JPS5844249A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents
アイドル回転数制御装置Info
- Publication number
- JPS5844249A JPS5844249A JP56141018A JP14101881A JPS5844249A JP S5844249 A JPS5844249 A JP S5844249A JP 56141018 A JP56141018 A JP 56141018A JP 14101881 A JP14101881 A JP 14101881A JP S5844249 A JPS5844249 A JP S5844249A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- air
- determined
- fuel ratio
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/004—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle stop
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発萌は電子式エンジン制御装置に係り、特に空吹かし
、加速、減速の別より各場合の空燃比とアイドル回転数
を制御する空燃比制御方法に関する。
、加速、減速の別より各場合の空燃比とアイドル回転数
を制御する空燃比制御方法に関する。
一般に、エンジンのキャブレターは、ガソリンと空気の
混合気をつくる装置であり、この混合気の状態の良否は
、エンジンの性能および燃料の消費量また、排気ガスの
質に大きな影響を与えるものである。ガソリンと空気の
混合は、混合室の中間に直、径を小さく絞ったベンチュ
リを設け、その中心にエンジンが標準回転しているとき
主にガソリンを吹き出させるメインノズルが設けられて
おシ、エンジンの吸入行程においてシリンダ内のピスト
ンの下降によりシリ゛ンダ内の空気が薄くなシ空気がエ
アクリーナ、キャプレタ、インテークマ二声／？、 ト
ｆｉ通グてシリンダ内に流れ込む際、空気ユリを通ると
き空気速度が増し、この附近の圧力が低下してメインノ
ズルよりガソリンが吸い上げられ、吸い上げられたガソ
リンは速い空気の流れに吹き散らされて霧化することに
より行なわれる。
混合気をつくる装置であり、この混合気の状態の良否は
、エンジンの性能および燃料の消費量また、排気ガスの
質に大きな影響を与えるものである。ガソリンと空気の
混合は、混合室の中間に直、径を小さく絞ったベンチュ
リを設け、その中心にエンジンが標準回転しているとき
主にガソリンを吹き出させるメインノズルが設けられて
おシ、エンジンの吸入行程においてシリンダ内のピスト
ンの下降によりシリ゛ンダ内の空気が薄くなシ空気がエ
アクリーナ、キャプレタ、インテークマ二声／？、 ト
ｆｉ通グてシリンダ内に流れ込む際、空気ユリを通ると
き空気速度が増し、この附近の圧力が低下してメインノ
ズルよりガソリンが吸い上げられ、吸い上げられたガソ
リンは速い空気の流れに吹き散らされて霧化することに
より行なわれる。
すなわち、容積流に比例した圧力がベンチュリに生じる
來め、空気密度が一定な状態で流５速を増加していくと
、流速に比例した圧力がべ／チュリに生じ、その圧力差
に比例したメインノズルより燃料が噴射される。じたが
って、燃料の量と空気の量が一定の形で混合気として供
給されるこ゛とになる。この混合気の吸い込み量を加減
するものが円板形のパルプであ°るスロットルバルブで
アリ、スロットルバルブは、運転席のアクセルレータ・
ペダルとリンクによって連結し、エンジンの回転を調節
するようになっている。
來め、空気密度が一定な状態で流５速を増加していくと
、流速に比例した圧力がべ／チュリに生じ、その圧力差
に比例したメインノズルより燃料が噴射される。じたが
って、燃料の量と空気の量が一定の形で混合気として供
給されるこ゛とになる。この混合気の吸い込み量を加減
するものが円板形のパルプであ°るスロットルバルブで
アリ、スロットルバルブは、運転席のアクセルレータ・
ペダルとリンクによって連結し、エンジンの回転を調節
するようになっている。
このようなキャプレタにおいて、従来は、エンジンのア
イドル回転数制御に暖機時間を短縮するために、高い目
標回転数と低い目標回転数の２種類を有し、空吹かしあ
るいは、暖機走行が行なわれた。轡合、回転数制御ゲイ
ンで高い目標回転数から低い目標回転数へアイドル回転
数を下げていった。しかしながら、そのゲインでは回転
数の下がり方が遅く、走行直後、しばらく高回転がつづ
くという欠点を有している。
イドル回転数制御に暖機時間を短縮するために、高い目
標回転数と低い目標回転数の２種類を有し、空吹かしあ
るいは、暖機走行が行なわれた。轡合、回転数制御ゲイ
ンで高い目標回転数から低い目標回転数へアイドル回転
数を下げていった。しかしながら、そのゲインでは回転
数の下がり方が遅く、走行直後、しばらく高回転がつづ
くという欠点を有している。
また、空吹かしと加速の区別をしていなかった、ｆｃめ
１．アイドル中に空吹かしを行なうと加速増量・を行な
ってしまいアクセルを踏むたびにＣＯが多く発生すると
いう欠点を有していた。
１．アイドル中に空吹かしを行なうと加速増量・を行な
ってしまいアクセルを踏むたびにＣＯが多く発生すると
いう欠点を有していた。
本発明の目的は、空吹かし、加速、減速の判別を確実に
行ない、それらに応じた空燃比とアイドール回転数を制
御することのセきる空燃比制御方法゛を提供する９とに
あ“る。
行ない、それらに応じた空燃比とアイドール回転数を制
御することのセきる空燃比制御方法゛を提供する９とに
あ“る。
本発明は、空吹かしと加速とを車速センサからの信号に
よって区別し、空吹かし時の加速補正によるＣＯの多量
発生を防止し、暖機走行後のアイドル回転数を制御しよ
うというちのである。
よって区別し、空吹かし時の加速補正によるＣＯの多量
発生を防止し、暖機走行後のアイドル回転数を制御しよ
うというちのである。
以下、実施例について説明する。
第１図には、本発明の一実施例を示す電子式エンジン制
御装置の構成が示されている。
御装置の構成が示されている。
すなわち、エンジン１に設けられた吸気管２には気化器
３が設けられている。この気化器３には、メイン用ソレ
ノイド７．８が設けられ、このメイン用ソレノイド７．
８よシ補助燃料及び補助空気が気化器３に供給される。
３が設けられている。この気化器３には、メイン用ソレ
