DE2628091A1 - Verbrennungsmotor-system mit mehreren zylindern - Google Patents

Verbrennungsmotor-system mit mehreren zylindern

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DE2628091A1
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chamber
combustion engine
internal combustion
flaps
air
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DE19762628091
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Yoshimasa Hayashi
Yasuo Nakajima
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine

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  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

PATENTANWÄLTE A. GRUNECKER
H. KINKELDEY
DR-ING
2628091 W. STOCKMAlR
K. SCHUMANN
Dft RER NAT - DlPL-I9HYa
P. H. JAKOB
QPL-ΙΝα
G. BEZOLD
M: · DIPL-CHBH.
8 MÜNCHEN 22
MAXIMILIANSTRASSS 43
23- Juni 1976 P 10 599
Nissan Motor Company, Limited
No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan
Verbrennunqsmotor-System mit mehreren Zylindern Die Erfindung betrifft ein Verbrennungsmotor-System.
Allgemein bezieht die vorliegende Erfindung sich auf ein Verbrennungsmotor-System, das so ausgelegt ist, daß nur eine minimale Menge an- schädlichen, brennbaren Verbindungen erzeugt wird; insbesondere bezieht die Erfindung sich auf ein Verbrennungsmotor—System mit mehreren Zylindern, ein sogenanntes Mehrzylinder-Motorsystem, wobei ein solches System den eigentlichen Verbrennungsmotor mit mehreren Brennräumen enthält, von denen einige so angeordnet sind, daß ihnen zeitweilig kein Kraftstoff
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TELEFON (Ο88) 23 28 82 TgLEX 0S-29 38O TELEGRAMME MONAPAT TELEKOPIERBR
zugeführt wird. Bei einem solchen Mehrzylinder-Motor— system kann gemäß der vorliegenden Erfindung eine Absperr— bzw. Drosselvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Gemisch, die jeweils in ausgewählten Rohrverzweigungen einer Ansaugleitung schwenkbar angeordnete Klappen aufweist, sowie ein Steuerglied vorgesehen sein, um die Klappen zu verschwenken und dadurch die jeweiligen Rohrverzweigungen zu verschließen, wenn der Motor mit abnehmender Drehzahl und/oder mit geringer Belastung betrieben wird.
Bei einem solchen Mehr zylinder-Mo tor system können bei-» spielsweise in jedem Brennraum zwei symmetrisch im Abstand angeordnete Zündkerzen vorgesehen sein; dabei wird die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs in jedem Brennraum in einer relativ kurzen Zeitspanne durchgeführt, um die Erzeugung großer Mengen schädlicher Verbindungen zu verhindern, während die normale Drehbewegung der Kurbelwelle des Motors beibehalten wird. Bei einem solchen Aufbau werden die normale Drehung der Krubelwelle des Motors fortgesetzt sowie die Erzeugung von Stickoxiden (NOx) sehr weitgehend vermieden, ohne daß der Kraftstoffverbrauch des Motors bei entsprechenden Leistungen zunehmen würde; dies bedeutet also, daß der Motor sehr wirtschaftlich betrieben wird; dies gilt sogar dann, wenn eine relativ große Abgasmenge, beispielsweise im Bereich von 12 bis 25 ■ Vol.-% der angesaugten Luft, dem Ansaugbereich zugeführt wird.
Bei einem solchen Verbrennungsmotor läßt sich jedoch nicht vermeiden, daß in den Brennräumen relativ hohe Mengen an anderen schädlichen Verbindungen, wie beispielsweise Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) erzeugt werden, da relativ große Abgasmengen dem Ansaugbereich zugeführt werden. Bei einem solchen Motorsystem muß also ein sogenannter Nachverbrennen wie beispielsweise ein thermischer Reaktor und/oder ein katalytischer Umwandler eingesetzt werden, um die schädlichen brennbaren Verbindungen (HC) und (CO) in unschädliche Verbindungen umzuwandeln.
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Abgesehen davon tritt bei einem' solchen Verbrennungsmotor das folgende Problem auf: wenn der Verbrennungsmotor mit abnehmender Drehzahl betrieben wird, also beispielsweise das Fahrzeug mit abnehmender Geschwindigkeit gefahren wird, wird der Druck im Brennraum beim Kompressions— hub des Motors wesentlich verringert, da in der Ansaugleitung ein relativ hoher Unterdruck auftritt und keine ausreichende Menge an Luft—Kraftstoff—Gemisch angesaugt wird; weiterhin bleibt bei diesem Zustand des Verbrennungsmotors eine relativ große Menge der restlichen Abgase in dem Brennraum, so daß sich der Gehalt der Abgase an unverbrannten brennbaren Verbindungen (HC) und (CO) erhöht.
