JPS5974346A - 分割運転制御式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に筒負荷：ｉ！転を行なわせるようにした分割運
転制御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号
公報に記載されているように公知である。この公知の内
燃磯関では第１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第
２気筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂ
に夫々第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド２を
接続すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホ
ルド２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ
、第１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断弁
４を設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マニホル
ド１とを連結する排気還流通路６内に排気還流弁７ケ設
け、機関低負荷運転時には燃料噴射弁８がらの燃料噴射
を停止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかつ排気還流
弁７を開弁して第２気筒群を高負荷運転せしめ、一方機
関高負荷運転時には全燃料噴射弁８，９から燃料を噴射
すると共に吸気ｍｔｔノｆ弁４を開弁しかつ排気還流弁
７を閉弁しで金気ｍｌ　Ａ、Ｂを発火運転せしめるよう
にしている。この内燃機関では上述のように機関低負荷
運転時に吸気遮断弁４が閉弁しかつ排気還流弁７が開弁
じて第１気筒群Ａに排気還流通路６を介して排気ガスが
循環式れるためにボンピング損失をなくすことができ、
しかもこのとき第２気筒群Ｂが高負荷運転せしめられる
ので燃料消費率を向上することができる。しかしながら
この種の内燃機関では稼動気筒数を変化させるときの制
御が最も難かしく、上述の公知の内燃機関では稼動気筒
数ケ変化させるときに種々の問題を生ずる。例えば上述
の公知の内燃機関では低負荷運転から高負荷運転に移る
際に排気還流弁７が全閉され、次いで吸気遮断弁４が急
激に開弁せしめられて第１気筒群Ａへの燃料ＩＪ射が開
始されるが、スロットル弁の開弁速度が遅い緩加速時に
このように吸気遮断弁が急激に開弁せしめられると出力
トルクの急激な変動が運転名にショックを与え、斯くし
て車両運転性を態化するという問題？生ずる。これに対
してスロットル弁の開弁速度が速い急加速時に上述のよ
うに排気還流弁が閉弁した後に吸気遮断弁を開弁するよ
うにすると加速運転開始後吸気遮断弁が開弁するまでに
時間がかかるために良好な加速運転が得られないという
問題がある。

本発明は緩加速運転時にはトルク変動が緩やか（３） な加速運転を確保できると共に急加速運転時には応答性
のよい加速運転を確保するようにした分割運転制御式内
燃機関全提供することにある。

以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図全参照すると、１０は機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２サージタンク、１３ａは第１サー
ジタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通ずる夫々独立した第
２枝宮、１４は第１排気マニホルド、１５は第２排気マ
ニホルド、１６ａ　、１６ｂ　、１６ｃ　、１６ｄ　、
１６ｅ　、１６ｆは１番気筒、２番気筒、３番気筒、４
査気筒、５番気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、こ
れらの各気筒は気筒１６ａ　、１６ｂ　、１６ｃからな
る第１気筒群Ａと、気筒１６ｄ　、１６ｅ　。

１６ｆからなる第２気筒群Ｂとに分割される。第２図か
られかるように第１サージタンク１１並びに第１排気マ
ニホルド１４は第１気筒群Ａに接続され、第２サージタ
ンク１２並びに第２排気マニ（４） ホルト１５は第２気筒群Ｂに接続される。第２図並びに
第３図に示されるように第１吸気マニホルド１１並びに
第２吸気マニホルド１２の各枝管１３ａ、１３ｂＫは燃
料噴射弁１７ａ　、１７ｂが取付けられ、これらの各燃
料噴射弁１７　ａ　、　１７ｂのソレノイドは電子制御
ユニット１８に接続される。一方、第１排気マニホルド
１４並ひに第２排気マニホルド１５は一本の集合管１９
に集合され、この集合管１９の出口部は三元触媒コンバ
ータ２０に接続される。第３図に示されるように第２排
気マニホルド１５には酸素濃度検出器２１が取付けられ
、この酸素濃度検出器２１は電子制御ユニット１８に接
続される。第１サージタンク１２には吸気ダクト２２が
取付けられ、この吸気ダクト２２内にはスロットル弁２
３が配置される。このスロットル弁２３は車両運転室内
に設けられたアクセルペダルに連結される。更に、第３
図に示すようにスロットル弁２３の弁軸２４にはスロッ
トルセンサ２５とアイドルスイッチ２６が連結される。

