FR2489886A1 - Moteur a nombre variable de cylindres actifs - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES MOTEURS DE VEHICULES DU TYPE DANS LEQUEL UN MELANGE AIR-CARBURANT PROVENANT D'UN SEUL PAPILLON D'ACCELERATEUR 3 EST DIRIGE VERS LE OU LES CYLINDRES ACTIFS PAR UNE TUBULURE D'ADMISSION. LE PROBLEME A RESOUDRE CONSISTE A FOURNIR UN MOTEUR DONT ON PUISSE FAIRE VARIER LE NOMBRE DE CYLINDRES ACTIFS EN FONCTION DES EXIGENCES DE FONCTIONNEMENT. SUIVANT L'INVENTION, UN TEL MOTEUR EST CARACTERISE EN CE QU'IL COMPREND AU MOINS UN VOLET DE COMMANDE 2, 2 FERME AU REPOS QUI EST INSTALLE DANS AU MOINS UN CONDUIT D'ADMISSION 1, 1 DE LA TUBULURE D'ADMISSION, CE VOLET DE COMMANDE ETANT CONCU DE FACON A S'OUVRIR MOMENTANEMENT, INDEPENDAMMENT DU PAPILLON D'ACCELERATEUR. L'INVENTION TROUVE UNE APPLICATION PARTICULIERE DANS LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE.

Description

"Moteur à nombre variable de cylindres actifs"

La présente invention concerne un moteur à nom-

bre variable de cylindres actifs, et elle porte plus parti-

culièrement sur un moteur multicylindre dont le nombre de cylindres actifs est commandé de façon variable afin de satisfaire aux exigences de fonctionnement. Un mélange air-carburant provenant d'un seul papillon d'accélérateur

est dirigé vers le ou les cylindres actifs par l'intermé-

diaire d'une tubulure d'admission comprenant au moins un volet de commande fermé au repos installé dans au moins un conduit d'admission de la tubulure d'admission, et le

volet de commande peut être ouvert momentanément, indé-

pendamment du papillon d'accélérateur.

Il n'est pas rare à l'heure actuelle que des

moteurs multicylindres soient conçus de façon que le nom-

bre de cylindres actifs puisse être augmenté ou diminué conformément aux conditions de fonctionnement variables du moteur. Avec un moteur à trois cylindres, par exemple, un seul cylindre fonctionne lorsque le moteur est au ralenti ou tourne à faible charge. Lorsque la charge du moteur augmente, par exemple pour une vitesse du véhicule

d'environ 40 km/h, un cylindre de plus entre en fonction.

Pour des charges plus importantes, l'ensemble des trois

cylindres participe à la production de la puissance néces-

saire. De cette manière, le nombre de cylindres actifs

est commandé en permanence de façon à parvenir à un rap-

port air/carburant optimal et à réduire la consommation de carburant.. Pour mettre en oeuvre ce principe technique avec les moteurs multicylindres, on équipe habituellement

un ou plusieurs, ou la totalité,des conduits de la tubu-

lure d'admission d'un volet de commande qui s'ouvre en

correspondance avec l'ouverture du papillon d'accéléra-

teur. Les configurations existantes qui utilisent

ainsi invariablement des volets de commande dont l'ouver-

ture correspond à celle du papillon d'accélérateur, ont

un inconvénient commun qui consiste en ce que, en parti-

culier dans la phase initiale de l'ouverture de chaque volet de commande, le fonctionnement du moteur dans la zone de combustion irrégulière 0<, hachurée sur la figure 1, donne

un choc au véhicule et nuit au confort de marche.

Un but essentiel de l'invention est de réaliser 'un moteur à nombre de cylindres actifs variable et un dis- positif d'admission pour un tel moteur multicylindre qui ne nuisent pas à l'agrément de marche du véhicule, de la

manière décrite ci-dessus.

L'invention a également pour but de réaliser un moteur à nombre de cylindres actifs variable dans lequel un mélange air-carburant provenant d'un seul papillon

d'accélérateur est introduit dans le ou les cylindres ac-

tifs, par l'intermédiaire d'une tubulure d'admission, - comprenant au moins un volet de commande fermé au repos

installé dans au moins un conduit d'admission de la tubu-

lure d'admission, le volet de commande étant conçu de

façon à s'ouvrir momentanément, indépendamment du papil-

lon d'accélérateur.

L'invention a également pour but de réaliser un dispositif d'admission pour un moteur multicylindre

dans lequel un volet de commande, au moins, s'ouvre ins-

tantanément avec un degré d'ouverture déterminé lorsque

le papillon d'accélérateur a atteint une ouverture déter-

minée, indépendamment du papillon d'accélérateur, après quoi le volet de commande et le papillon d'accélérateur

continuent à s'ouvrir ensemble, en étant accouplés fonc-

tionnellement. L'invention a également pour but de réaliser un dispositif d'admission pour un moteur multicylindre dans lequel un volet de commande, au moins, est ouvert

lorsque le moteur est froid, même si le papillon d'accé-

lérateur n'est pas ouvert avec un degré d'ouverture dé-

terminé. L'invention a également pour-but de réaliser un dispositif d'admission pour un moteur multicylindre dans lequel, lorsque le papillon d'accélérateur est totalement

fermé, un dispositif d'alimentation en carburant de ralen-

ti est arrêté sous l'effet du mouvement du papillon d'accé-

lérateur. L'invention a également pour but de réaliser un dispositif d'admission pour un moteur multicylindre dans lequel, afin d'améliorer le confort de marche du véhicule lorsque le moteur est froid, en tirant parti des configu- rations à plusieurs cylindres, un volet de commande, ou plusieurs, ou la totalité, sont ouverts indépendamment de

la vitesse du véhicule.

L'invention a également pour but de réaliser un moteur à nombre de cylindres actifs variable dans lequel, lorsque l'embrayage est débrayé, au moins un volet de

commande est ouvert momentanément, sous l'effet d'un si-

gnal qui est généré par le débrayage, afin d'améliorer

l'aptitude du moteur au démarrage.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de

la description qui va suivre de modes de réalisation et en

se référant aux dessins annexés sur lesquels La figure 1 (I) est un graphique montrant la

relation entre l'ouverture du volet de commande et l'ou-

verture du papillon d'accélérateué, et représentant les

caractéristiques d'un moteur multicylindre ordinaire équi-

pé de volets de commande La figure 1 (Il) est un graphique montrant la

relation entre l'ouverture du volet de commande et l'ouver-

ture du papillon d'accélérateur et représentant les carac-

téristiques d'un moteur multicylindre correspondant à l'invention; La figure 2 est une représentation schématique du premier mode de réalisation de l'invention, montrant les positions de volets de commande La figure 3 est une coupe verticale de structures destinées à actionner chaque volet de commande du premier mode de réalisation;

