JPH08128350A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH08128350A JPH08128350A JP26986994A JP26986994A JPH08128350A JP H08128350 A JPH08128350 A JP H08128350A JP 26986994 A JP26986994 A JP 26986994A JP 26986994 A JP26986994 A JP 26986994A JP H08128350 A JPH08128350 A JP H08128350A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- overshoot
- injection amount
- basic injection
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 環境条件を反映し、内燃機関加速中の基本噴
射量のオーバーシュートを押さえるために基本噴射量上
限値を減量方向に補正し、内燃機関の運転状態を最適と
する。 【構成】 A/D変換器80、I/Oポート82を通し
て入力された吸入空気流量、気温、エンジン水温、酸素
濃度、エンジン回転数によりCPU72は基本噴射量の
一次微分値及び二次微分値を演算し、内燃機関の加速状
態、オーバーシュートを検出する。この結果からオーバ
ーシュートを抑制して内燃機関の制御性を向上するため
にCPU72は減量方向に補正した基本噴射量上限値に
基づき燃料噴射弁26を駆動する。
射量のオーバーシュートを押さえるために基本噴射量上
限値を減量方向に補正し、内燃機関の運転状態を最適と
する。 【構成】 A/D変換器80、I/Oポート82を通し
て入力された吸入空気流量、気温、エンジン水温、酸素
濃度、エンジン回転数によりCPU72は基本噴射量の
一次微分値及び二次微分値を演算し、内燃機関の加速状
態、オーバーシュートを検出する。この結果からオーバ
ーシュートを抑制して内燃機関の制御性を向上するため
にCPU72は減量方向に補正した基本噴射量上限値に
基づき燃料噴射弁26を駆動する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射装置
に関するものである。
に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来は特開平2ー291446号公報の
ように加速時の基本噴射量のオーバーシュートを防止す
るため、基本噴射量に予め固定された上限値を設け、そ
れを超えた状態では前記上限値を噴射量としている。
ように加速時の基本噴射量のオーバーシュートを防止す
るため、基本噴射量に予め固定された上限値を設け、そ
れを超えた状態では前記上限値を噴射量としている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】従来技術ではエンジン
が定常的に取り得る最大値もしくはその近傍の固定値を
前記上限値としているために例えば、大気圧、吸気温、
過給圧等が変化し、車両環境が変化した場合、前記上限
値は車両として最適値とはならない。また、低負荷から
中負荷といったような加速時に基本噴射量のオーバーシ
ュートが発生しても前記上限値に到達せず、前記オーバ
ーシュートが防止できない。
が定常的に取り得る最大値もしくはその近傍の固定値を
前記上限値としているために例えば、大気圧、吸気温、
過給圧等が変化し、車両環境が変化した場合、前記上限
値は車両として最適値とはならない。また、低負荷から
中負荷といったような加速時に基本噴射量のオーバーシ
ュートが発生しても前記上限値に到達せず、前記オーバ
ーシュートが防止できない。
【0004】本発明は上記のような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は新たに大気圧、吸気温等の検
出手段を使用することなく、エンジンの定常的に取りう
る最大基本噴射量が変化する環境内または特に低負荷か
ら中負荷といったような加速時における基本噴射量のオ
ーバーシュートを防止することを目的とする。
たものであり、その目的は新たに大気圧、吸気温等の検
出手段を使用することなく、エンジンの定常的に取りう
る最大基本噴射量が変化する環境内または特に低負荷か
ら中負荷といったような加速時における基本噴射量のオ
ーバーシュートを防止することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題点を
解決するために、図5に示すごとく基本噴射量算出手段
により基本噴射量を算出し、燃料を噴射する内燃機関用
燃料噴射制御装置において、内燃機関加速時の基本噴射
量のオーバーシュートを検出するオーバーシュート検出
手段と、前記オーバーシュート検出手段により前記基本
