispositif d'étranglement 241.

La seconde valve d'étranglement Vt 2, qui est également 25 d'un type connu, fournit un second signal de Dressions qualifié ci-après "la seconde pression d'admission" Pt 2, qui indique, lui aussi, la puissance de sortie du moteur, bien que, éventuellement, avec une relation fonctionnelle différente (ceci étant la raison de la présence de deux valves d'étranglement), et comprend un élé30 ment 107 qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe L'élément de valve 107 est sollicité vers la gauche par l'extrémité de gauche d'un ressort hélicoïdal de compression 108, dont l'extrémité de droite est supportée par un piston de commande 109 qui coulisse dans un alésage et qui 35 est pousséevers la gauche par une came 110 qui, tout comme la

came 60, est reliée à la pédale d'accélérateur du véhicule.

Quand la puissance développée par le moteur augmente, la came tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre IYI selon la figure, en poussant ainsi le piston 109 vers la gauche, ce qui augmente la force sollicitant l'élément de valve 107 vers la gauche Quand 1 'élément de valve 107 se déplace vers la gauche au-delà dne certaine distance, l'orifice d'entrée 231 de la seconde valve d'étranglement Vt 2 est mis en communication avec son orifice de sortie 244, de façon à lui fournir la pression de ligne La pression présente à l'orifice 244 est rétroappliquée, par un dispositif d'étranglement 243, à un orifice de commande 245 de la seconde valve dîétranglement Vt 2 10 et agit sur une zone de l'élément 107 définie par un épaulement 107 a, en sollicitant ainsi ledit élément de valve 107 vers la droite Ainsi, par une procédure de rètroaction, la pression présente à l'orifice de sortie 244 est rendue representative de la position de la came 110 c'est-à-dire, du régime du moteur Cette seconde pression dladmission Pt 2 est fournie à un conduit 106 De plus, en tant que fonction secondaire à un certain point de la rotation dans le sens contraire des aiguilles d'ulne montre de la cae t 110, c'est à dire, pour %ne certaine valeur de la puissance de sortie du moteur, l'orifice 20 249 de la seconde valve d'étranglement Vt 2 est isolé d'un orifice de drainage 248, c'est à dire, que le conduit 120 ne peut plus être évacué par ledit orifice 248 et, de ce fait, n'est drainé, en rencontrant une plus grande résistance à

l'écoulement qu'auparavent, qu'à travers un dispositif d'étran25 glement 247.

Trois valves de commutation VI, V 2 et V 3 sont prévues pour commander le passage de la transmission entre la première et la seconde vitesses, la seconde et la troisième vitesses et la troisième et la quatrième vitesses Chacune de ces trois 30 valves comprend un élément qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe, ces trois éléments de valve étant respectivement désignées 64 a, 64 b et 64 c La première pression d'admission Ptl produite par la première valve d'étranglement Vtl est transmise par le conduit 52 aux cham35 bres de pression 62 a, 62 b et 62 c ménagées dans les alésages des valves V 1, V 2 et V 3 aux extrémités de gauche de leurs éléments 64 a, 64 b et 64 c, respectivement De plus, la pression de régulation Pg produite par la valve de régulation Vg est transmise par un système de conduits 47 ' partant du conduit 47 vers les chambres de pression 63 a et 63 b ménagées dans les alésages de la valve de commutation première/seconde VI et de la valve de commutation seconde/troisième V 2 aux extrémités de droite de leurs éléments de valve respectifs 64 a et 64 b; et, en outre, quand et seulement quand la valve de réglage manuelle de régime Vm a été déplacée à la position D 4, ladite pressinn de régulation Pg est transmise par un conduit 80, qui, à ce moment, ne communique que par ladite valve manuelle Vm avec le conduit 47, à une chambre de pression 63 c formée dans l'alésage de la valve de commutation troisième/quatrième V 3, à l'extrémité de droite de son élément 64 ce Dans la valve de commutation première/seconde V 1 t l'élément 64 a est sollicité vers la droite par un ressort hélicoldal de compression 66 logé dans la chambre de pression 62 a et, en outre, dans la chambre de pression 63 a de ladite valve VI a été prévu un mécanisme d'encliquetage connu Dm, comprenant deux billes 68 montées dans un passage s'étendant diamétralement dans l'élément 64 a et qui sont sollicitées radia20 lement vers l'extérieur par un ressort hélicoldal de compression 67 interposé entre elles, ainsi que deux bossettes 69 au-dessus desquelles ces billes doivent passer pour que l'élément de valve 64 a puisse se déplacer vers la gauche à partir de la position représentée sur le dessin Des ressorts 25 et des dispositifs d'encliquetage similaires sont prévus pour les deux autres valves de commutation V 2 et V 3, mais leurs

composants n'ont pas reçu de références numériques séparées.

Ainsi, chacun des éléments 64 a, 64 b et 64 c des valves VI, V 2 et V 3 est respectivement positionné, sous l'influence 30 du mécanisme d'encliquetage précédent conformément à la prépondérance entre la force orientée vers la gauche exercée par la pression de régulation Pg dans la chambre de pression 63 a, 63 b et 63 c qui est représentative de la vitesse de marche du véhicule, et la somme de la force 35 de sollicitation dudit ressort et d'une force orientée vers la droite exercée par la première pression d'admission Ptl dans la chambre de pression 62 a, 62 b et 62 c, qui est représentative de la puissance de sortie du moteur Ceci signifie que, quand le véhicule est à l'arrêt et que la pression de régulation Pg est pratiquement nulle, les éléments ab valve 64 a, 64 b et 64 c sont tenus à droite dans leurs alésages par l'action des ressorts De plus, comme il est classique, les forces des res5 sorts et les aires des extrémités des éléments de valve 64 a, 64 b et 64 c sont calculées de façon que quand la pression de régulation Pg augmente progressivement par rapport à la première pression d'admission Ptl, c'est d'abord l'élément de valve 64 a de la valve de commutation première/seconde VI qui se déplace vers la gauche; ensuite, l'élément de valve 64 b de la valve de commutation seconde/troisième V 2 se déplace à gauche; et, ce n'est qu'en dernier, après cela, que l'élément de valve 64 c de la valve de commutation tr 6 isième/quatrième V 3 de déplace à gauche De même, quand la pression de régulation Pg 15 décroît progressivement par rapport à la première pression d'admission Pt I, cette procédure se répète de la même manière,

mais dans l'ordre inverse pendant la rétrogradation.

Ainsi, quand on appuie sur la pédale de l'accélérateur pendant que le véhicule est à l'arrêt, tandis que la 20 transmission est sur la position D 4, et en faisant, pour le moment, abstraction de l'action du dispositif antirampement Mc, on voit que la pression de ligne est fournie par la valve de réglage de rapport manuelle Vm, à travers le conduit 118 et le dispositif d'étranglement 75, à la chambre de pression 40 a 25 du premier accouplement C 1, et qu'aucun des autres accouplements C 2 à C 4 n'est embrayé, car le conduit 118 est isolé, par la valve VI, du conduit 70, de sorte que la première vitesse est établie par le mécanisme de transmission M du fait que le train d'engrenages de la première vitesse

G 1 est activé Ainsi, quand on appuie sur la pédale d'accélérateur, le véhicule quitte sa position d'arrêt à cette première vitesse, et, ainsi, la pressinn de régulation Pg commence à augmenter.

