JPS5970848A

JPS5970848A - 内燃機関の吸気制御弁装置

Info

Publication number: JPS5970848A
Application number: JP57181465A
Authority: JP
Inventors: Makoto Ueno; 真上野; Kohei Hori; 堀　弘平
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-10-18
Filing date: 1982-10-18
Publication date: 1984-04-21
Also published as: US4483288A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の吸気制御弁装置に関し、特に分割運
転側径１式内燃機関の吸気遮断弁の制御装置に関する。

スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するだめに機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒Ｎ１＝　
Ｈに夫々第１吸気マニホルドｌと第２吸気マニホルド２
を接続すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニ
ホルド２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通さ
せ、第１　％、気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気
遮断弁４を設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マ
ニホルド１とを連結する排気還流通路６内に排気還流弁
７を設け、機関低負荷運転時には燃料噴射弁８かもの燃
料噴射を停止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかつ排
気還流弁７を開弁して第２気筒群を高負荷運転せしめ、
一方機関高負荷運転時には全燃料噴射弁８，９から燃料
を噴射すると共に吸気遮断弁４を開弁しかつ排気還流弁
７を閉弁して全気筒Ａ・Ｂを発火運転せしめるようにし
ている。この内燃機関では上述のように機関低負荷運転
時に吸気遮断弁４が閉弁しかつ排気ｊ！流弁７が開弁し
て第１気筒群Ａに排気還流通路６を介して排気ガスが循
環されるために列？ンビング損失をなくすことができ、
しかもこのとき第２気筒群Ｂが高負荷運転せしめられる
ので燃料消費率を向上することができる。しかしながら
この秤の内燃８１！関では稼動気筒数を変化させるとき
の制御が最も難かしく、上述の公知の内燃機関では稼動
気筒数を変化させるときに種々の問題を生ずる。例えば
−上述の公知の内燃機関では低負荷運転から高負荷運転
に移る際に排気還流弁７が全開され、次いで吸気遮断弁
４が急激に開弁せしめられて第１気筒群Ａへの燃料噴射
が開始されるがこのとき吸気遮断弁４が急速に開弁せし
められるために第１気筒群Ａの出力トルクが急源に上昇
し、斯くして車両運転性が悪化するという問題がある。

本発明は上述の吸気遮断弁のような吸気制御弁をゆっく
シと開弁或いは閉弁することのできる構造の簡単な吸気
制御弁装置を提供することにある。

以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図を参照すると、１０は機関本体、１１け第１ザー
ジタンク、１２は印、２゛リージタンク、１３１Ｌは第
１ザージタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管
、］、　３　ｈは第２ザージタンク１２内に連通ずる夫
々独立した第２枝管、１４は第１排気マニホルド、１５
は第２排気マニホルド、１６ａ、１６ｈ、１６ｃ、１６
ｄ　　１６ｅ、１６ｆは１番気筒、２番気筒、３番気筒
、４番気筒、５番気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお
、これらの各気筒は気筒１６ｍ　＋　１６ｂ　＊　１６
ｃからなる第１気筒群Ａと、気＠１６ｄ　、１６ｅ　、
１６ｆからなる第２気筒群Ｂとに分割される。第２図か
られかるように第１ザージタンク１１並びに第１排気マ
ニホルド１４は第１気筒群Ａに接続され、第２サージタ
ンク１２並びに卯２排気マニホルド１５は第２気筒群Ｂ
に接続される。第２図並びに第３図に示されるように第
１吸気マニホルド１１並びに第２吸気マニホルド１２の
各枝管１３　ａ　、　１３ｂには燃料噴射弁１７ｍ、１
７ｂが取イ」けられ、これらの各燃料噴射弁１７ａ　、
１７ｂのソレノイドは電子制御ユニット１８に接続され
る。一方、第１排気マニホルド１４並びに第２排気マニ
ホルド１５は一本の集合管１９に集合され、この集合管
１９の出口部は三元触媒コンバータ２０に接続される。