Les figures 4 (I) à 4 (III) sont des coupes par-

tielles montrant, dans différentes phases'de fonctionnement,

un dispositif d'admission pour un moteur multicylindre cor-

respondant au second mode de réalisation de l'invention La figure 5 est un graphique montrant la relation entre l'ouverture du volet de commande et l'ouverture du

papillon dl accélérateur,, et représentant lest caiactéÈrrsti--

ques du second mode de réalisation du moteur multicylindre;

La figure 6 est.une coupe partielle d'une ver-

sion modifiée du second mode de réalisation qui emploie un élément de manoeuvre électromagnétique La figure 7 est une coupe partielle d'une autre version modifiée du second mode de réalisation, comprenant des moyens supplémentaires destinés à fonctionner dans le cas d'un moteur froid; La figure 8 est une représentation similaire à

celle de la figure 7 mais montrant une autre version modi-

fiée du second mode de réalisation La figure 9 est une représentation similaire mais montrant encore une autre version modifiée du second mode de réalisation;

La figure 10 est une coupe verticale de struc-

tures destinées à actionner chaque volet de commande du troisième mode de réalisation de l'invention

La figure 11 est une coupe verticale de struc-

tures modifiées destinées à actionner chaque volet de commande du troisième mode de réalisation

La figure 12 est une coupe verticale du quatriè-

me mode de réalisation de l'invention; et

La figure 1i est une coupe verticale d'une ver-

sion modifiée du quatrième mode de réalisation.

Premier mode de réalisation (voir les figures 1 (I) à 3) Le premier mode de réalisation de l'invention est celui dans lequel, lorsque le papillon d'accélérateur

s'est ouvert jusqu'à un degré prédéterminé, chacun des vo-

lets de commande précités s'ouvre successivement, entière-

ment ou presque entièrement, en un instant, indépendamment

du papillon d'accélérateur.

Dans le mode de réalisation qui est représenté,

des volets de commande fermés au repos 2 - 2n sont instal-

lés dans certains conduits, à savoir les conduits 12 1 2 n

parmi les conduits de tubulure d'admission li - ln'à rai-

son d'un volet par conduit. Ces volets s'ouvrent instantané-

ment de façon complète ou presque complète, en succession,

chaque fois que le papillon d'accélérateur 3 tourne jus-

qu'à une ouverture déterminée, l'ouverture des volets s'effectuant indépendamment du papillon d'accélérateur. La figure 2 montre un moteur à trois cylindres utilisant ce

principe technique. On voit ici que les conduits d'admis-

sion 12, 13 qui communiquent avec des cylindres de moteur E sont équipés de volets de commande respectifs incorporés

22, 23. La figure 3 montre des structures destinées à ma-

noeuvrer le volet de commande 22 qui est installé dans le conduit d'admission 1 Le volet de commande 22 est normalement sollicité dans une position de fermeture par un ressort 4 et il est

accouplé mécaniquement à un organe de manoeuvre à dépres-

sion 6 par une tige 5 et des éléments similaires. L'orga-

ne de manoeuvre à dépression 6 comporte une chambre de pression 7 qui communique avec l'orifice de sortie 8a

d'une valve de commande directionnelle 8. L'orifice d'en-

trée 8b de la valve 8 communique avec une partie du con-

duit d'admission 1 qui se trouve en aval du volet de com-

mande 22. Outre l'orifice de sortie 8a et l'orifice d'en-

trée 8b, la valve de commande directionnelle comporte un orifice de communication avec l'air atmosphérique 8c. Au repos, l'orifice d'entrée 8b demeure fermé tandis que 25. l'orifice de sortie 8a est en communication avec l'orifice atmosphérique 8c. Lorsque le papillon d'accélérateur 3 a

tourné jusqu'à une ouverture déterminée, la valve de côm-

mande directionnelle est actionnée par un mécanisme de

manoeuvre qu'on décrira ci-après, de façon que ses orifi-

ces d'entrée et de sortie 8b, 8a soient en communication et que l'orifice atmosphérique 8c soit fermé. Le mécanisme de manoeuvre comporte une came 9 qui est conçue de façon à tourner avec le papillon d'accélérateur 3, et une tige , dont une extrémité est en contact avec la came de façon que son autre extrémité déplace le clapet 8d de la

valve 8.

Sur la figure 3, la tige 10 est représentée sous la forme d'une tige creuse comportant un passage axial iOa et un galet lOb à l'extrémité inférieure, et la came 9 comporte une encoche 9a et une portée 9b. Un levier 14, qui est placé en un point approprié du carter, comporte à une extrémité une fente 15 qui coïncide avec une protubérance ,ou un ergot 16 de la tige 5 de l'élément de 'manoeuvre 6,

de façon que l'ergot puisse coulisser dans la fente. L'au-

tre extrémité du levier 14 est accouplée à la came 9 par

une tige 17.

On va maintenant décrire le fonctionnement du

mode de réalisation. Lorsqu'on appuie sur la pédale d'accé-

lérateur (non représentée), le papillon d'accélérateur 3, dans la position représentée sur la figure 3, tourne en sens inverse d'horloge et s'ouvre de plus en plus sous

l'action du câble d'accélérateur 12 et du levier d'accélé-

rateur 11. De façon correspondante, la came 9 tourne en

sens inverse d'horloge (comme l'indique la flèche X).

Lorsque la came 9 a tourné d'un angle prédéterminé, le galet lOb roule sur le méplat 9b de la came, ce qui pousse la tige 10 vers le haut. L'extrémité supérieure de la tige levée 10 vient en contact-avec le clapet de valve 8d de façon à fermer le passage 10a, ce qui soulève le clapet de valve 8d pour faire communiquer les orifices d'entrée et de sortie 8b, 8a. Ceci permet à la chambre de pression

7 de l'organe de manoeuvre 6 de communiquer avec une par-

tie du conduit d'adrwii sion 12Y ern aval du volet de comman-

de 22, et de recevoir la pression négative ou la dépres-

sion, de façon à actionner l'organe de manoeuvre 6. A son tour, l'organe de manoeuvre tire le volet de commande 22 vers le haut, au moyen de la tige 5, ce qui ouvre le

volet entièrement ou presque entièrement.

A partir de ce moment, tant que le papillon d'accélérateur 3 est ouvert au moins au degré d'ouverture déterminé, le volet de commande 22 est maintenu largement

ouvert ou presque complètement ouvert..

Lorsque la came 9 continue à tourner, le levier 14 pivote en sens inverse d'horloge sous l'action de la tige 17, ce qui fait monter le bord inférieur 15a de la fente 15. Ceci évite la fermeture du volet de commande 22 sous l'effet d'une diminution de la force qui agit sur

l'organe de manoeuvre à dépression 6, du fait d'une dimi-

nution de la dépression à l'intérieur du conduit d'admis-

sion 12 en aval du volet de commande, lorsque le papillon d'accélérateur 3 s'approche de la position d'ouverture complète. Dans ce cas, l'ergot 16 porté par la tige 15 vient en contact avec le bord inférieur 15a de la fente

pour limiter la descente du volet de commande 22.