スロットルセンサ２５は櫛歯状の固定端子２５ａと、ス
ロットル弁２３と共に回動する回動端子２５ｂとを具備
し、スロットルセンサ２５は回動端子２５ｂの先端が十
前歯状固定接点２５１＋の各歯と対面する毎に出力信号
を発する。従ってスロットル弁２３の開弁速度或いは閉
弁速度が速くなるにつれてスロットルセンサ２５の発す
る出力信号の時間間隔が短かくなり、斯くしてスロット
ルセンサ２５の出力信号からスロットル弁２５の開弁速
度および閉弁速度を計算することができる。

アイドルスイッチ２６はスロットル弁２３がアイドリン
グ位置にあるときにオンとなるスイッチであって、これ
らのスロットルセンサ２５およびアイドルスイッチ２６
は電、子制御ユニット１８に接続される。一方、吸気ダ
クト２２の入口部にはエアフローメータ２７が取付けら
れ、このエアフローメータ２７は電子開側１ユニット１
８に接続烙れる。

第１サージタンク１１と第２サージタンク１２とはそれ
らと一体成形された連結管２８によって互に連結され、
この連結管２８内には吸気遮断弁２９が挿入される。こ
の吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆動装置３１に
連結をれ、他方ではバルブ位置センサ３２に連結される
。駆動装置３１はＤＣモータ３３と、ＤＣモータ３３の
駆動軸に固定されたウオーム３４と、このウオーム３４
と噛合しかつスロットル弁２９の弁軸３０上に固定され
たウオーム歯車３５から構成される。

従ってＤＣモータ３３が駆動されると吸気遮断弁２９が
目印１せしぬられることがわかる。一方、バルブ位置セ
ンサ３２は固定抵抗３２ａと、この固定抵抗３２ａに接
触しかつスロットル弁２９と共に回転する可動接点３２
ｂとにより構成される。

固定接点３２ａの一端は′電源３６に接続され、固定接
点３２ａの他端は接地される。従って可動接点３２ｂに
は吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発生することが
わかる。これらのＤＣモータ３３およびバルブ位置セン
サ３２は電子制御ユニット１８に接続される。

第１サージタンク１１はバイパス管３７を介して第２サ
ージタンク１２に連結される。更にこの（７） パイノ４ス管３７は補助空気供給管３Ｂを介してスロッ
トル弁２３上流の吸気ダクト２２内に連結式れる。補助
空気供給管３８内には機関のアイドリング速度を制御す
るための制御ｆ装置３９が配置ｄされる。この制御弁装
置３９に関しては詳細な説明を省略するが、この制御弁
装］彦３９は宵１子制御ユニット１８の出力信号に応動
するステップモータ４０と、ステップモータ４０により
、駆動される流量制御弁４１からなり、この流量制御弁
４１によってアイドリング回転数が一定となるように吸
入空気量・が制御ちれる。一方、バイパス管３７内には
パイ・ぐス制御弁装［４２が設けられる。このバイパス
制御弁装［４２はダイアフラム４３によって分離された
負圧室４４と大気圧室４５とを具備し、負圧室４４内に
はダイアフラム押圧用圧縮ばね４６が挿入される。この
負圧室４４は第１の電磁切換弁４７および負圧導宙４８
會介して第２サージタンク１２に接続される。また、駆
１電磁切換弁４７のソレノイド４９は電子制御ユニット
１８に接続される。バイパス管３７内には弁ボー（８） ト５０が形成されると共にこの弁ポート５０の開閉制御
をする弁体５１が配置され、この弁体５１け弁口ｙド５
２を介してダイアツクｌ＼４３に連結される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互に連結され、この排気還流通
路５３内に排気還流弁５４が配置される。この排気還流
弁５４はダイヤフラム５５によって分離された負圧室５
６と大気圧室５７金具俯し、狛圧室５６内にはダイヤフ
ラム押圧用圧縮ばね５８が挿入される。この負圧室５６
は第２の電磁切換弁５９および負圧導管４８を介して第
２サージタンク１２に連結され、第２電磁切換弁５９の
ソレノイド６０は電子制御ユニット１８に接続される。