第３図に示されるように第２排気マニホルド１５には酸
素濃度検出器２１が取付けられ、この酸素濃度検出器２
１は電子制御ユニット１８に接続される。第１サージタ
ンク１２には吸気ダクト２２が取付けられ、この吸気ダ
クト２２内にはスロットル弁２３が配置される。このス
ロットル弁２３は車両運転室内に設けられたアクセルペ
タルに連結される。更に、第３図に示すようにスロット
ル弁２３の弁軸２４にはスロットルセンサ２５とアイド
ルスイッチ２６が連結される。スロットルセンサ２５は
櫛歯状の固定端子２５ａと、スロットル弁２３と共に回
動する回動端子２５ｂとを具備し、スロットルセンサ２
５は回動端子２５ｂの先端が櫛歯状固定接点２５ｂの各
歯と対面する毎に出力信号を発する。従ってスロットル
弁２３０開度速度或いは閉弁速度が速くなるにつれてス
ロットルセンサ２１の発する出力信号の時間間隔が短か
くなり、斯くしてスロットルセンサ２５の出力信号から
スロットル弁２５の開弁速度および閉弁速度を引算する
ことができる。アイドルスイッチ２６はスロットル弁２
３がアイドリング位置にあるときにオンとなるスイッチ
であって、これう＋７）スロットルセンサ２５およびア
イドルスイッチ２６は電子制御ユニット１８に接続され
る。一方、吸気ダクト２２の入口部にはエアフローメー
タ２７が取付けられ、このエアフローメータ２７は電子
制御ユニット１８に接続される。

第１ザージタンク１１と第２すニジタンク１２とはそれ
らと一体成形された連結管２８によって互に連結され、
この連結管２８内には吸気遮断弁２９が挿入される。こ
の吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆動装置３１に
連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結される
。駆動装置３１はＤＣモータ３３と、ＤＣモータ３３の
駆動軸に固定されたウオーム３４と、コノウオーム３４
と噛合しかつスロットル弁２９の弁軸３ｏ上に固定され
たウオーム歯車３５がら構成される。従ってＤＣモータ
３３が駆動されると吸気遮断弁２９が回動せしめられる
ことがわかる。一方、パルプ位置センサ３２は固定抵抗
３２＆と、この固定抵抗３２ａに接触しかつスロットル
弁２９と共に回転する可動接点３２ｂとにより構成され
る。固定接点３２ａの一端は電源３６に接続され、固定
接点３２ａの他端は接地される。従りて可動接点３２ｂ
にｋま吸気趣断弁２９の開度に応じた電圧が発生するこ
とがわかる。これらのＤＣモータ３３およびパルプ位置
センサ３２は電子制御ユニットＩ８に接続される。

第１ザージタンク１１はパイノや導管３７を介して第２
サージタンク１２に連結される。更にこのパイ・千導管
３７は補助空気供給管３８を介してスロットル弁２３土
流の吸気ダクト２２内に連結される。補助空気供給管３
８内には機関のアイドリング速度を制御するための制御
弁装置３９が配置される。この制御弁装置３９に関して
は杆細な説明を省略するが、この制御弁装置３９は電子
制御ユニット１８の出力信号に応動するステップモータ
４０と、ステップモータ４ｏによ＃：Ｊ駆動される流量
制御弁４１からなシ、この流Ｍ５制御弁４１によってア
イドリング回転数が一定となるように吸入空気量が制御
される。一方、パイ・や導管３７内にはパイ・ぞス制御
弁装置４２が股りられる。このパイ・やス制御弁装＠４
２はダイアフラム４３によって分離された負圧室４４と
大気圧室４５とを具備し、負圧室４４内にはダイアフラ
ノ・押圧用圧縮ばね４６が挿入される。この負圧室４４
な」、第１の電磁切換弁４７および負圧導Ｗ４８を介し
て第２サージタンク１２に接続される。まだ、第［電磁
切換弁４７のソレノイド４９は電子制御ユニット１８に
接続される。パイ・ぞ導管３７内には弁＄−）５０が形
成されると共にこの弁＝ｅ−ｈ５ｏの開閉制御をする弁
体５１が配置され、この弁体５１は弁ロッド５２を介し
てダイアフラム４３に連結される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互に連結され、この排気還流通
路５３内に排気還流弁５４が配置される。この排気還流
弁５４はダイアフラム５５によって分離された負圧室５
６と大気圧室５７を具備し、負圧室５６内にはダイアフ
ラム押圧用圧縮ばね５８が挿入される。この負圧室５６
は第２の電磁切換弁５９および負圧導管４８を介して第
２サージタンク１２に連結され、第２１！磁切換弁５９
のソレノイド６０は電子制御ユニット１８に接続される
。排気還流通路５３内には排気還流通路５３の開閉制御
をする弁体６１が配置され、この弁体６１は弁ロッド６
２を介してダイアフラム５５に連結される。更に排気還
流弁５４はパルプ位置スイッチ６３を具備する。このパ
ルプ位置スイッチ６３はダイアフラム５５に連結されて
ダイアフラム５５の移動によって作動せしめられる可動
接点６４と、この可動接点６４と接触可能な一対の固定
接点６５．６６を有し、これらの固定接点６５゜６６は
電子制御ユニット１８に接続される。可動接点６４は弁
体６１が閉弁しているとき固定接点６５に接続され、弁
体６１が開弁すると固定接点６６に接続される。なお、
第３　Ｉｆｆに示されるように第２ザージタンク１２に
ｌｄ機関負荷検出器を構成する負圧センサ６７が増刊け
られ、この負圧センサ６７は重子制御ユニッ）１８に接
続される。