Quand la différence entre cette pression de régula35 tion Pg et la première pression d'admission Ptl augmente au-delà d'une certaine valeur, l'élément 64 a de la valve de commutation première/seconde V 1, après avoir surmonté la résistance du

mécanisme d'encliquetage Dm, se déplace vers la gauche à l'en-

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contre de l'action du ressort 66 et la première pression d'admission Ptl qui lui est appliquée Dans cet état de fonctionnement, la pression de ligne pt présente dans le conduit 118 est dirigée, par les orifices de la valve de commutation pre5 mière/seconde VI, qui communiquent maintenant ensemble, vers le conduit 70, au lieu que ce conduit 70 soit évacué par

l'orifice de drainage 126, comme c'était le cas auparavent.

Après avoir traversé un dispositif d'étranglement 7 Oa, cette pression de ligne atteint la valve de commutation seconde/ 10 troisième V 2 et, puisque l'élément 64 b de celle-ci est toujours dans sa position de déplacement vers la droite, elle est dirigée par les orifices qui communiquent maintenant ensemble, vers un conduit 81 Dans cette position D 4 de la valve de réglage de rapport manuelle Vm, elle fait communiquer l'autre 15 extrémité de ce conduit 81 avec un conduit 82 et la pression de ligne Pt est ainsi dirigée vers un conduit 41 b qui aboutit à la chambre de pression 40 b du second accouplement C 2 en appliquant celui- ci Un accumulateur 72 est prévu pour amortir les a-coups d'application de ce second accouplement C 2 et son 20 effet est réglé par la seconde pression d'admission Pt 2, qui:est dirigée vers celui-ci, à partir du conduit 106, de manière connue Ainsi, le passage de la première à la seconde vitesses est accompli Maintenant, le train d'engrenages de la seconde vitesse G 2 est engagé, ainsi que le premier et le second ac25 couplements CI et C 2, tandis que les autres accouplements C 3

et C 4 sont débrayés.

Quand la pression de régulation Pg continue à augmenter en même temps que la vitesse de marche du véhicule, et que la différence entre cette pression de régulation Pget la 30 première pression d'admission Ptl devient plus grande jusqu'à dépasser une seconde limite, alors l'élément 64 b de la valve de commutation seconde/troisième V 2, après avoir surmonté la résistance de son mécanisme d'encliquetage, se déplace vers la gauche à l'encontre de l'action de son ressort et de la pre35 mière pression d'admission Ptl Dans cette situation, la pression de ligne pl présente dans le conduit 70 est dirigée par les orifices de la valve de commutation seconde/troisième V 2, qui communiquent maintenant, vers un conduit 83, au lieu que ce conduit 83 soit en communication avec le conduit 120 auquel il était auparavent relié aux fins de drainage, tandis que le conduit 81 est maintenant évacué par le conduit 119, de sorte que le second accouplement C 2 est débrayé La pression de ligne du conduit 83 est dirigée vers la valve de commutation troisième/ quatrième V 3 et, puisque l'élément 64 c de celle-ci est toujours déplacé vers la droite, elle est dirigée par des orifices quip maintenant, communiquent ensemble, vers un conduit 41 c qui aboutit à la chambre de pression 40 c du troisième 10 accouplement C 3, en appliquant celui-ci Un accumulateur 73 est prévu dans le conduit 106 pour amortir les à-coups d'application de ce troisième accouplement et ici encore l'effet est régulé par la seconde pression d'admission Pt 2 qui est dirigée vers celui-ci par le conduit 106 Ainsiî le train d'engrenages 15 de la troisième vitesse G 3 est activé, tandis que le premier et le troisième accouplements CI et C 3 sont embrayés, tendis

que les deux autres accouplements C 2 et C 4 sont inactifs.

Lorsque la pression de rég Ulation Pg continue à augmenter en minme temps que la vitesse de marche du véhicule et 20 que la différence entre la pression de régulation Pg et la première pression d'admission Ptl devient supérieure à une troisième limite, l'élément 64 c de la valve de commutation troisième/quatrième V 3, apres avoir surmonté la résistance de son mécanisme d'encliquetage, se déplace vers la gauche à l'en25 contre & l'action de son ressort et de la premiere pression d'admission Pt I qui lui est appliquée Dans cette situation, la pression de ligne Pt présente dans le conduit 83 cesse d'être fournie au conduit 41 c et, partant, à la chambre de pression c du troisième accouplement C 3, le conduit 41 c étant, au 30 contraire, drainé par un conduit 122, de sorte que le troisième accouplement C 3-est débrayé Et, en outre, la pression de ligne Pú présente dans le conduit 83 est dirigée vers un conduit 113, lequel est maintenant isolé du canal de drainage 117 avec lequel il communiquait auparavant aux fins d'évacua35 tion Cette pression de ligne est dirigée par es orifices de la valve de réglage manuelle Vm, qui communiquent maintenant ensemble, vers un conduit 41 d qui aboutit à la chambre de pression 40 d du quatrième accouplement C 4, afin d'appliquer celui-ci Un accumulateur 74 est prévu pour amortir les à-coups de ce quatrième accouplement C 4 et, ici encore son effet est réglé par la seconde pression d'admission Pt 2 qui est amenée par le conduit 106 Ainsi, le quatrième train d'engrenages G 4 est mis en action, tandis que le premier et le quatrième accouplements CI et C 4 sont appliqués, alors que les deux autres

accouplements C 2 et C 3 sont inactifs.

Pendant la procédure inverse, c'est à dire, quand on ralentit le véhicule pendant que la transmission est sur la 10 quatrième vitesse, les transitions décrites ci-dessus se déroulent dans l'ordre et dans la direction inverse Lorsque l'on rétrograde de la quatrième à la troisième vitesse, la chambre de pression 40 d du quatrième accouplement C 4 est évacuée par le conduit 113, la valve V 3 et le conduit 117, tandis 15 que quand on rétrograde de la troisième à la secondes la chambre de pression 40 c du troisième accouplement C 3 est drainée par le conduit 41 ct les valves V 3 et V 2 et le conduit 120 Les résistances hydrauliques avec lesquelles ces conduits 117 et 120 sont évacués, varient avec la puissance de sortie du mo20 teur; ceci a pour but de contribuer à produire une rétrogradation douce De même, comme il a été indiqué ci- dessus, pendant le passage de la seconde vitesse à la troisième, la chambre de pression 40 b du second accouplement C 2 est évacuée par la valve V 2 et le conduit 119, et, comme il a étéEindiqué pendant 25 le passage de la troisième à la quatrième vitesses, la pression de la chambre 40 c du troisième accouplement C 3 est drainée par la valve v 3 et le conduit 122 Par l'action des dispositifs d'étranglement 124 a et 124 b associés respectivement aux valves 124 et 125 qui sont commandées du fait que la seconde pression d'admission 30 Pt 2 est fournie à travers le conduit 106, les résistances hydrauliques avec lesquelles ces conduits 119 et 122 sont évacués varient en fonction de la puissance de sortie du moteur; ceci a pour but d'assurer une montée en régime douce et ne

fait pas partie de la présente invention.

On décrira maintenant les conditions de fonctionnement

lorsque la position D 3-est enclenchée.

Quand on déplace l'élément 101 de la valve de réglage

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manuelle Vm de deux crans vers la gauche à partir de la position représentée sur la figure 2, de façon & l'amener sur la position D 3, la seule différence qui se produit par rapport au cas décrit cidessus o ladite valve Vm était placée sur la position D 4, est que 5 le conduit 80 est isolé du conduit 47, en interrompant la communication des orifices de ladite valve Vm qui, dans la position D 4 communiquaient ensemble, et, partant, aucune pression de régulation Pg n'est fournie à la chambre de pression 63 c de la valve de commutation troisième/quatrième V 3, et ainsi, aucun passage de la troisième 10 vitesse à la quatrième ne peut se produire En revanche, les passages entre la première et la seconde vitesses et entre la seconde et la troisième vitesses ne sont pas affectés Dans le mode de construction représenté de la valve de réglage manuelle Vm, il pourrait sembler que dans cette position D 3, le conduit 81 est isolé du con15 duit 82, mais en fait, ce n'est pas le cas, car les orifices auxquels ces deux conduits sont reliés communiquent, à ce moment, par une

gorge 102 formée dans l'élément 101 de la valve Vm.