On vient d'expliquer le mécanisme de manoeuvre pour le volet de commande 22, mais la même explication

s'applique à l'autre volet de commande 23, et l'explica-

tion pour ce dernier est donc omise. La seule différence consiste en ce que le volet de commande 23 utilise une came dont la portée est décalée d'une certaine distance en sens inverse d'horloge par rapportàl aport 9b de la came 9 relative au volet de commande 22, afin que le volet de commande 23 s'ouvre avec un certain retard par

rapport à l'ouverture du volet de commande 22.

De plus, bien que.le mode de réalisation décrit ci-dessus utilise une valve de commande directionnelle

8 d'une structure entièrement mécanique, on peut, en va-

riante, adopter pour cette fonction une électrovalve dont les contacts électriques-sont ouverts ou fermés par

des moyens à came afin d'actionner l'électrovalve.

La figure 1 (II) montre les caractéristiques d'ouverture d'un papillon d'accélérateur et de volets de

commande dans le dispositif d'admission d'un moteur mul-

ticylindre correspondant à l'invention. Le diagramme des

caractéristiques indique que, lorsque le papillon d'accé-

lérateur 3 a atteint une ouverture déterminée a, le volet de commande 22 s'ouvre d'abord entièrement ou presque entièrement en un instant, puis le volet de commande 23

s'ouvre de même immédiatement lorsque le papillon d'accé-

lérateur arrive à une position d'ouverture supérieure b.

Ainsi, ce mode de réalisation de l'invention

permet de faire en sorte que les volets de commande s'ou-

vrent entièrement ou presque entièrement, en succession,

toutes les ouvertures s'effectuant par des mouvements ins-

tantanés. Ceci assure un très bon confort de marche pour le conducteur, du fait de l'absence de tout choc résultant

d'une combustion irrégulière dans le moteur.

Second mode de réalisation (voir les figures 4 (I) à 9) Dans le second mode de réalisation de l'inven- tion, chaque fois que le papillon d'accélé"rateur s'ouvre avec un degré d'ouverture prédéterminé, chacun des volets de commande mentionnés précédemment s'ouvre instantanément

avec une ouverture déterminée, indépendamment du papil-

lon d'accélérateur, et continue ensuite à s'ouvrir

en étant accouplé fonctionnellement au papillon d'accé-

lérateur. Dans ce mode de réalisation, des volets de commande fermés au repos, 22 - 2n, sont installés dans

certains conduits, à savoir les conduits 12 - 1n, de l'en-

semble des conduits de la tubulure d'admission, 1i - in, à

raison d'un volet par conduit. Ces volets s'ouvrent instan-

tanément avec une ouverture déterminée, en succession, lorsque le papillon d'accélérateur 3 tourne jusqu'à

atteindre des ouvertures déterminées, l'ouverture des vo-

lets de commande s'effectuant indépendamment du papillon

d'accélérateur, après quoi les volets de commande conti-

nuent à s'ouvrir conjointement avec le papillon d'accé-

lérateur. Le mode de réalisation qui est représenté appli-

que ce principe technique à un moteur à deux cylindres.

Dans le mode de réalisation qui est représenté sur les figures 4 (I) - 4 (III), un seul des deux conduits de tubulure d'admission 11, 129 à savoir le conduit 12, comporte-un volet de commande 22. Un levier d'accélérateur 25 est accouplé de façon fixe au niveau de son extrémité

inférieure à une extrémité de l'axe 24 du papillon d'accé-

lérateur 3. Ce levier 25 est accouplé à la pédale d'accé-

lérateur (non représentée) par un câble 26 qui est relié à la partie supérieure du levier. De plus, une extrémité d'une tige 27 est accouplée de façon pivotante à un point

intermédiaire du levier 25 et son autre extrémité est.

accouplée à un (premier) levier de liaison 29-, comportant lui-même à l'extrémité opposée un trou dans lequel l'axe 28

du volet de commande 22 passe avec jeu.

Le levier d'accélérateur 25 comporte une partie inférieure renflée de façon à former une came 30 et, au repos, ce levier est sollicité en sens inverse d'horloge par un ressort de traction 31 qui est relié à sa partie supérieure. Un levier de manoeuvre de volet de commande 32 est accouplé de façon fixe à une extrémité de l'axe 28 du

volet de commande 22, et le levier 32 est à son tour solli-

cité au repos en sens inverse d'horloge par un ressort de traction 33. De plus, un second levier 34 est monté avec jeu sur l'axe 28 du volet de commande 22, et le levier 34

est relié à la tige 36 d'un organe de manoeuvre à dépres-

sion 35. L'organe de manoeuvre 35 comporte un ressort de compression 38 qui est situé à l'intérieur de sa chambre de pression 37 et, au repos, ce ressort sollicite la tige

36 vers le bas.

La référence 39 désigne une valve de commande directionnelle dont le clapet de valve 42 est sollicité vers le haut, au repos, par un ressort de compression 40 logé dans la valve, de façon que la communication entre

l'orifice d'entrée 42 et l'orifice de sortie 43 de la val-

ve soit interdite, tandis que l'orifice de sortie 43 com-

munique avec l'orifice de communication avec l'air atmos-

phérique, 44. Au repos, la valve 39 maintient l'extrémi-

té supérieure du clapet de valve 41 en contact avec la

surface de came 30 du levier d'accélérateur 25, et l'ori-

fice d'entrée 42 communique avec la partie du conduit d'admission qui se trouve entre le volet de commande 22 et

le papillon d'accélérateur 3, tandis que l'orifice de sor-

tie 43 communique avec la chambre de pression 37 de l'or-

gane de manoeuvre à dépression 35.

Une butée à dépression, désignée par la référen-

ce 45, sollicite au repos une tige de butée 48 vers la droï-

te, au moyen d'un ressort de compression 47 qui est dispo-

sé dans lachaebre de pression 46 de cette butée, de façon que le bout dela tige 48 soit en contact avec un bord du

levier d'accélérateur 25, ce qui permet à ce dernier de main-

tenir le papillon d'accélérateur 3 partiellement ouvert pour la marche au ralenti. La chambre de pression 46 de

la butée à vide 45 communique avec le conduit d'admis-

sion 1i.

Un contact à dépression 49 comporte une chambre de pression 50 qui contient un ressort de compression 51

sous l'action duquel un élément de contact 52 est solli-

cité vers le bas, au repos, de façon à établir un court-

circuit entre des contacts 53a, 53b. La référence 54

désigne une électrovalve ouverte au repos qui est instal-

lée le long d'un passage 55 d'un système *d'alimentation en carburant pour le ralenti, et la référence 56 désigne

une source d'alimentation.