Diese unerwünschte Erscheinung macht sich insbesondere bei dem oben beschriebenen Mehrzylinder—Motorsystem bemerkbar, weil ein hoher Anteil der Abgase dem Ansaugbe— reich zugeführt wird.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Mehrzylinder-Motorsystem zu schaffen, bei dem die oben erv/ähnten Nachteile vermieden werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch den eigentlichen Verbrennungsmotor, der mehrere Brennräume aufweist, die jeweils mit wenigstens zwei Zündkerzen versehen sind, wobei jeder Brennraum mit entsprechenden, ebenfalls in dem eigentlichen Verbrennungsmotor ausgebildeten Ansaug- und Auslaßöffnungen in Verbindung bring— bar ist, durch eine Ansaugvorrichtung, die eine Ansaugleitung mit Rohrverzweigungen, die jeweils an die Ansaug— öffnungen des eigentlichen Verbrennungsmotors angeschlossen sind, und eine in Strömungsrichtung gesehen vor der Ansaugleitung angeordnete Vorrichtung zur Zuführung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs durch die Rohrverzweigungen -und die Ansaugöffnungen zu den Brennräumen enthält, weiterhin durch eine mit den Auslaßöffnungen des eigentlichen Verbrennungsmotors in Verbindung stehende Auslaßeinrichtung, um die mit hoher Temperatur aus den Auslaßöffnungen aus—
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tretenden verbrauchten Gase zu sammeln und zu einem Ab— gasrohr zu befördern, von dem aus die verbrauchten Gase an die Atmosphäre abgelassen werden, weiterhin durch eine Abgaszuführungs-Vorrichtung, um einen Teil der Abgase
von der Auslaßvorrichtung zu der Ansaugvorrichtung zu
führen, und durch eine mit ausgewählten Rohrverzweigungen der Ansaugleitung verbundene Absperrvorrichtung für das Luft—Kraftstoff-Gemisch, um die Zuführung des Luft— Kraftstoff-Gemischs in die Brennräume, die den ausgewählten Rohrverzweigungen entsprechen, zu unterbrechen, wenn der Verbrennungsmotor mit abnehmender Drehzahl betrieben wird·
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen insbesondere darin, daß ein Mehrzylinder-Motorsystem geschaffen wird, dessen Abgase geringere Mengen an schädlichen Bestandteilen bzw. Verbindungen, wie beispielsweise Kohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxiden (NOx) sogar dann enthalten, wenn der Verbrennungsmotor
während der Fahrt mit abnehmender Drehzahl betrieben
wird·
Weiterhin kann bei dem Verbrennungsmotorsystem nach der Erfindung die Zuführung des Luft-Kraftstoff-Gemischs zu den ausgewählten Brennkammern von der entsprechenden Vorrichtung mittels einer Drossel- bzw. Absperrvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Gemisch unterbrochen werden, wenn der Verbrennungsmotor mit abnehmender Drehzahl betrieben wird.
Und schließlich enthält ein solches Mehrzylinder-Motorsystem neben der oben erwähnten Absperrvorrichtung für
das Luft-Kraftstoff-Gemisch eine Ansaugleitung, zwei
Zündkerzen in jedem Brennraum, zu jeweils einer Zweiergruppe zusammengefaßte Abgas-Auslaßleitungen, die von
den Brennräumen wegführen, einen mit der zu einer Zweiergruppe zusammengefaßten Abgas-Auslaßleitung verbundenen thermischen Reaktor und eine Abgaszuführung, so daß
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ein Teil der von dem Motor abgegebenen Abgase einem in Strömungsrichtung gesehen vorderen Bereich der Ansaugleitung zugeführt werden kann.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden, schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig· I eine Darstellung einer Verbrennungskraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt längs Linie X-X von Fig. 1; und
Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 2 einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verbrennungsmotors nach der vorliegenden Erfindung.
In Fig. 1 der Zeichnungen ist eine Verbrennungskraftmaschine bzw. ein Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern, ein sogenannter "Mehrzylindermotor" 10 dargestellt, der im allgemeinen folgende Teile aufweist: den eigentlichen Motorbereich 12; einen Einlaß- bzw. Ansaugbereich 14; einen Auslaß- bzw. Abgasbereich 16; und einen Bereich für die Zuführung des Abgases.
Wie sich der Darstellung entnehmen läßt, enthält der eigentliche Motorbereich 12 vier Brennkammern bzw. Verbrennungsräume C^, bis C., die jeweils aus einem oberen Abschnitt einer in einem Zylinderblock (nicht dargestellten) Zylinderbohrung und einer Aussparung bestehen, die in einem Zylinderkopf 2Ö ausgebildet ist. An einer Seite des Zylinderkppfes 20 befinden sich vier Ansaug- bzw. Einlaßöffnungen 22a bis 22d, die einzeln durch die jeweiligen Einlaßventile (nicht dargestellt) mit den vier Brennräumen C^ bis C4 in Verbindung gebracht werden können.
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An dem anderen Seitenbereich des Zylinderkopfes 20 befinden sich zwei jeweils durch eine Zweiergruppe gebildete Auslaßöffnungen 24a und 24b für das Abgas; dabei steht die Auslaßöffnung 24a durch jeiveilige Auslaßventile (nicht dargestellt) mit den Brennräumen C1 und C- in Verbindung, während die Auslaßöffnung 24b durch jeweilige Auslaßventile (nicht dargestellt) mit den Brennräumen C3 und C4 in Verbindung steht. Wie sich der Darstellung weiter entnehmen läßt, sind die Ansaugöffnungen 22a bis 22d und die zu Zweiergruppen zusammengefaßten Auslaßöff— nungen 24a und 24b für das Abgas so angeordnet, daß sie sich von den Brennräumen C^ bis C. in die entgegengesetzten Richtungen erstrecken; dadurch entsteht ein Zylinderkopf 20 mit Tangential- bzw. Quer- oder Kreuzströmung. In jeden der Brennräume C^ bis C. ragen zwei Zündkerzen 26a und 26b vor, obwohl nur die Bezugszeichen an dem Brennraum C. eingetragen sind; diese Zündkerzen sind im allgemeinen symmetrisch in Bezug auf die Mittelachse eines jeden Brennraums angeordnet.
Der Ansaugbereich 14 weist eine Zuführeinrichtung für ein Luft-Kraftstoff-Gemisch auf, wie beispielsweise einen Vergaser 28 mit primären und sekundären, beispielsweise zylinderförmigen Gehäusen 30a und 30b, in denen jeweils Venturi-Bereiche bzw. —Düsen 32a und 32b sowie die zugeordneten Drosselklappen 34a und 34b angebracht sind, wie in Fig. 2 dargestellt ist. In Strömungsrichtung gesehen hinter dem Vergaser 28 ist eine Ansaugleitung 36 angeschlossen, die mit vier verzweigten bzw. gegabelten Rohren 36a bis 36d versehen ist, die an ihren vorderen Enden durch geeignete Verbindungsmittel an die Ansaugöffnungen 22a bis 22d des Zylinderkopfes 20 angeschlossen sind. Als Alternative hierzu kann statt des Vergasers selbstverständlich auch eine Kraftstoff-Einspritzanlage in einem Luftstutzen eingesetzt werden, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch zuzuführen.