On décrira maintenant les conditions de fonctionnement lorsque

la position II est enclenchée.

Quand on déplace l'élément 101 de la valve de réglage manuelle Vm de trois crans vers la gauche, à partir de la position représentée sur la figure 2, à la position II, la fourniture de la pression de ligne Pú, à partir du conduit 29, au conduit 118, est interrompue du fait de l'interruption de la communication des orifices de ladite 25 valve Vm qui communiquaient dans les positions précédentes, et au lieu de cela, le conduit 118 est mis en communication avec un canal de drainage, de sorte qu'il est assuré qu'aucune pression n'est fournie aux chambres 40 a, 40 c ou 40 d, et que, par conséquent, le premier, le troisième et le quatrième accouplements Cl, C 3 et C 4 sont toujours débrayés Par contre, le conduit 82 communique avec le conduit 43 par la gorge 102 mentionnée ci- dessus et, en conséquence, la pression de ligne Pú (qui est présente dans ledit conduit 43, puisqu'il communique avec le conduit 29 par la valve Vm) est fournie par le conduit 80 et le conduit 41 b à la chambre de pression 40 b du 35 second accouplement C 2, en appliquant celui-ci Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, la transmission est maintenue en permanence dans le second rapport ou à la seconde vitesse, o le train d'engrenages de la seconde C 2 est en action, et aucune rétrogradation & la première vitesse, ni une montée à une vitesse supérieure ne sont possibles. On décrira maintenant les conditions de fonctionnement lorsque la position marche arrière Re est enclenchée. Quand on déplace l'élément 101 de la valve de réglage manuelle Vm d'un cran vers la droite, à partir de la position représentée sur la figure 2, à la position de marche arrière Re, la fourniture de la pression de ligne Pl du con10 duit 29 au conduit 43 à travers ladite valve Vffi est interrompue, ledit conduit 43 étant, par contre, mis en communication avec un orifice de drainage, tandis que le pression de ligne PF du conduit 29 est appliquée, à travers la valve Vm, au conduit 115 qui n'est plus relié à l'orifice d'évacuation ou de 15 drainage 116 Ainsi, la chambre de pression 42 de l'actionneur Sm de l'accouplement à griffes Cs ne reçoit plus la pression de ligne mais, par contre, l'autre chambre de pression 42 a dudit actionneur Sm est mise en pression; en conséquence, son piston 44 est propulsé vers la droite, de sorte quel par l'in20 termédiaire de la fourchette 45, le manchon S du sélecteur est déplacé vers la droite, selon la figure 1, établissant ainsi une liaison entre le pignon mené 27 demarche arrière et 1 l'arbre de sortie 6 du moteur, en mettant ainsi en circuit le train d'engrenages de marche arrière Gr, et en séparant le 25 pignon mené de quatrième vitesse 24 De plus, la pression de ligne Pú est dirigée, à partir de la chambre 42 a, par un trou axial 44 a et un trou radial 44 b du piston 44, à un conduit 112, de façon à être transmise, par la valve Vm et par le conduit 41 d, à la chambre de pression 40 d du quatrième accou30 plement C 4, en appliquant celui-ci, comme cela est nécessaire pour la marche arrière, ainsi qu'il a été expliqué en détail plus haut en regard de la figure 1 Ainsi donc, dans ce mode de fonctionnement, la transmission est maintenue en permanence

dans la position de marche arrière.

On va expliquer maintenant le fonctionnement du dispositif antirampement Mc.

Dans ce dispositif, sont incorporées

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plusieurs inventions, notamment, la présente invention et une autre exposée dans une autre demande de brevet déposée le même jour au même nom et intitulée "Transmission automatique pourvue d'un dispositif antirampement" Ces deux inventions seront décrites 5 ici, étant toutes deux nécessaires pour la bonne compréhension du fonctionnement du premier mode de réalisation préféré représenté sur la figure 2, mais il va de soi qu'il ne s'agit là que d'un exemple de réalisation qui n'a aucun caractère limitatifo Dans ce premier mode de réalisation préféré, le dis10 positif antirampement Mc intervient dans la fourniture de la pression d'actionnement de la chambre de pression 40 a du pree mier accouplement CI en vue de l'appliquer, en drainant une fraction ou toute cette pression d'actionnement par un conduit de déviation 128 qui aboutit audit dispositif antiram= 15 pement Mc, et l'action de lélément d'étranglement 75 est d'empocher pratiquement la pression d'actionnement d'atteindre le premier accouplement C Io Dans ce premier mode de réalisation préféré, le dis positif antirampement Mc comprend une valve de commande 130 20 destinée à empêcher, dans certaines circonstances, le véhicule de ramper et une valve de surpassement 140 destinée à vaincre l'action de la valve de commande 130 et à empêcher positivement une action antirampement, dans certaines circonstances Le dispositif antirampement Mc est alimenté avec trois 25 signaux d'information: la seconde pression d'admission Pt 2 lui est amenée par un conduit 106 aqui est un embranchement du conduit 106; la pression dans le conduit 83, qui est égale à la pression de ligne quand et seulement quand la transmission opère à la troisième ou à la quatrième vitesse et qui, autre30 ment, est pratiquement nulle, lui est amenée par un conduit 147 qui est un embranchement du conduit 83; et l'information résultant de la pression et de la résistance hydraulique présentée par le conduit 136, dont l'autre extrémité est reliée à un orifice 250 de la valve de commutation manuelle de 35 rapport Vm qui: communique par une gorge 103 de son élément 101 avec un orifice relié au conduit 106 qui transporte la seconde pression d'admission Pt 2, quand et seulement quandladite valve manuelle Vm est sur la position D 4; est mise en communication avec un orifice de drainage quand ladite valve manuelle Vm est placée sur la position neutre ou de point mort N; et, autrement* ne communique pas avec un autre orifice quelconque L'information représentée par le signal de sortie du dispositif antirampement Mc est délivrée en faisant communiquer sélectivement ledit embranchement 128 du conduit 41 a avec un orifice de drainage 129 de la valve de commande 130, afin de diminuer sélectivement la pression dans ledit conduit 41 a. La valve de commande 130 comprend un alésage formé dans une enveloppe et un élément 131 qui se déplace alternativement dans ledit alésage et quand ledit élément 131 est dans sa position inférieure, comme représentée sur la figure 2, il interrompt la communication entre l'orifice 320 relié audit conduit 128, et ledit orifice de drainage 129, tandis que quand ledit élément de valve 131 est dans sa position supérieuret il fait communiquer l'orifice 320 avec l'orifice d'évacuation ou de drainage 129 L'orifice 320 communique touJours avec un orifice 325, par l'intermédiaire d'une gorge 20 135 formée dans l'élément de valve 131 Une première chambre de pression 132 est ménagée à l'extrémité supérieure de l'alésage de la valve 130, et un ressort hélicoïdal de compression 134 qui sollicite l'élément de valve 131 vers le bas y est logé; une seconde chambre de pression 133 étant ménagée à 25 l'extrémité inférieure de l'alésage de la valve de commande antirampement 130 Une caractéristique particulière du premier mode de réalisation préféré représenté est que l'aire recevant la pression située à l'extrémité supérieure de l'élément de valve 131, qui est exposée à la pression régnant dans 30 la première chambre de pression 132, est plus grande que l'aire de pression de l'extrémité inférieure de l'élément de valve 131, qui reçoit la pression régnant dans la seconde chambre de pression 133 La première chambre de pression 132 est reliée à l'extrémité du conduit 136, dont la pression et la résistance hydraulique qu'il présente ont été expliquées plus haut, et elle est également reliée à l'une des extrémités d'un conduit 148 qui aboutit à la valve de surpassement 140, afin

de lui fournir une pression de commande Un orifice 330 dé-

bouche dans la seconde chambre de pression 133.