また、第２図並びに第３図に示さないが機関回転数を検
出するために回転数センサ７２（第４図）が機関本体１
０に取付けられる。

第４図はＴｉｉ’、子制御ユニット１８の回路図を示す
。

第４図を参照すると、電子制御ユニッ）１８はディジタ
ルコンビーータからなυ、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセツサ（ＭＰＵ　）　８０　、ランダＬアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）８１、制御グログラ　　　　−ム、
演算定数等が予め格納されているリードオンリメモリ（
ＲＯＭ）８２、入力ボート８３並びに出力＋１？　−）
　ｓ　４が双方向パス８５食介し１互に接続されている
。更に、電子制御ユニット１８内には各種のクロック信
号を発生ずるクロック発生器８６が設けられる。第４図
に示されるように回転数センサ７２、アイドルスイッチ
２６、スロットルスイッチ２５およびバルブ位置スイッ
チ６３は入力ポート８３に接続される。才だ、エアフロ
ーメータ２７負圧センザ６７、およびバルブ位置センサ
３２は対応するＡ　Ｄ変換器８７．８８．９５を介して
入力ポート８３に接続され、酸素濃度検出器２１は、コ
ン／ぞレータ８９を介して入力ポート８３に接続される
。

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進斂に変換された後入カフ＋？−ト８３並びにパ
ス８５を介してＭＩ’Ｕ８０に読み込まれる。回転数セ
ンサ７２は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出
力し、この連続・ゼルスが入力ポート８３並びにパス８
５゛を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。酸素濃度検出
器２１は排気ガスが酸化雰囲気のと＠０．１ボルト程度
の出力電圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．
９．にルト程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検
出器２１の出力電圧はコンパレータ８９において１ｔｌ
Ｊえば０．５ボルト程度の基準値と比較され、例えば排
気がスが酸化雰囲気のときコンパレータ８９の一方の出
力端子に出力信号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のと
きコンパレータ８９の他方の出力端子に出力信号が発生
ずる。コン・９レータ８９の出力量は入力ポート８３並
びにパス８５を介してＭＰＵ　８０に鴫み込まれる。負
圧セン゛す６７はラージタンク１３内の負圧に比例しだ
出力電圧を出力し、との電圧はＡＤ変換器８８において
対応−ノる２進数に変換された後入カポ−１８３並ひに
・？ス８５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。バルブ
位置センサ３２は吸気遮断弁２９の開度に比例しだ出力
電圧を発生し７、この出力電圧はＡＤ変換器９５におい
て対応する２進数に変換されてこの２進数が入力ポート
８３およびパス８５をブ１してＭＰＩＪ８０に読み込ま
れる。また、フィドルスイッチ２６、スロットルセンサ
２５、およヒバルア”　ｆｆ＞’ｌ　ｆｔｆ−スイッチ
６３の出力信号は入力ポート８３およびパス８５を介し
てＭＰＵ８０に読込まれる。

一方、第１群燃料噴射弁１７１１、第２群燃料噴射弁１
７ｂ、Ｉ）Ｃモータ３３、第１電磁切換弁４７および第
２電磁切換弁５９は夫々対応ず木駆動回路９０，９］、
、９２，９３．９４を介して出力ポート８４に接続され
る。出力ポート８４には夫々第１群燃料噴射弁１７ａ、
第２群燃料噴射弁１７ｂ、ＤＣモー”夕３３、第１電磁
切換弁４７および第２電磁切換弁５９を駆動するための
駆動データが書き込まれる。

