JPS582443A - エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
エンジンの空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS582443A JPS582443A JP9911681A JP9911681A JPS582443A JP S582443 A JPS582443 A JP S582443A JP 9911681 A JP9911681 A JP 9911681A JP 9911681 A JP9911681 A JP 9911681A JP S582443 A JPS582443 A JP S582443A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air
- fuel ratio
- fuel
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の串軸に用いられるエンジンへ供給
する燃料と空気との混合気の空燃比を制御する空燃比制
御方法に関するものである。
する燃料と空気との混合気の空燃比を制御する空燃比制
御方法に関するものである。
排気系に排気ガス浄化用の三元触媒コンバータが組込ま
れたエンジン、特に火花点火式エンジンに於ては、三元
触媒コンバータが有効に作動するように、０２センサの
如き酸素センサによってエンジンより排出される排気ガ
スの酸素濃度を検出し、その酸素濃度に基くフィードバ
ック制御によってエンジンへ略理論空燃比の混合気を供
給することが従来から行われている。
れたエンジン、特に火花点火式エンジンに於ては、三元
触媒コンバータが有効に作動するように、０２センサの
如き酸素センサによってエンジンより排出される排気ガ
スの酸素濃度を検出し、その酸素濃度に基くフィードバ
ック制御によってエンジンへ略理論空燃比の混合気を供
給することが従来から行われている。
また従来一般に、エンジンが高負荷運転されている時に
エンジンに理論空燃比の混合気が供給された時にはエン
ジン出力が低下すると見てエンジンが所定値以上の負荷
にて運転された時には上述の如きフィードバック制御を
停止してエンジンへ理論空燃比より小−さい空“燃比の
混合気、即ち濃混合気をエンジンへ供給することが行わ
れている。
エンジンに理論空燃比の混合気が供給された時にはエン
ジン出力が低下すると見てエンジンが所定値以上の負荷
にて運転された時には上述の如きフィードバック制御を
停止してエンジンへ理論空燃比より小−さい空“燃比の
混合気、即ち濃混合気をエンジンへ供給することが行わ
れている。
この場合にはエンジンに理論空燃比の混合気が供給され
る場合に比して排気ガスの温度上昇が抑えられ、エンジ
ンが高負荷高速運転されても排気ガスの温度が酸素セン
サや触媒コンバータの触媒の劣化を速める危険温度に達
することがないが、しかし燃費率の悪化は避けることが
できない。
る場合に比して排気ガスの温度上昇が抑えられ、エンジ
ンが高負荷高速運転されても排気ガスの温度が酸素セン
サや触媒コンバータの触媒の劣化を速める危険温度に達
することがないが、しかし燃費率の悪化は避けることが
できない。
ところで、本発明者がエンジンに供給される混合気の空
燃比が最大負荷時に於けるエンジン出力に与える影響に
ついて実験的研究を行った竺、果、最近の高性能エンジ
ンに於ては、最大負荷時に理論空燃比の混合気が供給さ
れても理論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給さ
れてもエンジン出力はさほど変化せず、最大負荷時に於
て理論空燃比の混合気が供給されてもエンジン出力はゴ
エンジンに濃混合気が供給されている時と大差がない１
、ということを見出した。
燃比が最大負荷時に於けるエンジン出力に与える影響に
ついて実験的研究を行った竺、果、最近の高性能エンジ
ンに於ては、最大負荷時に理論空燃比の混合気が供給さ
れても理論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給さ
れてもエンジン出力はさほど変化せず、最大負荷時に於
て理論空燃比の混合気が供給されてもエンジン出力はゴ
エンジンに濃混合気が供給されている時と大差がない１
、ということを見出した。
従って、エンジン出力の観点からは全てのエンジン運転
域に於てエンジンに理論空燃比の混合気が供給されて良
いが、しかし、この場合にはエンジンが＾負荷高速運転
された時には排気ガスの温度が非常に高くなり、それが
酸素センサや触媒コンバータの触媒の劣化を速める危険
温度以上になることがある。 ′１ 本発明は排気ガスの温度が酸素センサや触媒コンバータ
の触媒の劣化を速める危険温度に達しない範囲のエンジ
ン運転域に於てエンジンへ理論空燃比の混合気を供給し
、これにより酸素センサや触媒が熱損傷を受ける虞れが
なく、またエンジン出力を低下することなく燃費率を改
善できるエンジンの空燃比制御方法を提供することを目
的としている。
域に於てエンジンに理論空燃比の混合気が供給されて良
いが、しかし、この場合にはエンジンが＾負荷高速運転
された時には排気ガスの温度が非常に高くなり、それが
酸素センサや触媒コンバータの触媒の劣化を速める危険
温度以上になることがある。 ′１ 本発明は排気ガスの温度が酸素センサや触媒コンバータ
の触媒の劣化を速める危険温度に達しない範囲のエンジ