噴射量のオーバーシュートの発生が検出された場合は、
前記基本噴射量を減少方向に補正する噴射量抑制手段と
を備える燃料噴射量制御装置を提供するものである。
解決するために、図5に示すごとく基本噴射量算出手段
により基本噴射量を算出し、燃料を噴射する内燃機関用
燃料噴射制御装置において、内燃機関加速時の基本噴射
量のオーバーシュートを検出するオーバーシュート検出
手段と、前記オーバーシュート検出手段により前記基本
噴射量のオーバーシュートの発生が検出された場合は、
前記基本噴射量を減少方向に補正する噴射量抑制手段と
を備える燃料噴射量制御装置を提供するものである。
【0006】尚、前記オーバーシュート検出手段は前記
内燃機関の加速を判定する加速判定手段と、単位時間当
たりの前記基本噴射量を所定周期毎に比較する噴射量比
較手段と、加速中かつ前記単位時間当たりの基本噴射量
の差が最大となる点を検出してオーバーシュートが開始
されたと判定する手段とを含むようにしてもよい。ま
た、前記オーバーシュート判定手段は前記基本噴射量の
二次微分値を所定周期毎に計算する二次微分値計算手段
と、加速中かつ前回計算時の二次微分値が所定値以上で
今回計算の二次微分値が所定値未満である場合にオーバ
ーシュートが開始されたと判定する手段とを含むように
し、更に、前記噴射量抑制手段はオーバーシュートが発
生したタイミングでの前記基本噴射量を上限値として、
オーバーシュート中の基本噴射量を制限するようにして
も良い。
内燃機関の加速を判定する加速判定手段と、単位時間当
たりの前記基本噴射量を所定周期毎に比較する噴射量比
較手段と、加速中かつ前記単位時間当たりの基本噴射量
の差が最大となる点を検出してオーバーシュートが開始
されたと判定する手段とを含むようにしてもよい。ま
た、前記オーバーシュート判定手段は前記基本噴射量の
二次微分値を所定周期毎に計算する二次微分値計算手段
と、加速中かつ前回計算時の二次微分値が所定値以上で
今回計算の二次微分値が所定値未満である場合にオーバ
ーシュートが開始されたと判定する手段とを含むように
し、更に、前記噴射量抑制手段はオーバーシュートが発
生したタイミングでの前記基本噴射量を上限値として、
オーバーシュート中の基本噴射量を制限するようにして
も良い。
【0007】
【作用】本発明によれば、内燃機関加速中の基本噴射量
のオーバーシュート開始をオーバーシュート検出手段に
より検出した時、噴射量抑制手段によりオーバーシュー
ト中の基本噴射量上限値を減量方向に補正し、前記基本
噴射量上限値により基本噴射量のオーバーシュートを抑
制する。
のオーバーシュート開始をオーバーシュート検出手段に
より検出した時、噴射量抑制手段によりオーバーシュー
ト中の基本噴射量上限値を減量方向に補正し、前記基本
噴射量上限値により基本噴射量のオーバーシュートを抑
制する。
【0008】
【実施例】以下、本発明を適用したオーバーシュートの
検出時、基本噴射量を減少方向に補正する制御方法の一
実施例を図面を用いて説明する。図1は、エンジンシス
テムを示しており、エンジン10の吸気系にはエアクリ
ーナ12からの吸入空気量を検出するエアフロメータ1
4、吸気温を検出する吸気温センサ16、アクセルペダ
ル18の作動に応動するスロットルバルブ20の開度を
検出するスロットルセンサ22が設けられている。エア
クリーナ12を介して供給される吸入空気はエアフロメ
ータ14、スロットルバルブ20を介してインテクマニ
ホールド24に供給され、インテクマニホールド24近
傍に配置された燃料噴射弁26から噴射される燃料と混
合し、吸気バルブ28を介して燃焼室30に供給され
る。燃焼室30に供給された混合気はシリンダヘッド3
2に設けられた点火プラグ34により燃焼され、排気バ
ルブ36を介して排気管38に排出される。排気管38
に排出された排気ガスは、排気管38に配設される三元
触媒(図示省略)を介して排出される。この排気管38
には、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
40が設けられている。
検出時、基本噴射量を減少方向に補正する制御方法の一
実施例を図面を用いて説明する。図1は、エンジンシス
テムを示しており、エンジン10の吸気系にはエアクリ
ーナ12からの吸入空気量を検出するエアフロメータ1
4、吸気温を検出する吸気温センサ16、アクセルペダ
ル18の作動に応動するスロットルバルブ20の開度を
検出するスロットルセンサ22が設けられている。エア
クリーナ12を介して供給される吸入空気はエアフロメ
ータ14、スロットルバルブ20を介してインテクマニ
ホールド24に供給され、インテクマニホールド24近
傍に配置された燃料噴射弁26から噴射される燃料と混
合し、吸気バルブ28を介して燃焼室30に供給され
る。燃焼室30に供給された混合気はシリンダヘッド3
2に設けられた点火プラグ34により燃焼され、排気バ
ルブ36を介して排気管38に排出される。排気管38