第７図から第９図は第３図の駆動装置３１と吸気遮断弁
２９を示す。第７図から第９図を参照すると、連結管２
８（第３区１）の一部を構成するノ・ウジフグ１００内
においで吸気遮断弁２９の弁軸３０が回転可能に支承さ
れ、弁軸３０の両端部はハウジング１６０から外方に突
出する。弁軸３０の一端部はハウ・ジンク１００に固定
された■形断面形状の駆動装置ノ・ウジフグ１０１内を
貫通し、このハウジング１０１の外側部はカバー１０２
によって覆われる。ハウジング１０１とカバー１０２間
に形成される内部空間１０３内にはウオーム歯車３５が
配置され、このウオーム歯車３５はナツト１０４によっ
て弁軸３０に固定される。また、ハウ・ジンク１０１に
はＤＣモータ３３か固定され、ウオーノ、歯車３４と噛
合するウメーム３４がＤＣモータ３３の駆動軸に固定さ
れる。これらのウオ−１，３４とウオーム歯車３５は減
速歯車機構を構成する。　方、ノ・ウジング１０１とノ
・ウジフグ１００間に形成される内部空間１０５内には
第７図および第９図に示すようにアーＡ　１０６とスト
ツノ９部月１０７が配置される。アーノ、１０６６Ｊセ
クター形状を有し、ナツト１０８によって弁軸３０に固
定される。ストツ・２部材１０７はほぼ半円形を有し、
一対のデルｌ−１０９によってノ・ウゾング１００に固
締される。ストッパ部材１０７はその両端部に直角に折
曲げ形成された屈曲端部１１０゜１１１を有し、これら
屈曲端部１１０．１１１はセクター状アーＡ　１０６に
係合可能に配置される。

これらのセクター状アーノ−１０６とストッパ部材１０
７は吸気遮断弁２９の全開位置と全閉位置を定める役割
を果す。即ち、アーノ、１０６の一端面１１２が屈曲端
部１１０に当接すると吸気遮断弁２９は全開位置となり
、アーム１０６の他端面１１３が屈曲端部１１１に当接
すると吸気辿断弁２９は全閉位置となる。一方、第７図
に示されるようにウオーム歯車３５と反対側の弁軸３０
の端部にはアーム１１４がナツト１１５によって固締さ
れる。このアーノ・１１４けノ・ウジングＪ００に固締
されたカバー１１６によって覆わわ、との力”１１．６
内にノ々ルブ位置七ン巾３２が配置される。バルブ位置
センサ３２の回動＠１１７にはアーノ、１１Ｂが固定さ
れ、このアー１．１１８はその両端部に一対の突出端部
１１９を有する。また、アーム１１４（ｌ−ｉその両端
部にこれらの突出端部１１９と係合する突出端部１２０
を有する。弁軸３０が回転するとパルプ位置上ンヅ３２
の回動軸１１７が回転し、斯くしてパルプ位置セン１）
３２によって吸気遮断弁２９の位置が検出される。

このようにハウジング１００にＩ）　Ｃモータ３３、ウ
オーノ・３４、ウオーム歯車３５、アーム１０６、スト
ツノ９部材１０７およびパルプ位置センヤ３２オ一体的
に川込むことによって吸気遮断弁２９０制御装置を小型
化することができる。

第５図並びに第６Ｍｄ、本発明による分割運転制御方法
を説、明するだめのタイ）、　’Ｉ−ヤー１を示す。

第５図並びに第６図妃おいて（Ｒ）から（１）の各線図
ｔｅｌ。

次のものを示す。

（８）；負ｒ、Ｅセンリ−６７の出力電圧（＋））　：
　Ｉ）　Ｃモータ３３に印加される駆鼎トヤルス。

（Ｃ）：第２電１磁切換弁５９のソ１／ノイド６０に印
加される制御電圧。

（（＋）　：　２１’Ｔ　Ｊ　’Ｆｉｔ、磁切換弁４７
のソ１７ノイド４９に印加される制御ｍ１圧。

（ｅ）：第２気筒ＯＢの燃オニ１噴射弁１．７　ｂに印
加される制御パルス。

（ｆ）；第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御ノやルス。

（ｇ）二吸気稙断弁２９の開度。

（ｈ）　：　：１７１気還流弁５４の弁体６Ｉの開度。

０）：パイ・やス制御弁装置４２の弁体５１の開度。

なお、第５図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第６図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