Ce mode de réalisation fonctionne de la manière suivante. La figure 4 (I) montre le moteur fonctionnant

avec une charge faible, ou au ralenti. Pendant ce fonction-

nement, le levier d'accélérateur 25 est en contact avec le bout de la tige de butée 48 de la butée à dépression 45

et, du fait de la limitation imposée par la tige, le papil-

Ion d'accélérateur 3 est maintenu légèrement ouvert. A ce point, la pression négative ou la dépression dans-le conduit d'admission 11 n'est pas suffisamment forte pour

rétracter la tige de butée 48 de la butée à &épression 45,cmn-

tre la force du ressort de compression 47. Par conséquent,

le levier d'accélérateur 25, dont le déplacement est limi-

té par la tige de butée 48, ne tourne pas en sens inverse

d'horloge pour amener le papillon d'accélérateur à la posi-

tion complètement fermée. Aussi longtemps que cette situa-

tion demeure, la came 30 qui se trouve à l'extrémité infé-

rieure du levier d'accélérateur 25 vient en contact, au niveau de son encoche, avec le clapet de valve 41 de la valve 39, et le conduit d'admission 11 et la chambre de pression 37 de l'organe de manoeuvre à dépression 35 sont maintenus mutuellement isolés. En l'absence de dépression capable d'agir dans la chambre de pression 37 de l'organe de

manoeuvre à dépression 35, le second levier 34 demeure inactif.

Le volet de commande-22 est lui aussi-maintenu entièrement fermé, avec le levier de manoeuvre 32 soumis à l'action du

ressort de traction 33. Dans cet état, le contact à dépres-

sion 49 est au repos, et l'électrovalve 54 maintient à l'état ouvert le passage 55 du système d'alimentation en

carburant pour le ralenti.

Lorsque le dispositif d'admission du moteur est dans l'état décrit cidessus, le papillon d'accélérateur 3

est légèrement ouvert et le volet de commande 22 est entiè-

rement fermé. Par conséquent, l'air qui est admis par le papillon d'accélérateur 3 et le carburant provenant du passage de carburant de ralenti 55 se mélangent avec un rapport de mélange approprié, puis le mélange est aspiré dans l'un des deux cylindres (non représentés), par le

conduit d'admission 1i seulement.

La figure 4 (II-) montre le moteur en condition

de décélération. La dépression dans le conduit d'admis-

sion iLaugmente jusqu'à un point tel qu'elle actionne la butée à dépression 45, ce qui fait que cette dernière

déplace la tige de butée 48 vers la gauche. Par consé-

quent, le levier d'accélérateur 25 tourne en sens inverse d'horloge, à partir de la position représentée sur la figure 4 (I), jusqu'à ce que le papillon d'accélérateur

3 soit complètement fermé. D'autre part, le volet de com-

mande 22 demeure totalement fermé, comme sur la figure 4(I), du fait que le clapet de valve-41 de la valve 39

est en contact avec l'encoche de-la surface de came 30.

Comme la butée à dépression 45, le contact à dépression 49 fonctionne de façon à déconnecter les contacts 53a, 53b, ce qui fait que l'électrovalve 54 obture le passage

du système d'alimentation en carburant pour le ralenti.

Du fait que dans le dispositif d'admission de

moteur le papillon d'accélérateur 3 comme le volet de com-

mande 2 sont entièrement fermés dans l'état décrit, le mélange gazeux d'air et de carburant provenant du passage de carburant de ralenti n'est pas aspiré par le moteur

(non représenté).

La figure 4 (III) montre les structures décrites

* ci-dessus passant du ralenti à faible charge aux fonction-

nements à charge moyenne et à charge élevée. Lorsqu'on en-

fonce davantage la pédale d'accélérateur (non représentée)

et que le câble 26 connecté à la pédale-d'accélérateur -

fait tourner en sens d'horloge le levier d'accélérateur 25, le renflement de la came 30 du levier d'accélérateur 25 déplace de force vers le bas le clapet de valve 41 de la valve de commande directionnelle 39, contre la force du

ressort de compression 40, ce qui fait communiquer l'ori-

fice d'entrée 42 et l'orifice de sortie 43 de la valve 39.

La dépression-dans le conduit d'admission 11 agit mainte-

nant dans la chambre de pression 37 de l'organe de manoeu-

vre 35, ce qui permet à ce dernier de faire monter la tige 36, contre la force exercée par le ressort de compression 38, et de faire tourner en sens d'horloge le second levier 34. La rotation en sens d'horloge amène le levier 34 en

contact avec le levier de manoeuvre 32 du volet de comman-

de et fait tourner ée dernier en sens d'horloge, ce qui ouvre le volet de commande 22 avec un degré d'ouverture

déterminé. Lorsque le levier d'accélérateur 25 tourne enco-

re davantage en sens d'horloge le (premier) levier de liai-

son 29 qui fonctionne conjointement avec le levier d'accé-

lérateur 25, par l'intermédiaire de la tige 27, vient en

contact avec le levier de manoeuvre 32 du volet de comman-

- de, ce qui fait tourner le volet de commande 22 de façon

à l'cuvrir complètement.

Lorsque le dispositif d'admission du moteur est

dans l'état qu'on vient de décrire, le papillon d'accélé-

rateur 3 et le volet de commande 22 sont tous deux ouverts,

et le conduit d'admission-12 ne présente plus aucune res-

triction. Le mélange air-carburant est aspiré par les deux cylindres (non représentés), par l'intermédiaire des deux

conduits d'admission 11, 12 de la tubulure d'admission.

Bien qu'on ait décrit ci-dessus le fonctionnement du mode de réalisation qui est représenté sur les figures -4 (I) à 4 (III'), il faut noter' que le principe technique fondamental de l'invention ne réside pas.dans la simple ouverture du volet de commande 22 en correspondance avec

l'ouverture du papillon d'accélérateur 3, mais dans l'ou-

verture instantanée du volet de commande-jusqu'à un -degré d'ouverture déterminé, ou un degré situé au moins au-delà de la zone de combustion irrégulière d qui est indiquée sur la figure 5, après quoi le volet de commande est ouvert davantage en liaison effective avec l'ouverture du papillon d'accélérateur 3. Les structures de la figure 6 sont similaires à celles des figures 4 (I) - 4 (III) mais elles emploient un organe de manoeuvre magnétique 57, actionné par un électro-aimant, à la place de l'organe de manoeuvre à dépression 35, en tant que moyen d'ouverture du volet de commande 22, et elles emploient également un contact de fin de course 58 à la place de la valve 39. On ouvre le volet de commande 22 en connectant les contacts 59a, 59b

au moyen de.la surface de came 30 du levier d'accéléra-

teur 25 et en mettant en mouvement l'organe de manoeuvre

magnétique 57. La référence 59 désigne une source d'ali-

mentation. La figure 7 montre le dispositif d'admission des figures 4 (I) - 4 (III), plus des moyens correspondants

destinés à faire fonctionner un moteur froid. Cette ver-

sion modifiée utilise une valve de commande directionnel-

le à détection de température, 60, à trois orifices, com-

portant un orifice d'entrée 61 qui communique avec l'ori-

fice de sortie 43 de. la valve de commande directionnelle 39, un orifice de sortie 12 qui communique avec la-chambre de pression 37 de l'organe de manoeuvre à.dépression 35,

et un orifice de dérivation 63 qui communique avec l'ori-

fice d'entrée 42 de la valve 39. Le clapet 65 de la valve est actionné parun élément de détection de température 64, de telle manière que lorsque le moteur est froid, le clapet fasse communiquer l'orifice de dérivation 63 et

l'orifice de sortie 62.