に排出された排気ガスは、排気管38に配設される三元
触媒(図示省略)を介して排出される。この排気管38
には、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
40が設けられている。
【0009】又、排気管38と吸気系のサージタンク4
2との間には排気ガス再循環通路を形成する管44が設
けられており、この管44の途中に設けられたデューテ
ィ制御形式の排気ガス再循環制御弁46は、後述する制
御装置68からの制御信号によって作動し、管44を介
してサージタンク42に戻される排気ガスの流量を制御
することができる。
2との間には排気ガス再循環通路を形成する管44が設
けられており、この管44の途中に設けられたデューテ
ィ制御形式の排気ガス再循環制御弁46は、後述する制
御装置68からの制御信号によって作動し、管44を介
してサージタンク42に戻される排気ガスの流量を制御
することができる。
【0010】又、吸気系にはスロットルバルブ20をバ
イパスして吸気チューブ46とサージタンク42とに繋
がり、エアバイパス通路を形成するバイパス管48が設
けられており、サージタンク42には、バイパス管48
内を流れる吸入空気の流量を制御するバイパス流量制御
弁50が設けられている。また、イグニッションコイル
52からの点火信号を各気筒の点火プラグに分配して供
給するディストリビュータ54には、エンジンのカム軸
56の回転角度を検出する回転角センサ58が内蔵され
ている。
イパスして吸気チューブ46とサージタンク42とに繋
がり、エアバイパス通路を形成するバイパス管48が設
けられており、サージタンク42には、バイパス管48
内を流れる吸入空気の流量を制御するバイパス流量制御
弁50が設けられている。また、イグニッションコイル
52からの点火信号を各気筒の点火プラグに分配して供
給するディストリビュータ54には、エンジンのカム軸
56の回転角度を検出する回転角センサ58が内蔵され
ている。
【0011】又、エンジン10のシリンダブロック60
には、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ62が
設けられている。尚、燃料噴射弁26には、燃料タンク
64に貯蓄された燃料が燃料ポンプ66を介して供給さ
れる。エアフロメータ14、吸気温センサ16、スロッ
トルセンサ22、酸素濃度センサ40、回転角センサ5
8、水温センサ62など、エンジンの各種運転状態を検
出するセンサの検出出力が制御装置68に供給されてい
る。又、本実施例においては、大気圧を検出する大気圧
センサ70が設けられており、大気圧センサ70の検出
出力も制御装置68に供給されている。
には、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ62が
設けられている。尚、燃料噴射弁26には、燃料タンク
64に貯蓄された燃料が燃料ポンプ66を介して供給さ
れる。エアフロメータ14、吸気温センサ16、スロッ
トルセンサ22、酸素濃度センサ40、回転角センサ5
8、水温センサ62など、エンジンの各種運転状態を検
出するセンサの検出出力が制御装置68に供給されてい
る。又、本実施例においては、大気圧を検出する大気圧
センサ70が設けられており、大気圧センサ70の検出
出力も制御装置68に供給されている。
【0012】本実施例の制御装置68は図2に示す一例
のようにCPU72、ROM74、RAM76、A/D
変換器80、I/Oポート82により構成されている。
エアフロメータ14、吸気温センサ16、水温センサ6
2、大気圧センサ70、酸素濃度センサ40、スロット
ルセンサ22等のアナログ検出出力はA/D変換器80
に供給されており、回転角センサ58等のデジタル検出
出力はI/Oポート82に供給されている。
のようにCPU72、ROM74、RAM76、A/D
変換器80、I/Oポート82により構成されている。
エアフロメータ14、吸気温センサ16、水温センサ6
2、大気圧センサ70、酸素濃度センサ40、スロット
ルセンサ22等のアナログ検出出力はA/D変換器80
に供給されており、回転角センサ58等のデジタル検出
出力はI/Oポート82に供給されている。
【0013】一方、バイパス流量制御弁50、イグニッ
ションコイル52、燃料噴射弁26、排気ガス再循環制
御弁46にはI/Oポート82からの制御信号が供給さ
れている。又、ROM74には、各種制御を行なうため
の制御プログラム、エンジン回転数に対応した燃料噴射
量の数値データ、補正用数値データ等の各種データが格
納されている。
ションコイル52、燃料噴射弁26、排気ガス再循環制
御弁46にはI/Oポート82からの制御信号が供給さ
れている。又、ROM74には、各種制御を行なうため
の制御プログラム、エンジン回転数に対応した燃料噴射
量の数値データ、補正用数値データ等の各種データが格