ノイド７．８が設けられ、このメイン用ソレノイド７．
８よシ補助燃料及び補助空気が気化器３に供給される。
また、この気化器３には、スロー用ソレノイド１０と加
速ソレノイド１１が設けられている。さらに、気化器３
に設けられている図示しないスロットパルプには、スロ
ットパルプが全閉となっているか否かを検出するための
スロットルスイッチ１２及びスロットルバルブの開度を
検出する開度センサ１３が設けられている。
速ソレノイド１１が設けられている。さらに、気化器３
に設けられている図示しないスロットパルプには、スロ
ットパルプが全閉となっているか否かを検出するための
スロットルスイッチ１２及びスロットルバルブの開度を
検出する開度センサ１３が設けられている。
また、この気化器３の上部にはエアクリーナ４が設けら
れており、とのエアクリーナ４より空気が気化器３に供
給される。このエアクリーナ４には、吸入される空気の
温度を検出するための吸気温センサ１８が設けられてい
る。
れており、とのエアクリーナ４より空気が気化器３に供
給される。このエアクリーナ４には、吸入される空気の
温度を検出するための吸気温センサ１８が設けられてい
る。
また、吸気管２には、吸気管２内の圧力を検出するため
の圧力センサ１４が設けられている。さらにまた、エン
ジン１には、排気管５が設けられておシ、排気管５には
、排気ガスによって空燃比を検出するための０２七ンサ
１７が設けられている。また、エンジン１には、エンジ
ンのクランク角を検出するためのクランク角センサ１６
とエンジンを冷却するための水の温度を検出するための
水温センサ１５と、エンジンの回転を検出する回転セン
サ１９と、車の速度を検出する車速セ／す２０が設けら
れている。
の圧力センサ１４が設けられている。さらにまた、エン
ジン１には、排気管５が設けられておシ、排気管５には
、排気ガスによって空燃比を検出するための０２七ンサ
１７が設けられている。また、エンジン１には、エンジ
ンのクランク角を検出するためのクランク角センサ１６
とエンジンを冷却するための水の温度を検出するための
水温センサ１５と、エンジンの回転を検出する回転セン
サ１９と、車の速度を検出する車速セ／す２０が設けら
れている。
前記各センサの出力は、すべてマイクロコンピュータを
内蔵した制御装置６に取り込まれ、制御装置６において
は、前記各センサからの入力信号に応じて気化器３に設
けられている補助燃料を供給するメイン用ソレノイド７
、補助空気を供給するメイン用ソレノイド８、スロー用
ソレノイド１０、加速ツレ、ノイド１１といったアクチ
ュエータを駆動して′エンジンを制御するよう構成され
ている。なお、前記メイン用ソレノイドッと前記メイン
用ソレノイド８とはイ／ノ（−夕９によって互に反転し
た動作をする様に構成されている。
内蔵した制御装置６に取り込まれ、制御装置６において
は、前記各センサからの入力信号に応じて気化器３に設
けられている補助燃料を供給するメイン用ソレノイド７
、補助空気を供給するメイン用ソレノイド８、スロー用
ソレノイド１０、加速ツレ、ノイド１１といったアクチ
ュエータを駆動して′エンジンを制御するよう構成され
ている。なお、前記メイン用ソレノイドッと前記メイン
用ソレノイド８とはイ／ノ（−夕９によって互に反転し
た動作をする様に構成されている。
第２図には、第１図に示した制御装置６のブロック線図
が示されている。
が示されている。
制御装置６は、演算処理を行なうマイクロ・プロセッシ
ング・ユニット（以下ＭＰＵと略称する）３０、制御プ
ログラムおよび固定データを格納する記憶素子（以下Ｒ
ＯＭと略称する）３２、読出しおよび 換可能な記憶素
子（以下ＲＡＭと略称する）３１、および入出力インタ
フェースを持つコントロール部３３とで基本的に構成さ
れておシ、前記ＰＵ３０． Ｈ，０Ｍ３２．ＲＡＭ３１
およびコントロール部３３はアドレスバス、テークと（
スおよびコントロールラインを通して相互に接続されて
いる。
ング・ユニット（以下ＭＰＵと略称する）３０、制御プ
ログラムおよび固定データを格納する記憶素子（以下Ｒ
ＯＭと略称する）３２、読出しおよび 換可能な記憶素
子（以下ＲＡＭと略称する）３１、および入出力インタ
フェースを持つコントロール部３３とで基本的に構成さ
れておシ、前記ＰＵ３０． Ｈ，０Ｍ３２．ＲＡＭ３１
およびコントロール部３３はアドレスバス、テークと（
スおよびコントロールラインを通して相互に接続されて
いる。
そして、該制御装置６に入力される信号は、アナログ、
デジタルおよび、パルスに分けられる。
デジタルおよび、パルスに分けられる。
アナログ入力は、吸気温セ／す１８、水温センサ１５、
開度センサ１３．０□センサ１７、圧力セ／サエ４等の
信号である。こ九ら信号はマルチプレクサ（以下ＭＰＸ
と略称する）３４に与えられる。該ＭＰＸ３４はアナロ
グ−デジタル変換器（以下ＡＤコンバータ）３５に与え
られる信号を選択する機能を有しておシ、前記ＭＰＵ３
０の指令により該コントロール部３３からの信号によっ
て選択される。その結果、該ＡＤコンバータ３５が起動
されデジタル量に変換される。この結果が前記コントロ
ール部３３に読みこまれる。
開度センサ１３．０□センサ１７、圧力セ／サエ４等の
信号である。こ九ら信号はマルチプレクサ（以下ＭＰＸ
と略称する）３４に与えられる。該ＭＰＸ３４はアナロ
グ−デジタル変換器（以下ＡＤコンバータ）３５に与え
られる信号を選択する機能を有しておシ、前記ＭＰＵ３
０の指令により該コントロール部３３からの信号によっ
て選択される。その結果、該ＡＤコンバータ３５が起動
されデジタル量に変換される。この結果が前記コントロ
ール部３３に読みこまれる。
これに対して、デジタル入力には、前記スロットルバル
ブが全閉であることを検知するスロットルスイッチ１２
からの出力信号と、スタータ３６からの出力信号とがあ
シ、これらの信号は、前記コントロール部３３を介して
読みこまれる。
ブが全閉であることを検知するスロットルスイッチ１２
からの出力信号と、スタータ３６からの出力信号とがあ
シ、これらの信号は、前記コントロール部３３を介して
読みこまれる。
又、パルス入力としては、クランク角七ンサ１６からの
出力信号があり、この出力信号には所望のクランク角（
例えば１８０’）に１回出力されるパルス信号と所望の
回転角（例えば１″）に。
出力信号があり、この出力信号には所望のクランク角（
例えば１８０’）に１回出力されるパルス信号と所望の
回転角（例えば１″）に。
１回出力されるパルス信号とがある。これら２種の信号
を前記コントロール部３３ではエンジン回転数のデジタ
ル量として取込む。 − 次に制御装置６から出力される信号は、前述の入力情報