Avec le dispositif d'admission ayant la structure

précédente, la valve 39 est mise hors circuit par une dérn-

vation, lorsque le moteur est froid, ce q.ui fait que la dépression dans le conduit d'admission 11 agit dans la

chambre de pression 37 de l'organe de manoeuvre à dépres-

sion 35 et fait en sorte que cet organe ouvre le clapet de

commande 22. ce qui facilite le démarrage à froid du mo-

teu.r. La figure 8 montre une autre version modifiée qui permet à la version modifiée de la figure16 de fonctionner

5. de la mesme manière que la version modifiée de la figure 7.

Pour atteindre ce but, on utilise un thérmocontact 66 en parallèle sur le contact de fin de course 58. Lorsque le

moteur est froid, le thermocontact 66 établit un court-

circuit entre les contacts 67a, 67b, ce qui permet à l'or-

gane de manoeuvre magnétique 57 d'ouvrir le volet de com-

mande 22.

La figure 9 montre encore une autre version mo-

difiée dans laquelle la valve de commande directionnelle à détection de température à trois orifices, 60, de la

figure 7, est remplacée par une valve de commande direc-

tionnelle à trois-orifices, 68, destinée à être manoeu-

vrée manuellement. Lorsque le moteur est froid, on manoeu-

vre le volet de commande 22 en manipulant un levier manuel 69 qui est associé à la valve 68. Ceci mis à part, les

structures et les fonctions sont les mêmes que celles re-

présentées sur la figure 7.

Comme décrit ci-dessus, le dispositif d'admis-

sion pour un moteur multicylindre correspondant à l'in-

vention est conçu de façon que, comme il est indiqué sur

la figure 5, les volets de commande s'ouvrent instanta-

nément, l'un après l'autre, jusqu'à un degré d'ouverture

déterminé. Ceci supprime les chocs d'une combustion irré-

gulière dans le moteur, nuisant au confort, et assure une marche extrêmement confortable pour le conducteur. De plus,

le dispositif d'admission pour un moteur multicylindre -

correspondant à l'invention, tel qu'il est décrit ici, est capable d'ouvrir les volets de commande, lorsque le moteur est froid, même si le papillon d'accélérateur n'est pas

encore ouvert avec un degré d'ouverture déterminé.

Troisième mode de réalisation (voir les figures 10 et 11) Ce mode de réalisation est destiné à améliorer

le confort de marche pour le conducteur pendant le fonc-

tionnement du moteur à froid, par l'utilisation d'un moteur

multicylindre. Les structures permettent d'ouvrir.sélec-

tivement un volet de commande donné, ou deux, ou tous, indé-

pendamment de la vitesse de marche du véhicule.

Le troisième mode de 'réalisation du dispositif d'admission pour un moteur multicylindre comprend, comme le montre la figure 2, par exemple, des volets de commande fermés au repos, 22, 23, installés dans certains conduits

12, 13, parmi les conduits de tubulure d'admission 11 -

13 du moteur multicylindre. Ces volets de commande peuvent être ouverts, en succession, conformément à la vitesse du

véhicule (c'est-à-dire à l'ouverture du papillon d'accé-

lérateur). Le troisième mode de réalisation offre un tel dispositif d'admission pour un moteur multicylindre qui comporte des moyens auxiliaires destinés à détecter la température du moteur et qui, lorsque la température est inférieure à un niveau déterminé, permettent d'ouvrir l'un des volets de commande, deux d'entre-eux ou tous,

indépendamment de la vitesse du véhicule.

La figure 10 représente un mécanisme de manoeu-

vre pour le volet de commande 22 qui est installé dans le

conduit d'admission 12* Le volet de commande 22 est solli-

cité au repos en position de fermeture par un ressort 74 (la figure 10 montre le volet fermé au repos) et il est

acctuplé mécaniquemnnt à un organ? de manoeuvre à dépres-

sion 76 par une tige 75. L'organe de manoeuvre à dépres-

sion 76 comporte une chambre de pression 77 qui communique

avec l'orifice de sortie 78a d'une valve de commande di-

rectionnelle à détection de température, 78, ainsi qu'avec

l'orifice de sortie 79a d'une valve de commande direction-

nelle à dépression 79 qui peut être actionnée conformément

à l'ouverture du papillon d'accélérateur, cette communica-

tion s'effectuant par l'intermédiaire de l'orifice d'entrée 78b de la valve 78. L'orifice d'entrée 79b de la valve 79 communique à son tour avec un point du conduit d'admission 12 qui se trouve à une certaine distance en aval du volet

de commande 22.

La valve de commande directionnelle à détection de température 78 comporte un orifice de dépression 78c, en

plus des orifices de sortie et d'entrée 78a, 78b. Ces ori-

fices 78a, 78b, 78c sont commandés par le clapet de valve 78d, d'une manière telle que lorsque la température est inférieure au niveau déterminé, l'orifice de sortie 78a communique avec l'orifice de dépression 78c et, lorsque la température s'élève au-dessus de ce niveau, l'orifice

de sortie 78c communique avec l'orifice d'entrée 78b.

Dans la valve de commande directionnelle à dé-

tection de température 78, l'élément qui est désigné par

la référence 78e est un capteur de température se présen-

tant sous la forme d'un disque bimétallique logé dans le corps de valve à proximité de la paroi environnante d'un

passage d'eau de refroidissement 80 du moteur.

La valve de commande directionnelle à dépres-

sion 79 comporte un orifice d'air atmosphérique 79c, en plus des orifices. 79a, 79b. Au repos, l'orifice d'entrée 79b est fermé et l'orifice de sortie 79a communique avec l'orifice d'air 79c. Lorsque le volet de papillon 3 s'est ouvert jusqu'à un degré d'ouverture déterminé, la valve de commande directionnelle à dépression 79 est actionnée de façon à faire communiquer l'orifice d'entrée 79d et l'orifice de sortie 79a et à obturer l'orifice

d'air atmosphérique.

Ce mode de réalisation comporte un mécanisme destiné à actionner la valve de commande directionnelle à dépression 79. Le mécanisme comprend une came 81 conçue de

façon à tourner en étant solidaire du papillon d'accélé-

rateur 3, et une tige 82 qui est maintenue en contact avec la came 81 afin cde suivre le mouvement de la came et de

déplacer ainsi le clapet de valve 79d de la valve de com-

mande directionnelle 79.

