JPS6065237A

JPS6065237A - 分割運転制御式内燃機関

Info

Publication number: JPS6065237A
Application number: JP58171294A
Authority: JP
Inventors: Makoto Ueno; 真上野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-09-19
Filing date: 1983-09-19
Publication date: 1985-04-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

従来技術スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第１図に示すように気筒が第ｉ気筒群Ａと第２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂに夫
々第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド２を接続
すると共に第１吸気マニホルドｌと第２吸気マニホルド
２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ、第
１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断弁４を
設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マニホルド１
とを連結する排気還流通路６内に排気還流弁７を設け、
機関低負荷運転時には燃料噴射弁８からの燃料噴射を停
止させると共に吸気遮断弁４を閉弁じかつ排気還流弁７
を開弁して第２気筒群を高負荷運転せしめ、一方機関高
負荷運転時には全燃料噴射弁８゜９から燃料を噴射する
と共に吸気遮断弁４を開弁しかつ排気還流弁７を閉弁し
て全気筒Ａ、Ｂを発火運転せしめるようにしている。こ
の内燃機関では上述のように機関低負荷運転時に吸気遮
断弁４が閉弁しかつ排気還流弁７が開弁して第１気筒群
Ａに排気還流通路６を介して排気ガスが循環されるため
にポンピング損失をなくすことができ、しかもこのとき
第２気筒群Ｂが高負荷運転せしめられるので燃料消費率
を向上することができる。

第１図に示すような排気還流弁７を具えた内燃機関では
この公知例に限らず一般的に排気還流弁７は負圧ダイア
フラム装置によって開閉制御される構造となっており、
この開閉制御は負圧ダイアフラム装置の負圧室を大気或
いは第２吸気マニボルド２に選択的に連結することによ
って行なわれる。即ち、排気還流弁７を閉弁すべきとき
は負圧ダイアフラム装置の負圧室を大気に開放し、排気
還流弁７を開弁すべきときは負圧ダイアフラム装置の負
圧室が第２吸気マニホルド２に連結される。

しかしながらこのように負圧ダイアフラム装置の負圧室
を大気に閉放することによって排気還流弁７を閉弁状態
に保持しようとすると機関が排気ターボチャージャの如
き過給機を具えている場合には第１吸気マニホルド１内
に作用する過給圧によって排気還流弁７が強制的に開弁
せしめられ、その結果第１気筒群Ａを稼動すべきときに
第１気筒群に多量の排気ガスが供給されるために第１気
筒群を稼動することができないという問題を生ずる。更
に、上述の如く負圧ダイアフラム装置の負圧室を第２吸
気マニホルドに連結することによって排気還流弁７を開
弁状態に保持しようとすると機関が排気ターボチャージ
ャの如き過給機を具えている場合には部分気筒運転時で
あっても第２吸気マニホルド内には過給圧が加わること
があり、その結果負圧ダイアフラム装置の負圧室に過給
圧が加わるために排気還流弁７が閉弁せしめられるとい
う問題を生ずる。

発明の目的本発明は機関が過給機を具えた場合でありでも排気還流
弁を確実に開閉制御することのできる分割運転制御式内
燃機関を提供することにある。

発明の構成本発明の構成は、気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に
分割し、吸気通路の下流部分を第１吸気通路と第２吸気
通路に分割して第１吸気通路を第１気筒群に連結すると
共に第２吸気通路を第２気筒群に連結し、第１気筒群お
よび第２気筒群に供給する吸入空気量を制御するスロッ
トル弁を吸気通路内に設け、スロットル弁後流の第１吸
気通路内に吸気遮断弁を設けて吸気遮断弁を機関高負荷
運転時に開弁し、吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機関
排気通路とを連結する排気還流通路内に排気還流弁を設
けて排気還流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関高負
荷運転時に第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給す
ると共に機関低負荷運転時に第１気筒群への燃料の供給
を停止するための燃料供給装置を具備した内燃機関にお
いて、吸気通路内に過給機を配置し、排気還流弁を駆動
制御する負圧ダイアフラム装置の負圧室を機関負荷に応
動する切換弁を介してスロットル弁上流の吸気通路とス
ロットル弁下流の第２吸気通路に選択的に連結し、第２
吸気通路と切換弁とを連結する導管内に切準弁から第２
吸気通路に向けてのみ流通可能な逆止弁を挿入したこと
にある。