ン運転域に於てエンジンへ理論空燃比の混合気を供給し
、これにより酸素センサや触媒が熱損傷を受ける虞れが
なく、またエンジン出力を低下することなく燃費率を改
善できるエンジンの空燃比制御方法を提供することを目
的としている。
かかる目的は、本発明によれば、エンジンより排出され
る排気ガスの酸素濃痩を検出する共に前記排気ガスの温
度又はエンジン回転数の少くとも一方を検出し、前記温
度又は前記エンジン回転数の少くとも一方が所定値以下
の時には前記ｌＩ県濃度に基いてエンジンへ供給される
燃料と空気との混合気の空燃比を実質的に理論空燃比に
フィードバックｉ制御し、前記温度又は前記エンジン回
転数の少くとも一方が所定値以上の時には前記空燃比を
理論空燃比より小さい空燃比に制御することを特徴とす
るエンジンの空燃比制御方法によって達成される。
る排気ガスの酸素濃痩を検出する共に前記排気ガスの温
度又はエンジン回転数の少くとも一方を検出し、前記温
度又は前記エンジン回転数の少くとも一方が所定値以下
の時には前記ｌＩ県濃度に基いてエンジンへ供給される
燃料と空気との混合気の空燃比を実質的に理論空燃比に
フィードバックｉ制御し、前記温度又は前記エンジン回
転数の少くとも一方が所定値以上の時には前記空燃比を
理論空燃比より小さい空燃比に制御することを特徴とす
るエンジンの空燃比制御方法によって達成される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による空燃比制御方法が実施されて好適
な燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略構成図であ
る。図に於て、１はエンジンを示しており、該工゛ンジ
ン１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有し
ており、シリンダブロック２はその内部に形成されたシ
リンダボアにピストン４を受入れており、そのピストン
４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を郭
定している。
な燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略構成図であ
る。図に於て、１はエンジンを示しており、該工゛ンジ
ン１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有し
ており、シリンダブロック２はその内部に形成されたシ
リンダボアにピストン４を受入れており、そのピストン
４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を郭
定している。
シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボート７とが
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ８と排
気バルブ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド３には図示されていないが点火プラグが取
付けられており、該点火プラグは点火コイル１９が発生
する電流を供給され、燃焼室５内にて放電による火花を
発生するようになっている。
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ８と排
気バルブ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド３には図示されていないが点火プラグが取
付けられており、該点火プラグは点火コイル１９が発生
する電流を供給され、燃焼室５内にて放電による火花を
発生するようになっている。
吸気ボート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２、スロットルボディ１′３、吸気チューブ１４、エ
アフロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続され、
これらがエンジンの吸気系を構成している。
１２、スロットルボディ１′３、吸気チューブ１４、エ
アフロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続され、
これらがエンジンの吸気系を構成している。
吸気マニホールド１１の吸気ボート６に対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。−料噴射弁
２０は燃料タンク２に貯容されているガソリンの如き液
体燃料を燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を経て供
給され、後述する制御装置５０が発生するパルス信号に
より開弁時開を制御されて燃料噴射量を計量制御するよ
うになっている。尚、燃料噴射弁２０には圧力調節弁２
５の作用により所定圧力の燃料が供給されるようになっ
ている。
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。−料噴射弁
２０は燃料タンク２に貯容されているガソリンの如き液
体燃料を燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を経て供
給され、後述する制御装置５０が発生するパルス信号に