排気還流通路５３内には排気還流通路５３の開閉制御を
する弁体６１が配置され、この弁体６１は弁ロッド６２
を介してダイアフラム５５に連結される。更に、排気還
流弁５４はバルブ位置スイッチ６３を具備する。このバ
ルブ位置スイッチ６３はダイアフラム５５に連結されて
ダイアフラム５５の移動によって作動せしめられる可動
接点６４と、この可動接点６４と接触可能な一対の固定
接点６５．６６を有し、これらの固定接点６５．６６は
電子制御ユニット１８に接続される。可動接点６４は弁
体６１が閉弁しているとき固定接点６５に接続され、弁
体６１が開弁すると固定接点６６に接続される。なお、
第３図に示されるように第２サージタンク１２には機関
９荷検出器を構成する負圧センサ６７が数個けら凡、こ
の負圧センサ６７は′醒子制側１ユニット１８に接続さ
れる。また、第２図並びに第３図に示さないが機関回転
数を検出するために回転数センサ７２（第４図）が機関
本体１０に取付けられる。

第４図は′電子開側［ユニット１８の回路図を示す。

第４図を参照すると、電子制御ユニット１８はディジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（ＭＰＵ）８０、う７ダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）　８１　、制御プログラム、演算定数等が
予め格納されているリードオンメモリ（ＲＯＭ）　８２
　、入力ポート８３並びに出力ボート８４が双方向パス
８５を介して互に接続されている。更に、電子制御ユニ
ット１８内には各種のクロック信号を発生するクロック
発生器８６が設けられる。第４図に示されるように回転
数センサ７２、アイドルスイッチ２６、スロットルスイ
ッチ２５およびバルブ位置スイッチ６３は入力ｓ５−ト
８３に接続される。また、エアフローメータ２７、負圧
センサ６７およびバルブ位置センサ３２は対応するＡＤ
変換器８７．８８．９５を介して入力ポート８３に接続
され、酸素濃度検出器２１はコンパレータ８９を介して
入力ポート８３に接続される。

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。回転数センサ７
２は機関回転数に比例した周期の連続・やルスを出力し
、この連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５を介
してＭＰＵ８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２１は
排気（１１） ガスが酸化雰囲気のとき０１デルト程度の出力電圧を発
生し、排気ガスが還元雰囲気のときＱ、　９　＋１’ル
ト程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２１
の出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５デ
ルト程度の基準値と比較され、例えば排気ガスが酸化雰
囲気のときコンピュ−タ８９の一方の出力端子に出力信
号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレータ
８９の他方の出力端子に出力信号が発生する。コンパレ
ータ８９の出力信号は入力ポート８３並びにパス８５を
介してＭＰＵ８０に読み込まれる。負圧センサ６７はサ
ージタンク１３内の負圧に比例した出力電圧を出力し、
この出力電圧はＡＤ変換器８８において対応する２進数
に変換された後、入力ポート８３並びにバス８５を介し
てＭＰＵ　８０に読み込捷れる。

バルブ位置センサ３２は吸気遮断弁２９の開度に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ変換器９５に
おいて対応する２進数に変換された後、入力ポート８３
並びにパス８５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。ま
た、アイドルスイッチ（１２） ２６、スロットルスイッチ２５およびバルブ位置スイッ
チ６３の出力信号は入力ボート８３およびパス８５を介
してＭＰＴＪ８０に読み込まれる。

一方、第１群燃料噴射弁１７ａ１第２群燃料噴射弁１７
ｂ、ＤＣモータ３３、第１電磁切換弁４７および第２電
磁切換弁５９は夫々対応する駆動回路９０．９１．９２
．９３．９４を介して出力ボート８４に接続される。出
力ボート８４には夫々第１群燃料噴射弁１７ａ、第２群
燃料噴射弁１７ｂ、ＤＣモータ３３、第１電磁切換弁４
７および第２電磁切換弁５９を駆動するための駆動デー
タが書き込まれる。