La valve de surpassement 140 comporte un alésage formé dans une enveloppe et un élément 141 qui se déplace alternativement dans ledit alésageet quand ledit élément 141 5 est dans sa position haute, comme représenté sur la figure 2, il interrompt la communication entre un premier orifice commuté 340 et un orifice de drainage 153 en établissant, par contre, une communication entre ledit orifice 340 et un second orifice commuté 335, tandis que quand ledit élément de valve 10 141 est en position basse, il fait communiquer ledit orifice

340 avec ledit orifice de drainage 153 et isole celui-ci dudit orifice 335 qui, ainsi, ne communique avec aucun autre orifice.

Une première chambre de pression 142 est ménagée à l'extrémité supérieure de l'alésage de la valve 140; une seconde chambre 15 de pression 144 est formée à la partie centrale de l'alésage de la valve 140 à un emplacement o l'élément de valve 141 présente un épaulement orienté vers le haut 143 pour recevoir une pression de commande destinée à le solliciter vers le bas; et, une troisième chambre 145 est ménagée à l'extrémité inférieure 20 de l'alésage de la valve 140, chambre dans laquelle est logé un ressort hélicoidal de gompression 146 destiné à solliciter l'élément 141 vers le haut La première chambre de pression 142 est reliée à l'extrémité du conduit 147 et ainsi reçoit la pression du conduit 83 qui, comme il a été spécifié précédem25 ment, n'est présente que quand et seulement quand la transmission opère à la troisième ou à la quatrième vitesse La seconde chambre de pression 144 est reliée à l'autre extrémité du conduit 148 et ainsi communique avec la première chambre de pression 132 de la valve de commande antirampement 130 La troi30 sième chambre 145 communique simplement avec un orifice de drainage et le second orifice commuté 335 de la valve 140 est relié à l'une des extrémités d'un conduit 137 a dont l'autre extrémité est reliée à l'orifice 325 de la valve de commande antirampement 130, ledit conduit 137 a renfermant un élément 35 d'étranglement 154, tandis que le premier orifice commuté 340 de la valve 140 est relié à l'une des extrémités d'un conduit 137 b dont l'autre extrémité est reliée à l'orifice 330 de la valve de commande antirampement 130 et, ainsi, à la seconde

chambre de pression 133 de celle-ci, ledit conduit 137 b ren-

fermant un élément d'étranglement 150 Ainsi, ensemble, les conduits 137 a et 137 b constituent un système faisant communiquer l'orifice 325 de la valve de commande de rampement 130 à sa seconde chambre de pression 133, ledit système de conduits pouvant être sélectivement interrompu par l'action de commutation de la valve de surpassement 140; et, quand cette interruption du système de conduits 137 est ainsi réalisée, ladite seconde chambre de pression 133 de la valve 130 est évacuée par l'orifice 153 De plus, une valve unidirectionnelle, c'est à 10 dire, un clapet 151, est branché en parallèle sur l'élément d'étranglement 150 du conduit 137 b en permettant ainsi une circulation pratiquement libre du fluide hydraulique sortant de la seconde chambre de pression 133 et qui se dirige vers la valve de surpassement 140, en empêchant la circulation inverse 15 et, en outre, l'ensemble en série d'un autre clapet 152 et d'un autre élément d'étranglement 160 est branché entre un point dudit conduit 137 b situé entre l'élément d'étranglement et l'orifice 340 de la valve de surpassement 140, et un point intermédiaire du conduit 148 et permet une circulation 20 restreinte du fluide hydraulique sortant du conduit I 37 b et se dirigeant vers le conduit 148, mais pas dans la direction inverse Enfin, un point intermédiaire du conduit 148 est relié à l'extrémité d'aval du conduit O 16 a, afin de recevoir la seconde pression d'admission Pt 2, à travers un clapet -149 qui 25 permet une circulation pratiquement libre du fluide hydraulique du conduit 106 a, vers le conduit 148, mais pas dans le

sens inverse.

Le fonctionnement de ce dispositif antirampement Mc

va être décrit ci-après.

On suppose d'abord que l'élément 101 de la valve de réglage manuelle de rapport Vm a été déplacé d'un cran vers la gauche, à partir de la position représentée sur la figure 2, vers la position D 4 Dans ce cas, la seconde pression d'admission Pt 2 est fournie à la première chambre de pression 132 35 de la valve de commande antirampement 130 par le conduit 106 a, le clapet 149 et le conduit 148, et aussi à ladite première

chambre de pression 132 par le conduit 136, à partir de la valve de rêglage manuelle Vm, puisque, comme il a été indiqué ci-

dessus, à ce moment, son orifice 250 est relié de manière à fournir ladite seconde pression d'admission Pt 2 du conduit 106,

par la gorge 103 de l'élément de valve 101.

On va considérer maintenant la situation qui se préS sente lorsque le véhicule est arrêté avec le moteur E tournant au ralenti A ce moment, les éléments 64 a, 64 b et 64 c des trois valves V 1, V 2 et v 3 sont déplacés vers la droite, comme représenté sur la figure 2 et, par conséquent, la transmission est placée sur la première vitesse, cependant qu'aucune pression n'est fournie à l'un quelconque des accouplements C 2 à C 4, tandis que la pression présente dans le conduit 41 a est dirigée vers le premier accouplement CI, comme il a été expliqué plus haut En même temps, aucune pression n'est présente dans le conduit 83, puisque ni la troisième, ni la quatrième vitesse 15 de la transmission n'est engagée, de sorte qu'aucune pression n'est dirigée vers la première chambre de pression 142 de la valve de surpassement 140 par le conduit 147 En outre, puisque la seconde pression d'admission Pt 2 est pratiquement nulle à ce moment, il n'y a pratiquement pas de pression dans la 2; O première chambre de pression 132 de la valve de commande antirampement 130, ni dans la seconde chambre de pression 144 de la valve de surpassement 140 En conséquence, l'élément 141 de la valve de surpassement 140 se déplace, sous l'action du

ressort 146 vers sa position haute, comme représenté sur la 25 figure 2, faisant ainsi communiquer les orifices 335 et 340.

En conséquence, à ce moment, la pression présente dans le conduit 41 a pour actionner le premier accouplement C 1 est déviée par le conduit 128 vers l'orifice 320 de la valve de commande antirampement 130 et est dirigée par le système de conduits 30 137 et par la valve de surpassement 140 et les éléments d'étranglements 154 et 150 (mais non pas par le clapet 151) vers la seconde chambre de pression 133 de ladite valve de commande antirampement 130 En outre, cette seconde chambre de pression 133 est dans une certaine mesure évacuée par le 35 clapet 151, l'élément d'étranglement 160 et le clapet 152 vers le conduit 148 qui, de son côté, est évacué vers le drainage par la seconde valve d'admission Vt 2 (qui ne produit aucune

pression d'admission sensible Vt 2 à ce moment) par le conduit 136, la gorge 103 de l'élément 101 de la valve de réglage ma-