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Der Abgasbereich 16 weist einen thermischen Reaktor 33 mit zv/ei Einlaßrohren 38a und 33b und einem Auslaßrohr 3Sc auf, das mit einem Abgasrohr 40 verbunden ist. Diese Einlaßrohre 38a und 38b sind jeweils mit Hilfe von geeigneten Verbindungsmitteln an die zu Zweiergruppen zusarnmengefaßten Auslaßöffnungen 24a und 24b für das Abgas angeschlossen.
Die Abgaszuführung 18 zu dem Ansaugbereich weist eine Rohrleitung 42 auf, von der sich ein Endbereich 42a zu dem thermischen Reaktor 38 hin öffnet, während sich der andere Endbereich 42b in Strömungsrichtung gesehen hinter den Drosselklappen der Ansaugleitung 36 zu einem Luft-Kraftstoff-Gemisch-Durchgang öffnet. In der Nähe des anderen Endbereiches 42b der Rohrleitung 42 ist ein Steuerglied 44 für die Gasströmung angeordnet, das in Abhängigkeit von der Größe des in dem Vergaser 28 erzeugten Venturi—Vakuums die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase einstellt, die durch die Rohrleitung 42 in den Luft-Kraft— stoff-Gemisch-Durchgang strömen. Der Aufbau des Steuer— gliedes 44 ist im einzelnen in Fig. 2 dargestellt; dabei ist ein. Vakuum— bzw. Unterdruckmotor 46 an der Rohrleitung 42 in der Nähe ihres Endbereiches 42b angebracht; in dem Unterdruckmotor 46 befindet sich eine ausdehnbare Kammer 48, die durch eine Membran 50 unterteilt ist. Wie sich der Darstellung weiter entnehmen läßt, steht die ausdehnbare Kammer 48 ständig mit dem Innenraum des primären Gehäuses 30a durch ein Rohr 52 in Verbindung, von dem ein Ende in den Venturi-Bereich 32a vorsteht. In der Kammer 48 ist eine Feder 54 angeordnet, welche die Membran 5O in eine Richtung vorspannt, in der die Kammer 48 expandiert wird. Von der Membran 50 erstreckt sich ein Ventilschaft 56 zu dem Innern der Rohrleitung 42; der Ventilschaft 56 weist an seinem vorderen Ende einen konisch zulaufenden Ventilkopf 58 auf, der abdichtend in Kontakt mit einer konischen Öffnung 60 kommt, die in der Rohrleitung 42 ausgebildet ist, wie sich der Darstellung entnehmen läßt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in dem Ansaugbereich 14 des Verbrennungsmotors 10 weiterhin eine Sparr— bzw. Drosselvorrichtung 62 für das Luft-Kraftstoff-Geroisch vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform wird die Drosselvorrichtung 62 für das Gemisch in ausgewählten Abzweigrohren 36b und 36c der Ansaugleitung 36 montiertr wie in Fig. 1 dargestellt ist. Bei dieser Anordnung der Drosselvorrichtung 62 für das Gemisch sollte die Zündordnung der Brennräume in der Weise ausgelegt werden, daß die Brennräume Cp und C3, die den ausgewählten, abgezweigten Rohren 36b und 36c entsprechen, nicht mit späterer bzw. nachträgli-«cher Zündung ausgerüstet werden.
Fig. 2 zeigt den Aufbau der Drosselvorrichtung 62 für das Luft-Kraftstoff-Gemisch im einzelnen; die Drosselvorrichtung 62 weist einen Klappen- bzw. Schiebermechanismus 64 und ein Steuerglied 66 auf. Der Klappenmechanismus 64 enthält zwei Klappen 68a und 68b, die jeweils so in den Rohren 36b und 36c der Ansaugleitung 36 angeordnet sind, daß sie gemeinsam bzw. synchron um eine gemeinsame Achse 70 geschwenkt werden können, die durch die beiden Rohre 36b und 36c verläuft, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Jede Klappe 68a ader 68b hat eine Oberflächengröße, die nahezu ausreicht, um den Durchgang durch das entsprechende Rohr 36b oder 36c zu verschließen. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist ein Endbereich eines Arms 72 mit einem longitudinal gesehen mittleren Bereich der Achse 70 für die Schwenkbewegung mit den Klappen 68a und 68b verbunden. Eine Feder 74 dient dazu, den Arm 72 und dementsprechend die Klappen 68a und 68b in die Richtung vorzuspannen, in der die Klappen 68a und 68b geöffnet werden, wie in dieser Figur durch eine durchgezogene Linie angedeutet wird. Ein Ende einer Stange 76 steht schwenkbar mit dem anderen Ende des Arms 72 in Eingriff; das andere Ende der Stange 76 ist mit dem Steuerglied 66 verbunden, das im folgenden beschrieben werden soll.