第７図から第９図は第３図の駆動装置３１と吸気遮断弁
２９を示す。第７図から第９図を参照すると、連結管２
８（第３図）の一部を構成するハウジング１００内にお
いて吸気遮断弁２９の弁軸３０が回転可能に支承され、
弁％１４３０の両端部はハウジング１００から外方に突
出する。弁軸３０の一端部はハウジング１００に固定さ
れた工形断面形状の駆動装置ハウジング１０１内を貫通
し、このハウジング１０１の外側部はカバー１（）２に
よって覆われる。ハウジング１０１とカバー１０２間に
形成される内部空間１０３内にはウオーム歯車３５が配
置され、このウオーム歯車３５はナツト１０４によって
弁軸３０に固定される。また、ハウジング１０１にはＤ
Ｃモータ３３が固定さシ１１、ウオーム歯車３４と噛合
するウオーム３４がＤＣモータ３３の駆動軸に固定され
る。これらのウオーム３４とウオーム歯車３５は減速歯
車槻構金構成する。一方、ハウジング１０１とハウジン
グ１００間に形成される内部空間１０５内には第７図お
よび第９図に示すようにアーム１０６とストラミ４部材
１０７が配置される。アーム１０６はセクター形状を有
し、ナツト１０８によって弁軸３０に固定される。スト
ッパ部材１０７けほぼ半円形を有し、一対のボルト１０
９によってハウジング１００に固締される。ストッパ部
材１０７はその両端部に直角に折曲げ形成された屈曲端
部１１０　、１．１１を有し、これら屈曲端部１１０゜
１１１はセクター状アーム１０６に保合可能に配置され
る。これらのセクター状アーム１０６とストッパ部材１
０７は吸気遮断弁２９の全開位置と全閉位置を定める役
割を果す。即ち、アーム１０６の一端面１１２が屈曲端
部１１０に当接すると吸気遮断弁２９は全開位置となυ
、アーム１０６の他端面１１３が屈曲端部１１１に当接
すると吸気遮断弁２９は全閉位置となる。一方、第７図
に示されるようにウオーム歯車３５と反対側の弁軸３０
の端部にはアーム１１４がナツト１１５によって固締さ
れる。このアーム１１４はハウジング１００に固締され
たカバー１１６によって覆われ、コノカバー１１６内に
バルブ位置センサ３２が配置される。バルブ位置センサ
３２の回動軸１１７にはアーム１１８が固定され、この
アーム１１８はその両端面に一対の突出端部１１９を有
する。

また、アーム１１４はその両端部にこれらの突出端部１
１９と係合する突出端部１２０を有する。

弁軸３０が回転するとバルブ位置センサ３２の回動軸１
１７が回転し、斯くしてバルブ位置センサ３２によって
吸気遮断弁２９の位置が検出される。

（１５） 第５図並びに第６図は本発明による分割運転制御方法を
説明するためのタイムチャートを示す。

第５図並びに第６図において（ａ）から（＋）の各線図
は矢のものを示す。

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。

（ｂ）　：　Ｄ　Ｃモータ３３に印加される駆動パルス
。

（Ｃ）：第２′亀磁切換弁５９のソレノイド６０に印加
される制御電圧。

（ｄ）：第１１１ｉ磁切換弁４７のソレノイド４９に印
加される制御電圧。

（ｅ）：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される
制御パルス。

（ｆ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。

頓：吸気遮断弁２９の開度。

（ｈ）；排気還流弁５４の弁体６１の開度。

（１）：パイｉＪ？ス制御弁装置４２の弁体５１の開度
。

なお、第５図は高負荷運転から低負荷運転に移るときケ
示しておシ、第６図は低負荷運転から＾負荷運転に移る
ときを示している。

（１６） 第５図の時間Ｔｌは負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第５図（ｂ）に示さ
れるようにＤＣモータ３３は駆動されておらず、第５図
（ｇｌに示されるように吸気遮断弁２９は全開している
。また、このとき第５図（ｃ）に示すように第２電磁切
換弁５９のソレノイド６０は消勢されており、従って排
気還流弁５４の負圧室５６は第２電磁切換弁５９を介し
て大気に連通している。斯くシてダイアフラム５５は最
も大気圧室５７側に移動しておｐｌその結果第５図（ｈ
）に示すように弁体６１が排気還流通路５３を全閉して
いる。更にこのとき第５図（ｄ）に示されるように第１
電磁切換弁４７のソレノイド４９は消勢されており、従
りてバイパス制御弁装置４２の負圧室４４は第１電磁切
換弁４７を介して大気に連通している。斯くシてダイア
フラム４３は最も大気圧￥４５側に移動しており、その
結果第５図（ｉ）に示すようにバイパス制御弁装［４２
の弁体５１が弁ポート５０を全開している。