納されている。
【0014】このように構成された制御装置68は、エ
アフロメータ14により検出される吸入空気量と回転角
センサ58により検出されるエンジン回転数により基本
噴射量を算出することができる。又、吸気温センサ16
により検出される吸気温度と、水温センサ62により検
出されるエンジン水温と、酸素濃度センサ40により検
出される酸素濃度に応じて基本噴射量を補正し、空燃比
を理論空燃比近傍の設定値にフィードバック制御するこ
とができる。尚、基本燃料噴射量は予め設定された基本
燃料噴射量上限値以下でフィードバック制御される。
アフロメータ14により検出される吸入空気量と回転角
センサ58により検出されるエンジン回転数により基本
噴射量を算出することができる。又、吸気温センサ16
により検出される吸気温度と、水温センサ62により検
出されるエンジン水温と、酸素濃度センサ40により検
出される酸素濃度に応じて基本噴射量を補正し、空燃比
を理論空燃比近傍の設定値にフィードバック制御するこ
とができる。尚、基本燃料噴射量は予め設定された基本
燃料噴射量上限値以下でフィードバック制御される。
【0015】又、スロットルセンサ22の検出出力によ
りスロットルバルブ20が全閉状態になったことが検出
されたときには、吸気温センサ16と水温センサ62の
検出出力に応じた制御信号がバイパス流量制御弁50に
供給され、吸気温、エンジン水温に応じたバイパス吸入
空気量がバイパス管48、バイパス流量制御弁50を介
してエンジン10に供給される。そして、このときのバ
イパス吸入空気量に応じた燃料が燃料制御弁26から噴
射されてエンジンが制御される。
りスロットルバルブ20が全閉状態になったことが検出
されたときには、吸気温センサ16と水温センサ62の
検出出力に応じた制御信号がバイパス流量制御弁50に
供給され、吸気温、エンジン水温に応じたバイパス吸入
空気量がバイパス管48、バイパス流量制御弁50を介
してエンジン10に供給される。そして、このときのバ
イパス吸入空気量に応じた燃料が燃料制御弁26から噴
射されてエンジンが制御される。
【0016】又、制御装置68は、前記CPU72によ
って算出された燃料噴射量と回転角センサ58により検
出されるエンジン回転数及びクランク角と、吸気温セン
サ16により検出される吸気温度に基づいた最適点火時
期の数値データをROM74から読み出し、この数値デ
ータに応じた制御信号をI/Oポート82を介してイグ
ニッションコイル52に供給し、各気筒の点火プラグを
最適点火時期に制御する。
って算出された燃料噴射量と回転角センサ58により検
出されるエンジン回転数及びクランク角と、吸気温セン
サ16により検出される吸気温度に基づいた最適点火時
期の数値データをROM74から読み出し、この数値デ
ータに応じた制御信号をI/Oポート82を介してイグ
ニッションコイル52に供給し、各気筒の点火プラグを
最適点火時期に制御する。
【0017】本実施例では前記基本噴射量はCPU72
により所定時間毎に繰り返して実行される図3に示す処
理により設定される。まず、エアフロメータ14により
検出される吸入空気量、回転角センサにより検出される
エンジン回転数を算出し(ステップ201)、前記吸入
空気量、エンジン回転数より基本噴射量(以下TPと記
す)をTP=定数×(吸入空気量/エンジン回転数)に
より算出する(ステップ202)。ステップ201、2
02でTP算出手段を構成している。
により所定時間毎に繰り返して実行される図3に示す処
理により設定される。まず、エアフロメータ14により
検出される吸入空気量、回転角センサにより検出される
エンジン回転数を算出し(ステップ201)、前記吸入
空気量、エンジン回転数より基本噴射量(以下TPと記
す)をTP=定数×(吸入空気量/エンジン回転数)に
より算出する(ステップ202)。ステップ201、2
02でTP算出手段を構成している。
【0018】次に、前回タイミングにて算出したTP
(以下TPi−1と記す)と今回タイミングにて算出し
たTP(以下TPiと記す)との差、ΔTPを算出す
る。次に前回タイミングにて算出したΔTP(以下ΔT
Pi−1と記す)と今回タイミングにて算出したΔTP
(以下ΔTPiと記す)の差ΔΔTPを算出する(ステ
ップ203)。尚、図示しないが、前回タイミングにお
けるΔΔTP(以下ΔΔTPi−1と記す)の算出に必
要なTP、ΔTP、ΔΔTPの記憶処理も本ステップに
より実行される。
(以下TPi−1と記す)と今回タイミングにて算出し
たTP(以下TPiと記す)との差、ΔTPを算出す
る。次に前回タイミングにて算出したΔTP(以下ΔT
Pi−1と記す)と今回タイミングにて算出したΔTP
(以下ΔTPiと記す)の差ΔΔTPを算出する(ステ
ップ203)。尚、図示しないが、前回タイミングにお
けるΔΔTP(以下ΔΔTPi−1と記す)の算出に必
要なTP、ΔTP、ΔΔTPの記憶処理も本ステップに
より実行される。