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Das Steuerglied 66 weist ein im allgemeinen T-förmiges Gehäuses 78 auf, in dem erste und zweite Kammern 30 und 82 ausgebildet sind, die durch eine in einem Abtrenne bzw. Abteilungsbereich des Gehäuses 78 ausgebildete Öffnung 84 in Strömungsverbindung miteinander stehen. Die erste Kammer 80 steht mit dem Innenraum des ausgewählten Rohrs 36c in Strömungsrichtung gesehen vor der Klappe 68b ständig durch eine Rohrleitung 94 und eine in dem Rohr 36c ausgebildete Öffnung 96 in Verbindung, wie sich der Darstellung entnehmen läßt. Weiterhin steht die erste Kammer 80 durch ebenfalls in dem Gehäuse 78 ausgebildete Öffnungen 85 und 86 mit der Atmosphäre in Strömungsverbindung. In der ersten Kammer 80 ist ein Kolben 88 longitudinal und verschiebbar angebracht; in seinem Innern ist der Kolben 88 mit einem L-förmigen Durchgang 90 versehen. Der Kolben 88 kann einen ersten und einen zweiten Zustand einnehmen; wie in der Fig. dargestellt ist, werden in dem ersten Zustand die beiden Öffnungen 84 und 86 des Gehäuses 78 nicht durch die äußere Oberfläche des Kolbens 88 verschlossen, so daß eine Strömungsverbindung zwischen der zweiten Kammer 82 und der Atmosphäre besteht; in dem zweiten Zustand wird die Öffnung 86 durch den Kolben 88 verschlossen, während gleichzeitig die Öffnung 84 in Strömungsrichtung mit dem Durchgang 90 des Kolbens ausgerichtet ist, so daß eine Strömungsverbindung zwischen den ersten und zweiten Kammern 80 und 82 besteht. In der ersten Kammer 80 ist eine Druckfeder 92 angeordnet, die den Kolben 88 in eine Richtung vorspannt, in der die Öffnungen 84 und 86 geöffnet werden ( in eine Richtung, in welcher der Kolben den ersten Zustand einnehmen kann)· Bei Bedarf kann der Kolben 88 mit einem Schulterbereich ausgebildet werden, damit das eine Ende der Druckfeder 92 sicher aufgenommen wird. Die Vorspann— kraft der Druckfeder ist so ausgelegt, daß der Kolben 88 in den zweiten Zustand verschoben wird, wenn beim Schließen der Drosselklappen 34a und 34b ein Unterdruck, der einen vorherbestimmten Wert übersteigt t aus dem Innen— raum des Rohrs 36c in die erste Kammer 80 eingeführt
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wird. Wenn er also den aweiten Zustand einnimmt, kann der Kolben 88 die Einführung des Unterdrucks aus der ersten Kammer 80 in die zweite Kammer 82 ermöglichen.
In der zweiten Kammer 82 ist der andere Endbereich der Stange 76 beweglich angeordnet, die mit dem Klappenmechanismus 64 verbunden ist, wie oben erwähnt wurde. Wie sich der Darstellung weiter entnehmen läßt, ist der andere Endbereich der Stange 76 mit einem vergrößerten Kopf 76a ausgebildet, von dem eine seitliche Oberfläche abdichtend und verschiebbar mit der Innenwand der zwei— ten Kammer 82 in Eingriff kommen kann· Die Stange 76 verläuft durch eine Öffnung 98, deren Durchmesser wesentlich größer als der der Stange ist, so daß ein Luft— durchgang entsteht. Durch die Vorspannkraft der Feder 74 wird der vergrößerte Kopf 76a normalerweise in seiner untersten Lage angeordnet, wie in der Figur dargestellt ist; in dieser Lage sind die Klappen 68a und 68b vollständig offen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Luftansaugvorrichtung 100 vorgesehen und mit der Drosselvorrichtung 62 für das Luft-Kraftstoff-Gemisch verbunden; diese Luftansaugvorrichtung 100 dient dazu, eine Strömungsverbin— dung zwischen den Innenräumen der Rohre 36b und 36c in den Teilen, die sich in Strömungsrichtung gesehen hinter den Klappen 68a und 68b befinden, und der Atmosphäre zu ermöglichen, wenn die Klappen 68a und 68b geschlossen sind. Die Luftansaugvorrichtung 100 weist eine Rohrleüung 102 auf, deren beide Enden sich jeweils in den Innen— raum der Rohre 36b und 36c an Stellen öffnen, die in Strömungsrichtung gesehen hinter den Klappen 68a und 68b liegen, wie in Fig. !dargestellt ist. Die Rohrleitung 102 ist in ihrem longitudinal gesehen mittleren Bereich mit einer Öffnung 104 ausgerüstet, um eine Strömungsverbindung zwischen dem Innern der Rohre 36b und 36c und der Atmosphäre zu ermöglichen. In der Nähe der Öffnung 104 der Rohrleitung 102 ist ein schwenkbares Absperrorgan
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bzw. Ventilteil 106 angeordnet, das an einem Ende schwenkbar an einem geeigneten stationären Teil des Motors.gehaltert und mit einem Kontaktbereich 108 versehen ist, der abdichtend mit dar Öffnung 104 der Rohrleitung 102 in Berührung kommt. Das schwenkbare Absperrorgan 106 wird durch eine Feder 110 vorgespannt, um die Öffnung 104 zu verschließen. V/ie sich der Darstellung weiter entnehmen läßt, ist an der oben erwähnten Stange 76 ein Hebel 112 angebracht, von dem ein Ende mit dem , vorderen Ende des schwenkbaren Absperrorgans 106 in Eingriff kommen kann. Der Hebel 112 kann das schwenkbare Absperrorgan 106 anheben, wenn die Stange 76 eine vorherbestimmte Strecke nach oben bewegt wird.
Bei dem oben beschriebenen Aufbau des Motorsystems nach der vorliegenden Erfindung haben die Drosselvorrichtung 62 für das Luft-Kraftstoff-Gemisch und die Ansaugvorrichtung 1OO für die Luft die folgende Punktionsweise:
Beim normalen Lauf des Motors ist das an der Ansaugleitung 36 auftretende Ansaugvakuum bzw. der Ansaugun— terdruck relativ gering, da die Drosselklappen 34a und 34b offen sind oder wenigstens die Drosselklappe 34a offen ist. Unter dieser Bedingung wird der Kolben 88 in der ersten Kammer 80 in dem oben erwähnten ersten Zustand gehalten, da der Unterdruck, der von dem Rohr 36c in die erste Kammer 80 wirkt, die Vorspannkraft der Feder 92 nicht überwinden kann. Dadurch wird also die zweite Kammer 82 in einem Zustand gehalten, in dem sie mit der Atmosphäre durch die Öffnung 86, die erste Kammer 80 und die Öffnung 84 in Verbindung steht, so daß der vergrößerte Kopf 76a der Stange 76 in der untersten Lage bleibt, wie in der Figur dargestellt ist. Dadurch sind die Klappen 68a und 68b vollständig offen, so daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch auf jedes der Abzweig— rohre 36a bis 36d der Ansaugleitung 36 gleichmäßig verteilt wird. Selbstverständlich stellt in diesem Zustand
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die Ansaugvorrichtung 100 für die Luft keine Verbindung zwischen den Rohren 36b und 36c und der Atmosphäre her.
Wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert hat, weil die Drosselklappen 34a und 34b geschlossen werden, entsteht ein Ansaugunterdruck, der über dem vorherbestimmten Wert liegt; dadurch wird der Kolben 88 in der ersten Kammer 80 durch die Saugwirkung des Ansaugunterdrucks nach links bewegt und nimmt seinen zweiten Zustand ein. In diesem Zustand wirkt der Ansaugunterdruck durch den in dem Kolben 88 ausgebildeten Durchgang 90 in die zweite Kammer 82, so daß der vergrößerte Kopf 76a der Stange 76 nach oben bewegt wird. Durch diese Bewegung der Stange 76 nach oben dreht der Arm 72 die Klappen 68a und 68b in die Richtung, die durch den Pfeil' A angedeutet wird, um die Durchgänge der Rohre 36b und 36c zu verschließen. Gleichzeitig hebt der Hebel 112 das vordere Ende des schwenkbaren Absperrorgans 106 an,· um die in der Rohrleitung 102 ausgebildete Öffnung 104 zu öffnen, so daß die Innenräume der Rohre 36b und 36c in Strömungsrichtung gesehen hinter den Klappen 68a und 68b in Strömungsverbindung mit der Atmosphäre gebracht werden. In diesem Zustand wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch, das ursprünglich den Brennräumen C~ und C, zugeführt wurde, auf die anderen Rohre 36a und 36b verteilt, so daß die Gemischmenge erhöht wird, die tatsächlich in den Brennräumen C^ und C^ aufgenommen wird. Dadurch wird die Verbrennung in den Kammern C. und C- wesentlich verbessert, da der Mangel an Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Brennräumen C-1 und C. beseitigt wird, so daß sich der Gehalt an Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO) in den Motorabgasen wesentlich verringert.
Weiterhin wird bei diesem Ausführungsbeispiel AtmQsphä— renluft durch die Öffnung 104 in die Rohre 36b und 36c in Strömungsrichtung gesehen hinter den Klappen 68a und 68b zugeführt, um den zu diesem Zeitpunkt in diesen Bereichen vorliegenden Unterdruck zu beseitigen, da die
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Öffnung 104 in der Rohrleitung 102 geöffnet wird* Dadurch wird die Verschlußwirkung der Klappen 68a und 68b für das Luft-Kraftst'off-Gemisch verbessert. Die in die Rohre 36b und 36c eingeführte Luft wird durch die Brennräume C0 und C-. in den thermischen Reaktor 38 eingeführt, um so die in dem thermischen Reaktor 38 ablaufende Nachverbrennung zu verbessern.
Fig. 3 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsfortn eines Mehrzylinderraotors nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die zeitliche Abstimmung bzw. Synchronisierung des Öffnens und Schließens der Kappen 68a und 68b durch ein elektrisches Steuerglied eingestellt, das sowohl den Drehwinkel der Drosselklappe 34a als auch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges feststellt, an dem der Motor angebracht ist.
Um die Beschreibung dieser Ausführungsform zu vereinfachen, sollen im folgenden die Teile nicht mehr erläutert werden, die mit den gleichen Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform versehen sind.
Die Drosselvorrichtung 62 für das Luft-Kraftstoff-Gemisch nach dieser Ausführungsform weist im allgemeinen einen Klappenmechanismus 64 mit dem gleichen Aufbau wie bei der ersten Ausführunsform, ein elektrisches Steuerglied 114, ein Kannerteil 116 und einen Fühler 118 für eine Geschwindigkeitsverringerung auf.
Das elektrische Steuerglied 114 enthält ein Gehäuse 120, in das erste und ztveite Rohre 122 und 124 in der Weise vorstehen, daß die jeweiligen inneren offenen Enden der Rohre 122 und 124 einander zugewandt sind und eine Strömungsverbindung zwischen dem Innenraum des Gehäuses 120 und der Atmosphäre sowie zwischen dem Innenraum des Gehäuses 120 und dem Innern des Rohrs 36c, in Strömungs— richtung gesehen vor der Klappe 68b, herstellen. Ein flaches Absperrorgan bzw. Ventilteil 126, das aus magneti-
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schein Material besteht, ist bewegbar in dem Gehäuse 120 angebracht, um die inneren offenen Enden der Rohre 122 und 124 wahlweise zu öffnen oder zu verschließen. Eine Druckfeder 128 ist zwischen den offenen Enden der Rohre 122 und 124 in dem Gehäuse 120 angeordnet, um das flaehe Absperrorgan in eine Richtung vorauspannen, in der das Öffnungsende des zweiten Rohrs 124 geschlossen ist. Rund um das erste Rohr 122 in dem Gehäuse 120 ist eine Solenoidspule 130 angebracht, von der ein Anschluß oder ein Zuleitungsdraht 132 geerdet ist, während der andere Anschluß mit dem Fühler 118 verbunden ist, der im folgenden beschrieben werden soll.
Das Kammerteil 116 enthält ein Gehäuse (kein Bezugszeichen), das in seinem Innern eine Kammer 136 definiert, die durch ein Rohr 138 mit dem Innenraum des Gehäuses 120 des elektrischen Steuergliedes 114 in Verbindung steht. In der Kammer 136 des Kammerteils 116 ist der vergrößerte Kopf 76a der Stange 76 verschiebbar angeordnet, die mit dem Klappenmechanismus 64 verbunden ist, der bei der ersten bevorzugten Ausführungsform erläutert wurde.
Der Fühler 118 für die Geschwindigkeitsverringerung weist einen Fühler 140 für den V/inkel der Drosselklappe und einen Fühler 142 für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf.