nuelle de régime Vm et le conduit 106, malgré la présence de l'élément d'étranglement 160 qui présente une plus grande résistance hydraulique que la combinaison en série des éléments d'étranglement 150 et 154, la pression dans ladite chambre 133 5 n'est pratiquement pas perturbée En conséquence, à ce moment, l'élément 131 de la valve de commande antirampement 130 est seulement sollicité vers le bas par le ressort 134 qui est relativement faible et par aucune autre force et, en conséquence, il est déplacé vers le haut par la pression ci-dessus 10 régnant dans la seconde chambre 133, à une position suffisamment haute pour mettre, dans une certaine mesure, l'orifice 320 avec l'orifice de drainage 129 et pour que la majeure partie de la pression du conduit 128 soit ventilée vers ledit orifice de drainage 129, jusqu'à ce que, évidemment, la pres15 sion dans le système de conduits 137 et dans la seconde chambre 133 de la valve 130 soit de ce fait tombée suffisamment basse pour permettre à l'élément de valve 131 de redescendre au point d'interrompre presque la communication entre 1 'orifice 320 et l'orifice de drainage 129 Ainsi, on atteint une 20 position d'équilibre de l'élément de valve 131 dans laquelle le conduit 128 est ventilé, dans une mesure appréciable, mais cependant pas complètement, par l'orifice de drainage 129 En fait, la pression d'équilibre obtenue dans ce conduit 128 est déterminée par les caractéristiques du ressort 134 et par les 25 résistances hydrauliques relatives des éléments d'étranglement 150, 154 et 160 Ainsi, dans ces conditions, le dispositif antirampement Mc abaisse considérablement la pression dans le conduit 41 a, produisant ainsi une pression de ralenti de base désignée PA sur le graphique de la figure 5, qui montre 30 les variations de la pression de fonctionnement du premier accouplement C 1 en fonction de la seconde pression d'admission Pt 2 dans ce régime de fonctionnement D 4 correspondant à la première vitesse, et en conséquence, le premier accouplement CI est pratiquement empêché de s'appliquer,alors que véhi35 cule est immobile et qu'on n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur (bien qu'une petite pression PA lui soit fournie

pour qu'il soit prêt à embrayer); et, en conséquence, une action antirampement est produite.

2552 189

On suppose maintenant qu'en partant de cette situation, dans laquelle le véhicule est arrêté et son moteur tourne au ralenti, et dans laquelle une action antirampement est produite, on appuie sur la pédale de l'accélérateur du véhicule, de sorte que la seconde pression d'admission Pt 2 augmente. Cette seconde pression d'admissinn Pt 2 est fournie à la première chambre de pression 132 de la valve de commande antirampement 130 et aussi à la seconde chambre de pression 144 de la valve de surpassement 14 00 Jusqu'à ce que l'élément 141 10 de cette valve de surpassement 140 se déplace vers le bas, ce qu'il va faire, quand la seconde pression d'admission Pt 2 aura atteint une certaine valeur prédéterminée désignée PB surz graphique de la figure 5, il ne provoque aucune action; et, au cours de cette phase du fonctionnement, l'élévation de la se15 conde pression d'admission Pt 2 dans la première chambre de pression 132 de la valve 130 a pour effet de renforcer l'action du ressort hélicoïdal de compression 134 de cette valve tendant à pousser l'élément de valve 131 vers le bas L'action d'équilibrage de cette valve 130, o la pression dans la se20 conde chambre de pression 133 est maintenue juste suffisante pour élever suffisamment l'élément de valve 135, de manière faire communiquer partiellement l'orifice 320 avec l'orifice de drainage 129, de manière à évacuer une partie de la pression du conduit 128, continue comme il a été expliqué ci-dessus, 25 mais maintenant, la pression d'équilibre finalement établie dans le conduit 128 est déterminée par les caractéristiques du ressort 134 et par la pression régnant dans la première chambre de pression 132 et la vitesse de son élévation par rapport à l'élévation dans la première chambre de pression 132 30 quand on appuie davantage sur la pédale d'accélérateur, est déterminée par le rapport des aires des surfaces de pression de l'élément de valve 135 présentes dans la première et la

seconde chambres de pression 132 et 133; plus précisément, la pente de la partie inclinée du graphique de la figure 5 35 est déterminée par ce rapport des aires.

Par contre, quand la seconde pression d'admission Pt 2 atteint ladite valeur prédéterminée PB, la pression dans la seconde chambre 144 de la valve de surpassement 140 devient

suffisante pour en déplacer l'élément 141 vers le bas, à l'en-

contre de l'action du ressort 146 (Dans la première chambre 142 de cette valve 140, la pression est encore pratiquement nulle parce que la transmission n'est pas encore dans la troisième ou la quatrième vitesse Aussitôt que ceci se produit, l'élément de valve 141 interrompt la communication entre l'orifice 335 et l'orifice 340 en faisant, par contre, communiquer l'orifice 340 avec l'orifice de drainage 153 Ceci a pour effet que la fourniture de la pression à la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande antirampement 130 est brus10 quement coupée par l'interruption de la communication entre les canaux 137 a et 137 b, cette seconde chambre de pression 133 étant, par cnntre, maintenant en communication avec l'orifice de drainage 153 Ainsi, la pression présente dans cette chambre 133 est maintenant rapidement dissipée par le clapet 151 15 qui ponte l'élément d'étranglement 150 En conséquence, la pression tombe rapidement à zéro dans la chambre 133 et aucune force orientée vers le haut n'agit plus sur l'élément de valve 131, lequel se déplace, par conséquent, rapidement et positivement vers le bas, complétant ainsi la coupure de la 20 communication entre le conduit 128 et l'orifice de drainage 129 En conséquence, comme l'indique la partie verticale du graphique de la figure 5, la pression du conduit 41 a cesse d'être diminuée par le conduit 128, et elle s'élève pour ainsi dire immédiatement à la pression de ligne PZ, appliquant ainsi 25 rapidement et positivement le premier accouplement C 1 Cette première transition du mode de fonctionnement du dispositif antirampement Mc, entre la situation dans laquelle il produit une action antirampement appréciable à la situation o il ne

produit pas d'action antirampement, est très rapide à cause de 30 la présence du clapet 151.

Si, maintenant, dans cette situation, on diminue l'abaissement de la pédale d'accélérateur du véhicule, de sorte que la seconde pression d'admission Pt 2 devient à nouveau inférieure à la valeur prédéterminée PB' l'élément 141 de la 35 valve de surpassement 140 s'élève sous la sollicitation du

ressort 146, à l'encontre de l'action de la pression d'admission Pt 2 présente dans la seconde chambre de pression 144.

Ceci met à nouveau en communication les orifices 335 et 340, rétablissant ainsi la continuité du système de Conduits 137, en isolant en même temps la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande de rampement 130 de l'orifice de drainage 153 Toutefois, à cause de la présence de l'élément d'étran5 glement 150 et parce que le clapet 151 empêche maintenant le fluide hydraulique de circuler de l'orifice 340 vers la chambre 133, ce second mode de fonctionnement produit une transition du dispositif antirampement Mc le ramenant de la situation dans laquelle il ne produit pratiquement aucune action anti10 rampement, au mode de fonctionnement décrit précedemment, dans lequel une action antirampement appréciable est produite, conformément à la partie en pente du graphique de la figure 5, cette transition étant, toutefois, sensiblement plus lente que ne l'était la première transition décrite ci-dessus dans le sens inverse, introduisant ainsi un certain retard dans le rétablissement de l'action antirampement et assurant qu'aucun choc déplaisant n'est produit Ceci est dû à l'idée de disposer l'élément d'étranglement 150 et le clapet 151 en parallèle sur le trajet par lequel la seconde chambre de pression 133 est à la fois remplie et évacuée, cette seconde chambre de pression 133 ayant des dimensions qui varient selon qu'une action antirampement

est produite ou non.

