JPS6065239A

JPS6065239A - 内燃機関の分割運転制御方法

Info

Publication number: JPS6065239A
Application number: JP17210783A
Authority: JP
Inventors: Makoto Ueno; 真上野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1983-09-20
Publication date: 1985-04-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は内燃機関の分割運転制御方法に関する。

従来技術スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂに夫
々第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド２を接続
すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド
２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ、第
１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断弁４を
設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マニホルド１
とを連結する排気還流通路６内に排気還流弁７を設け、
機関低負荷運転時には燃料噴射弁８からの燃料噴射を停
止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかつ排気還流弁７
を開弁して第２気筒群を高負荷運転せしめ、一方機関高
負荷運転時には全燃料噴射弁８゜９から燃料を噴射する
と共に吸気遮断弁４を開弁しかつ排気還流弁７を閉弁し
て全気筒Ａ、Ｂを発火運転せしめるようにしている。こ
の内燃機関では上述のように機関低負荷運転時に吸気遮
断弁４が閉弁しかつ排気還流弁７が開弁して第１気筒群
Ａに排気還流通路６を介して排気ガスが循環されるため
にボンピング損失をなくすことができ、しかもこのとき
第２気筒群Ｂが高負荷運転せしめられるので燃料消費率
を向上することができる。

このように分割運転制御式内燃機関では機関低負荷運転
時に部分気筒運転が行なわれるがアイドリング運転状態
から加速した場合に応答性のよい加速運転を確保するた
めにアイドリング運転時には全気筒運転を行なうように
しているのが一般的である。

しかしながら内燃機関が自動変速装置を具えている場合
において自動変速装置がニュートラル位置にある場合に
は加速運転が行なわれることがないので燃料消費率を向
上するために部分気筒運転をすることが好ましい。

発明の目的本発明は自動変速装置がニュートラルレンジにあるとき
には部分気筒運転を行なうようにして燃料消費率を向上
するようにした分割運転制御方法を提供することにある
。

発明の構成本発明の構成は、気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に
分割し、吸気通路の下流部分を第１吸気。

通路と第２吸気通路に分割して第１吸気通路を第１気筒
群に連結すると共に第２吸気通路を第２気筒群に連結し
、第１気筒群および第２気筒群に供給する吸入空気量を
制御するスロットル弁を吸気通路内に設け、スロットル
弁後流の第１吸気通路内に吸気遮断弁を設けて吸気遮断
弁を機関高負荷運転時に開弁し、吸気遮断弁後流の第Ｉ
吸気通路と機関排気通路とを連結する排気還流通路内に
排気還流弁を設けて排気還流弁を機関高負荷運転時に閉
弁し、機関高負荷運転時に第１気筒群並びに第２気筒群
へ燃料を供給すると共に機関低負荷運転時に第１気筒群
への燃料の供給を停止するための燃料供給装置を具備し
た内燃機関において、自動変速装置がニュートラルレン
ジにあることを検出し、自動変速装置がニュートラルレ
ンジにあるときには第１気筒群への燃料噴射を停止する
と共に吸気遮断弁を閉弁しかつ排気還流弁を開弁するよ
うにしたことにある。

実施例第２図を参照すると、１ｏは機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２サージタンク、１３ａは第１サー
ジタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通する夫々独立した第
２枝管、１４は第１排気マニホルド、１５は第２排気マ
ニボルド、１６ａ。

１６ｂ　、　１６ｃ　、４６ｄ　、　１６ｅ　、　１６
ｆは１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒、５番気
筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、これらの各気筒は
気筒１６ａ　、　１６ｂ　、　１６ｃからなる第１気筒
群Ａと気筒１６ｄ　、　１６ｅ　、　１６ｆからなる第
２気筒群Ｂとに分割される。第２図かられかるように第
１サージタンク１１並びに第１排気マニホルド１４は第
１気筒群Ａに接続され、第２サージタンク１２並びに第
２排気マニホルド１５は第２気筒群Ｂに接続される。第
１サージタンク１１並びに第２サージタンク１２の各枝
管１３ａ　、　１３ｂ　ニは燃料噴射弁１７ａ。