Der Fühler 140 für den Winkel der Drosselklappe enthält einen Hebel 144, der fest an einer Welle 146 angebracht istj die Welle 146 ist so konstruiert, daß sie sich gleichzeitig mit der Drosselwelle (kein Bezugszeichen) der Drosselklappe 34a drehen kann; dazu kann beispielsweise eine geeignete Verbindung oder ein Gestänge verwendet v/erden. Selbstverständlich kann der Hebel 144 als Alternative hierzu auch direkt an einem Teil oder einer Verlängerung der Drosselwelle der Drosselklappe 34a angebracht werden, ohne daß die Welle 146 verwendet wird. Mit dem Hebel 144 ist ein Schalter 148 verbunden, der einen beweglichen Kontakt 150 aufweist^ der bewegliche
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Kontakt 150 kann mit dem Hebel 144 in Eingriff gebracht werden und dient dazu, den Stromkreis zu schließen, wenn der beweg liehe Kontakt 150 durch den Hebel 144 nach unten gedrückt wird. Bei dieser Ausführungsform ist der Fühler 140 für den Winkel der Drosselklappe so ausgelegt, daß der Stromkreis des Schalters 148 geschlossen wird, wenn die Drosselklappe 34a geschlossen ist.
Der Fühler 142 für die Fahrzeuggeschwindigkeit enthält einen Geschwindigkeitsmesser bzw. ein Tachometer des Fahrzeugs 152 und einen Schalter 154. Der Schalter 154 ist so ausgelegt, daß der Stromkreis geschlossen wird, wenn der Geschwindigkeitsmesser 152 des Fahrzeugs eine Geschwindigkeit anzeigt, die über einem vorherbestimmten Wert liegt, beispielsweise höher als 10 oder 20 . km/h liegt. Die Schalter 148 und 154 der beiden Fühler 140 und 142 sind in Reihe geschaltet und elektrisch mit einer Batterie 156 und dem anderen Anschluß bzw. Zuleitungsdraht 134 der oben erwähnten Solenoidspule 130 verbunden, v/ie sich der Darstellung entnehmen läßt.
Bei dem oben erwähnten Aufbau der zweiten bevorzugten Ausführungsform des Motorsystems nach der Erfindung hat die Drosselvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Gemisch die folgende Funktionsweise;
Beim normalen Lauf des Fahrzeugs wird die Drosselklappe 34a offen gehalten. Dadurch wird der Schalter 148 des Fühlers 140 für den Winkel der Drosselklappe offengehalten, um trotz des Schließzustandes des Schalters 154 des Fühlers 142 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Solenoidspule 130 zu entregen. Deshalb nimmt unter dieser Bedingung das flache Absperrorgan 126 die gezeigte Lage ein, um unter Mithilfe der Kraft der Druckfeder das zweite Rohr 124 zu verschließen. Unter dieser Bedingung wird die Verbindung zwischen der Kammer 136 des Kanvmerteils 116 und der Atmosphäre durch das erste Rohr
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und das Rohr 138 offengehalten, so daß die Stange 76 durch die Vorspannkraft der Feder 74 in der gezeigten untersten Lage bleibt. Dadurch v/erden die Klappen 68a und 68b vollständig offen gehalten, so daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch von dem Vergaser 28 gleichmäßig auf die vier Rohre 36a bis 36d der Ansaugleitung 36 verteilt werden kann. Selbstverständlich stellt in diesem Zustand die Ansaugvorrichtung 1OO für die Luft keine Strömungsverbindung zwischen dem Innern der Rohre 36b und 36c und der Atmosphäre her.
V/enn jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, da die Drosselklappen 34a und 34b geschlossen v/erden, werden die beiden Schalter 148 und 154 zu dem Zeitpunkt geschlossen, bei dem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit weiterfährt, die höher als der vorherbestimmte Wert ist (beispielsweise höher als 10 oder 20 km/h), um die Solenoidspule 130 zu erregen. Zu diesem Zeitpunkt wird das flache Absperrorgan 126 gegen die Gegenkraft der Druckfeder 128 in eine andere Lage bewegt, um das offene Ende des ersten Rohrs 122 zu verschließen. Dadurch wird der in dem Rohr 36c erzeugte Unterdruck durch das zweite Rohr 124 und das Rohr 138 in die Kammer 136 des Kammerteils 116 eingeführt, um den vergrößerten Kopf 76a der Stange 76 nach oben zu bewegen. Bei dieser Bewegung der Stange 76 nach oben werden die Klappen 68a und 68b gedreht, um die jeweiligen Rohre 36b und 36c zu verschließen; gleichzeitig wird eine Strömungsverbindung zwischen dem Innern der Rohre 36b und 36c in Strömungsrichtung gesehen hinter den Klappen 68a und 68b hergestellt, so daß die Drücke auf die gleiche Weise ausgeglichen bzw. gleichgemacht werden#wie es oben erwähnt wurde.
In der bisherigen Beschreibung sind die Zuführung des Abgases zu dem Ansaugbereich bzw. der Abgaszuführung 18 und die beiden Zündkerzen in jedem Brennraum nicht in Bezug auf Funktionsweise und technische Vorteile erläutert worden, da diese dem Fachmann auf diesem Gebiet bekannt sind. 609883/0331
Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß mit dem Motorsystera nach der vorliegenden Erfindung die Erzeugung von schädlichen brennbaren Verbindungen (wie beispielsweise HC und CO), die in den Abgasen von den Brennräumen enthalten sind, sogar dann wesentlich verringert werden kann, wenn die Drehzahl des Motors verringert wird· Dadurch kann also der thermische Reaktor optimal betrieben werden, ohne daß ihm brennbare Verbindungen zugeführt werden, deren Menge außerhalb der Behandlungsgrenze des thermischen Reaktors liegt.
In der obigen Beschreibung wurde schließlich noch erwähnt, daß das Motorsystern nach der Erfindung mit einem Vergaser kombiniert wird. Es ist jedoch auch möglich, bei diesem Motorsystem eine sogenannte Kraftstoff-Ein— Spritzanlage zu verwenden. In diesem Fall muß die Kraft— stoff-Einspritzanlage so angeordnet werden, daß die Kraftstoffzuführung zu den ausgewählten Brennräumen ohne folgende bzw. Nach-Zündung beendet wird, wenn der Motor des Fahrzeugs abgebremst wird, also mit ständig abnehmender Drehzahl läuft. Um diese Verringerung der Drehzahl des Motors oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs festzustellen, können die angesaugte Luftströmung, die Drehzahl des Motors und der Winkel der Drosselklappe überwacht werden.