第５図の時間Ｔ１は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第５図（ｂ）に示さ
れるようにＤＣモータ３３は駆動されておらず、第５図
（ｇ）に示されるように吸気辿断弁２９は全開している
。また、このとき第５図（１）に示すように第２電磁切
換弁５９のソレノイド６０は消勢されており、従って排
気還流弁５４の負圧室５６は第２電磁切換弁５９を介し
て大気に連通している。斯くしてダイアフラノ・５５は
最も大気圧室５７側に移動しておシ、その結果第５図（
ｈ）に示すよりに弁体６１が排気還流通路５３を全閉し
、ている。

更にこのとき第５図（、Ｉ）に示されるように第１電磁
切換弁４７のソｌ／ノ・１ド４９は消勢されており、従
ってパイ・やス制御弁装置４２の気ＵｔＥ宰４４は第１
電磁切換弁４７を介して大気に連辿り、ている。

斯＜１−７でダイアフラム４３θ最も大気圧室４５側に
移動しており、その結果第５図（量）に示Ｊようにパイ
ノ！ス制御弁装置４２の弁体５１が弁ポート５０を全開
しでいる。

一方、このとき第４図の八１ＰＵ８０において回転数セ
ンサ７２の出力パルスから機関回転数が計算され、更に
この機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号から
基本燃刺噴＋Ｈ−Ｊ量が引算される。まだ、三元触媒を
用いたときには機関シリンダ内にイ１シ給される混合気
の穿燃比が理論空燃比となったときに最も浄化効率が高
くなり、従って機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比が理論空燃比に近づくように基本燃料噴射、−を酸
素濃度検出器２１の出力信号に基いて補正して燃料噴射
量が計算される。この燃料噴射量を表わすデータは出力
ポート８４に宵き込まｆｌ、このプ゛−夕に基いて第５
図（ｅ）ζＩｐびに第５ｉ’２＋（ｆ）に示されるよう
なノギルスが第１気筒群への燃料噴射弁１７ａ並びに第
２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される。従って機
関高狛荷運転時には全燃料噴射弁１７ａ、１７ｂかも燃
料が噴射される。

次いで第５図の時刻Ｔａにおいて高負荷運転から低負荷
運転に切換えられたとする上第５ヌ１（ａ）に示すよう
に負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ
　８０では負Ｈ−センザ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　
（第５図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転
であると判別され、その結果第５図（ｂ）に示されるよ
うな連続パルスからなる駆動信号がＤＣモータ３３に印
加される。このときＤＣモータ３３は駆動パルスの平均
電圧に比例しだ速度で回転する。その結果、第５図（ｇ
）に示されみように吸気遮断弁２９は徐々に閉弁する。

次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第５図の時
刻ｎで示される。ＭＰＵ　８０がパルプ位置センサ３２
の出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと判断すると
、ＭＰＵ８０は第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７３からの
燃料噴射を停止させると共に第２気筒群Ｂの燃料噴射弁
１７ｂからの燃料噴射量を増量させるｒ−タ、並びに第
１電磁切換弁４７および第２電磁切換弁５９のソレノイ
ド４９．６０を＋ｔ　！せしめるデータを出力ポート８
４に書き込む。その結果、時刻Ｔｂに達すると第５図（
、）に示されるように第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂ
からの燃料噴射量は増大せしめられ、第５図（１＞に示
されるように第１気筒群への燃料噴射弁１７ａからの燃
料噴射に停止せしめられる。更に第１電磁！ｌ；ｒＪ換
弁４７のソレノイド４９が付勢されるためにバイパス制
御弁装置４２の負圧室４４は負圧導管４８を介して第２
ザージタンク１２内に連結される。その結果、ダイアフ
ラム４３が負圧室４４側に駆動し、斯くして第５図０）
に示゛ノように方体５１が弁ポート５０を全閉する。一
方、時刻霜に達すると上述したように第２Ｎ磁切換弁５
９のソレノイド６（）が付勢・されるために排気型が１
□弁５４の負圧室５６け負圧導管４８を介して第２サー
ジタンク１２に連結される。その結果、ダイアフラム５
５が動圧室５６側に′８動するので弁体６１が排気還流
通路５３を開弁じ、第５図（ｈｊに示すようにこの弁体
６１は時刻Ｔｅにおいて全開する。このように１．ｌ（
気芦流弁５４の弁体６１が開弁するや否やバイパス通路
３７が弁体５１によって閉鎖されるので排気還流通路５
３から第１サー・ゾタンク１１内に送り込脣れだ排気ガ
スが第２サージタンク１２内にＭｆ、入する危険性はな
い。