１７ｂが取付けられ、これらの各燃料噴射弁１７ａ。

１７ｂのソレノイドは電子制御ユニット１８に接続され
る。一方、第１排気マニホルド１４および第２排気マニ
ホルド１５は夫々別個のターボチャージャ１９ａ　、　
１９ｂの排気タービンＴに連結され、各ターボチャージ
ャ１９ａ　、　１９ｂの排気タービンＴの排気出口は共
通の排気管２ｏに連結される。この排気管２０内には酸
素濃度検出器２１が取付けられ、この酸素濃度検出器２
１は電子制御ユニット１８に接続される。なお、排気管
２０には三元触媒コンバータ（図示せず）が取付けられ
る。

実線により図解的に示す吸気通路２２はその下流部分が
第１吸気通路２３ａと第２吸気通路２３ｂに分割され、
これらの第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ
は一体形成のハウジング内に形成される。第１吸気通路
２３ａは第１サージタンク１１に向けてほぼまっすぐに
延びて第１号−ジタンク１１に連結され、第２吸気通路
２３ｂは第２サージタンク１２に向けてほぼまっすぐに
延びて第２サージタンク１２に連結される。これらの第
１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂは互いにほ
ぼ平行をなして延びかつ互いに隣接配置される。第１吸
気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ内には夫々第１
スロツトル弁２４ａおよび第２スロツトル弁２４ｂが配
置され、これら第１スロツトル弁２４ａおよび第２スロ
ツトル弁２４ｂはアクセルベタルに連結された共通のス
ロットル軸２６上に固定される。

第２図に示されるようにスロットル軸２６にはスロット
ルセンサ２５が取付けられる。このスロットルセンサ２
５はスロットル軸２６が一定角度回転する毎にパルス信
号を発生し、従ってこのパルス信号からスロットル弁２
４ａ　、　２４ｂの開弁速度を検出することができる。

このスロットルセンサ２５は電子制御ユニット１８に接
続される。一方、吸気通路２２は各ターボチャージャ１
９ａ　、　１９ｂのコンプレッサＣの吐出側に連結され
、各コンプレッサＣの吸込側は共通のエアフローメータ
２７を介して図示しないエアクリーナに接続される。

第２図に示されるように第１スロツトル弁２４ａ下流の
第１吸気通路２３ａ内には吸気遮断弁２９が挿入される
。この吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆動装置３
１に連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結さ
れる。駆動装置３１は第１ＤＣそ一夕３３と、第１ＤＣ
モータ３３の駆動軸に固定されたウオーム（図示せず）
と、このウオームと噛合しかつ弁軸３０上に固定された
ウオーム歯車３４から構成される。従って第１ＤＣモー
タ３３が駆動されると吸気遮断弁２９が回動せしめられ
ることがわかる。一方、バルブ位置センサ３２は固定抵
抗３２ａと、この固定抵抗３２ａに接触しかつ吸気遮断
弁２９と共に回転する可動接点３２ｂとにより構成され
る。固定接点３２ａの一端は電源３５に接続され、固定
接点３２ａの他端は接地される。従って可動接点３２ｂ
には吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発生すること
がわかる。これらの第１ＤＣモータ３３およびバルブ位
置センサ３２は電子制御ユニット１８に接続される。

第２図に示されるように第１吸気通路２３ａの中間部と
第２吸気通路２３ｂの中間部とは互いに連通孔３６を介
して連通せしめられる。第２吸気通路２３ｂ内にはこの
連通孔３６の開閉制御をする弁体３７が挿入され、弁体
３７は第２ＤＣモータ３８によって駆動制御される。こ
の弁体３７は通常は第２図に示すような開弁状態にあり
、機関全負荷運転時の成る予め定められた機関回転数の
ときに第２ＤＣモータ３８が駆動され、それによって弁
この第２ＤＣモータ３８は電子制御ユニット１８に接続
される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互いに連結され、この排気還流
通路５３内に排気還流弁５４が配置される。この排気還
流弁５４はダイアフラム５５によって分離された負圧室
５６と大気圧室５７を具備し、負圧室５６内にダイアフ
ラム押圧用圧縮ばね５８が挿入される。この負圧室５６
は電磁切換弁５９に連結され、電磁切換弁５９のソレノ
イド６０は電子制御ユニット１８に接続される。電磁切
換弁５９は一方では負圧導管５０を介して第２サージタ
ンク１２に連結され、他方では負圧導管５１を介して第
１スロツトル弁２４’ａ上流の第１吸気通路２３ａ内に
連結される。従って負圧室５６は電磁切換弁５９の切換
作用によって第２サージタンク１２或いは第１スロツト
ル弁２４ａ上流の第１吸気通路２３ａ内に選択的に連結
される。