に基づいてＭＰＵ３０がＲ，０Ｍ３２に格納されている
制御プログラムに従つ−て計算したブータラコントロー
ル部３３に与えることによって前記のメイン用ソレノイ
ド８，９、スロー用ソレノイド１０．加速ソレノイド（
加速ポンプ）１１などを駆動する。
を前記コントロール部３３ではエンジン回転数のデジタ
ル量として取込む。 − 次に制御装置６から出力される信号は、前述の入力情報
に基づいてＭＰＵ３０がＲ，０Ｍ３２に格納されている
制御プログラムに従つ−て計算したブータラコントロー
ル部３３に与えることによって前記のメイン用ソレノイ
ド８，９、スロー用ソレノイド１０．加速ソレノイド（
加速ポンプ）１１などを駆動する。
第３図には、エアを一定にした場合のメインソレノイド
・オンデユーテイに対する空燃比特性と、燃料を一定に
鴫た場合のスローソレノイド・オンデユーテイに対する
空燃比特性、とが示されている。
・オンデユーテイに対する空燃比特性と、燃料を一定に
鴫た場合のスローソレノイド・オンデユーテイに対する
空燃比特性、とが示されている。
すなわち、メインソレノイド・オンデユーテイに対して
も、スローソレノイド・オンデユーテイに対しても、共
に直線的に変化する。メイン領域では燃料制御なのでオ
ンデユーテイの増加により空燃比は小さくなり、スロー
領域では反対にエアブリード制御のために、オンデユー
テイの増加により空燃比は大きくなる。
も、スローソレノイド・オンデユーテイに対しても、共
に直線的に変化する。メイン領域では燃料制御なのでオ
ンデユーテイの増加により空燃比は小さくなり、スロー
領域では反対にエアブリード制御のために、オンデユー
テイの増加により空燃比は大きくなる。
このような理論空燃比は譬共に運転条件を一定にしたと
きの特性であり、これを各運転条件、すなわち、吸気負
圧と、エンジン回転数と、メインソレノイドのオンデユ
ーテイとの関係において求めると、第４図に示す如きマ
ツプとなる。この制御マツプは、記憶素子ＲＯＭ３２に
記憶されている。
きの特性であり、これを各運転条件、すなわち、吸気負
圧と、エンジン回転数と、メインソレノイドのオンデユ
ーテイとの関係において求めると、第４図に示す如きマ
ツプとなる。この制御マツプは、記憶素子ＲＯＭ３２に
記憶されている。
これによりエンジン回転数と吸気負圧から理論空燃比の
混合気を供給するオンデユーテイが決定される。
混合気を供給するオンデユーテイが決定される。
この理論空燃比に対して、アイドル回転時に、アクセル
レータ・ペタルが踏まれた場合の目標回転数と、アクセ
ルレータ・ベタルが踏れない場合の目標回転数とは、そ
れぞれ異ったものでおる。
レータ・ペタルが踏まれた場合の目標回転数と、アクセ
ルレータ・ベタルが踏れない場合の目標回転数とは、そ
れぞれ異ったものでおる。
すなわち、アイドル回転時アクセルレータ・ペタルが踏
まれていないときは暖機運転であると判断し、目標回転
数は高くなる。これに対し、アイドル回転時にアクセル
レータベタルが踏まれると〜それを検出し、空吹かしと
見て目標回転数は低く設定される。この検出を第５図に
示すスロットル、１アクチユエータの詳細図によって説
明する。すなわち、気化器３のベンチュリの下流側には
、スロットル弁４０が設けられており、このスロットル
弁４０には、スロットル弁４０と連動して動く、スロッ
トル弁開閉レノ＜４ｉと、スロットル弁軸４２を中心に
回動するスロットル弁もどしレバ４３が設けられている
。このスロットル弁もどしレバ４３（７）一端にはリタ
ーンスプリング４４が設けられており、このリターンス
プリング４４によってスロットル弁もどしレバ４３を一
方向に付勢されている。また、スロットル弁開閉レバ４
１の先端には、ストロークシャフト４５が接しており、
このストロークシャフト４５け、モータ４８にかみ合う
減速歯車４６に螺合されている。この減速歯車４６にア
イドル検出スイッチ４７が近接するように設けられてお
り、減速歯車４６がアイドル検出スイッチ４７に接する
ことによってアイドル時であることを検出している。ま
た、ストロークシャフト４５のスロットル弁開閉レバ接
触側と反対側に位、スプリング４９によって一方向に付
勢されている。このモータ４８と、°スプリング４９と
、アイドル検出スイッチ４′７と、ストロークシャフト
４５と、減速歯車４６とによってスロットルアクチュエ
ータ２１が構成されている。
まれていないときは暖機運転であると判断し、目標回転
数は高くなる。これに対し、アイドル回転時にアクセル
レータベタルが踏まれると〜それを検出し、空吹かしと
見て目標回転数は低く設定される。この検出を第５図に
示すスロットル、１アクチユエータの詳細図によって説
明する。すなわち、気化器３のベンチュリの下流側には
、スロットル弁４０が設けられており、このスロットル
弁４０には、スロットル弁４０と連動して動く、スロッ
トル弁開閉レノ＜４ｉと、スロットル弁軸４２を中心に
回動するスロットル弁もどしレバ４３が設けられている
。このスロットル弁もどしレバ４３（７）一端にはリタ
ーンスプリング４４が設けられており、このリターンス
プリング４４によってスロットル弁もどしレバ４３を一
方向に付勢されている。また、スロットル弁開閉レバ４
１の先端には、ストロークシャフト４５が接しており、
このストロークシャフト４５け、モータ４８にかみ合う
減速歯車４６に螺合されている。この減速歯車４６にア
イドル検出スイッチ４７が近接するように設けられてお
り、減速歯車４６がアイドル検出スイッチ４７に接する
ことによってアイドル時であることを検出している。ま
た、ストロークシャフト４５のスロットル弁開閉レバ接
触側と反対側に位、スプリング４９によって一方向に付
勢されている。このモータ４８と、°スプリング４９と
、アイドル検出スイッチ４′７と、ストロークシャフト
４５と、減速歯車４６とによってスロットルアクチュエ
ータ２１が構成されている。
こめスロットル弁４０Ｆｉ、 リターンスプリング４
４によって矢印Ａの方向に常時付勢されておシ、アクセ
ルレータ・ペタルを踏まない限り、スロットル弁開閉レ
バ４１によってストロークシャフト４５を押圧しアイド
ル検出スイッチ４７はアイドル時であることを検出して
いる。いま、アクセルレータ・ベタルを踏むと、スロッ
トル弁開閉レバ４１は回動し、スプリング４９によって
ストロークシャフト４５は矢印Ｂの方向に付勢され、ア
イドル検出スイッチ４７と減速歯車４６とは離れアイド
ル時でないことを検出する。これによってストロークシ
ャフト４５の位置によって決まる目標回転数位置がモー
タ４８によって決まることになる。これらの制御はすべ