より開弁時開を制御されて燃料噴射量を計量制御するよ
うになっている。尚、燃料噴射弁２０には圧力調節弁２
５の作用により所定圧力の燃料が供給されるようになっ
ている。
スロットルボディ１３は吸入空気量を制御するスロット
ルバルブ２４を有しており、このスロットルバルブ２４
は図示されていないアクセルペダルの踏込みに応じて駆
動されるようになっている。
ルバルブ２４を有しており、このスロットルバルブ２４
は図示されていないアクセルペダルの踏込みに応じて駆
動されるようになっている。
排気ボート７には排気マニホールド１７が接続 、され
ている。
ている。
制御装置５０はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第２図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ＞５２と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ＞５３と、通電停止後も記憶を保持するもう一
つのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、マルチ
プレクサを有するＡ／Ｄ変換１５５と、バッフ７メモリ
を有するｌ １０＠置５６とを有し、これらはコモンバ
ス５７により互に接続されている。
の−例が第２図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ＞５２と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ＞５３と、通電停止後も記憶を保持するもう一
つのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、マルチ
プレクサを有するＡ／Ｄ変換１５５と、バッフ７メモリ
を有するｌ １０＠置５６とを有し、これらはコモンバ
ス５７により互に接続されている。
Ａ／Ｄ変換器５５は、エア７０メータ１５が発生する空
気流量信号と、排気マニホールド１７に取付けられた温
度センサ５８が発生する排気ガスｍ度信号とを入力され
、それらデータをＡ／Ｄ変換してＣＰＵ５１の指示に従
い所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ
出力するようになっている。またＩ１０装置５６は点火
コイル１９が発生する一次信号（エンジン回転数信号）
と、排気マニホールド１７に取付けられた０２センサ６
０が発生する空気過剰率信号、（ｌ！素、濃度信号）と
を入力され、それらのデータをＣＰＬＩ５１の指示に従
い所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ
出力するようになっている。
気流量信号と、排気マニホールド１７に取付けられた温
度センサ５８が発生する排気ガスｍ度信号とを入力され
、それらデータをＡ／Ｄ変換してＣＰＵ５１の指示に従
い所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ
出力するようになっている。またＩ１０装置５６は点火
コイル１９が発生する一次信号（エンジン回転数信号）
と、排気マニホールド１７に取付けられた０２センサ６
０が発生する空気過剰率信号、（ｌ！素、濃度信号）と
を入力され、それらのデータをＣＰＬＩ５１の指示に従
い所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ
出力するようになっている。
ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶されているプログラムに
従って前記各センサにより検出されたデータに基いて燃
料噴射量を計算し、それに基くパルス信号をＩ１０装置
５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになっている
。即ち、ＣＰＵ５１はエアフロメータ１５が検出する空
気流量と点火コイル１９の一次信号より検出されるエン
ジン回転数とにより基本燃料量を稗出し、これを温度セ
ンサ５８により検出された排気ガス温度が所定値以下、
例えば０２センサ６０の耐熱許容温度以下であれば、０
２センサ６０により検出された排気ガスの空気過剰率に
応じて修正し、その修正された燃料量に応じたパル３幅
のパルス信号を発生するようになっている。この時には
０！センサ６０により検出された排気ガスの空気過剰率
に基いてフィードバック制御が行われ、エンジン１には
略理論空燃比の混合気が供給されるようになる。
従って前記各センサにより検出されたデータに基いて燃
料噴射量を計算し、それに基くパルス信号をＩ１０装置
５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになっている
。即ち、ＣＰＵ５１はエアフロメータ１５が検出する空
気流量と点火コイル１９の一次信号より検出されるエン
ジン回転数とにより基本燃料量を稗出し、これを温度セ
ンサ５８により検出された排気ガス温度が所定値以下、
例えば０２センサ６０の耐熱許容温度以下であれば、０
２センサ６０により検出された排気ガスの空気過剰率に
応じて修正し、その修正された燃料量に応じたパル３幅
のパルス信号を発生するようになっている。この時には
０！センサ６０により検出された排気ガスの空気過剰率
に基いてフィードバック制御が行われ、エンジン１には