一方、このとき第４図のＭＰＵ８０において回転数セン
サ７２の出力パルスから機関回転数が４鐘゛され、更に
この機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号から
基本燃料噴射量が計算される。また、三元触媒を用いた
ときには機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が
理論空燃比となったときに最も浄化効率が高くなり、従
って機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が理論
空燃比に近づくように基本燃料噴射■″を酸素濃度検出
器２１の出力信号に基いて補正して燃料噴射量がｉｔ算
される。この燃料噴射前を表わすデータは出力ポート８
４に書き込まれ、このデータに基いて第５図（ｅ）並び
に第５図（ｎに示されるようなパルスが第１気筒群Ａの
燃料噴射弁１７ａ並びに第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７
ｂに印加される。従って機関高負荷運転時には全燃料噴
射弁１７ａ　、１７ｂから燃料が噴射される。

次いで第５図の時刻Ｔ、において高負荷運転から低負荷
運転に切換えられたとすると第５図（ａ）に示すように
負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ８
０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値ｖｒ（第５図
（ａ））よシも大きくなったときに低負荷運転であると
判別され、その結果第５図（ｂ）に示されるような連続
パルスからなる駆動信号がＤＣモータ３３に印加される
。このときＤＣモータ３３は駆動パルスの平均電圧に比
例した速度で回転する。その結果、第５図（ｇ）に示さ
れるように吸気遮断弁２９に徐々に閉弁する。次いで吸
気遮断弁２９が全閉し、このときが第５図の時刻Ｔｂ　
で示される。ＭＰＵ　８０がバルブ位置センサ３２の出
力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと判断すると、Ｍ
ＰＵ　８０は第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃
料噴射を停止させると共に第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１
７ｂからの燃料噴射前を増量させるデータ、並びに第１
電磁切換弁４７および第２電磁切換弁５９のソレノイド
４９．６０を付勢せしめるデータを出力ポート８４に書
き込む。その結果、時刻Ｔｂ　に達すると第５図（ｅ）
に示されるように第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂがら
の燃料噴射量は増大せしめられ、第５図（ｆ）に示され
るように第１気Ｉｆｉ群Ａの燃料噴射弁１７ａ力・らの
燃料噴射は停止せしめられる。更に第１電磁切換弁４７
のソレノイド４９が付勢されるためにバイパス制御弁装
置４２の負圧室４４は負圧導管４８を介して第２サージ
タンク１２内に連紹嗅れる。その結果、ダイアフラム４
３が負圧室４４１１１に移動し、斯くして第５図（ｉ）
に示すように弁体５１が弁ポート５０を全閉する。一方
、時刻Ｔｂに達すると上述したように第２電磁切換弁５
９のソレノイド６０が付勢されるために排気ａ元弁５４
の負圧室５６は員圧導′＃ｔ４８を介して第２サージタ
ンク１２に連結される。その結果、ダイアフラム５５が
負圧室５６側に移動するので弁体６１が排気還流通路５
３’ｅ開弁し、第５図（ｈｌに示すようにこの弁体６１
は時刻Ｔにおいて全開する。このように排気還流弁５４
の弁体６１が開弁するや否やパイノ４ス通路３７が弁体
５１によって閉鎖されるので排気還流通路５３から第１
サージタンク１１内に送り込捷れた排気ガスが駆２サー
ジタンク１２内に流入する危険性社ない。

一方、スロットル弁２３が開弁せしめられて機関低負荷
運転から高負荷運転に後行する際にはスロットル弁２３
の開弁速度に応じて吸気遮断弁２９の開弁時期および開
弁速度が変化せしめられる。次いでこれをまず始めに第
１０図から第１２図を参照して睨明する。第１０図はＤ
Ｃモータ３３に印加される駆動パルスを示しておシ、第
１０図において駆動）ｅルスのデユーティ−比はｔ／Ｔ
で示される。このデユーティ−比ｔ／Ｔが大きくなれば
ＤＣモータ３３に印加される電圧の平均値が大きくなる
ためにＤＣモータ３３の回転速度が速くなり、吸気遮断
弁２９の開弁速度が速くなる。