排気還流通路５３内には排気還流通路５３の開閉弁ロッ
ド６２を介してダイアフラム５５に連結される。更に排
気還流弁５４はバルブ位置スイッチ６３を具備する。こ
のバルブ位置スイッチ６３はダイアフラム５５の移動に
よって作動せしめられる可動接点６４と、この可動接点
６４と接触可能な一対の固定接点６５　、６６を有し、
これらの固定接点６５　、６６は電子制御ユニット１８
に接続される。

可動接点６４は弁体６１が閉弁しているとき固定接点６
５に接続され、弁体６１が開弁すると固定接点６６に接
続される。なお、第２図に示されるように第２サージタ
ンク１２には機関負荷検出器を構成する負荷センサ６７
が取付けられ、この負荷センサ６７は電子制御ユニット
１８に接続される。また、第２図に示さないが機関回転
数を検出するために回転数センサ７２　（第３図）が機
関本体１０に取付けられる。一方、第２図に示されるよ
うに内燃機関は自動変速装置７３を具備しており、この
自動変速装置７３は手動レバー７４を具備する。自動変
速装置７３には手動レバー７４がＤ（ドライブ）レンジ
にあるか、又は、Ｐ（パーキング）、Ｎにュートラル）
レンジにあるが否かを検出するＰ、Ｎスイッチ７５が取
付けられ、このＰ、Ｎスイッチ７５は電子制御ユニット
１８に接続される。更に、自動変速装置７３の出力軸に
は車両速度を検出するための車速センサ７６が取付けら
れ、この車速センサ７６は電子制御ユニット１８に接続
される。

第３図は電子制御ユニット１８の回路図を示す。

第３図を参照すると、電子制御ユニット１８はディジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（ＭＰＵ　）８０．ランダムアクセスメ
モリ　（ＲＡＭ　）　８１、制御プログラム、演算定数
等が予め格納されているリードオンリメモリ　（ＲＯＭ
　）　８２、入力ポート８３並びに出力ボート８４が双
方向バス８５を介して互いに接続されている。更に、電
子制御ユニット１８内には各種のクロック信号を発生す
るクロック発生器８６が設けられる。第３図に示される
ように回転数センサ７２、スロットルセンサ２５、バル
ブ位置スイッチ６３、車速センサ７６およびＰ、Ｎスイ
ッチ７５は入力ポート８３に接続される。また、エアフ
ローメータ２７、負圧センサ６７およびバルブ位置セン
サ３２は夫々対応するＡＤ変換器８７　、８８　、９５
を介して入力ポート８３に接続され、酸素濃度検出器２
１はコンパレータ８９を介して入力ポート８３に接続さ
れる。

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進数に変換された後入力ボート８３並びにバス８
５を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。回転数センサ
７２は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力し
、この連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５を介
してＭＰｔｌ　８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２
１は排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出
力電圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボ
ルト程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２
１の出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５
ボルト程度の基準値と比較され、例えば排気ガスが酸化
雰囲気のときコンパレータ８９の一方の出力端子に出力
信号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレー
タ８９の他方の出力端子に出力信号が発生する。コンパ
レータ８９の出力信号は入力・ボート８３並びにバス８
５を介してＭＰＩＩ　８０に読み込まれる。負圧セン号
６７はサージタンク１３内の負圧に比例した出力電圧を
出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８８において対応す
る２進数に変換された後入力ボート８３並びにバス８５
を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。また、バルブ位
置センサ３２は吸気遮断弁２９の開度に応じた出力電圧
を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器９５において対応
する２進数に変換された後、入力ポート８３およびバス
８５を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。また、車速
センサ７６は車速に比例してパルスを発生し、このパル
スが入力ポート８３およびバス８５を介してＭＰＵ　８
０に読み込まれる。Ｐ、Ｎスイッチ７５は例えば手動レ
バー７４がＰ、Ｎレンジにあるときにオンとなり、Ｄレ
ンジにあるときにオフとなる。このＰ、　Ｎスイッチ７
５の出力信号は入力ポート８３並びにバス８５を介して
肝ｔｌ　８０に読み込まれる。

一方、第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃料噴射弁１７ｂ、
第１ＤＣモータ３３、第２ＤＣモータ３８および電磁切
換弁５９は夫々対応する駆動回路９０　、９１　、９２
　、９３　、９４を介して出力ポート８４に接続される
。出力ポート８４には夫々第１燃料噴射弁１７ａ、第２
燃料噴射弁１７ｂ、第１ＤＣモータ３３、第２ＤＣモー
タ３８および電磁切換弁５９を駆動するための駆動デー
タが書き込まれる。