Sur la figure 10, la référence 82a désigne un passage ou un alésage formé dans la tige 82, la référence 82b désigne un. galet qui est disposé au pied de la tige 82, la référence 81a désigne une encoche qui est formée sur la surface de la came 81, la référence 81b désigne une portée sur la surface de came, la référence 83 désigne un levier

d'accélérateur, la référence 84 désigne un câble d'accélé-

rateur et la référence 85 désigne une butée.destinée à régler l'ouverture du papillon d'accélérateur 3 pour le ralenti. Ce mode de réalisation comprend en outre un levier 86 qui est monté de façon pivotante sur un point approprié du carter. Le levier comporte à une extrémité une fente 87

dans laquelle coulisse une protubérance ou un ergot 88 dis-

posé sur la tige 75 de l'organe de manoeuvre 76. L'autre extrémité du levier 86 est reliée à la came 81 par une

tige 89.

Ce mode de réalisation fonctionne de la manière suivante. Si on appuie sur la pédale d'accélérateur (non

- représentée) lorsque la température du moteur est supé-

rieure au niveau déterminé, c'est-à-dire lorsque la valve de commande directionnelle à détection de température 78 est à l'état inactif, avec les orifices de sortie et

d'entrée 78a, 78b en communication, le papillon d'accé-

lérateur 3 tourne en sens inverse d'horloge, dans le sens d'ouverture, depuis la position de la figure 10, sous l'action du câble d'accélérateur 84 et du levier

d'accélérateur 83. Par conséquent, la came 81 tourne éga-

lement en sens inverse d'horloge d'un angle prédéterminé, ce qui fait que le galet 82b vient sur la portée 81b de la came 80 et déplace ainsi de force la tige 82 vers le 2a haut. L'extrémité supérieure de la tige levée 62 vient tout d'abord en contact avec le clapet de valve 79d pour fermer le passage 82a, et elle soulève ensuite le clapet de valve 79d jusqu'à faire communiquer l'orifice d'entrée 79b et l'orifice de sortie 79a. Ceci permet à la chambre de pression 77 de l'organe de manoeuvre 76 de communiquer avec le point du conduit d'admission 12 qui se trouve à une certaine distance en aval du volet de commande 22, par l'intermédiaire des orifices de sortie d'entrée 78a, 78b

de la valve de commande directionnelle à détection de tem-

pérature 78 et les orifices d'entrée et de sortie 79a, 79b de la valve de commande directionnelle à dépression 79, ce, qui à pour conséquence que l'organe de manoeuvre 76 est

lui-même actionné par la dépression qui existe dans la tubu-

lure. L'organe de manoeuvre 76 tire vers le haut le volet de commande 22 au moyen de la tige 75. Le volet de commande 22 est maintenant complètement ouve4t ou presque complètement ouvert. A partir de ce moment, /'tant que le papillon d'accélérateur 3 est à ce degré d'ouverture ou à un degré d'ouverture supérieur,-le volet de commande 22

demeure entièrement ouvert ou presque entièrement ouvert.

Sous l'effet de la rotation de la came 81, la

tige 89 fait tourner le levier 86 en sens inverse d'horlo-

ge, ce qui entraine une montée du bord inférieur 87a de la fente 87. Ceci est destiné à éviter la fermeture du volet de commande.22, à cause de l'affaiblissement de la force de manoeuvre produite par l'organe de manoeuvre à

dépression 76 sous l'effet de la réduction de la dépres-

sion à l'intérieur du conduit d'admission 12 en aval du volet de commande 22, lorsque le papillon d'accélérateur 3 s'approche de sa position d'ouverture complète. A la fin, l'ergot 88 placé sur la tige 75 vient en contact

avec le bord inférieur 87a de la fente 87, afin d'empê-

cher la descente du volet de commande 22.

Inversement, lorsque la température du moteur est inférieure au niveau déterminé (c'est-à-dire lorsque le moteur est froid) au démarrage initial, ou lorsque la

valve du commande direc-tionnelle à détection de tempéra-

ture 78 est à l'état actif, avec l'orifice de sortie 78a

et l'orifice de dépression 78c en communication, la cham-

bre de pression 77 de l'organe de manoeuvre à dépression

76 est en communication avec l'intérieur du conduit d'ad-

mission 12, en aval du volet de commande 22, par l'inter-

médiaire- de l'orifice de sortie 78a et de l'orifice de dépression 78c de la valve de commande directionnelle à détection de température 78, ce qui fait que l'organe de

manoeuvre 76 est soumis à la dépression de la tubulure.

Dans cet état, le volet de commande 22 est donc maintenu

ouvert indépendamment de l'ouverture du papillon d'accé-

lérateur 3.

Comme on vient de le décrire, ce mode de réalisa-

tion comporte un mécanisme de manoeuvre à valve de comman-

de grâce auquel la chambre de pression 77 de l'organe de manoeuvre 76 qui actionne le volet de commande 22 est mise en communication avec l'intérieur du conduit d'admission j2, en aval du volet de commande 22, par l'intermédiaire de la valve de commande directionnelle à dépression 79, et

le volet de commande est actionné conformément à l'ouver-

ture du papillon d'accélérateur 3, de telle manière que le volet de commande puisse être ouvert conformément à l'ouverture du papillon d'accélérateur. En outre, en plus

du mécanisme de manoeuvre, la valve de commande direction-

nelle à détection de température 78 est disposée entre la valve de commande directionnelle à dépression 79 et la chambre de pression 77 de l'organe de manoeuvre 76, si bien que lorsque la température du moteur est inférieure au niveau déterminé, la valve de commande directionnelle à dépression 79 est mise hors circuit par une dérivation afin de faire communiquer la chambre de pression 77 de l'organe de manoeuvre 76 avec la dépression présente dans le conduit d'admission 12 en aval du volet de commande

22, grâce à quoi le volet de commande est ouvert indépen-

damment de l'ouverture du papillon d'accélérateur. A la

place de la valve de commande directionnelle à détec-

tion de température 78 mentionnée ci-dessus,il est possible d'utiliser, comme le montre la figure 11, un organe de

manoeuvre à détection de température 90, tel qu'un élé-

ment bimétallique qui se déforme en fonction de la tem-

pérature du moteur, et d'utiliser directement sa force de déformation pour ouvrir le volet de commande 22. Dans ce cas, on peut faire communiquer la chambre de pression 77 de l'organe de manoeuvre 76 avec l'orifice de sortie 79a de la valve de commande directionnelle à dépression 79 et, en outre, avec l'intérieur du conduit d'admission 12 en

aval du volet de commande 22, par l'intermédiaire de l'ori-

fice d'entrée 79b de cette même valve. Dans la version mo-

difiée qui est représentée sur la figure 11, l'élément 91 est un poussoir destiné à transmettre au volet de commande 22 la force de déformation provenant de l'organe de manoeuvre

à détection de température 90.