第１１図はデー−ティー比ｔ／Ｔとスロットル弁２３の
開弁速度■との関係を示している。第１１図に示される
ようにスロットル弁２３の開弁速度ＶがＶｌよりも大き
なときはデー−ティー比ｔ／Ｔかに３となり、スロット
ル弁２３の開弁速度Ｖが■１とｖ２の間ではデユーティ
−比ｔ／Ｔかに２となり、スロットル弁２３の開弁速度
Ｖがｖ２よりも低いときはデユーティ−比ｔ／’ｒかに
、となる。従ってスロットル弁２３の開弁速度Ｖが速く
なるほどデユーティ−比ｔ／Ｔが大きくなることがわか
る。

第１１図に示すデユーティ−比ｔ／ｒとスロットル弁２
３の関係はデータテーブルの形で予めＲＯＭ８２（第４
図）内に記憶されて因る。

次に第１２図を参照して電子制御ユニット１８の作動に
ついて説明する。第１２図を参照すると、まず始めにス
テップ１５０においてスロットルセンサ２５の出力信号
からスロットル弁２３の開弁速度Ｖが計算される。次い
でステップ１５１において負圧センサ６７の出力信号か
ら３気筒運転をすべきか６気筒運転をすべきかが判別さ
れ、６気筒運転をすべきときにはステラ７°１５２に進
む。

ステップ１５２ではスロットル弁開弁速度ＶがＶｌ　（
第１１図）よシも高いか否かが判別され、スロットル弁
開弁速度Ｖがｖｌよυも高くないときにはステップ１５
３に進む。ステップ１５３ではスロットル弁開弁速度Ｖ
がＶ２　（第１１図）よりも高いか否かが判別され、ス
ロットル弁開弁速度■がｖ２よりも高くないときにはス
テップ１５４に進む。ステップ１５４ではデユーティ−
比ｔ／ＴがＫｌ　（第１１図）に設定され、次いでステ
ップ１５５に進む。ステップ１５５ではバルブ位置スイ
ッチ６３の接点６６が可動接点６４と接触しているか否
かが判別され、接点６６が可動接点６４と接触している
ときにはステップ１５６に進んでＤＣモータ１５６の駆
動データを出力ポート８４に書き込み、次いでステップ
１５７において第１電磁切換弁５９のソレノイド６０’
ｉ消勢するデータを出力ポート８４に書き込む。第６図
はこのときの作動を示している。第６図を参照すると、
時刻Ｔｂは低負荷運転から高負荷運転に移行したときを
示している。このとき、まず始めに第６図（ｃ）に示さ
れるように第２電磁切換弁５９のソレノイド６０が消勢
されるために第６図（ｈ）に示すように排気還流弁５４
の弁体６１が排気還流通路５３を閉鎖する。弁体６１が
全閉して・ぐルブ位置スイッチ６３の可動接点６４が固
定接点６５に接触するとＭＰＵ８０は第６図（ｆ）に示
されるように第１気筒群Ａへの燃料噴射を開始するデー
タ、第６図（ｈ）。

（ａ）に示されるようにＤＣモータ３３の駆動データ、
および第１電磁切換弁４７のソレノイド４９を付勢すべ
きデータを出力ポート８４に書き込む。その結果、排気
還流弁５４の弁体６１が全閉すると第６図（ｆ）に示さ
れるように第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料
噴射が開始される。更に、弁体６１が全閉すると第６図
（ｇ）に示すように吸気遮断弁２９がデユーティ−比に
１により定められた開弁速度でもって徐々に開閉し、第
６図（１）に示されるようにバイパス制御弁装置４２の
弁体５】が即座に開弁する。

一方、第１２図のステラ：７″１５３においてスロット
ル弁２３の開弁速度ＶがＶ２　（第１１図）よりも速い
と判別されたときはステップ１５８に進み、デユーティ
−比ｔ／Ｔかに２　（第目的に設定される。従ってこの
ときには第６同値）の破線に２で示されるように笑線に
！で示される場合よりも速く開弁する。