—Patentansprüche—
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Claims (14)

  1. Patentansprüche
    ( 1. IFerbrennungsmotor-Syste-n mit mehreren Zylindern, gekennzeichnet durch den eigentlichen Verbrennungsmotor (10), der mehrere Brennrauma (C.,CpjC-,C^) aufweist, die jeweils mit wenigstens zwei Zündkerzen (26a,26b) versehen sind, wobei jeder Brennraum (C.., C„, Ct ,C^) mit entsprechenden, ebenfalls in dem eigentlichen Verbrennungsmotor (10) ausgebildeten Ansaug— und Auslaßöffnungen (22a,22b,22c,22d; 24a,24b) in Verbindung bringbar ist, durch eine Ansaugvorrichtung, die eine Ansaugleitung (36) mit Rohrverzweigungen, die jeweils an die Ansaugöffnungen (22a,22b,22c,22d) des eigentlichen Verbrennungsmotors (10) angeschlossen sind, und eine in Strömungsrichtung gesehen vor der Ansaugleitung (36) an~ geordnete Vorrichtung zur Zuführung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs durch die Rohrverzweigungen und die Ansaugöffnungen (22a,22b,22c,22d) zu den Brennräumen (C1JC2JC3JC4) enthält, weiterhin durch eine mit den Auslaßöffnungen (24a,24b) des eigentlichen Verbrennungsmotors (10) in Verbindung stehende Auslaßeinrichtung, um die mit hoher Temperatur aus den Auslaßöffnungen (24a,24b) austretenden verbrauchten Gase zu sammeln und zu einem Abgasrohr zu befördern, von dem aus die verbrauchten Gase an die Atmosphäre abgelassen werden, weiterhin durch eine Abgaszuführungs-Vorrichtung (18), um einen Teil der Abgase von der Auslaßvorrichtung zu der Ansaugvorrichtung zu führen, und durch eine mit ausgewählten Rohrverzweigun— gen der Ansaugleitung (36) verbundene Absperrvorrichtung
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    (62) für das Luft—Kr arts toff-Gemisch, urn die Zuführung des Luft-Kraftstoff-Gernischs in die Brennräume (c,Cp,C3, C^) , die den ausgewählten Rohrverzweigungen entsprechen, zu unterbrechen, wenn der Verbrennungsmotor (10) mit abnehmender Drehzahl betrieben wird.
  2. 2. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrvorrichtung (62) für das Luft-Kraftstoff-Gemisch jeweils schwenkbar in den ausgewählten Rohrverzweigungen der Ansaugleitung (36) angeordnete Klappen (68a,68b), um die Durchgänge der ausgewählten Rohrverzweigungen v/ahlweise zu verschließen und zu öffnen, wobei die Klappen (68a,68b) mit einer gemeinsamen Achse (70) verbunden, mit ihr drehbar und in eine Richtung vorgespannt sind, um die Durchgänge der entsprechenden, ausgewählten Rohr— Verzweigungen zu öffnen, und eine Steuereinrichtung für die Klappen (68a,68b) aufweist, um die Klappen (68a,68b) zu bewegen und die entsprechenden Durchgänge der ausgewählten Rohrverzweigungen mit Unterstützung des Unter— drucks zu schließen, d.er in einer der ausgewählten Rohr— Verzweigungen erzeugt wird, wenn der Verbrennungsmotor (10) mit abnehmender Drehzahl betrieben wird.
  3. 3· Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern, nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Luftansaugvorrichtung (100), um eine Verbindung zwischen dem Innern der ausgewählten Rohrverzweigungen in Strömungsrichtung ge-
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    sehen hinter den Klappen (68a,68b) und der Atmosphäre herzustellen, wenn die Klappen (68a,68b) die entsprechenden Durchgänge der ausgewählten Rohrverzweigungen verschließen.
  4. 4. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für die Klappen (68a,68b) ein Kammerteil (116), das in seinem Innern eine Kammer (136) enthält, einen Durchgang, der eine Strömungsverbindung zwischen der Kammer (136) des Kammerteils (116) und dem Innern einer der ausgewählten Rohrverzweigungen in Strömungsrichtung gesehen vor der entsprechenden Klappe herstellen kann, v/eiterhin eine Stange (76), wobei ein Ende der Stange einen vergrößerten, verschiebbar in der Kammer (136) des Kammerteils (116) angeordneten Kopfbereich (76a) hat, während sich an dem anderen Ende ein Bereich befindet, der mit der gemeinsamen Achse (70) der Klappen (68a,68b) durch einen Arm (72) verbunden ist, und ein verschiebbar in dem Durchgang angeordnetes Absperrorgan aufweist, das einen ersten und einen zweiten Zustand einnehmen kann, wobei die Kammer (136) des Kam— merteils (116) in dem ersten Zustand in Verbindung mit der Atmosphäre steht, so daß die entsprechenden Durchgänge der ausgewählten Rohrverzweigungen durch die Klappen (68a,68b) vollständig geöffnet werden, während in dem zweiten Zustand die Kammer (136) des Kammerteils (116) von der Atmosphäre getrennt ist und gleichzeitig mit dem
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    Innern einer der ausgewählten Rohrverzweigungen in Verbindung steht, so daß die entsprechenden Durchgänge der ausgewählten Rohrverzweigungen durch die Klappen (68a,68b) verschlossen iverden, und wobei das Absperrorgan den ersten bzw. zweiten Zustand wahlweise dann einnimmt, wenn das Fahrzeug normal läuft bzw. mit abnehmender Geschwindigkeit gefahren wird.