実施例第２図を参照すると、１０は機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２サージタンク、１３ａは第１サー
ジタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通する夫々独立した第
２枝管、１４は第１排気マニホルド、１５は第２排気マ
ニホルド、１６ａ　、　１６ｂ　、　、１６ｃ　。

１６ｄ　、　１６ｅ　、　１６ｆは１番気筒、２番気筒
、３番気筒、４番気筒、５番気筒並びに６番気筒を夫々
示す。なお、これらの各気筒は気筒１６ａ　、　１６ｂ
　。

１６ｃ、からなる第１気筒群Ａと、気筒１６ｄ　、　１
６ｅ　。

１６ｆからなる第２気筒群Ｂとに分割される。第２図か
られかるように第１サージタンク１１並びに第１排気マ
ニホルド１４は第Ｖ気筒群Ａに接続され、第２サージタ
ンク１２並びに第２排気マニホルド１５は第２気筒群Ｂ
に接続される。第１サージタンク１１並びに第２サージ
タンク１２の各枝管１３ａ　、　１３ｂには燃料噴射弁
１７ａ　、　１７ｂが取付けられ、これらの各燃料噴射
弁１７ａ　、　１７ｂのソレノイドは電子制御ユニット
１８に接続される。一方、第１排気マニホルド１４およ
び第２排気マニホルド１５は夫々別個のターボチャージ
ャ１９ａ　、　１９ｂの排気タービンＴに連結され、各
ターボチャージャ１９ａ　、　１９ｂの排気タービンＴ
の排気出口は共通の排気管２０に連結される。この排気
管２０内には酸素濃度検出器２１がが取付けられ、この
酸素濃度検出器２１は電子制御ユニット１８に接続され
る。なお、排気管２０には三元触媒コンバータ（図示せ
ず）が取付けられる。

実線により図解的に示す吸気通路２２はその下流部分が
第１吸気通路２３ａと第２吸気通路２３ｂに分割され、
これらの第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ
は一体形成のハウジング内に形成される。第１吸気通路
２３ａは第１サージタンク１１に向けてほぼまっすぐに
延びて第１サージタンク１１に連結され、第２吸気通路
２３ｂは第２サージタンク１２に向けてほぼまっすぐに
延びて第２サージタンク１２に連結される。、これらの
第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂは互にほ
ぼ平行をなして延びかつ互に隣接配置される。第１吸気
通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ内には夫々第１ス
ロツトル弁２４ａおよび第２スロツトル弁２４ｂが配置
され、これら第１スロツトル弁２４ａおよび第２スロツ
トル弁２４ｂはアクセルペダルに連結された共通のスロ
ットル軸２６上に固定される。第２図に示されるように
スロットル軸２６にはスロットルセンサ２５が取付けら
れる。このスロットルセンサ２５はスロットル軸２６が
一定角度回転する毎にパルス信号を発生し、従ってこの
パルス信号からスロットル弁２４ａ　、　２４ｂの開弁
速度を検出することができる。

このスロットルセンサ２５は電子制御ユニット１８に接
続される。一方、吸気通路２２は各ターボチャージャ１
９ａ　、　１９ｂのコンプレッサＣの吐出側に連結され
、各コンプレッサＣの吸込側は共通のエアフローメータ
２７を介して図示しないエアクリーナに接続される。

第２図に示されるように第１スロツトル弁２４ａ下流の
第１吸気通路２３ａ内には吸気遮断弁２９が挿入される
。この吸気遮断弁２９の軸弁３０は一方では駆動装置３
１に連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結さ
れる。駆動装置３１は第１ＤＣモータ３３と、第１ＤＣ
モータ３３の駆動軸に固定されたウオーム（図示せず）
と、このウオーム噛合しかつ弁軸３０上に固定されたウ
オーム歯車３４から構成される。従って第１ＤＣモータ
３３が駆動されると吸気遮断弁２９が回動せしめられる
ことがわかる。一方、バルブ位置センサ３２は固定抵抗
３２ａと、この固定抵抗３２ａに接触しかつ吸気遮断弁
２９と共に回転する可動接点３２ｂとにより構成される
。固定接点３２ａの一端は電源３５に接続され、固定接
点３２ａの他端は接地される。従って可動接点３２ｂに
は吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発生することが
わかる。これらの第１ＤＣモータ３３およびバルブ位置
センサ３２は電子制御ユニット１８に接続される。