第４図および第５図は分割運転制御の基本的な作動を示
している。なお、第４図および第５図において（ａｌか
ら（ｇｌの各線図は次のものを示す。

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。

（ｂ）：第１ＤＣモータ３３に印加される駆動パルス。

（Ｃ）：電磁切換弁５９のソレノイド６０に印加される
制御電圧。

（ｄ）：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される
制御パルス。

（ｅ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。

（ｆ）：吸気遮断弁２９の開度。

（ｇｌ：排気還流弁５４の弁体６１の開度。

なお、第４図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第５図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

第４図の時間Ｔ１は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第４図山）に示され
るように第１ＤＣモータ３３は駆動されておらず、第４
図（ｆ）に示されるように吸気遮断弁２９は全開してい
る。また、このとき第４図（Ｃ）に示すように電磁切換
弁５９のソレノイド６０は消勢されており、従って排気
還流弁５４の負圧室５６は電磁切換弁５９および負圧導
管５１を介して第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸気
通路２３ａ内に連通している。斯くしてこのとき負圧室
５６内には過給圧が作用しているのでダイアフラム５５
は最も大気圧室５７側に移動しており、その結果第４図
（幻に示すように弁体６１が排気還流通路５３を全閉し
ている。

一方、このとき第３図のＭＰＵ　８０において回転数セ
ンサ７２の出力パルスから機関回転数が計算され、更に
、この機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号か
ら基本燃料噴射量が計算される。

また、三元触媒を用いたときには機関シリンダ内に供給
される混合気の空燃比が理論空燃比となったときに最も
浄化効率が高くなり、従って機関シリンダ内に供給され
る混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように基本燃料
噴射量を酸素濃度検出器２１の出力信号に基づいて補正
して燃料噴射量が計算される。この燃料噴射量を表わす
データは出力ポート８４に書き込まれ、このデータに基
づいｔ第４図（ｄ）並びに第４図Ｔａ）に示されるよう
なパルスが第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ並びに第２
気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される。従って機関
高負荷運転時には全燃料分弁１７ａ　、　１７ｂから燃
料が噴射される。

次いで第４図の時刻Ｔａにおいて高負荷運転から低負荷
運転に切換えられたとすると第４図Ｔａ）に示すように
負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＩＩ
　８０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　（
第４図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転で
あると判別され、その結果第４図（ｂ）に示されるよう
な連続パルスからなる駆動信号が第１ＤＣモータ３３に
印加される。このとき第１ＤＣモータ３３は駆動パルス
の平均電圧に比例した速度で回転する。その結果、第４
図（ｆ）に示されるように吸気遮断弁２９は徐々に閉弁
する。次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第４
図の時刻Ｔｂで示される。ＭＰＩＩ　８０がバルブ位置
センサ３２の出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと
判断すると、ＭＰＵ　８０は第１気筒群Ａの燃料噴射弁
１７ａからの燃料噴射を停止させると共に第２気筒群Ｂ
の燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を増量させるデー
タ、並びに電磁切換弁５９のソレノイド６０を付勢せし
ψるデータを出力ポート８４に書き込む。その結果、時
刻Ｔｂに達すると第４図（ｄ）に示されるように第２気
筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を増大せし
められ、第４図Ｔｅｌに示されるように第１気筒群Ａの
燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射は停止せしめられる。

また、時刻Ｔｂに達すると上述したように電磁切換弁５
９のソレノイド６０が付勢されるために排気還流弁５４
の負圧室５６は負圧導管５０を介して第２サージタンク
１２に連結される。その結果、ダイアフラム５５が負圧
室５６側に移動するので弁体６１が排気還流通路５３を
開弁し、第４図（ｇｌに示すようにこの弁体６１は時刻
Ｔｃにおいて全開する。