On suppose maintenant qu'au lieu que l'abaissement de la pédale d'accélérateur soit diminué, comme on la supposé 25 ci-dessus, que la vitesse du véhicule augmente progressivement en partant de l'état décrit ci-dessus dans lequel l'action de rampement a suivi la courbe de la figure 5, jusqu'à ce que la transmission passe à la troisième vitesse, tandis que l'élément 64 b de la valve de commutation seconde/troisième V 2 se 30 déplace vers la gauche A ce moment, la pression de ligne PL apparait dans le conduit 83 pour actionner l'accouplement de troisième vitesse C 3, comme il a été expliqué précédemment, puisque le conduit 70 est mis en communication avec ledit conduit 83 et cette pression de ligne est dirigée par le conduit 35 147 vers la première chambre de pression 142 de la valve de surpassement 140 Cette pression pousse positivement et nettement l'élément de valve 141 vers le bas (s'il n'était pas déJà dans la position inférieure), et, ceci assure que ledit élément de valve 141 coupe la communication entre les orifices 335 et 340, en faisant communiquer l'orifice 340 avec l'orifice de drainage 153, assurant ainsi, comme précédemment, la coupure de l'alimentation en pression de la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande antirampement 130 et l'évacuation rapide de cette chambre de pression i 33 En conséquence, comme il a été expliqué, l'action antirampement du dispositif antirampement Mc est ainsi complètement suspendue maintenant dans cette troisième vitesse; ceci est conforme au principe de la 10 présente invention Et, l'action empêchant l'intervention du dispositif antirampement reste la même en quatrième vitesse puisque l& encore, le conduit 83 reçoit la pression de ligne ligne P. Quand l'élément 101 de la valve de réglage manuelle 15 Vb a été déplacé de deux crans vers la gauche, à partir de la position représentée sur la figure 2, à la position D 3, son orifice 250 est isolé du conduit 106 et, ainsi, le drainage de la première chambre de pression 132 de la valve de commande antirampement 130 à travers ladite valve de réglage manuelle 20 Vm et par la seconde valve d'accélérateur Vt 2 n'est plus possible; de plus, aucun autre trajet de drainage de la chambre 132 n'existe plus à cause de la présence des clapets 149 et 152 Ainsi, l'action antirampement du dispositif Mc est complètement suspendue, dans toutes les conditions de fonctinnne25 ment dela transmission, pour la raison suivante: du fait que la pression régnant dans la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande de rampement 130 est transmise, bien que lentement, par l'élément d'étranglement 160 et le clapet 152, à la première chambre de pression 132 et ne peut pas s'en 30 échapper, il en résulte que la pression dans la première chambre 132 est toujours au moins égale à celle de la seconde chambre 133; et, puisque l'aire sur laquelle s'exerce la pression de l'extrémité supérieure de l'élément de valve 131 qui est exposée à la pression de la première chambre 132 est plus grande que l'aire correspondante de l'extrémité inférieure de l'élément 131, exposée à la pression de la seconde chambre de pression 133, ceci assure, conjointement avec la force vers le bas exercée par le ressort 134, que l'élément de valve 131 reste toujours dans sa position inférieure et interrompt toujours la communication entre le conduit 128 et l'orifice de drainage 129, en n'interférant pas avec la pression d'actionnement du premier accouplement CI présente dans le conduit 41 a et ne produisant pas d'action antirampement; ceci est parfaitement conforme à la présente invention. En principe, cette différence des aires sur lesquelles s'exerce la pression des extrémités supérieure et inférieure de l'élément de valve n'est pas indispensable mais elle est 10 très utile, car dans le cas o la valve de commande antirampement 130 s'encrasserait et se bloquerait dans une position intermédiaire dans son alésage, cette différence des aires

assure qu'une grande force orientée vers le bas s'exerce sur l'élément de valve 131 quand la pression de ligne Pt augmente 15 et celle-ci débloquera ou décollera positivement l'élément 131.

De plus, s'il arrivait que l'élément de valve 131 soit bloqué ou collé pour une raison quelconque, le conducteur du véhicule peut supprimer cette situation en appuyant fortement sur la pédale d'accélérateur du véhicule, provo20 quant ainsi une bruque augmentation de la seconde pression d'admission Pt 2 à une valeur maximale proche de la pression de ligne Pú Puisque cette seconde pression d'admission Pt 2 est introduite dans la première chambre de pression 132 dela valve 130 par le conduit 106 et le clapet 149, l'élément de valve 25 131 va ainsi être très énergiquement poussé vers le bas, et

il sera positivement décollé.

La figure 3 représente un dispositif antirampement Mc' incorporé dans le système de commande d'un second mode de réalisation préféré de la transmission de la présente inven30 tion; le reste de ce second mode de réalisation préféré est identique aux parties correspondantes du premier mode de réalisation préféré représenté sur les figures 1 et 2 Les conduits et les autres parties de ce second mode de réalisation

qui correspondent ou sont analogues à ceux du premier, ont été 35 désignés sur la figure 3 par les mêmes références numériques.

Dans ce second mode de réalisation préféré, le dispositif antirampement Mc' est intercalé dans le conduit 41 a quidirige le fluide hydraulique d'actionnement vers le premier accouplement Ci, au lieu de prélever la pression de ce conduit 41 a par un embranchement 128, comme c'était le cas dans le premier mode

de réalisation.

Le dispositif Mc' ne comprend qu'une seule valve qui a 5 un élément 355 coulissant dans un alésage formé dans une enveloppe, et un plongeur 357 coulissant dans un alésage formé à l'une des extrémités dudit premier alésage, et qui est coaxial à celui-ci La seconde pression d'admission Pt 2 est fournie, par un conduit 356, à une première chambre de pression 10 332, ménagée entre l'extrémité de droite de l'élément 355 et l'extrémité de gauche du plongeur 357 et la pression du conduit 83 (voir figure 2) est fournie à une troisième chambre de pression 358 formée à l'extrémité de droite du plongeur 357, par le conduit 147 Un ressort hélicoïdal de compression 334 est 15 interposé entre le plongeur 357 et l'élément de valve 355 et tend à les écarter Le côté d'amont (vers la valve de réglage manuelle Vm) du conduit 41 a est relié à un orifice 370, tandis que son côté d'aval (voisin du premier accouplement Cl) est relié à un orifice 380 qui communique 20 avec l'orifice 370 quand l'élément 355 est dans sa position de gauche, comme représenté sur la figure, et qui est isolé de l'orifice 370 quand l'élément de valve 355 s'est déplacé à droite La pression à l'orifice 380, c'est à dire, la pression réelle fournie au premier accouplement Cl en tant que 25 pression d'actionnement, est fournie à une seconde chambre de pression 333 située à l'extrémité de gauche de l'élément de valve 355, par un étroit conduit 359 formé dans ledit élément 355 Dans ce second mode de réalisation préféré, l'élément d'étranglement 75 de la figure 2 n'est pas nécessaire. 30 Ainsi, en supposant que la transmission n'est pas dans la position de troisième ou de quatrième vitesse et que, de ce fait, aucune pression appréciable n'est présente dans le conduit 83 et partant, dans la troisième chambre de pression 358, de sorte que le plongeur 357 est placé à droite, selon la 35 figure, alors l'élément de valve 355 est sollicité vers la gauche par la somme des forces développées par la pression d'admission Pt 2 dans lapremière chambre de pression 332 et par la force du ressort 334, tandis qu'elle est sollicitée vers la droite par la force développée par la pression d'actionnement du premier accouplement Cl dans la oeconde chambre de pression 333; et, ainsit par une procédure d'équilibrage analogue à celle du premier mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, la va5 leur de ladite pression d'actionnement du premier accouplement Cl est réglée de manière à être sensiblement égale à une pression de base PA (conformément à la force du ressort 334), à laquelle s'additionne une pression proportionnelle à la seconde pression d'admission Pt 2 et, de ce fait, une action antirampemenc est 10 développée quand la seconde pression d'admission Pt 2 est minimale ou presque minimale, tandis que quand on appuie sur la pédale d'accélérateur du véhicules la pression d'actionnement du premier accouplement C 1 augmente régulièrement Toutefois, ce second mode de réalisazion préféré ne présente pas les ca15 ractéristiques de fonctionnement avantageuses représentées sur la figure 5 en ce qui concerne le premier mode de réalisation préféré D'autre part, lorsque la transmission arrive à la troisième ou à la quatrième vitesse et que, de ce fait, la pression de ligne F est présente dans le conduit 83 et, par 20 conséquent, dans la troisième chambre de pression 358, celleci sollicite le plongeur 357 vers la gauche, de façon à repousser l'élément de valve 355 à gauche en faisant communiquer complètement l'orifice 370 avec l'orifice 380, de sorte que dans ce mode de fonctionnement, le conduit 41 a est complète25 ment ouvert et aucune action antirampement n'est présente On voit donc que cet effet pour arrêter l'action antirampement dans la troisième et dans la quatrième vitesses est également assuré dans ce second mode de réalisation préféré, tout comme dans le premier Il est à noter que le conduit de drainage 329 30 a pour but d'évacuer l'excès de pression de l'orifice 380 et