  5. 5. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan ein zylindrisches Teil mit einer Bohrung, die mit dem Innern eines der ausgewählten Rohre in Strömungsrichtung gesehen vor den Klappen (68a,68b) durch den Durchgang in Verbindung steht, wobei das zylindrische Teil mit ersten, zweiten und dritten, durchgehenden Öffnungen ausgebildet ist, von denen die erste Öffnung mit der Kammer (136) des Kammerteils (116) in Verbindung steht, während die zweite und dritte Öffnung mit der Atmosphäre in Verbindung stehen, und einen verschiebbar in der Bohrung des zylindrischen Teils angeordneten und in eine Richtung vorgespannten Kolben (88) aufweist, in der sowohl die erste als auch die dritte Öffnung geöffnet und damit eine Strömungsverbindung zwischen der Kammer (136) des Kammerteils (116) und der Atmosphäre hergestellt werden, wobei der Kolben (88) mit einem Durchgang ausgebildet ist, der eine Strömungsverbindung zwischen der Kammer (136) des Kammerteils (116) und der Bohrung des zylindrischen Teils durch die erste Öffnung herstellt, wenn der
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    Kolben (88) in eine Richtung bewegt wird, in der die dritte Öffnung unter Mitwirkung des Unterdrucks geschlossen wird, der von den Innern einer der ausgewählten Rohrverzweigungen in die Bohrung eingeführt wird·
  6. 6. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan ein Gehäuse (120) mit einer Kammer, in die erste und zweite Rohre von den gegenüberliegenden Endbereichen des Gehäuses (120) vorstehen, um eine Strömungsverbindung zwischen der Kammer des Gehäuses (120) und der Atmosphäre bzw. zwischen der Kammer und dem Innern einer der ausgewählten Rohrverzweigungen herzustellen, wobei die Kammer des Gehäuses in Verbindung mit der Kammer (136) des Kammerteils (116) steht, weiterhin ein flaches, aus magnetischem Material bestehendes, bewegbar in der Kammer des Gehäuses zwischen den inneren offenen Enden des ersten und zweiten Rohrs angeordnetes Absperrorgan (126), das die inneren offenen Enden wahlweise öffnet und schließt und in eine Richtung vorgespannt ist, in der das innere offene Ende des zweiten Rohrs verschlossen wird, und eine um das erste Rohr in dem Gehäuse angebrachte Solenoidspule (130) aufweist, um das flache Absperrorgan anzuziehen und dadurch das innere offene Ende des ersten Rohrs zu verschließen und gleichzeitig das innere offene Ende des zweiten Rohrs zu öffnen, wenn die Solenoidspule (130) bei einer Fahrt
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    des Fahrzeugs mit abnehmender Geschwindigkeit elektrisch erregt wird.
  7. 7. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Fühler (118) für die Verringerung der Geschwindigkeit, der die Solenoid— spule ( 13O) mit einer elektrischen Energiequelle verbinden kann, wenn er feststellt, daß das Fahrzeug mit abnehmender Geschwindigkeit gefahren wird.
  8. 8. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (118) für die Abnahme der Geschwindigkeit einen Fühler (140) für den Winkel der Drosselklappe (34) mit einem ersten Schalter, der seinen Stromkreis schließt, wenn eine in der Vorrichtung zur Zuführung des Luft-Kraftstoff-Gemischs angeordnete Drosselklappe geschlossen ist, und einen Fühler (142) für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem zweiten Schalter aufweist, der seinen Stromkreis schließt, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit läuft, die höher als ein vorherbestimmter Wert ist, wobei der erste und zweite Schalter in Reihe angeordnet und mit der elektrischen Energiequelle sowie der Solenoid— spule (130) des Absperrorgans verbunden sind.
  9. 9. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede der in dem eigentlichen Verbrennungsmotor (10) ausge-
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    bildeten Abgas-Auslaßöffnungen (24a,24b) mit der benachbarten Abgas-Auslaßöffnung (24a,24b) kombiniert ist, so daß eine zu einer Zweiergruppe zusammengefaßte Abgas-Auslaßöffnung entsteht.
  10. 10. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Brennraum (C17C2JC39C4) zwei Zündkerzen (26a,26b) vorgesehen sind, die symmetrisch in Bezug auf die Mittelachse des entsprechenden Brennraums (C3,Cp,C3,C4) angeordnet sind.
  11. 11. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung zur Zuführung des Luft—Kraftstoff—Gemischs für die Ansaugvorrichtung entweder ein Vergaser (28) oder eine Kraftstoff-Einspritzanlage verwendet wird.
  12. 12. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslasseinrichtung einen thermischen Reaktor (38) mit Einlaßrohren (38a,38b), die jeweils in Strömungsverbindung mit der durch zwei Abgas-Auslaßöffnungen gebildeten Abgas-Auslaßöffnung des eigentlichen Verbrennungsmotors (10) stehen, sowie ein mit dem Abgasrohr verbundenes Auslaßrohr aufweist, wobei der thermische Reaktor (38) eine Nachverbrennungskammer für die Verbrennung schädlicher, brennbarer Verbindungen in den von den Brennräumen (C1,Cp»
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    C31C4) abgegebenen Abgasen bildet.
  13. 13. Verbrennungsmotor—System mit mehreren Zylindern nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgas-Zuführvorrichtung eine Rohrleitung, von der sich ein Ende in den thermischen Reaktor (38) öffnet, während sich das andere Ende in einen Durchgang für das Luft-Kraftstoff-Gemisch öffnet, der in dem stromabwärtigen Bereich der Drosselklappe der Ansaugleitung (36) ausgebildet ist, und ein in einem Teil der Rohrleitung angeordnetes Steuerglied für die Abgasströmung aufweist, um die Strömungsgeschwindigkeit der durch die Rohrleitung von dem thermischen Reaktor (38) zu dem Durchgang für das Luft-Kraftstoff-Gemisch strömenden Abgase in Abhängigkeit von der Höhe des Venturi—Vakuums zu steuern, das in der Vorrichtung zur Zuführung des Luft-Kraftstoff-Gemischs erzeugt wird.
  14. 14. Verbrennungsmotor-System mit mehreren Zylindern
    nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den ausgewählten Rohrverzweigungen verbundenen Brennräume (C^,C-,C^,C^) so angeordnet sind, daß keine nachfolgende Zündung in den Brennräumen (C.jC-jCg, C4) auftritt.
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