第２図に示されるように第１吸気通路２３ａの中間部と
第２吸気通路２３ｂの中間部とは互に連通孔３６を介し
て連通せしめられる。第２吸気通路２３ｂ内にはこの連
通孔３６ψ開閉制御をする弁体３７が挿入され、弁体３
７は第２ＤＣモータ３８によって駆動制御される。この
弁体３７は通常は第２図に示すような開弁状態にあり、
機関全負荷運転時の成る予め定められた機関回転数のと
きに第２０Ｃモータ３８が駆動され、それによって弁体
３７が右方に移動して連通孔３６を閉鎖する。この第２
ＤＣモータ３８は電子制御ユニット１８に接続される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互に連結され、この排気還流通
路５３内に排気還流弁５４が配置される。この排気還流
弁５４はダイアフラム５５によって分離された負圧室５
６と大気圧室５７を具備し、負圧室５６内にはダイアフ
ラム押圧用圧縮ばね５８が挿入される。

この負圧室５６は電磁切換弁５９に連結され、電磁切換
弁５９のソレノイド６０は電子制御ユニット１日に接続
される。電磁切換弁５９は一方では負圧導管５０を介し
て第２サージタンク１２に連結され、他方では負圧導管
５１を介して第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸気通
路２３ａ内に連結される。従って負圧室５６は電磁切換
弁５９の切換作用によって第２サージタンク１２或いは
第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸気通路２３ａ内に
選択的に連結される。第２図に示されるように負圧導管
５０内には電磁切換弁５９から第２サージタンク１２に
向けてのみ流通可能な逆止弁５２が挿入され、この逆止
弁５２は負圧室５６が第２サージタンク１２に連結され
ている場合において第２サージタンク１２内の負圧が負
圧室５６内の負圧よりも大きくなったときに開弁する。

従って負圧室５６が第２サージタンク１２に連結されて
いる場合には負圧室５６内の負圧は第２サージタンク１
２内に発生する最大負圧に維持される。排気還流通路５
３内には排気還流通路５３の開閉制御をする弁体６１が
配置され、この弁体６１は弁ロッド６２を介してダイア
フラム５５に連結される。更に排気還流弁５４はバルブ
位置スイッチ６３を具備する。このバルブ位置スイッチ
６３はダイアフラム５５の移動によって作動せしめられ
る可動接点６４と、この可動接点６４と接触可能な一対
の固定接点６５　、６６を有し、これらの固定接点６５
　、６６は電子制御ユニット１８に接続される。可動接
点６４は弁体６１が閉弁しているとき固定接点６５に接
続され、弁体６１が開弁すると固定接点６６に接続され
る。なお、第２図に示されるように第２サージタンク１
２には機関負荷検出器を構成する負圧センサ６７が取付
けられ、この負圧センサ６７は電子制御ユニット１８に
接続される。また、第２図並びに第３図に示さないが機
関回転数を検出するために回転数センサ７２（第３図）
が機関本体１０に取付けられる。

第３図は電子制御ユニット１８の回路図を示す。

第３図を参照すると、電子制御ユニット１８はディジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセラ号（ＭＰＩＩ　）　８０、ランダムアクセ
スメモリ　（ＲＡＭ　）８１、制御プログラム、演算定
数等が予め格納されている。リードオンメモリ　（ＲＯ
Ｍ　）８２、入力ポート８３並びに出力ポート８４が双
方向バス８５を介して互に接続されている。更に、電子
制御ユニット１８内には各種のクロック信号を発生する
クロック発生器８６が設けられる。第３図に示されるよ
うに回転数センサ７２、スロットルセンサ２５およびバ
ルブ位置スイッチ６３は入力ポート８３に接続される。

また、エアフローメータ２７、負圧センサ６７およびバ
ルブ位置センサ３２は夫々対応するＡＤ変換器８７　、
８８　、９５を介して入力ポート８３に接続され、酸素
濃度検出器２１はコンパレータ８９を介して入力ポート
８３に接続される。