à contribuer à l'établissement de l'état d'équilibre ci-dessus.

Dans le premier et dans le second modes de réalisation préférés, la pression de sortie de la valve de commutation seconde/troisième V 2 a été utilisée comme signal pour le dis35 positif antirampement Mc, Mc', mai autrement, le canal 136 pourrait être ouvert et fermé directement par cette valve V 2.

En variante, la pression de sortie de la valve de commutation première/seconde VI ou la pression de sortie de la valve de commutation troisième/quatrième V 3 pourrait être utilisée; et, dans le premier cas, l'action antirampement du dispositif Mc serait supprimée à toutes les vitesses de la transmission autres que la première, tandis que dans le second cas, l'action antirampement du dispositif Mc ne serait supprimée que quand la transmission a été commutée à la quatrième vitesse Etant donné que, comme il est décrit ci-dessus, conformément à la présente inventions l'action du dispositif antirampement se termine en synchronisme avec l'engagement d'une 10 vitesse supérieure de la transmission, ilest clair que l'action du dispositif antirampement cesse à une vitesse prédéterminée, sans que soit nécessaire un détecteur de vitesse spécial; et, en conséquence, la structure de la transmission reste simple et économique De plus, étant donné que cette invention con15 vient également pour les transmissions automatiques dans lesquelles aucune pression de régulation n'est produite, comme c'est le cas, par exemple, des transmissions à commande électronique, il est possible de développer un modèle ratinnnel interchangeable lorsque 1 'on fabrique à la fois des trans20 missions hydrauliques et des transmissions électroniques dans

un système de fabrication mixte.

La figure 4 représente un dispositif antirampement Mc" et une partie de la valve de commutation manuelle Vm incorporés dans le système de commande d'un troisième 25 mode de réalisation préféré de la transmission de la présente invention; le reste de ce troisième mode de réalisation est identique aux parties correspondantes du premier mode de réalisation préféré représenté sur les figures 1 et 2 Les conduits et les autres parties de ce troisième mode de réalisation 30 qui correspondent ou sont analogues à ceux du premier mode de réalisation, ont également été désignés sur la figure 4 par les mêmes références numériques Dans ce troisième mode de réalisation préféré, le dispositif antirampement Mc" est à nouveau intercalé dans le conduit 41 a qui dirige la pression 35 hydraulique d'actionnement vers le premier accouplement CI à partir du conduit 118 et il comprend une première valve de commande 430 qui a un élément 431 coulissant dans un alésage formé dans une enveloppe La seconde pression d'admission

Pt 2 est appliquée à une première chambre de pression 432 me-

nagée à l'extrémité de droite de l'élément de valve 431, à travers un clapet 449 et elle est également fournie à une première chambre de pression 480 formée à l'extrémité supérieure de l'élément 481 d'une seconde valve de commande 440, qui coulisse dans un alésage formé dans une enveloppe Un ressort hélico 3 dal de compression 434 monté dans la chambre de pression 432 sollicite l'élément de valve 431 vers la gauche et la valve de commande 430 comporte des orifices 490 et 491 qui sont respectivement reliés aux parties d'amont et d'aval du conduit I 0 41 a fournissant le fluide d'actionnement au premier accouples ment CI La pression d'actinnnement du premier accouplement CI est fournie à la première chambre de pression 432 par un canal 497 formé dans l'élément de valve 431 et par un clapet 452 lorsque, en fait, cette pression d'actionnement de l'accouple15 ment est plus grande que la seconde pression d'admission Pt 2 et, cette pression d'actionnement d'accouplement est également dirigée vers l'orifice 487 de la seconde valve de commande 440 d'o elle est transmise si et seulement si l'élément de valve 481 est dans sa position haute, comme représenté sur la figure, 20 à un orifice 488 et, de là, par un élément d'étranglement 454 et un conduit 437, à une seconde chambre de pression 433 formée à l'extrémité de gauche de l'élément de valve 431 de la première valve de commande 430 Par contre, quand l'élément 481 de la seconde valve de commande 440 est dans sa position 25 basse, cette seconde chambre de pression 433 communique, par ladite seconde valve de commande 440, avec un orifice d'éva

cuation ou de drainage 453.

Ainsi, dans ce troisième mode de réalisation préféré, la première valve de commande 430 est adaptée à être ouverte 30 par la seconde pression d'admission Pt 2 à être fermée par la pression d'actionnement du premier accouplement C 1 et par la force élastique du ressort 434, tandis que la seconde valve de commande 440 est adaptée à être ouverte par la force élastique du ressort 446 et à être fermée par la seconde pression 35 d'admission Pt 2 Dans ce mode de réalisation, quand la valve de réglage manuelle Vm a été déplacée à la position D 4 ou d'un cran vers la gauche, à partir de la position représentée sur la figure 4, la seconde pression d'admission Pt 2 est fournie à la première chambre de pression 432 de la première valve de commande 430 et à la première chambre de pression 480 de la seconde valve de commande 440 par le conduit 106 et l'orifice 250 de la valve de réglage manuelle Vm et le conduit 136, ainsi que directement du conduit 106 par le clapet 449 En conséquence, dans cette position D 4, lorsque la seconde pression d'admission Pt 2 est absente dans le conduit 106, l'élément de valve 431 est déplacé vers la droite et une

action antirampement est produite.

D'autre part, quand la valve de réglage manuelle de régime Vm a été déplacée à la position D 3 ou de deux crans vers la gauche à partir de la position représentée sur la figure 4, le conduit 136 est totalement bloqué par l'élément 101 de la valve manuelle Vm et, de ce fait, le fluide hydraulique pré15 sent dans la première-chambre de pression 432 ne peut pas être évacué, bien que le fluide hydraulique puisse y être introduit par le clapet 449, quand la seconde pression d'admission Pt 2 est présente De plus, dans cette position D 3, la pression hydraulique d'actionnement du premier accouplement CI, présente 20 dans le conduit 41 a, est admise dans la première chambre de pression 432 par le clapet 452 prévu dans l'élément 431 de la première valve de commande 430 Etant donné que l'aire sur laquelle s'exerce la pression à l'extrémité de droite de l'élément de valve 431 est plus grande qu'à son extrémité de gauche, 25 l'élément 431 est positivement sollicité vers la gauche, forçant ainsi ledit élément 431 complètement vers la gauche, en inhibant en permanence l'action antirampement L'application de la seconde pression d'admission Pt 2 sur l'extrémité de droite de l'élément de valve 431 assure, en outre, le maintien 30 de la position d'inhibition de l'action antirampement de l'élément de valve 431, même dans le cas o se produirait un certain

collage ou blocage dudit élément de valve 431.