一方、第５図において時刻Ｔｄは低負荷運転から高負荷
運転に移行したときを示している。このとき、まず始め
に第５図（Ｃ１に示されるように電磁切換弁５９のソレ
ノイド６０が消勢されるために第５図（ｇｌに示すよう
に排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を閉鎖
する。弁体６１が全閉してバルブ位置スイッチ６３の可
動接点６４が固定接点６５に接触すると１’ＩＰＵ　８
０は第５図（ａｌに示されるように第１気筒群Ａへの燃
料噴射を開始するデータおよび第５図（ｂ）に示される
ように第１ＤＣモータ３３の駆動データを出力ポート８
４に書き込む。その結果、排気還流弁５４の弁体６１が
全閉すると第５図（ｅｌに示されるように第１気筒群Ａ
への燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射が開始され、第５
図（ｆ）に示されるように吸気遮断弁２９が徐々に開弁
する。

第４図および第５図は負圧センサ６７の出力信号によっ
て気筒数を制御する場合を示しているが本発明は更に車
速センサ７６およびＰ、Ｎスイッチ７５の出力信号に基
づいて同様な方法により気筒数が制御される。次にこれ
を第６図に参照して説明する。

第６図を参照するとまず始めにステップ８０においてＰ
、Ｎスイッチ７５の出力信号から手動レバー７４がＰ、
Ｎレンジにあるか否かが判別される。Ｐ、Ｎレンジにあ
る場合にはステップ８１に進んで第４図に示されるよう
に全気筒運転から部分気筒運転に移行せしめられ、以後
、手動レバー７４がＰ、Ｎレンジにある限り部分気筒運
転が続行される。一方、手動レバー７４がＤレンジにあ
る場合にはステップ８２に進んで車速センサ７６の出力
信号から車速か４０１ｏｎ／ｈよりも速いか否かが判別
され、車速か４０ｋｍ／ｈ以下のときにはステップ８３
に進んで第５図に示すように部分気筒運転から全気筒運
転に移行せしめられる。従って手動レバー７４がＤレン
ジにあり、車速か４０ｋｍ／ｈ以下のときには全気筒運
転が行なわれる。

一方、車速か４０ｋｍ／ｈ以上のときにはステップ８４
に進んで車速か８０？ｎ／ｈよりも遅いか否かが判別さ
れ、車速か８０ｋｍ／ｈ以上のとへにはステップ８３に
進んで全気筒運転が行なわれる。車速が８０ｋｍ／ｈ以
下のときにはステップ８５に進み、このときには第４図
および第５図を参照して説明したように負圧センサ６７
の出力信号に基づいて気筒数が制御される。

発明の効果手動レバー７４がＤレンジにあり、車速か４０？ｎ／ｈ
以下のときには全気筒運転が行なわれるのでアイド、リ
ング運転時には全気筒運転が行なわれるが手動レバー７
４がＰ、Ｎレンジにあるときには部分気筒運転が行なわ
れる。従って燃料消費率を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は本発明による内燃機関を図解的に示す平面図、第３図
は第２図の電子制御ユニットの回路図、第４図および第
５図は本発明による分割運転制御方法を説明するための
線図、第６図は分割運転制御のフローチャートである。１１・・・第１サージタンク、１２・・・第２サージタ
ンク、１７ａ　、　１７ｂ−燃料噴射弁、１９ａ　、　
１９ｂ　・＝ターボチャージャ、２３ａ・・・第１吸気
通路、２３ｂ・・・第２吸気通路、２４ａ・・・第１ス
ロツトル弁、２４ｂ・・・第２スロツトル弁、２９・・
・吸気遮断弁、５３・・・排気還流通路、５４・・・排
気還流弁、７３・・・自動変速装置、７５・・・Ｐ、Ｎ
スイッチ。第４図第５図Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に分割し、吸気通路
の下流部分を第１吸気通路と第２吸気通路に分割して第
１吸気通路を第１気筒群に連結すると共に第２吸気通路
を第２気筒群に連結し、第１気筒群および第２気筒群に
供給する吸入空気量を制御するスロットル弁を吸気通路
内に設け、該スロットル弁後流の第１吸気通路内に吸気
遮断弁を設けて該吸気遮断弁を機関高負荷運転時に開弁
し、該吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機関排気通路と
を連結する排気還流通路内に排気還流弁を設けて該排気
還流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関高負荷運転時
に上記第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給すると
共に機関低負荷運転時に第１気筒群への燃料の供給を停
止するための燃料供給装置を具備した内燃機関において
、自動変速装置がニュートラルレンジにあることを検出
し、自動変速装置がニュートラルレンジにあるときに↓
よ第１気筒群への燃料噴射を停止すると共に吸気遮断弁
を閉弁しかつ排気還流弁を開弁するようにした内燃機関
の分割運転・制御方法。