On notera que le dispositif d'admission pour Un moteur multicylindre considéré ici n'est pas limité aux modes de réalisation particuliers et aux modifications décrits ci-dessus, mais peut évidemment faire l'objet de

divers modes de réalisation, sans sortir du cadre de l'in-

vention. On peut par exemple solliciter le volet de com-

mande dans le sens d'ouverture au moyen d'un ressort et fermer le volet en actionnant l'organe de manoeuvre à

dépression par la dépression qui apparaît entre le papil-

lon d'accélérateur et le volet de commande dans le conduit

d'admission, et on peut également placer la valve de com-

mande directionnelle à détection de température dans le circuit à dépression partant de la. partie du conduit d'admission qui se trouve entre le papillon d'accélérateur

et le volet de commande et qui mène à l'organe de manoeu-

vre à dépression, de façon que lorsque la température du moteur est inférieure à la valeur déterminée, l'organe de manoeuvre à dépression soit mis en communication avec l'atmosphère par la valve de commande directionnelle à

détection de température, afin d'ouvrir le volet de com-

mande. Le troisième mode de réalisation du dispositif

d'admission pour un moteur multicylindre, décrit ci-des-

sus, ouvre certains des volets de commande, ou tous, lors-

que le moteur est froid, indépendamment de l'ouverture du papillon d'accélérateur. Par conséquent, même pendant la

marche au ralenti ou pendant quelque temps après le démar-

rage initial, les cylindres qui sont habituellement uti-

lisés lorsque le véhicule marche à des vitesses moyennes à élevées,sont alimentés par le mélange air-carburant, ce

qui permet d'obtenir un meilleur confort de marche.

Quatrième mode de réalisation (voir les figures 12 et 13)

Ce mode de réalisation est conçu de façon à amé-

liorer l'aptitude au démarrage d'un moteur dont le nombre

de cylindres actifs est commandé conformément aux exigen-

ces de fonctionnement, et les structures employées sont

telles que lorsque l'embrayage est débrayé, le signal résul-

tant provoque l'ouverture momentanée d'un ou plusieurs

volets de commande.

Le moteur à nombre de cylindres actifs variable

qui est considéré ici ouvre ou ferme les volets de comman-

de par l'action de la dépression. Dans un but de simplici- té, on a représenté un seul cylindre équipé d'un volet de commande. Sur la figure 12, la référence 101 désigne un cylindre de moteur, la référence 102 désigne un piston, la référence 103 désigne un carter-moteur, la référence 104 désigne un clapet d'admission, la référence 105 désigne

un conduit d'admission et la référence 3 désigne un papil-

lon d'accélérateur. Un volet de commande 107 est installé

à l'intérieur du conduit d'admission 105 et il est accou-

plé mécaniquement à un organe de manoeuvre à dépression 109 par une tige 108. L'organe de manoeuvre à dépression 109 comporte une chambre de pression 110 qui communique

par un conduit 111 avec une électrovalve de commande direc-

tionnelle 112. D'autre part, l'orifice d'entrée 112b de l'électrovalve de commande directionnelle 112 communique avec l'intérieur du conduit d'admission 105, en aval du volet de commande 107. Cette électrovalve 112 comporte un orifice de communication avec l'air atmosphérique, 112c, en plus des orifices 112a, 112b. Lorsqu'elle n'est pas excitée, elle maintient l'orifice d'air atmosphérique 112c fermé et les orifices d'entrée et de sortie 112b, 112a en communication. Lorsque l'électrovalve est excitée, elle ferme l'orifice d'entrée 112b et fait communiquer l'orifice de sortie 112a et l'orifice d'air atmosphérique

112c.

Cette électrovalve de commande directionnelle 112 est excitée lorsqu'un contact principal 113 est fermé

au démarrage du moteur, afin de- fermer le volet de comman-

de 107, comme le- montre la figure 1-2. L'électrovalve de commande directionnelle 112 ainsi excitée.est ensuite désexcitée lorsqu'un contact 115 est ouvert par une came

114 qui tourne de façon solidaire du papillon d'accéléra-

teur 3.

Sur la même figure, la référence 114a désigne

une encoche formée sur la surface de la came 114, la réfé-

rence 114b désigne une portée de la came, la référence 116

désigne un galet qui est maintenu en contact avec la sur-

face de la came, la référence 117 désigne un levier qui supporte le galet, la référence 118 désigne un poussoir

vertical destiné à actionner le contact et dont l'extrémi-

té supérieure est accouplée au levier, et la référence 119 désigne un levier d'accélérateur. Dans l'électrovalve

112, le clapet de valve est désigné par la référence 112d.

En outre, dans ce mode de réalisation, un levier est monté de façon pivotante sur un point approprié du carter. Une extrémité du levier 120 vient en contact avec un ergot 121 placé sur la tige 108 de l'organe de manoeuvre 109, et son autre extrémité est reliée à la

came 114 par une tige 122.

Conformément à ce mode de réalisation, un con-

tact fermé au repos, 123, est branché en série avec le cir-

cuit électrique de chaque électrovalve de commande direc-

tionnelle d'un tel moteur à nombre de cylindres actifs variable, et le contact est ouvert par l'appui sur la

pédale d'embrayage 124.

On va maintenant décrire le fonctionnement de ce mode de réalisation. Pour le démarrage du moteur, on ferme le contact principal 113 et on excite l'électrovalve de commande directionnelle 112 afin de fermer l'orifice d'entrée 112b et de faire communiquer l'orifice de sortie 112a avec l'orifice d'air atmosphérique 112c. La chambre de pression 110 de l'organe de manoeuvre à dépression 109, qui est maintenant ouverte à l'atmosphère, maintient le volet de- commande 107 fermé. Dans ce cas, le moteur tourne au ralenti du fait que l'autre conduit d'admission, ou les

autres conduits, non représentés, reçoivent du carburant.

Lorsque le conducteur fait passer la transmis-

sion du point mort à la position de la première vitesse, il appuie sur la pédale d'embrayage--124. Ceci ouvre le contact

123 qui est accouplé fonctionnellement à la pédale 124.

Ainsi, l'électrovalve de commande directionnelle 112 est désexcitée instantanément de façon à fermer'l'orifice d'air 112c et à faire communiquer l'orifice de sortie 112a avec l'orifice d'entrée 112b. De cette manière, la chambre de pression 110 de l'organe de manoeuvre à dépression 109 est mise en communication avec l'intérieur du conduit d'admission 105, en aval du volet de commande 107, ce qui

a pour effet d'actionner l'organe de manoeuvre à dépres-

sion 109. Par conséquent, le volet de commande 107 est ouvert de façon à alimenter en carburant le cylindre 101

qui est représenté.