略理論空燃比の混合気が供給されるようになる。
これに対し温度センサ５８により検出された排気ガス温
度が所定値以上、例えば０２センサ６０の耐熱許容Ｉ！
度以上であれば、前記基本燃料量に所定の燃料増量率を
乗算する演算が行われて燃料噴射量が修正され、その修
正された燃料噴射量に応じたパルス幅のパルス信号を発
生するようになっている。この時にはエンジン１には理
論空燃比より小さい空燃比の混合気、即ち濃混合気が供
給されるようになる。前記燃料増量率はエンジンが失火
を生じない最大増量率を越えない範囲でａｉ度センサ５
８により検出される排気ガス温度が所定値以下になるま
で徐々に増大する。
度が所定値以上、例えば０２センサ６０の耐熱許容Ｉ！
度以上であれば、前記基本燃料量に所定の燃料増量率を
乗算する演算が行われて燃料噴射量が修正され、その修
正された燃料噴射量に応じたパルス幅のパルス信号を発
生するようになっている。この時にはエンジン１には理
論空燃比より小さい空燃比の混合気、即ち濃混合気が供
給されるようになる。前記燃料増量率はエンジンが失火
を生じない最大増量率を越えない範囲でａｉ度センサ５
８により検出される排気ガス温度が所定値以下になるま
で徐々に増大する。
上述の如き燃料噴射量の制御により排気ガスの濃度が所
定値以下の時には０２センサ６０が検出する排気ガスの
空気過剰率に基いてエンジンに供給される混合気の空燃
比が略理論空燃比にフィードバック制御され、また排気
ガスの濃度が所定値以上の時にはエンジンに供給される
混合気の空燃比が理論空燃比より小さい空燃比に制御さ
れる。
定値以下の時には０２センサ６０が検出する排気ガスの
空気過剰率に基いてエンジンに供給される混合気の空燃
比が略理論空燃比にフィードバック制御され、また排気
ガスの濃度が所定値以上の時にはエンジンに供給される
混合気の空燃比が理論空燃比より小さい空燃比に制御さ
れる。
第３図はエンジンが全負荷運転されている時に於て、エ
ンジンに供給される混合気の空燃比と排気ガス濃度との
関係を示している。このグラフからも明らかな如く、エ
ンジンに理論空燃比の混合気が供給された時には排気ガ
スＷＡｉが最大になり、エンジンに理論空燃比より小さ
い空燃比の混合気が供給されても又理論空燃比より大き
い空燃比の混合気が供給されても排気ガス温度はエンジ
ンに理論空燃比の混合気が供給される時に比して低くな
る。特に理論空燃比より小さい空燃比の混合気が供給さ
れた時には排気ガス温度は著しく低下する。
ンジンに供給される混合気の空燃比と排気ガス濃度との
関係を示している。このグラフからも明らかな如く、エ
ンジンに理論空燃比の混合気が供給された時には排気ガ
スＷＡｉが最大になり、エンジンに理論空燃比より小さ
い空燃比の混合気が供給されても又理論空燃比より大き
い空燃比の混合気が供給されても排気ガス温度はエンジ
ンに理論空燃比の混合気が供給される時に比して低くな
る。特に理論空燃比より小さい空燃比の混合気が供給さ
れた時には排気ガス温度は著しく低下する。
このことから排気ガスの温度がＯ！センサの耐熱許容湿
度を越えることを防止するためにエンジンに理論空燃比
より小さい空燃比の混合気を供給することは効果的であ
る。
度を越えることを防止するためにエンジンに理論空燃比
より小さい空燃比の混合気を供給することは効果的であ
る。
また第４図はエンジンが全負荷運転されている時に於け
るエンジン回転数に対する軸トルク、排気ガス湿度及び
燃費率の特性を示している。またこのグラフに於て実線
はエンジンに理論空燃比（１４，７＞の混合気が供給さ
れた時の特性を、破線はエンジンに理論空燃比より小さ
い空燃比（１２，７）の空燃比の混合気が供給された時
の ′特性を各々示している。このグラフからエンジ
ンに全負荷運転時に於て理論空燃比の混合気が供給され
てもそれより小さい空燃比の混合気が供給された時仁略
同等の出力が得られることが理解されよう。排気ガス温
度はエンジンに理論空燃比の混合気が供給された時には
エンジン回転数がＮｌのときＯ！センサの耐熱許容温度
Ｔｓを越える。
るエンジン回転数に対する軸トルク、排気ガス湿度及び
燃費率の特性を示している。またこのグラフに於て実線
はエンジンに理論空燃比（１４，７＞の混合気が供給さ
れた時の特性を、破線はエンジンに理論空燃比より小さ
い空燃比（１２，７）の空燃比の混合気が供給された時
の ′特性を各々示している。このグラフからエンジ
ンに全負荷運転時に於て理論空燃比の混合気が供給され
てもそれより小さい空燃比の混合気が供給された時仁略
同等の出力が得られることが理解されよう。排気ガス温
度はエンジンに理論空燃比の混合気が供給された時には
エンジン回転数がＮｌのときＯ！センサの耐熱許容温度
Ｔｓを越える。
本発明による空燃比制御方法によってエンジンに混合気
が供給された時には排気ガス温度は、第４図にて太い一
点鎖線で示されている如く、排気ガスＩ！度がＴ１に達
した時にはエンジンへ供給される混合気の空燃比が減少
されることにより排気ガス温度−のそれ以上の上昇が防
止され、エンジンがＮｌなる値を越えて高速運転されて
も排気ガスｍ度がＯ！センサの耐熱許容温１１Ｔ＋以上
になることがない。これにより０２センサが熱影響を受
けて早期に劣化することが回避される。
が供給された時には排気ガス温度は、第４図にて太い一
点鎖線で示されている如く、排気ガスＩ！度がＴ１に達
した時にはエンジンへ供給される混合気の空燃比が減少
されることにより排気ガス温度−のそれ以上の上昇が防