Dans ce mode de réalisation, puisque le conduit 41 a aboutissant au premier accouplement Cl est interrompu pour l'action antirampement, au lieu d'être vidé de son fluide hydraulique, comme c'était le cas dans le premier mode de réalisation, les pertes de fluide hydrauliques sous pression dues à des fuites sont réduites à un minimum et, en conséquence, davantage de fluide hydraulique est disponible pour les autres

parties de la transmission.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent

être apportées aux exemples de réalisation représentés et dé5 crits, sans sortir pour autant du cadre de l'invention.

* C'est ainsi, par exemple, que dans le cas de la structure du premier mode de réalisation préféré, la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande antirampement 130

pourrait être évacuée sélectivement par la valve de réglage 10 manuelle Vm quand elle est placée dans la position D 3.

De plus, dans le premier et le troisième modes de réalisation décrits cidessus, le dispositif antirampement Mc et Mc" peut remplir son action d'antirampement quand la valve de commande manuelle Vm est placée sur la position D 4, et est empêché de remplir cette fonction quand la valve de commande manuelle Vm est placée sur la position D 3; mais la présente invention n'est pas limitée à ces conditions particulières de fonctionnement et il est possible de mettre en action et hors d'action le dispositif antirampement au moyen d'une valve à commande manuelle entièrement séparée de la valve de commande manuelle de régime Vm Dans tous les cas, la présence d'un système de commande de rampement à actionnement manuel implique que les conditions de démarrage du véhicule peuvent être optimisées, tandis que l'utilisation d'une pression hydrauli25 que pour transmettre le signal de la commande manuelle assure

la fiabilité et la simplicité de la construction.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 Transmission automatique caractérisée en ce qu'elle comprend: un accouplement hydraulique (T); un mécanisme de transmission mécanique (M) 5 couplé audit accouplement hydraulique (T), et comprenant un certain nombre de chaînes cinématiques (G 1, G 2, G 3, G 4, Gr) et un certain nombre de mécanismes de contact à friction (Cl, C 2, C 3, C 4, Cs), certaines de ces chaînes cinématiques pouvant être sélectionnées en four10 nissant sélectivement une pression hydraulique d'actionnement à certains desdits mécanismes de contact à friction sélectionnés, afin de produire divers rapports de vitesse, dont un rapport de vitesse inférieur; et un système de commande de transmission qui 15 comprend: des moyens (Vtl, Vt 2, Vg) pour produire un signal représentatif de la puissance de sortie du moteur; un dispositif antirampement (Mc) pour faire varier la pression hydraulique d'actionnement de celui des20 dits mécanismes de contact à friction qui produit le rapport de vitesse inférieur, conformément au signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, à partir d'une valeur inférieure quand la puissance de sortie du moteur est basse, et en s'élevant à mesure que la puissance de sortie du moteur augmente; et un moyen pour inhiber l'action du dispositif antirampement (Mc), de façon à faire en sorte que cette pression hydraulique d'actionnement, fournie à l'un 30 desdits mécanismes de contact à friction, soit à sa valeur la plus élevée quand le rapport de vitesse

sélectionné dans le mécanisme de transmission mécanique est supérieur au rapport de vitesse inférieur.

2 Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen d'inhibition comprend des moyens pour inhiber l'action du dispositif

antirampement quand le mécanisme de transmission méca5 nique est sélectionné sur un rapport de vitesse quelconque supérieur à un certain rapport de vitesse donné.

3 Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le système de commande de transmission comprend une valve de commutation (V 1, o 10 V 2, V 3), permettant le passage entre deux rapports de vitesse adjacents, et produisant une certaine pression hydraulique quand le rapport de vitesse supérieur des rapports de vitesse adjacents est sélectionné, cette pression hydraulique étant fournie au moyen d'inhibi15 tion, lui-même comprenant des moyens pour inhiber l'action du dispositif antirampement en recevant ladite

pression hydraulique.

4 Transmission automatique selon la revendication 3, caractérisée en ce que la valve de commutation 20 produit ladite pression hydraulique chaque fois qu'un rapport de vitesse supérieur au rapport de vitesse inférieur desdits rapports de vitesse adjacents est sélectionné. Transmission automatique selon la revendica25 tion 1, caractérisée en ce que le dispositif antirampement abaisse la pression hydraulique d'actionnement fournie à l'un desdits mécanismes de contact à friction,

à partir de sa valeur élevée, en ventilant celle-ci.

6 Transmission automatique selon la revendica30 tion 1, caractérisée en ce que le dispositif antirampement abaisse la pression hydraulique d'actionnement fournie à l'un desdits mécanismes de contact à friction

par rapport à sa valeur élevée en la bloquant.

7 Transmission automatique caractérisée en ce qu'elle comprend: un accouplement hydraulique (T); un mécanisme de transmission mécanique (M), couplé audit accouplement hydraulique (T),et comprenant un certain nombre de chaînes cinématiques (G 1, G 2, G 3, G 4, Gr) et un certain nombre de mécanismes de contact à friction (C 1, C 2, C 3, C 4, Cs), certaines de ces chaînes cinématiques pouvant être sélectionnées en four10 nissant sélectivement une pression hydraulique d'actionnement à certains desdits mécanismes de contact à friction sélectionnés, afin de produire divers rapports de vitesse, dont un rapport de vitesse inférieur; et un système de commande de transmission qui 15 comprend: des moyens (Vtl, Vt 2, Vg) pour produire un signal représentatif de la puissance de sortie du moteur; un dispositif antirampement (Mc) pour faire varier la pression hydraulique d'actionnement de celui des20 dits mécanismes de contact à friction produisant le rapport de vitesse inférieur, conformément au signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, à partir d'une valeur inférieure quand la puissance de sortie du moteur est basse en s'élevant a mesure que 25 cette puissance augmente; et un moyen de commande manuel pour, au besoin, inhiber l'action du dispositif antirampement (Mc), afin de

faire en sorte que la pression hydraulique d'actionnement dudit mécanisme de contact à friction soit à sa 30 valeur élevée.

8 Transmission automatique selon la revendication 7, caractérisée en ce que le moyen de commande manuel comprend des moyens pour produire un certain signal de pression hydraulique, ce signal de pression 35 hydraulique étant fourni au moyen d'inhibition, luimême comprenant des moyens pour inhiber l'action du

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dispositif antirampement en recevant ledit signal

de pression hydraulique.

9 Transmission automatique selon la revendication 7, caractérisée en ce que le dispositif anti5 rampement (Mc) abaisse la pression hydraulique d'actionnement fournie à l'un desdits mécanismes de contact à friction à partir de sa valeur la plus élevée en la ventilant.

Transmission automatique selon la revendi10 cation 7, caractérisée en ce que le dispositif antirampement (Mc) abaisse la pression hydraulique d'actionnement fournie à l'un desdits mécanismes de contact à friction à partir de sa valeur élevée en la bloquant.

11 Transmission automatique selon la revendi15 cation 7, caractérisée en ce qu'elle comprend également un conduit 41 a,128 qui dirige ladite pression hydraulique d'actionnement vers l'un desdits mécanismes de contact à friction, et en ce que le dispositif antirampement comprend une valve 140 qui commande la communication entre ledit conduit et un canal de fuite 153, et qui est commandée, dans le sens de l'ouverturepar le signal représentatif de la puissance de sortie du moteur et qui est commandée,

dans le sens de la fermeture, par la pression hydraulique d'actionnement.