Cet état est maintenu jusqu'à ce que la pédale

d'embrayage 124 enfoncée soit relâchée à la suite du pas-

sage à la position de première vitesse, et que le volet de commande 107 soit refermé. Pendant ceci, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur (non représentée) pour augmenter l'alimentation en carburant des cylindres. Sous l'effet de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le

levier d'accélérateur 119 fait tourner le papillon d'ac-

célérateur 3 en sens inverse d'horloge, ce qui l'ouvre

plus largement. Dans cet état, une quantité accrue de car-

burant, correspondant à l'ouverture du papillon d'accéléra-

teur 3, est fournie aux autres cylindres par les autres conduits d'admission. Lorsque le papillon d'accélérateur 3 tourne encore davantage en sens inverse d'horloge, la came 114 tourne d'un angle prédéterminé dans le même sens et le galet 116 passe sur la portée 114b de la came 114 et soulève le poussoir vertical 118 de façon à ouvrir le contact 115. Par conséquent, l'électrovalve de commande directionnelle 112 est désexcitée, avec son orifice d'air

atmosphérique 112c fermé et ses orifices de sortie et d'en-

trée 112a, 112b en communication. La chambre de pression de l'organe de manoeuvre à dépression 109 est ainsi en communication avec l'intérieur du conduit d'admission

, en aval du volet de commande 107, et l'organe de ma-

* noeuvre à dépression 109 est actionné. Il en résulte que le volet de commande 107 est ouvert et que le cylindre

101 représenté reçoit lui aussi du carburant.

Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, on tire parti du retard de réponse qui correspond à la période comprise entre le-passage de- la transmission à la

position de première vitesse et le relâchement de la péda-

le d'embrayage 124 et la fermeture à nouveau du volet de commande 107, pour augmenter l'alimentation en carburant

par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (non repré-

sentée) et l'ouverture du papillon d'accélérateur. Selon une variante, on peut obtenir le retard de réponse par des structures modifiées, telles que celles représentées sur la figure 13, dans lesquelles une valve de commande de circulation 125, ayant une fonction de clapet anti-retour, est disposée entre la chambre de pression 110 de l'organe de manoeuvre à dépression 109 et l'orifice de sortie 112a de l'électrovalve de commande directionnelle 112, afin d'introduire un retard effectif dans la fermeture du volet de commande 107. L'homme de l'art notera évidemment qu'on peut tout aussi bien obtenir un tel mouvement retardé du

volet de commande 107 par le circuit électrique de l'élec-

trovalve de commande directionnelle 112.

Comme on vient de le décrire, le moteur à nom-

bre de cylindres actifs variable considéré ici ouvre momen-

tanément les volets de commande pour faire fonctionner un plus grand nombre de cylindres au démarrage du véhicule et

pendant l'accélération avec la transmission sur la posi-

tion de seconde vitesse, que pendant le ralenti ou la mar-

che dans une condition de charge faible. Le moteur fournit donc une puissance suffisante au moment du changement de vitesses, ainsi qu'au démarrage du véhicule, pour éviter un calage du moteur ou tout autre inconvénient résultant

d'une puissance fournie inadéquate.

Il va de soi que de nombreuses modifications peu-

vent être apportées au dispositif décrit et représenté,

sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Moteur multicylindre dont le nombre de cylin-

dres actifs est commandé de façon variable afin de convenir aux exigences de fonctionnement et dans lequel un mélange air-carburant provenant d'un seul papillon d'accé- lérateur (3) est dirigé vers le ou les cylindres actifs par une tubulure d'admission, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un volet de commande (22, 23) fermé au

repos qui est installé dans au moins un conduit d'admis-

sion (12, 13) de la tubulure d'admission, ce volet de com-

mande étant conçu de façon à s'ouvrir momentanément, indé-

pendamment du papillon d'accélérateur.

2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volet de commande (22) est ouvert par un organe de manoeuvre (6) qui est lui-même actionné par un

dispositif à came (9, 17, 14) qui suit le mouvement d'ou-

verture du papillon d'accélérateur (3).

3. Moteur selon la revendication 1, caractérisé

en ce que le volet de commande (22) fermé au repos s'ou-

vre instantanément avec un degré d'ouverture déterminé

lorsque le papillon d'accélérateur (3) a atteint une ouver-

ture déterminée, l'ouverture du volet de commande s'effec-

tuant indépendamment du papillon d'accélérateur, après quoi le volet de commande et le papillon d'accélérateur continuent à s!ouvrir conjointement, en étant accouplés fonctionnellement.

4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé

en ce que le volet de commande (22) est associé à un orga-

ne de manoeuvre (6) et, lorsque le papillon d'accélérateur (3) s'est ouvert au-delà d'un degré déterminé, l'organe de manoeuvre est actionné en étant accouplé fonctionnellement au papillon d'accélérateur, afin d'ouvrir à la fois le

volet de commande et le papillon d'accélérateur.

5. Moteur selon l'une quelconque des revendications

2et 4, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (6) commu-

nique avec l'intérieur du conduit d'admission (12) en aval du

volet de commande (22) par l'intermédiaire d'un valve de com-

26 2489886

mande directionnelle (8) et, lorsque le papillon d'accélé-

rateur (3) s'est ouvert au-delà d'un degré déterminé, la valve de commande directionnelle est actionnée conjointement au papillon d'accélérateur de façon à actionner l'organe de manoeuvre.

6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé

en ce que l'organe de manoeuvre à dépression (6) est rem-

placé par un organe de manoeuvre (57) actionné par un électro-aimant, et un contact de fin de course (58) est

installé à la place de la valve de commande directionnelle.

7.'Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une valve de commande directionnelle à détection de température et à trois orifices (78)est placée entre

-l'organe de manoeuvre (76) et la valve de commande direc-

tionnelle (79), de façon que lorsque le moteur est froid,

la valve de commande directionnelle soit mise hors cir-

cuit par une dérivation afin de faire communiquer l'orga-

ne de manoeuvre et le conduit d'admission (12), pour action-

ner l'organe de manoeuvre et ouvrir le volet de commande

(22).

8. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un thermocontact (66) est placé entre l'organe

de manoeuvre (57) et une source d'alimentation, et en paral-

lèle suú X contact L. fin de co.,.-se (58), d_ f.:on que

lorsque le moteur est froid, l'organe de manoeuvre reçoi-

ve de l'énergie à partir de la source d'alimentation, pour actionner cet organe de manoeuvre et ouvrir le volet

de commande (22).

9. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une valve de commande directionnelle à détection de température (60) est placée entre une valve de commande directionnelle à dépression (39) et la chambre de pression d'un organe de manoeuvre (37), pour ouvrir ou fermer le volet de commande (22), indépendamment de la vitesse du

véhicule.

10. Moteur selon. la rv--eendicatlon 1, caractérisé -rn ce que Iorsque le volet de commande fermé au repos (22) doit être ouvert, l'embrayage est débrayé et une électrovalve de commande directionnelle (112) qui est connectée à un contact d'embrayage (123) est actionnée de façon à actionner un organe de manoeuvre à dépression (110) et à ouvrir

le volet de commande (107).

11. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volet de commande (22,23) est conçu de façon a s'ouvrir lorsque le papillon d'accélérateur a atteint une ouverture déterminée, puis à continuer à s'ouvrir avec

le papillon d'accélérateur, en étant accouplé fonctionnelle-

ment au papillon d'accélérateur, et une valve de commande directionnelle (39) qui est installée dans un système

d'alimentation en carburant de ralenti de manière que lors-

que le papillon d'accélérateur est complètement fermé, la valve de commande directionnelle soit fermée, en étant' accouplée fonctionnellement au papillon d'accélérateur,