止され、エンジンがＮｌなる値を越えて高速運転されて
も排気ガスｍ度がＯ！センサの耐熱許容温１１Ｔ＋以上
になることがない。これにより０２センサが熱影響を受
けて早期に劣化することが回避される。
また燃費率は１ンジンに１竺、論空燃比より小さく゛空
燃比の混合気が供給される場合より理論空燃比の混合気
が供給される方が良く、本発明方法に従って空燃比制御
が行われれば、全負荷運転時の全てのエンジン回転数域
にＮっでエンジンへ濃混合気が供給される峙に比して第
４図にて斜線が施されている領域に相当する分だけ燃費
率が改善される。一般の市街地走行に於ては、全負荷に
てエンジン回転数が前記Ｔ＋を越えて運転されることは
非常に稀であり、従って、本発明方法に従って空燃比制
御が行われれば大幅な燃費の改善を期待することができ
る。
燃比の混合気が供給される場合より理論空燃比の混合気
が供給される方が良く、本発明方法に従って空燃比制御
が行われれば、全負荷運転時の全てのエンジン回転数域
にＮっでエンジンへ濃混合気が供給される峙に比して第
４図にて斜線が施されている領域に相当する分だけ燃費
率が改善される。一般の市街地走行に於ては、全負荷に
てエンジン回転数が前記Ｔ＋を越えて運転されることは
非常に稀であり、従って、本発明方法に従って空燃比制
御が行われれば大幅な燃費の改善を期待することができ
る。
尚、上述した実施例によれば、排気ガス温度が所定−に
達したとλ、エンジンへ供給する混合気の空燃比を理論
空燃比より小さくしたが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、排気ガス温度が０２センサの耐熱許容温度
など所定の温度以上になるエンジン回転数以上になった
ときエンジンへ供給す゛る混合気の空燃比を理論空燃比
より小さくなるよう制御してもよい。
達したとλ、エンジンへ供給する混合気の空燃比を理論
空燃比より小さくしたが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、排気ガス温度が０２センサの耐熱許容温度
など所定の温度以上になるエンジン回転数以上になった
ときエンジンへ供給す゛る混合気の空燃比を理論空燃比
より小さくなるよう制御してもよい。
又、本発明は上ヰの如き燃料噴射式エンジンに限定され
るものではなく、エアブリード１１御装置を備えた気化
器方式のエンジンやエンジン吸気系へ追加空気を供給す
る装置を備えたエンジンにも適用できることは勿論のこ
とである。
るものではなく、エアブリード１１御装置を備えた気化
器方式のエンジンやエンジン吸気系へ追加空気を供給す
る装置を備えたエンジンにも適用できることは勿論のこ
とである。
Claims (1)
- エンジンより排出される排気ガスの酸素濃度を検出する
共に前記排気ガスの温度又はエンジン回転数の少くとも
一方を検出し、前記温度支は前記エンジン回転数の少く
とも一方が所定値以下の時には前記酸＊＊度に基いてエ
ンジンへ供給される燃料と空気との混合気の空燃比を実
質的に理論空燃比にフィードバック制御し、前記温度又
は前記エンジン回転数の少くとも一方が所定値以上の時
には前記空燃比を理論空燃比より小さい空燃比に制御す
ることを特徴とするエンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9911681A JPS582443A (ja) | 1981-06-25 | 1981-06-25 | エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9911681A JPS582443A (ja) | 1981-06-25 | 1981-06-25 | エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS582443A true JPS582443A (ja) | 1983-01-08 |
Family
ID=14238821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9911681A Pending JPS582443A (ja) | 1981-06-25 | 1981-06-25 | エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS582443A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036742A (ja) * | 1983-08-10 | 1985-02-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6073019A (ja) * | 1983-09-29 | 1985-04-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS6095168A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| US4728590A (en) * | 1986-07-28 | 1988-03-01 | The United States Of America As Represented By The United States Department Of Energy | Electrochemical cell with high discharge/charge rate capability |
| JPH01294949A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Daihatsu Motor Co Ltd | 気化器の空燃比制御装置 |
-
1981
- 1981-06-25 JP JP9911681A patent/JPS582443A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036742A (ja) * | 1983-08-10 | 1985-02-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6073019A (ja) * | 1983-09-29 | 1985-04-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS6095168A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| US4728590A (en) * | 1986-07-28 | 1988-03-01 | The United States Of America As Represented By The United States Department Of Energy | Electrochemical cell with high discharge/charge rate capability |
| JPH01294949A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Daihatsu Motor Co Ltd | 気化器の空燃比制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6134330A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6166839A (ja) | 内燃機関の過回転防止燃料カツト制御装置 | |
| JPS647217B2 (ja) | ||
| JPH0158334B2 (ja) | ||
| US5092123A (en) | Air-fuel ratio feedback control system having air-fuel ratio sensors upstream and downstream of three-way catalyst converter | |
| US5899192A (en) | Fuel supply control system for internal combustion engines | |
| US5099646A (en) | Air-fuel ratio feedback control system having a single air-fuel ratio sensor downstream of a three-way catalyst converter | |
| JPS582443A (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS59128941A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JP4888368B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0316498B2 (ja) | ||
| JP7493885B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3309776B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2007247582A (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
| JP2023142713A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3879342B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP2022059350A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3014541B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH0429855B2 (ja) | ||
| JP2535859B2 (ja) | 車載エンジンのオ−バ−ヒ−ト防止装置 | |
| JPS59126048A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH068740U (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
| JPS59136537A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS60166727A (ja) | 電子制御エンジンの減速時燃料カツト制御方法 | |
| JPH08128350A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 |