【0019】又、現在基本噴射量上限値(以下TPma
xと記す)によるTPの制限が行われているか判定し
(ステップ204)、TPの制限が行われていれば、ス
テップ207へ、TPの制限が行われていなければ、ス
テップ205へ進む。ステップ207では現在実行して
いるTPmaxによるTPの制限を後述するキャンセル
条件が成立しているか判定し、キャンセル条件が成立し
ている場合、ステップ209に進み、キャンセル条件が
成立していない場合、ステップ210へ進む。
xと記す)によるTPの制限が行われているか判定し
(ステップ204)、TPの制限が行われていれば、ス
テップ207へ、TPの制限が行われていなければ、ス
テップ205へ進む。ステップ207では現在実行して
いるTPmaxによるTPの制限を後述するキャンセル
条件が成立しているか判定し、キャンセル条件が成立し
ている場合、ステップ209に進み、キャンセル条件が
成立していない場合、ステップ210へ進む。
【0020】ステップ205ではΔTPが正の所定値”
K”以上であるか判定し、所定値以上の場合、ステップ
206へ、それ以外の場合、ステップ209へ進む。ス
テップ205は現在が加速状態であるか判定する手段で
あると共に、ΔTPを”0”でなく、所定値Kと比較す
ることで、オーバーシュートを発生する所定度合以上の
加速を判定する手段でもある。
K”以上であるか判定し、所定値以上の場合、ステップ
206へ、それ以外の場合、ステップ209へ進む。ス
テップ205は現在が加速状態であるか判定する手段で
あると共に、ΔTPを”0”でなく、所定値Kと比較す
ることで、オーバーシュートを発生する所定度合以上の
加速を判定する手段でもある。
【0021】ステップ206では前回のタイミングのΔ
ΔTPi−1が0以上、今回のタイミングのΔΔTPi
が0未満であるか判定し、条件が成立した時今回、TP
がオーバーシュートを開始したと判断し、燃料噴射量を
抑制するためにステップ208に進む。条件未成立の場
合、オーバーシュート中ではないと判断し、燃料噴射量
を現状TPとすべく、ステップ209に進む。
ΔTPi−1が0以上、今回のタイミングのΔΔTPi
が0未満であるか判定し、条件が成立した時今回、TP
がオーバーシュートを開始したと判断し、燃料噴射量を
抑制するためにステップ208に進む。条件未成立の場
合、オーバーシュート中ではないと判断し、燃料噴射量
を現状TPとすべく、ステップ209に進む。
【0022】ステップ209ではTPmaxによる制限
を非作動、またはキャンセルするため、TPmax=F
Fとし、ステップ210に進む。前記ステップ203〜
207はオーバーシュート検出手段を構成している。ス
テップ208では燃料噴射量を抑制するために現在のT
Pを上限値として保持するためにTPmax=TPiと
し、ステップ210へ進む。
を非作動、またはキャンセルするため、TPmax=F
Fとし、ステップ210に進む。前記ステップ203〜
207はオーバーシュート検出手段を構成している。ス
テップ208では燃料噴射量を抑制するために現在のT
Pを上限値として保持するためにTPmax=TPiと
し、ステップ210へ進む。
【0023】ステップ210では設定されたTPmax
と今回のTPiを比較し、TPmax<TPiの時はス
テップ212へ、それ以外の時はステップ211へ進
む。ステップ210は上限値の比較手段であり、この結
果により、TPをTPmaxで制限する処理を次ステッ
プで実行する。ステップ211では燃料噴射弁基本駆動
時間(以下TAUと記す)をTPiの値とし、すなわち
TPは制限を受けずにTAUの値になりステップ213
に進む。ステップ212ではTAUをTPmaxの値と
し、すなわちTPはTPmaxの制限を受けた値とな
り、ステップ213に進む。ステップ208〜212ま
でで燃料噴射量抑制手段を構成している。
と今回のTPiを比較し、TPmax<TPiの時はス
テップ212へ、それ以外の時はステップ211へ進
む。ステップ210は上限値の比較手段であり、この結
果により、TPをTPmaxで制限する処理を次ステッ
プで実行する。ステップ211では燃料噴射弁基本駆動
時間(以下TAUと記す)をTPiの値とし、すなわち
TPは制限を受けずにTAUの値になりステップ213
に進む。ステップ212ではTAUをTPmaxの値と
し、すなわちTPはTPmaxの制限を受けた値とな
り、ステップ213に進む。ステップ208〜212ま
でで燃料噴射量抑制手段を構成している。
【0024】ステップ213では燃料噴射制御に必要な
補正、例えば加速時や、暖気中はTAUを増量補正し、
ステップ214に進む。ステップ211〜213は燃料
噴射制御手段を構成している。ステップ214ではステ
ップ213で補正されたTAUに基づいた時間、燃料噴
射弁26を駆動し、燃料噴射を実行して本制御を終了す
る。
補正、例えば加速時や、暖気中はTAUを増量補正し、