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰｔｌ　８０に読み込まれる。回転数セン
サ７２は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力
し、この連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５を
介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２
１は排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出
力電圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボ
ルト程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２
１の出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５
ボル一ト程度の基準値と比較され、例えば排気ガスが酸
化雰囲気のときコンパレータ８９の一方の出力端子に出
力信号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレ
ータ８９の他方の出力端子に出力信号が発生する。コン
パレータ８９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。負圧センサ６
７はサージタンク１３内の負圧に比例した出力電圧を出
力し、この出力電圧はＡＤ変換器８８において対応する
２進数に変換された後入力ボート８３並びにバス８５を
介してＭＰｔｌ　８０に読み込まれる。また、バルブ位
置センサ３２は吸気遮断弁２９の開度に応じた出力電圧
を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器９５において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。

一方、第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃料噴射弁１７ｂ、
第１ＤＣモータ３３、第２．ＤＣモータ３８および電磁
切換弁５９は夫々対応する駆動回路９０　、９１　、９
２　。

９３　、９４を介して出力ポート８４に接続される。

出力ポート８４には夫々第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃
料噴射弁１７ｂ１第１ＤＣモータ３３、第２０Ｃモータ
３８および電磁切換弁５９を駆動するための駆動データ
が書き込まれる。

第４図および第５図は分割運転制御方法を説明するため
のフローチャートを示す。第４図および第５図において
（ａ）から（ｇ）の各線図は次のものを示す。

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。

（ｂ）：第１ＤＣモータ３３に印加される駆動パルス。

（Ｃ）：電磁切換弁５９のソレノイド６０に印加される
制御電圧。

（ｄ）：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される
制御パルス。

（ｅ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。

（ｆ）：吸気遮断弁２９の開度。

（ｇ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。

なお、第４図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第５図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

第４図の時間Ｔ１は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第４図（ｂ）に示さ
れるように第１Ｄｃモータ３３は駆動されておらず、第
４図（ｆｌり示されるように吸気遮断弁２９は全開して
いる。また、このとき第４図（Ｃ１に示すように電磁切
換弁５９のソレノイド６０は消勢されており、従って排
気還流弁５４の負圧室５６は電磁切換弁５９および負圧
導管５１を介して第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸
気通路２３ａ内に連通している。

斯くしてこのとき負圧室５６内には過給圧が作用してい
るのでダイアフラム５５は最も大気圧室５７側に移動し
ており、その結果第４図（相に示すように弁体６１が排
気還流通路５３を全閉している。

一方、このとき第３図のＭＰｔｌ　８０において回転数
センサ７２の出力パルスから機関回転数が計算され、更
にこの機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号か
ら基本燃料噴射量が計算される。また、三元触媒を用い
たときには機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比
が理論空燃比となったときに最も浄化効率が高くなり、
従って機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が理
論空燃比に近づくように基本燃料噴射量を酸素濃度検出
器２１の出力信号に基いて補正して燃料噴射量が計算さ
れる。

この燃料噴射量を表すデータは出力ポート８４に書き込
まれ、このデータに基いて第４１１１＋ｄｌ並びに第４
図ｆｅ）に示されるようなパルスが第１気筒群Ａの燃料
噴射弁１７ａ並びに第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに
印加される。従って機関高負荷運転時には全燃料噴射弁
１７ａ　、　１７ｂから燃料が噴射される。

次いで第４図の時刻Ｔａにおいて高負荷運転から低負荷
運転に切換゛えられたとすると第４図ｔａ＋に示すよう
に負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ
　８０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　（
第４図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転で
あると判別され、その結果第４図（ｂ）に示されるよう
な連続パルスからなる駆動信号が第１ＤＣモータ３３に
印加される。このとき第１ＤＣモータ３３は駆動パルス
の平均電圧に比例した速度で回転する。その結果、第４
図（ｆ）に示されるように吸気遮断弁２９は徐々に閉弁
する。次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第４
図の時刻Ｔｂで示される。ＭＰＵ　８０がパルプ位置セ
ンサ３２の出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと判
断すると、肝υ８０は第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ
からの燃料噴射を停止させると共に第２気筒群Ｂの燃料
噴射弁　１７ｂからの燃料噴射量を増量させるデータ、
並びに電磁切換弁５９のソレノイド６０を付勢せしめる
データを出力ポート８４に書き込む。その結果、時刻Ｔ
ｂに達すると第４図（ｄ）に示されるように第２気筒群
Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量は増量せしめら
、第４図（ｅ）に示されるように第１気筒群Ａの燃料噴
射弁１７ａからの燃料噴射は停止せしめられる。また、
時刻Ｔｂに達すると上述したように電磁切換弁５９のソ
レノイド６０が付勢されるために排気還流弁５４の負圧
室５６は負圧導管５０を介して第２サージタンク１２に
連結される。その結果、ダイアフラム５５が負圧室５６
側に移動するので弁体６１が排気還流通路５３を開弁し
、第４図（ｇｌに示すようにこの弁体６１は時刻Ｔｃに
おいて全開する。