一方、第６図において時刻Ｔｂは低負荷運転から高負荷
運転に移行したときを示している。このとき、まず始め
に第６図（ｃ）に示されるように第２電磁切換弁５９の
ソレノイド６０が消勢されるために第６図（ｈ）に示す
ように排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を
閉鎖する。弁体６１が全閉してバルブＯ装置スイッチ６
３の可動接点６４が固定接点６５に接触するとＭＰＵ８
０は第６図（ｆ）に示されるように第１気前群Ａへの燃
料噴射を開始するテ′−タ、第６図（ｂ）　、　（ｄ）
に示されるようにＤＣモータ３３の駆動テ゛−タ、およ
び第り電磁切換弁４７のソレノイド４９を付勢すべきデ
ータを出力、Ｊ？−ト８４に甫き込む。その結果、排気
還流弁５４の弁体６１が全閉すると第６図（ｆ）に示さ
れるように第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料
噴射が開始される。更に、弁体６１が全閉すると第６図
（ｇ）に示すように吸気遮断弁２９が徐々に開弁し、パ
イ・９ス制御弁装置４２の弁体５１が即座に開弁する。

以上述べたように本発明によればＩ）　Ｃモータにより
吸気推断弁を駆動することによって吸気遮断弁をゆっ〈
シと回動せしめることができる。従って機関低負荷運転
から高負荷運転、或いＨ１機関高負荷運転から低負荷運
転に移行−」る際に出力トルクが急激に変動することが
なく、斯くして良好な車両運転性を確保することができ
る。また、吸気遮断弁の駆動モ・−タ、減速山車ｆ１！
！構、ストッパ機構およびバルブ位置セン′Ｖを吸気賄
断弁のノ・ウジング内に一体的に釦込む乙とができるの
で吸気推断弁の制御装置を小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は季発明による内燃機関の平面図、第３図は第２図の内
燃機関を図解的に示−１平面図、第４　　　′図は第３
図の電子制御ユニットの回路図、第５図は本発明による
分割運転割病１方法を説明するための線図、第６図は本
発明による分割運転制御方法を説明するための線図、第
７図は吸気遮断弁のハウジングの側面断面図、第８図は
第７図の■−■線に沿ってみた断面図、第９図Ｖ、１第
７図の■〜■線に沿ってみた断面図である。１１・・・第１ヤーノタンク、１２・・・第２ザージタ
ンク、１７ｇ、１７ｈ・・・舶料噴射弁、２３・・・ス
ロットル弁、２９・・・吸気遮断弁、３２・・・パルプ
位置センザ、３３・・・Ｉ）　Ｃモータ、３４・・・ウ
オーム、３５・・・ウオーノ・歯車、１０６・・・セク
ター形アーノ・、１０７・・スト・ッ・ヤ部材。％　Ｗ［出願人トヨタ自動車株式会社特許出願代理人弁理士　　宵　木　　　朗弁理士　函館和才弁理士　　甲　山　恭　介弁理士　　山　口　昭　之第１図第５１；４ｉ：　６　（Ｈ；、Ｉｎ

Claims

【特許請求の範囲】

内燃機関の吸気制御弁装置において、吸気制御弁の弁軸
を吸気制御弁装置のノ・ウジング内において回動可能に
支持し、該弁軸の一端部にモータ駆動のウオームと噛合
するウオーム歯車を固定し、該弁軸の他端部にバルブ位
置センサを取付け、該弁軸の一端部に該ウオーム歯車に
隣接してセクター形のアームを固定すると共に該アーム
と係合可能なストッ・２部材を上記ノ・ウジングに固定
した内燃機関の吸気制御弁装置″。