一方、第１２図のステップ１５２においてスロットル弁
２３の開弁速度ＶがＶ＋　　（第１１図）よりも速いと
判別されたときはステップ１５９に進み、デユーティ−
比ｔ／Ｔはに３（第１１図）に設定される。次いでステ
ップ１６０においてバルブ位置スイッチ６３の接点６５
が可動接点６４と接触しているか否かが判別され、接点
６５と可動接点６４の接触が断たれるとステップ１５６
に進んでＤＣモータ３３が駆動され、次いでステップ１
５７において第１電磁切換弁装置５９のソレノイド６０
が消勢される。従ってこのときには第６同値）の破線に
３で示されるように排気還流弁５４が閉弁動作を開始す
るや否や吸気遮断弁２９は破線に２で示される場合より
も更に速い速度で開弁せしめられる。更に、第６図（１
）において破線で示すように排気還流弁５４が閉弁動作
を開始するや否やパイＡ？ス制御弁装置４２の弁体５１
が即座に開弁し、同時に第１気筒群Ａへの燃料噴射が開
始される。

以上述べたように本発明によればスロットル弁の開弁速
度が比較的遅い緩加速運転時には吸気既断弁が比較的ゆ
っくりと開弁せしめられるために出力トルクが滑らかに
上昇し、斯くして良好な車両運転性を確保することがで
きる。一方、スロットル弁の開弁速度が速い急加速運転
時には排気還流弁が閉弁動作を開始するや否や、即ち加
速運転が開始されるや否や吸気迩断弁が急速に開弁せし
められるので良好な加速運転を確保することができる。

また、加速運転が開始されるや否やバイパス制御弁装置
が即座に開弁し、それによって吸入空気がバイパス管を
介して第１サージタンク内に即座に供給されるために第
１気筒群は失火することなく稼動状態に移行せしめられ
ることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は本発明による内燃機関の平面図、第３図は第２図の内
燃機関を図解的に示す平面図、第４図は第３図の電子制
御ユニットの回路図、第５図は本発明による分割運転制
御方法を岨明するための線図、第６図は本発明による分
割運転制御方法を説明するための線図、第７図は般気辿
断弁周りの０１ｌ１面断面図、第８図は第７図のＭｌ＋
−■線に沿ってみた断面図、第９図は第７図のＩＸ−Ｉ
Ｘ線に沿ってみた断面図、＠１０図はＤＣ七−夕の駆動
ノヤルスを示す図、第１１図はデユーティ−比とスロッ
トル弁開弁速度の関係を示す図、第１２図は電子制御ユ
ニットの作動を示すフローチャートである。 １１・・・第１サージタンク、１２・・・第２サージタ
ンク、１７ａ、１７ｂ・・・燃料噴射弁、２３・・・ス
ロットル弁、２９・・・吸気辿断弁、３３・・・ＤＣモ
ータ、３７・・・バイパス管、５４・・・排気還流弁、
６３・・・バルブ位置スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　背　木　　　　朗 弁理士西舘和之 弁理士　中　山　恭　介 弁理士　山　口　和　之 第５図 第６図 ０ ３３５− 第１０図 第１１都

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 気筒を第１０気筒群と第２の気筒群に分割し、該第１気
   筒群と第２気筒群を夫々第１吸気通路並びに第２吸気通
   路を介して共通の空気吸入口に接続すると該第１吸気通
   路内への空気吸入作用を遮断するための吸気遮断弁を設
   けて該吸気遮断弁を機関高負荷運転時に開弁し、該吸気
   迦新井後渾の第１吸気通路と機関排気通路とを連結する
   排気還流通路内に排気還流弁を設けて該排気還流弁を機
   関高負荷運転時に閉弁し、機関高負荷運転時に上記第１
   気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給すると共に機関低
   負荷運転時に該第１気筒群への燃料の供給を停止するた
   めの燃料供給装置を具備した内燃機関において、上記空
   気吸入口に配置されたスロットル弁の開弁速度を検出す
   るスロットルセンサと、上記排気還流弁の開閉弁動作に
   応動するノ々ルブ位置検出器と、機関負荷を検出する負
   荷検出器と、上記吸気遮断弁を駆動するモータと、上記
   スロットルセンサ、バルブ位置検出器および負荷検出器
   に応動して機関負荷が予め定められた負荷よりも小さく
   なったときにスロットル弁開弁速度が予め定められた速
   度よりも低ければ排気還流弁閉弁動作完了時に吸気遮断
   弁を開弁し、スロットル弁開弁速度が予め定められた速
   度よりも尚ければ排気還流弁閉弁動作開始時に吸気遮断
   弁を開弁せしめるモータ駆動信号を発する電子制御ユニ
   ットを具備した分割運転制御式内燃機関。