ステップ214に進む。ステップ211〜213は燃料
噴射制御手段を構成している。ステップ214ではステ
ップ213で補正されたTAUに基づいた時間、燃料噴
射弁26を駆動し、燃料噴射を実行して本制御を終了す
る。
【0025】前記ステップ207でのキャンセル手段は
オーバーシュート終了判定手段と制限キャンセル判定手
段から成っており、オーバーシュート終了判定手段とし
ては”TPmaxによるTPの制限継続時間が所定値以
上”、”TPiとTPmaxの差が所定範囲内、かつ、
ΔTPが負の値”の両方またはどちらか一方となる。ま
た、制限キャンセル判定手段としては、”制限中の再加
速”であり、前記条件の組み合わせでキャンセル手段は
構成される。
オーバーシュート終了判定手段と制限キャンセル判定手
段から成っており、オーバーシュート終了判定手段とし
ては”TPmaxによるTPの制限継続時間が所定値以
上”、”TPiとTPmaxの差が所定範囲内、かつ、
ΔTPが負の値”の両方またはどちらか一方となる。ま
た、制限キャンセル判定手段としては、”制限中の再加
速”であり、前記条件の組み合わせでキャンセル手段は
構成される。
【0026】図3に示す上記処理を図4の波形により説
明すると、従来技術ではスロットル開度が+θまで操作
されたことにより、TPは目標噴射量TPtまで到達し
た後、TPは402の破線にて示されるオーバーシュー
トが発生する。そこで、本発明のオーバーシュート検出
手段ではTPから算出したΔTPを所定値”K”と比較
し、加速状態を検出し、ΔΔTP=0となるポイント4
01を基にオーバーシュート開始を検出する。その結
果、加速状態かつオーバーシュート開始と判定した場
合、ポイント401よりTPmaxをポイント401で
のTPに設定して減量方向に補正し、TPを抑制する。
こうすることにより、TPのオーバーシュートを抑え、
良好な内燃機関の制御性を実現する。
明すると、従来技術ではスロットル開度が+θまで操作
されたことにより、TPは目標噴射量TPtまで到達し
た後、TPは402の破線にて示されるオーバーシュー
トが発生する。そこで、本発明のオーバーシュート検出
手段ではTPから算出したΔTPを所定値”K”と比較
し、加速状態を検出し、ΔΔTP=0となるポイント4
01を基にオーバーシュート開始を検出する。その結
果、加速状態かつオーバーシュート開始と判定した場
合、ポイント401よりTPmaxをポイント401で
のTPに設定して減量方向に補正し、TPを抑制する。
こうすることにより、TPのオーバーシュートを抑え、
良好な内燃機関の制御性を実現する。
【0027】尚、本発明は上記した実施例に限定される
ものではなく、次のような変形または拡張が可能であ
る。本実施例ではTPの一次微分値及び二次微分値によ
り加速中のオーバーシュートを検出し、TPmaxの減
量抑制によりTPのオーバーシュートを抑えていたが、
エンジン回転数、吸入空気量の少なくとも一方の検出出
力の一次微分値及び二次微分値により加速中のオーバー
シュートを検出し、エンジン回転数又は吸入空気量の検
出出力上限値を減量抑制し、間接的にTPのオーバーシ
ュートを抑えてもよい。
ものではなく、次のような変形または拡張が可能であ
る。本実施例ではTPの一次微分値及び二次微分値によ
り加速中のオーバーシュートを検出し、TPmaxの減
量抑制によりTPのオーバーシュートを抑えていたが、
エンジン回転数、吸入空気量の少なくとも一方の検出出
力の一次微分値及び二次微分値により加速中のオーバー
シュートを検出し、エンジン回転数又は吸入空気量の検
出出力上限値を減量抑制し、間接的にTPのオーバーシ
ュートを抑えてもよい。
【0028】又、ΔTPをある固定の所定値と比較して
いるが、オーバーシュートの発生度合に影響する運転状
態のパラメータでこの値を補正してもよい。又、ΔΔT
Pi−1が0以上、ΔΔTPiが0未満となった時、T
Pがオーバーシュートを開始したと判定していたが、オ
ーバーシュートの開始を判定する条件により他の所定値
でもよい。この時、所定値を正の値とすると、オーバー
シュートの開始を判定するタイミングが早くなり、所定
値を負の値とすると、タイミングは遅くなる。エンジン
の運転状態によりオーバーシュートが発生してからΔΔ
TPの挙動でオーバーシュートの開始を判定するまでの
時間遅れ、上限値として使用するTPiを補正するた
め、エンジンの運転状態によってこの値を変更してもよ
い。
いるが、オーバーシュートの発生度合に影響する運転状
態のパラメータでこの値を補正してもよい。又、ΔΔT
Pi−1が0以上、ΔΔTPiが0未満となった時、T
Pがオーバーシュートを開始したと判定していたが、オ
ーバーシュートの開始を判定する条件により他の所定値
でもよい。この時、所定値を正の値とすると、オーバー
シュートの開始を判定するタイミングが早くなり、所定
値を負の値とすると、タイミングは遅くなる。エンジン
の運転状態によりオーバーシュートが発生してからΔΔ