一方、第５図において時刻Ｔｄは低負荷運転から高負荷
運転に移行したときを示している。このとき、まず始め
に第５図ＴＣＩに示されるように電磁切換弁５９のソレ
ノイド６０が消勢されるために第５図（ｇｌに示すよう
に排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を閉鎖
する。弁体６１が全閉してバルブ位置スイッチ６３の可
動接点６４が固定接点６５に接触するとＭＰＵ　８０は
第５図（ｅ）に示されるように第１気筒群Ａへの燃料噴
射を開始するデータおよび第５図（ｂ）に示されるよう
に第１ＤＣモータ３３の駆動データを出力ボート８４に
書き込む。その結果、排気還流弁５４の弁体６１が全閉
すると第５図（ｅｌに示されるように第１気筒群Ａの燃
料噴射弁１７ａがらの燃料噴射が開始され、第５図（ｆ
）に示されるように吸気遮断弁２９が徐々に開弁する。

発明の効果排気還流弁５４を閉弁すべきときには負圧室５６が第１
スロツトル弁２４ａ上流の第１吸気通路２３ａ内に連結
される。その結果、第１サージタンク１１内に過給圧が
加わるときには負圧室５６内にも過給圧が加わるために
弁体６１に対して強力な閉弁力を与えることができる。

従って、弁体６１が第１サージタンク１１内の過給圧に
よって開弁せしめられることがないので第１気筒群Ａを
稼動すべきときに排気ガスが還流される危険性はなく、
斯くして第１気筒群Ａを確実に稼動せしめることができ
る。更に排気還流弁５４を開弁ずべきときには負圧室５
６は負圧導管５０および逆止弁５２を介して第２サージ
タンク１２に連結され、このとき前述したように負圧室
５６内の負圧は第２サージタンク１２内に発生する最大
負圧に維持される。従って第２サージタンク１２に過給
圧が加わっても排気還流弁５４は開弁状態に維持でき、
斯くしてボンピング損失をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１ＴＩ！Ｊは従来の内燃機関を図解的に示す平面図、
第２図は本発明による内燃機関を図解的に示す平面図、
第３図は第２図の電子制御ユニットの回路図、第４図お
よび第５図は本発明による分割運転制御方法を説明する
ための線図である。１１・・・第１サージタンク、１２・・・第２サージタ
ンク、１７ａ　、　１７ｂ　”・燃料噴射弁、１９ａ　
、　１９ｂ　−ターボチャージャ、２３ａ・・・第１吸
気通路、２３ｂ・・・第２吸気通路、２４ａ・・・第１
スロツトル弁、２４ｂ・・・第２スロツトル弁、２９・
・・吸気遮断弁、５２・・・逆止弁、５３・・・排気還
流通路、５４・・・排気還流弁。第　１図第４図第５図ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

気筒を第１の嶽筒群と第２′の気筒群に分割し、吸気通
路の下流細分を銅ｊ吸気通路と第２吸砥通路に分割して
第１吸気通路を第１気筒群に連結すると共に第２吸気通
路を第２気筒群に連結し、第１気筒群および第２気筒群
に供給する吸入空気量を制御するスロットル弁を吸気通
路内に設け、該スロットル弁後流の第１吸気通路内に吸
気遮断弁を設けて該吸気遮断弁を機関高負荷運転時に開
弁し、該吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機関排気通路
とを連結する排気還流通蕗内に排気還流弁を設けて該排
気還流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関高負荷−転
時に上記第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給する
と共に機関低負荷運転時に第１気筒群への燃料の供給を
停止するための燃料供給装置を具備した内燃機関におい
て、吸気通路内に過給機を配置し、上記排気還流弁を駆
動制御する負圧ダイアフラム装置の負圧室を機関負荷に
応動する切換弁を介してスロットル弁上流の吸気通路と
スロットル弁下流の第゛２吸気通路に選択的に連結し、
該第２吸気通路と切換弁とを連結する導管内ｉ切換弁か
ら第′２吸気通蕗に向けてのみ流通可能な逆止弁を挿入
した分割運転制御式内燃機関。