て制御装置６によって行われる。
４によって矢印Ａの方向に常時付勢されておシ、アクセ
ルレータ・ペタルを踏まない限り、スロットル弁開閉レ
バ４１によってストロークシャフト４５を押圧しアイド
ル検出スイッチ４７はアイドル時であることを検出して
いる。いま、アクセルレータ・ベタルを踏むと、スロッ
トル弁開閉レバ４１は回動し、スプリング４９によって
ストロークシャフト４５は矢印Ｂの方向に付勢され、ア
イドル検出スイッチ４７と減速歯車４６とは離れアイド
ル時でないことを検出する。これによってストロークシ
ャフト４５の位置によって決まる目標回転数位置がモー
タ４８によって決まることになる。これらの制御はすべ
て制御装置６によって行われる。
このスロットルアクチュエータ２１に印加される電圧は
、第６図に示す如きパルス電圧である。
、第６図に示す如きパルス電圧である。
Ａが正転パルスを示し、′Ｂが逆転パルス、を示したも
のである。なお、エンジン回転数は第７図に示す如くパ
ルス数の増加に対し直線的に上昇し、減少に対しては、
直線的に下降する。すなわち、第７図Ａは、正転パルス
の場合であり、Ｂが逆転パルスの場合である。
のである。なお、エンジン回転数は第７図に示す如くパ
ルス数の増加に対し直線的に上昇し、減少に対しては、
直線的に下降する。すなわち、第７図Ａは、正転パルス
の場合であり、Ｂが逆転パルスの場合である。
また、スロットルアクチュエータ２１のストローク速度
は一定パルス幅のパルス発生周期により変え、速くスト
ロークさせる場合は、パルス発生周期を短くして、密な
パルスを出方する。このパルス発生周期と回転数偏差の
関係が第８図に示されている。すなわち、第８図Ａが正
転パルス、第８図Ｂが逆転パルスでアル。
は一定パルス幅のパルス発生周期により変え、速くスト
ロークさせる場合は、パルス発生周期を短くして、密な
パルスを出方する。このパルス発生周期と回転数偏差の
関係が第８図に示されている。すなわち、第８図Ａが正
転パルス、第８図Ｂが逆転パルスでアル。
第９図に、本発明の実施例を示すエンジン冷却水温ＴＷ
に対する２つ□の目標アイドル回転数特性が示されてい
る。
に対する２つ□の目標アイドル回転数特性が示されてい
る。
図において％Ｎｌ。ｔＱは一度もアクセルが踏まれず放
置暖機が行なわれる場合の目標値、Ｎｍｅ□は空吹かし
、°または暖機走行後の目標値を示す。第１１図は本発
明の説明図で、時間ｔ。で空吹かしをし、ｔｌでアクセ
ルをもどした；ときの回転数の変化が示されている。こ
の場合、まず、１ｏにおけるＮ５ｓＬＯとＮｍｅｔ＋を
記憶し、アクセルが踏まれる前は％ Ｎｓ＊ｔ。で回転
数を行なうことを示すフラグを立て、ｔｌにおいてｄ
（Ｎ−、ｔｏ−Ｎ−、ｔｔ ）相当の印加パルス数を計
算し、第９図に示した周期とは別の短い周期で計算され
た数だけ逆転パルスを出力する。ただし、そのパルスの
出力が完了しないうちにＮ５ｅｔｌを下まわった場合、
ただちに中断 ”し、第８図のパルス周期で回転数制
御を行なう。
置暖機が行なわれる場合の目標値、Ｎｍｅ□は空吹かし
、°または暖機走行後の目標値を示す。第１１図は本発
明の説明図で、時間ｔ。で空吹かしをし、ｔｌでアクセ
ルをもどした；ときの回転数の変化が示されている。こ
の場合、まず、１ｏにおけるＮ５ｓＬＯとＮｍｅｔ＋を
記憶し、アクセルが踏まれる前は％ Ｎｓ＊ｔ。で回転
数を行なうことを示すフラグを立て、ｔｌにおいてｄ
（Ｎ−、ｔｏ−Ｎ−、ｔｔ ）相当の印加パルス数を計
算し、第９図に示した周期とは別の短い周期で計算され
た数だけ逆転パルスを出力する。ただし、そのパルスの
出力が完了しないうちにＮ５ｅｔｌを下まわった場合、
ただちに中断 ”し、第８図のパルス周期で回転数制
御を行なう。
従来方法では、ハンチ７グの生じないパルス周期で回転
数を下げるため回転数の下降速度が非常に遅かった。
数を下げるため回転数の下降速度が非常に遅かった。
次にエンジン冷却水温の各運転状態に応じた燃料増量係
数が第１１図に示されそおり、第４図で決定されるオン
デユーテイマツプ値ＤＭＡＰにそれらの係数を乗じた値
が、スローソレノイド、メインソレノイドに出力される
。
数が第１１図に示されそおり、第４図で決定されるオン
デユーテイマツプ値ＤＭＡＰにそれらの係数を乗じた値
が、スローソレノイド、メインソレノイドに出力される
。
また、アイドル状態で空吹かししたときのスローメイン
デユーティ変化が第１４図に示されている。従来は加速
補正の増量が行われ、第１２図に示す如くＣＯが空吹か
しのたびに多く発生してしまう。しかし、第１３図に示
す如く、本実施例によれば、車速ＯＫｍ／ｈでのアクセ
ル操作が行われ加速補正は行なわれないため、ＣＯが多
く発生しない。
デユーティ変化が第１４図に示されている。従来は加速
補正の増量が行われ、第１２図に示す如くＣＯが空吹か
しのたびに多く発生してしまう。しかし、第１３図に示
す如く、本実施例によれば、車速ＯＫｍ／ｈでのアクセ
ル操作が行われ加速補正は行なわれないため、ＣＯが多
く発生しない。
次に、第１５図、第１６図に示される本発明の実施例を
示すフローチャートについて説明する。
示すフローチャートについて説明する。
このプログラムは一定周期で起動し、ｌＱｍｓｅＯ毎に
走る。
走る。
まず、ステップ１００において、エンジン回転数と吸気
負圧を測定し、ステップ１０１において記憶されている
マツプからマツプデユーティＤ Ｍ Ａ Ｐを始める。
負圧を測定し、ステップ１０１において記憶されている
マツプからマツプデユーティＤ Ｍ Ａ Ｐを始める。
このＤ Ｍ Ａ ｐを求めるとステップ１０２において
エンジン冷却水温ＴＷを測定Ｎ ｍａｔｅとＮ５ｅｔｌ
と、ＫＡ、Ｋｍ 、Ｋｃを求める。
エンジン冷却水温ＴＷを測定Ｎ ｍａｔｅとＮ５ｅｔｌ
と、ＫＡ、Ｋｍ 、Ｋｃを求める。
これらを求めるとステップ１０３において吸気負圧の微
分値Ｑｃ／ｄｔ を求める。次にステップ１０４におい
て加速補正中のフラグが「１」か否かを判定する。この
ステップ１０４において１月でないと判定するとステッ
プ１０５において、減速補正中のフラグが１であるか否
かを判定し、「１」であればステップ１０６において減
速補正時間たったか否かを判定する。このステップ１０
６において、減速補正時間たったと判定するとステップ
１０７において減速中のフラグをリセットする。また、
ス′テップ１０６において減速補止時間がたっていない
と判定するとステップ１０８において Ｖｃ ｄｔ 〉α であるか否かを判定し、成立するときはステップ１０７
に、成立しないときはステップ１０９に移る。ステップ
１０９においては、アイドル検出スイッチがＯＮである
か否かを判定し、ＯＮでないときはステップ１０７に、
ＯＮのときはステップ１１０に移る。また、ステップ１
０４において、加速補正中のフラグが′１”であると判
定するとステップ１１１において、加速補正時間たった
か否か判定し、たっていると判定するとステップ１１２
において加速中のフラグをリセットする。
分値Ｑｃ／ｄｔ を求める。次にステップ１０４におい
て加速補正中のフラグが「１」か否かを判定する。この
ステップ１０４において１月でないと判定するとステッ
プ１０５において、減速補正中のフラグが１であるか否
かを判定し、「１」であればステップ１０６において減
速補正時間たったか否かを判定する。このステップ１０
６において、減速補正時間たったと判定するとステップ
１０７において減速中のフラグをリセットする。また、
ス′テップ１０６において減速補止時間がたっていない
と判定するとステップ１０８において Ｖｃ ｄｔ 〉α であるか否かを判定し、成立するときはステップ１０７
に、成立しないときはステップ１０９に移る。ステップ
１０９においては、アイドル検出スイッチがＯＮである
か否かを判定し、ＯＮでないときはステップ１０７に、
ＯＮのときはステップ１１０に移る。また、ステップ１
０４において、加速補正中のフラグが′１”であると判
定するとステップ１１１において、加速補正時間たった
か否か判定し、たっていると判定するとステップ１１２
において加速中のフラグをリセットする。
また、ステップ１１１において加速補正時間たっていな
いと判定するとステップ１１３において Ｖ ｃ −□≧β ｄｔ が成り立つか否か判定し、成立すると判定するとステッ
プ１１２に移り、成立しないと判定するとステップ１１
４において、アイドル検出スイッチがオフかどうか判定
する。このステップ１１４においてアイドル検出スイッ
チがオフしていると判定するとステップ１１８に移シ、
オフしていないと判定するとステップ１１２に移る。
いと判定するとステップ１１３において Ｖ ｃ −□≧β ｄｔ が成り立つか否か判定し、成立すると判定するとステッ
プ１１２に移り、成立しないと判定するとステップ１１
４において、アイドル検出スイッチがオフかどうか判定
する。このステップ１１４においてアイドル検出スイッ
チがオフしていると判定するとステップ１１８に移シ、
オフしていないと判定するとステップ１１２に移る。
また、ステップ１０５において減速補正中のフラグが１
＃でないと判定するとステップ１１５において、 Ｖｃ 〉α ｄｔ が成立するか否かを判定し、成立すると判定するとステ
ップ１１６においてアイドル検出スイッチがオフか否か
判定する。このステップ１１６においてアイドル検出ス
イッチがオフであると判定するとステップ１１７におい
て、 車速Ｖ ｏ ＞ ＯＫｍ ／ ｈ であるか否かを判定し、オフでないと判定するとステッ
プ１２１において Ｄ ｏ ｕ ｔ””Ｋ ｍ Ｘ ＤＭ Ａ Ｐの計算を
行なう。また、ステップ１１７において車速が「０」で
ないと判定するとステップ１１８において加速補正時間
をセットし、 Ｄ ｔｓｕ Ｌ＝ＫＡ ＸＤＭＡＰ の計算を行なって加速中のフラグをセットする。
＃でないと判定するとステップ１１５において、 Ｖｃ 〉α ｄｔ が成立するか否かを判定し、成立すると判定するとステ
ップ１１６においてアイドル検出スイッチがオフか否か
判定する。このステップ１１６においてアイドル検出ス
イッチがオフであると判定するとステップ１１７におい
て、 車速Ｖ ｏ ＞ ＯＫｍ ／ ｈ であるか否かを判定し、オフでないと判定するとステッ
プ１２１において Ｄ ｏ ｕ ｔ””Ｋ ｍ Ｘ ＤＭ Ａ Ｐの計算を
行なう。また、ステップ１１７において車速が「０」で
ないと判定するとステップ１１８において加速補正時間
をセットし、 Ｄ ｔｓｕ Ｌ＝ＫＡ ＸＤＭＡＰ の計算を行なって加速中のフラグをセットする。
ま之、ステップ１１７において車速が「０」であればス
テップ１２１に移シ、ステップ１２３に移る。
テップ１２１に移シ、ステップ１２３に移る。
一方、ステップ１１５において
Ｖｃ
ｍ〉α
６重
が成立しないと判定するとステップ１１９において、
Ｖ ｃ
−□〉β
ｄｔ
が成立するか否かを判定し、成立するとステップ１２０
においてアイドル検出スイッチがオンか否かを判定し、
成立しないと判定するとステップ１２１に移る。また、
ステップ１２０１ｃおいて、オンであると判定するとス
テップ１２２において、車速Ｖｐが「０」より大きいか
否かを判定し、オンでないと判定するとステップ１２１
に移る。このステップ１２２において車速がＯＫ＋ｎ／
ｌｌより大きいときは、ステップ１１０において、減速
時間をセットし、Ｄ ｏｕｔ＝Ｋｃ ＸＤＭＡＰの計算
をし〜減速中のフラグをセットし、ステップ１２３と移
る。
においてアイドル検出スイッチがオンか否かを判定し、
成立しないと判定するとステップ１２１に移る。また、
ステップ１２０１ｃおいて、オンであると判定するとス
テップ１２２において、車速Ｖｐが「０」より大きいか
否かを判定し、オンでないと判定するとステップ１２１
に移る。このステップ１２２において車速がＯＫ＋ｎ／
ｌｌより大きいときは、ステップ１１０において、減速
時間をセットし、Ｄ ｏｕｔ＝Ｋｃ ＸＤＭＡＰの計算
をし〜減速中のフラグをセットし、ステップ１２３と移
る。
ステップ１２３においては、Ｄｏ、をスローツレメイド
及びメインソレノイドに出力する。
及びメインソレノイドに出力する。
このステップ１２３において各ソレノイドにＤ ｏ ｕ
ｔが出力されるとステップ１２４において、アイドル
検出スイッチがオンか否か判定し、オンであればステッ
プ１２５において車速Ｖｐが「０」か否か判定し、オン
でなければ、ステップ１２７においてＮ、。ｔＱ ＠
Ｎ ｓｅｔ ！格納フラグが「１」か否か判定する。ス
テップ１２５において車速Ｖｐが「０」であれば、ステ
ップ１２６においてΔＮ＝Ｎ −Ｎ 、、 ｔｏ （Ｎ
−ｔ＋ ３を計算し、ステップ１３３において、第８図
のパルス発生周期特性図からパルス周期を求める。
ｔが出力されるとステップ１２４において、アイドル
検出スイッチがオンか否か判定し、オンであればステッ
プ１２５において車速Ｖｐが「０」か否か判定し、オン
でなければ、ステップ１２７においてＮ、。ｔＱ ＠
Ｎ ｓｅｔ ！格納フラグが「１」か否か判定する。ス
テップ１２５において車速Ｖｐが「０」であれば、ステ
ップ１２６においてΔＮ＝Ｎ −Ｎ 、、 ｔｏ （Ｎ
−ｔ＋ ３を計算し、ステップ１３３において、第８図
のパルス発生周期特性図からパルス周期を求める。
また、ステップ１２７においてフラグが「１」であると
判定するとステップ１３１に移り、「１」でないと判定
するとステップ１２８において、Ｎ ｓ＊Ｌｏ 、 Ｎ
ＨｏｔｌをＲ，ＡＭに格納し、ステップ１２９におい
て格納フラグに「１」をセットする。次に、ステップ１
３０においてアイドル検出スイッチがオフになる直前Ｎ
５ｅｔＯ＊Ｎ＊。ｔｌかを示すフラグを格納し、ステッ
プ１３１においてスロットルアクチュエータを停止して
、プログラムを終了する。
判定するとステップ１３１に移り、「１」でないと判定
するとステップ１２８において、Ｎ ｓ＊Ｌｏ 、 Ｎ
ＨｏｔｌをＲ，ＡＭに格納し、ステップ１２９におい
て格納フラグに「１」をセットする。次に、ステップ１
３０においてアイドル検出スイッチがオフになる直前Ｎ
５ｅｔＯ＊Ｎ＊。ｔｌかを示すフラグを格納し、ステッ
プ１３１においてスロットルアクチュエータを停止して
、プログラムを終了する。
また、ステップ１３３において、パルス周期を求めると
ステップ１３４において見込みパルス完了フラグが「１
」か否かを判定する。このステップ１３４において「１
」と判定するとステップ１４４に、「１」でないと判定
するとステップ１３５において、見込みパルス発生中の
フラグが「１」か否か判定する。このステップ１３５に
おいて「１」と判定するとステップ１３６においてエー
ンジン回転数Ｎが、Ｎ、。ｔｌより小さいか否かを判定
し、小さいとき６はステップ１３８に、小さくないと判
定するとステップ１３７において、見込パルス出力完了
か否かを判定する。このステップ１３７において出力完
了であると判定するとステップ１３８において見込みパ
ルス完了フラグをセットし、ステップ１３２においてス
ロットルアクチュエータを停止する。また、ステップ１
３７において出力完了していないと判定するとステップ
１４２に移る。
ステップ１３４において見込みパルス完了フラグが「１
」か否かを判定する。このステップ１３４において「１
」と判定するとステップ１４４に、「１」でないと判定
するとステップ１３５において、見込みパルス発生中の
フラグが「１」か否か判定する。このステップ１３５に
おいて「１」と判定するとステップ１３６においてエー
ンジン回転数Ｎが、Ｎ、。ｔｌより小さいか否かを判定
し、小さいとき６はステップ１３８に、小さくないと判
定するとステップ１３７において、見込パルス出力完了
か否かを判定する。このステップ１３７において出力完
了であると判定するとステップ１３８において見込みパ
ルス完了フラグをセットし、ステップ１３２においてス
ロットルアクチュエータを停止する。また、ステップ１
３７において出力完了していないと判定するとステップ
１４２に移る。
一方、ステップ１３５において見込みパルス発生中のフ
ラグが「１」でないと判定するとステップ１３９におい
て以前Ｎ ５ｓｔＯで制御していたかを判定し、制御し
ていたと判定するとステップ１４０において以前の（Ｎ
５ｅｔｏ Ｎ ｇｅｔ ＋ ）から見込みパルス数
を求め、ステップ１４１において見込パルス発生中のフ
ラグをセットする。このステップ１４１においてフラグ
をセットするとステップ１４２において、短いパルス周
期をセットし、ステップ１４３において逆転パルスを出
力する。
ラグが「１」でないと判定するとステップ１３９におい
て以前Ｎ ５ｓｔＯで制御していたかを判定し、制御し
ていたと判定するとステップ１４０において以前の（Ｎ
５ｅｔｏ Ｎ ｇｅｔ ＋ ）から見込みパルス数
を求め、ステップ１４１において見込パルス発生中のフ
ラグをセットする。このステップ１４１においてフラグ
をセットするとステップ１４２において、短いパルス周
期をセットし、ステップ１４３において逆転パルスを出
力する。
また、ステップ１３９において、制御していないと判定
するとステップ１４４においてＮ〉Ｎ 、 −ｔ ｏ
（Ｎ ｓｅｔ ｌ ）が成り立つか否かを判定し、成立
すると判定するとステップ１４５において、第８図のパ
ルス発生周期のパルス周期をセットし逆転パルスを出力
する。また、ステップ１４４において成立しないと判定
するとステップ１４６において、第８図のパルス発生周
期のパルス周期セットし、正転パルスを出力する。
するとステップ１４４においてＮ〉Ｎ 、 −ｔ ｏ
（Ｎ ｓｅｔ ｌ ）が成り立つか否かを判定し、成立
すると判定するとステップ１４５において、第８図のパ
ルス発生周期のパルス周期をセットし逆転パルスを出力
する。また、ステップ１４４において成立しないと判定
するとステップ１４６において、第８図のパルス発生周
期のパルス周期セットし、正転パルスを出力する。
以上説明したように、本発明によれば、空吹かし、加速
、減速の判別を確実に行ない、それらに応じた空燃比と
アイドル回転数を制御することができる。
、減速の判別を確実に行ない、それらに応じた空燃比と
アイドル回転数を制御することができる。
第１図は本発明に係る電子式エンジン制御装置の全体構
成図、第２図は第１図図示制御装置のブロック図、第３
図はスロー、メインソレノイドの空燃比特性、第４図は
スロー、メインのオンデユーテイマツプ、第５図はスロ
ットルアクチュエータの構造図、第６図はスロットルア
クチュエータの駆動パルス、第７図はスロットルアクチ
ュエータの特性図、第８図は回転数偏差に対するパルス
発生周期、第９図は水温に応じた目標アイドル回転数、
第１０図は本発明の実施例を示す図、第１１図は水温に
応じた各種燃料増量係数、第１２図、第１３図、第１４
図は本実施例の効果を説明するための図、第１５図、第
１６図は本実施例のフローチャートである。 第 １ 閉 嬉 ３ 図 ス〇−ンレノ４１：°オンテ１−デイプノ’＄ ４
図 拓 Ｓ 口 第６図 ぐ＼ 第７図 ！＄９１！１ 第 １０ 図 結 ／Ｉ 肥 端 １４ 図
成図、第２図は第１図図示制御装置のブロック図、第３
図はスロー、メインソレノイドの空燃比特性、第４図は
スロー、メインのオンデユーテイマツプ、第５図はスロ
ットルアクチュエータの構造図、第６図はスロットルア
クチュエータの駆動パルス、第７図はスロットルアクチ
ュエータの特性図、第８図は回転数偏差に対するパルス
発生周期、第９図は水温に応じた目標アイドル回転数、
第１０図は本発明の実施例を示す図、第１１図は水温に
応じた各種燃料増量係数、第１２図、第１３図、第１４
図は本実施例の効果を説明するための図、第１５図、第
１６図は本実施例のフローチャートである。 第 １ 閉 嬉 ３ 図 ス〇−ンレノ４１：°オンテ１−デイプノ’＄ ４
図 拓 Ｓ 口 第６図 ぐ＼ 第７図 ！＄９１！１ 第 １０ 図 結 ／Ｉ 肥 端 １４ 図
Claims (1)
- １、内燃機関の吸気管の途中に設けら゛れ°吸入空気量
を調整するスｐットル弁の軸に固定されたスロットル弁
開閉レバと係合するストロークシャフトをモータでスト
ロークさせることによってスロットル開輩を調整するス
ロットルアクチュエータ上、自動車の速度を検出する車
速センサと、前記スロットルアクチュエータの内部に前
記スロットル弁開閉レバが前記ストロークシャフトを押
したときにオンするアイドル検出スイッチとを備え、ア
クセルベタルを踏まないときはエンジン回転数を第１の
目標回転数に、アクセルペタルを踏んだときは第２の目
標回転数になるように空燃比を制御する空燃比制御方法
において、エンジン始−後上記アイドル検出スイッチが
１度もオンしないときは上記第１の目標回転数に、上記
アイドル検出スイッチがオンしかつ上記車速センサによ
って車速が零でアクセルを踏み込んだ場合は、アクセル
踏み込んでいる間アイドル時の第１の目標回転数を保持
するためのスロットル開度を保持しアクセルを戻したと
きは第１目標回転数から急速に第１目標回転数に変更す
るように空燃比を制御することを特徴とする空燃比制御
方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56141018A JPS5844249A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | アイドル回転数制御装置 |
| EP82108221A EP0074113B1 (en) | 1981-09-09 | 1982-09-07 | Apparatus for controlling internal combustion engine |
| DE8282108221T DE3273196D1 (en) | 1981-09-09 | 1982-09-07 | Apparatus for controlling internal combustion engine |
| US06/416,044 US4469064A (en) | 1981-09-09 | 1982-09-08 | Apparatus for controlling internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56141018A JPS5844249A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | アイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5844249A true JPS5844249A (ja) | 1983-03-15 |
| JPS6336410B2 JPS6336410B2 (ja) | 1988-07-20 |
Family
ID=15282277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56141018A Granted JPS5844249A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | アイドル回転数制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4469064A (ja) |
| EP (1) | EP0074113B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5844249A (ja) |
| DE (1) | DE3273196D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS617471A (ja) * | 1983-12-30 | 1986-01-14 | コ−ネ・オサケイチエ | キュベットを測定器に装填するのに使用するキュベット パッケージ |
| JPH0255520A (ja) * | 1988-08-16 | 1990-02-23 | Fujitsu Denso Ltd | スイッチング・レギュレータの負荷短絡保護回路 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58172446A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の作動状態制御装置 |
| US4619237A (en) * | 1983-05-25 | 1986-10-28 | Auslander David M | Engine cold starting |
| JPS603448A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動状態制御方法 |
| JPS61129446A (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | アイドル回転数制御装置 |
| JPS623147A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH0275739A (ja) * | 1988-09-08 | 1990-03-15 | Mitsubishi Electric Corp | 機関のアイドル調整方法 |
| CA2112615C (en) * | 1992-07-20 | 1996-11-12 | Taewoo Choi | Automatic idling-up controlling device of an engine and a method for making the same |
| JP2922752B2 (ja) * | 1993-07-29 | 1999-07-26 | 三菱電機株式会社 | ステップモータの駆動制御装置 |
| US11733691B2 (en) * | 2020-11-03 | 2023-08-22 | Ford Global Technologies, Llc | Remote controlled engine revving |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5727299B2 (ja) * | 1974-01-26 | 1982-06-09 | ||
| US3964457A (en) * | 1974-06-14 | 1976-06-22 | The Bendix Corporation | Closed loop fast idle control system |
| US4191137A (en) * | 1976-11-04 | 1980-03-04 | Lucas Industries Limited | Electronic fuel injection control for an internal combustion engine |
| US4240145A (en) * | 1977-12-01 | 1980-12-16 | Nissan Motor Company, Limited | Closed loop controlled auxiliary air delivery system for internal combustion engine |
| CA1127273A (en) * | 1978-10-23 | 1982-07-06 | Edwin D. Des Lauriers | Vehicle engine idle speed governor with unsymmetric correction rates |
| JPS5752650A (en) * | 1980-09-17 | 1982-03-29 | Toyota Motor Corp | Fuel cut-off control method for internal combustion engine |
| JPS57131834A (en) * | 1981-02-10 | 1982-08-14 | Automob Antipollut & Saf Res Center | Engine speed control device |
-
1981
- 1981-09-09 JP JP56141018A patent/JPS5844249A/ja active Granted
-
1982
- 1982-09-07 DE DE8282108221T patent/DE3273196D1/de not_active Expired
- 1982-09-07 EP EP82108221A patent/EP0074113B1/en not_active Expired
- 1982-09-08 US US06/416,044 patent/US4469064A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS617471A (ja) * | 1983-12-30 | 1986-01-14 | コ−ネ・オサケイチエ | キュベットを測定器に装填するのに使用するキュベット パッケージ |
| JPH0443237B2 (ja) * | 1983-12-30 | 1992-07-15 | Kone Oy | |
| JPH0255520A (ja) * | 1988-08-16 | 1990-02-23 | Fujitsu Denso Ltd | スイッチング・レギュレータの負荷短絡保護回路 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0074113B1 (en) | 1986-09-10 |
| EP0074113A2 (en) | 1983-03-16 |
| EP0074113A3 (en) | 1984-03-28 |
| DE3273196D1 (en) | 1986-10-16 |
| US4469064A (en) | 1984-09-04 |
| JPS6336410B2 (ja) | 1988-07-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5970853A (ja) | 自動車用エンジンの制御装置 | |
| JPS5844249A (ja) | アイドル回転数制御装置 | |
| JPS6088831A (ja) | 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法 | |
| JP2914341B2 (ja) | デポジットの検出装置 | |
| JP3061277B2 (ja) | 空燃比学習制御方法及びその装置 | |
| JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPH0359254B2 (ja) | ||
| JPS60198462A (ja) | 車速センサ故障判定装置 | |
| JPH0689686B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS60201042A (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
| EP0436956A2 (en) | Engine rotation speed control apparatus having auxiliary air controller | |
| JPS60240847A (ja) | 車両用内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2707349B2 (ja) | 内燃機関の補助空気制御装置 | |
| JPH0151894B2 (ja) | ||
| JPH01294933A (ja) | 内燃機関の補助空気制御装置 | |
| JPH033936A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方式 | |
| JP2002242737A (ja) | エンジン制御装置およびエンジン始動方法 | |
| KR0166616B1 (ko) | 자동차의 공전시 엔진 회전수 다운에 대한 전체 바이패스 공기량 제어 방법 | |
| JPH01190955A (ja) | エンジンの蒸発燃料処理装置 | |
| JPS59180047A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPH068287Y2 (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JP2540185Y2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS6312846A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH09287509A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPS58176439A (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 |