TPの挙動でオーバーシュートの開始を判定するまでの
時間遅れ、上限値として使用するTPiを補正するた
め、エンジンの運転状態によってこの値を変更してもよ
い。
【0029】又、前回値(ΔΔTPi−1)が所定値以
上であることと今回値(ΔΔTPi)が所定値未満で判
別していたが、前回値(ΔΔTPi−1)が所定値を超
えることと今回値(ΔΔTPi)が所定値以下で判別し
てもよい。又、TPのオーバーシュートが検出された時
のTPiを上限値としてTPを制限し、TPのオーバー
シュートによる制御性の悪化を防いでいたが、”TPを
減少させる補正係数の積算”、”TPをなます”等のT
Pを減少させる手段や、TPは補正せず最終的なインジ
ェクタの駆動時間を減少させる手段を用いてもよい。
上であることと今回値(ΔΔTPi)が所定値未満で判
別していたが、前回値(ΔΔTPi−1)が所定値を超
えることと今回値(ΔΔTPi)が所定値以下で判別し
てもよい。又、TPのオーバーシュートが検出された時
のTPiを上限値としてTPを制限し、TPのオーバー
シュートによる制御性の悪化を防いでいたが、”TPを
減少させる補正係数の積算”、”TPをなます”等のT
Pを減少させる手段や、TPは補正せず最終的なインジ
ェクタの駆動時間を減少させる手段を用いてもよい。
【0030】
【発明の効果】エンジンの全ての負荷領域における基本
噴射量のオーバーシュートを防止でき、また、従来のオ
ーバーシュート防止技術において必要とした補正用デバ
イスである大気圧センサ、吸気温センサを新たに使用し
ないで、基本噴射量がオーバーシュートしている間の空
燃比のオーバーリッチや、基本噴射量の変化で加速/減
速の判定をしている場合のオーバーシュート中の誤判定
の防止ができる効果がある。
噴射量のオーバーシュートを防止でき、また、従来のオ
ーバーシュート防止技術において必要とした補正用デバ
イスである大気圧センサ、吸気温センサを新たに使用し
ないで、基本噴射量がオーバーシュートしている間の空
燃比のオーバーリッチや、基本噴射量の変化で加速/減
速の判定をしている場合のオーバーシュート中の誤判定
の防止ができる効果がある。
【図1】本発明を適用したエンジンシステムの一実施例
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図2】本発明を適用した制御装置の一実施例を示す構
成図である。
成図である。
【図3】本発明の制御装置内にて実行される基本噴射量
の上限値を決定するフローチャートである。
の上限値を決定するフローチャートである。
【図4】本発明の一実施例の動作を示したタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図5】本発明のクレーム対応図である。
26 燃料噴射弁 68 制御装置 72 CPU 74 ROM 76 RAM
Claims (4)
- 【請求項1】 基本噴射量算出手段により基本噴射量を
算出し、燃料を噴射する内燃機関用燃料噴射制御装置に
おいて、 内燃機関加速時の基本噴射量のオーバーシュートを検出
するオーバーシュート検出手段と、前記オーバーシュー
ト検出手段により前記基本噴射量のオーバーシュートの
発生が検出された場合は、前記基本噴射量を減少方向に
補正する噴射量抑制手段とを備える燃料噴射量制御装
置。 - 【請求項2】 前記オーバーシュート検出手段は前記内
燃機関の加速を判定する加速判定手段と、単位時間当た
りの前記基本噴射量を所定周期毎に比較する噴射量比較
手段と、加速中かつ前記単位時間当たりの基本噴射量の
差が最大となる点を検出してオーバーシュートが開始さ
れたと判定する手段とを含むことを特徴とする請求項1
記載の制御装置。 - 【請求項3】 前記オーバーシュート判定手段は前記基
本噴射量の二次微分値を所定周期毎に計算する二次微分
値計算手段と、加速中かつ前回計算時の二次微分値が所
定値以上で今回計算の二次微分値が所定値未満である場
合にオーバーシュートが開始されたと判定する手段とを
含むことを特徴とする請求項1記載の制御装置。 - 【請求項4】 前記噴射量抑制手段はオーバーシュート
が発生したタイミングでの前記基本噴射量を上限値とし
て、オーバーシュート中の基本噴射量を制限するもので
あることを特徴とする請求項1または2または3記載の
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26986994A JPH08128350A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26986994A JPH08128350A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08128350A true JPH08128350A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17478350
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26986994A Withdrawn JPH08128350A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08128350A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012021442A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
JP2012021443A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
-
1994
- 1994-11-02 JP JP26986994A patent/JPH08128350A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012021442A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
JP2012021443A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2284378B1 (en) | Engine control apparatus | |
US6644017B2 (en) | Device for and method of controlling air-fuel ratio of internal combustion engine | |
US6609059B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
US11754016B2 (en) | Fuel injection control device and fuel injection control method for internal combustion engine | |
JPH08128350A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
JPS6181532A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
US4713766A (en) | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine | |
JP2822804B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2696444B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
JP7493885B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
JP2594943Y2 (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
JPH06185396A (ja) | 基本燃料噴射方法 | |
JPH0968075A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP2591103B2 (ja) | Egr装置付内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JPS61135950A (ja) | 電子制御エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
JPH0429855B2 (ja) | ||
JP3013541B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
JPH08312410A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
JPS61129443A (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御方法 | |
JPH02104961A (ja) | 内燃エンジンの排気還流制御方法 | |
JPS62162742A (ja) | 空燃比制御装置 | |
JPS62186039A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
JPH01224427A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH11324876A (ja) | 内燃機関の大気圧補正進角制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |