JPH07119475A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH07119475A JPH07119475A JP5262805A JP26280593A JPH07119475A JP H07119475 A JPH07119475 A JP H07119475A JP 5262805 A JP5262805 A JP 5262805A JP 26280593 A JP26280593 A JP 26280593A JP H07119475 A JPH07119475 A JP H07119475A
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- JP
- Japan
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- valve
- negative pressure
- actuator
- egr
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ウエストゲートバルブ及びＥＧＲ弁の切換え用
エアアクチュエータを単一のバキュームポンプによって
負圧不足なく確実に開閉制御出来る内燃機関の制御装置
を提供することにある。 【構成】ＥＧＲバルブ８を駆動するアクチュエータ７に
導入する負圧を制御する第１バルブ１１と、バイパス通
路６を開閉するウエストゲートバルブ１８を駆動するア
クチュエータ１９に導入する負圧を制御する第２バルブ
２８と、第１バルブ及び第２バルブを制御する制御手段
３０と、アクチュエータ１９に導入される負圧を検出す
る圧力検出手段３４とを有し、アクチュエータ１９へ負
圧ｐｅが導入されている時に、負圧ｐｅが所定値に足り
ない場合には、ＥＧＲバルブ７を駆動するアクチュエー
タ７への負圧の導入を中止することを特徴とする。
エアアクチュエータを単一のバキュームポンプによって
負圧不足なく確実に開閉制御出来る内燃機関の制御装置
を提供することにある。 【構成】ＥＧＲバルブ８を駆動するアクチュエータ７に
導入する負圧を制御する第１バルブ１１と、バイパス通
路６を開閉するウエストゲートバルブ１８を駆動するア
クチュエータ１９に導入する負圧を制御する第２バルブ
２８と、第１バルブ及び第２バルブを制御する制御手段
３０と、アクチュエータ１９に導入される負圧を検出す
る圧力検出手段３４とを有し、アクチュエータ１９へ負
圧ｐｅが導入されている時に、負圧ｐｅが所定値に足り
ない場合には、ＥＧＲバルブ７を駆動するアクチュエー
タ７への負圧の導入を中止することを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気系にター
ボチャージャーを配備すると共にエンジンから排出され
る排ガスの一部を吸気通路に戻す排ガス再循環装置を装
備し、特にターボチャージャーのバイパス路の開閉用バ
ルブ及び再循環路の流量制御弁の各アクチュエータがエ
ア式アクチュエータによって駆動されることを特徴とす
る内燃機関の制御装置に関する。
ボチャージャーを配備すると共にエンジンから排出され
る排ガスの一部を吸気通路に戻す排ガス再循環装置を装
備し、特にターボチャージャーのバイパス路の開閉用バ
ルブ及び再循環路の流量制御弁の各アクチュエータがエ
ア式アクチュエータによって駆動されることを特徴とす
る内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンエンジンやディーゼルエンジン
の運転性能を向上させるためには高出力化が必要と成
り、そこで、エンジンの吸気系にターボチャージャーを
配備してエンジンの排気量を変えること無く高出力化を
図ることが行われている。しかしターボチャージャーは
所定容量の排気流量において所定の過給効率を達成すべ
く構成されているため、所定容量を上回る排気流量を受
けた場合には過給圧が高く成りすぎてしまう。また、低
回転数中高負荷時にあっては、比較的過給効果が小さ
く、むしろこの運転域では、ターボチャージャー自体の
排気抵抗による燃費の悪化が問題と成り易い。
の運転性能を向上させるためには高出力化が必要と成
り、そこで、エンジンの吸気系にターボチャージャーを
配備してエンジンの排気量を変えること無く高出力化を
図ることが行われている。しかしターボチャージャーは
所定容量の排気流量において所定の過給効率を達成すべ
く構成されているため、所定容量を上回る排気流量を受
けた場合には過給圧が高く成りすぎてしまう。また、低
回転数中高負荷時にあっては、比較的過給効果が小さ
く、むしろこの運転域では、ターボチャージャー自体の
排気抵抗による燃費の悪化が問題と成り易い。
【０００３】そこで、ターボチャージャーにはそのター
ビン流路を迂回すると共にウエストゲートバルブによっ
て開閉制御されるバイパス路が配備される。ここで、ウ
エストゲートバルブはエアアクチュエータによって駆動
され、このエアアクチュエータの圧力室には吸気路のブ
ースト圧が供給され、エンジンが低回転域にあるとブー
スト圧が低下し、これがエアアクチュエータを介しウエ
ストゲートバルブを閉じる方向に働き過給効果を高め
る。逆に高回転域ではブースト圧が高まりウエストゲー
トバルブを開き、所定容量の排気流量を上回る排気をバ
イパスさせ、ブースト圧の過大な上昇を防止している。
また、図７に示すように、低回転高負荷域Ｋを適宜のセ
ンサで検出すると、制御手段がバキュームポンプの負圧
を供給してエアアクチュエータを駆動し、ウエストゲー
トバルブを開き、ターボチャージャー自体の排気抵抗に
よる燃費の悪化を防げる。
ビン流路を迂回すると共にウエストゲートバルブによっ
て開閉制御されるバイパス路が配備される。ここで、ウ
エストゲートバルブはエアアクチュエータによって駆動
され、このエアアクチュエータの圧力室には吸気路のブ
ースト圧が供給され、エンジンが低回転域にあるとブー
スト圧が低下し、これがエアアクチュエータを介しウエ
ストゲートバルブを閉じる方向に働き過給効果を高め
る。逆に高回転域ではブースト圧が高まりウエストゲー
トバルブを開き、所定容量の排気流量を上回る排気をバ
イパスさせ、ブースト圧の過大な上昇を防止している。
また、図７に示すように、低回転高負荷域Ｋを適宜のセ
ンサで検出すると、制御手段がバキュームポンプの負圧
を供給してエアアクチュエータを駆動し、ウエストゲー
トバルブを開き、ターボチャージャー自体の排気抵抗に
よる燃費の悪化を防げる。
【０００４】ところで、一般に、エンジン排ガス中のＮ
Ｏｘ（窒素酸化物）の発生を低減するため、排ガスの一
部を再度吸気路に戻す排ガス再循環装置（以後単にＥＧ
Ｒ装置と記す）が使用されている。このＥＧＲ装置はエ
ンジンの吸気路と排気路との間を結ぶ再循環路と同路を
開閉して、適時に排ガスを吸気路に戻すＥＧＲ弁とを備
える。ここでのＥＧＲ弁はエアアクチュエータに駆動さ
れ、同アクチュエータの圧力室には負圧制御弁を介して
バキュームポンプが接続される。このＥＧＲ装置は適宜
のＥＧＲ運転域の算出マップによってＥＧＲ域を求める
と、負圧制御弁を駆動して、負圧をエアアクチュエータ
に供給し、ＥＧＲ弁を開作動させ、排気還流を行い、エ
ンジンの過度の燃焼温度の上昇を防止し、ＮＯXの低減
を図ることが出来る。
Ｏｘ（窒素酸化物）の発生を低減するため、排ガスの一
部を再度吸気路に戻す排ガス再循環装置（以後単にＥＧ
Ｒ装置と記す）が使用されている。このＥＧＲ装置はエ
ンジンの吸気路と排気路との間を結ぶ再循環路と同路を
開閉して、適時に排ガスを吸気路に戻すＥＧＲ弁とを備
える。ここでのＥＧＲ弁はエアアクチュエータに駆動さ
れ、同アクチュエータの圧力室には負圧制御弁を介して
バキュームポンプが接続される。このＥＧＲ装置は適宜
のＥＧＲ運転域の算出マップによってＥＧＲ域を求める
と、負圧制御弁を駆動して、負圧をエアアクチュエータ
に供給し、ＥＧＲ弁を開作動させ、排気還流を行い、エ
ンジンの過度の燃焼温度の上昇を防止し、ＮＯXの低減
を図ることが出来る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】処で、過給機付きのエ
ンジンにＥＧＲ装置が付加された場合、次のような問題
点がある。通常、車両には制動装置で用いるマスターバ
ックに負圧を供給するバキュームポンプが搭載されてお
り、このポンプの負圧を分岐してウエストゲートバルブ
のエアアクチュエータやＥＧＲ弁用のエアアクチュエー
タに供給することとしている場合が多い。ところが、既
存のバキュームポンプをそのまま使用し、更にマスター
バック用のバキュームポンプの負圧を分岐してウエスト
ゲートバルブとＥＧＲ装置に供給すると、図２に実線で
示すような問題が生じる。
ンジンにＥＧＲ装置が付加された場合、次のような問題
点がある。通常、車両には制動装置で用いるマスターバ
ックに負圧を供給するバキュームポンプが搭載されてお
り、このポンプの負圧を分岐してウエストゲートバルブ
のエアアクチュエータやＥＧＲ弁用のエアアクチュエー
タに供給することとしている場合が多い。ところが、既
存のバキュームポンプをそのまま使用し、更にマスター
バック用のバキュームポンプの負圧を分岐してウエスト
ゲートバルブとＥＧＲ装置に供給すると、図２に実線で
示すような問題が生じる。
【０００６】即ち、時点ｔ１でターボチャージャーのエ
アアクチュエータＷＧＡがオンされて、バイパス路が開
放されたとする。これによりバキュームポンプの負圧力
はＰ０よりＰ１に下がるが、この場合、エアアクチュエ
ータＷＧＡリフト量は比較的大きく確保されている。し
かし、時点ｔ３でＥＧＲ装置もオンされたとすると、タ
ーボチャージャーのエアアクチュエータＷＧＡの負圧力
は実線で示すように、大きく低下し、アクチュエータＷ
ＧＡリフト量が低下し、十分にバイパス路が開放されな
くなり、高回転域でブースト圧の過大な上昇を招き、問
題と成っている。また、負圧不足を補うために、新たに
バキュームポンプを配設することはレイアウト的に問題
が多く、他方、既存のバキュームポンプの容量を大きく
することにも、レイアウト的あるいはコスト的に問題を
生じやすい。本発明の目的は、ウエストゲートバルブ及
びＥＧＲ弁の切換え用エアアクチュエータを単一のバキ
ュームポンプによって確実に開閉制御出来る内燃機関の
制御装置を提供することにある。
アアクチュエータＷＧＡがオンされて、バイパス路が開
放されたとする。これによりバキュームポンプの負圧力
はＰ０よりＰ１に下がるが、この場合、エアアクチュエ
ータＷＧＡリフト量は比較的大きく確保されている。し
かし、時点ｔ３でＥＧＲ装置もオンされたとすると、タ
ーボチャージャーのエアアクチュエータＷＧＡの負圧力
は実線で示すように、大きく低下し、アクチュエータＷ
ＧＡリフト量が低下し、十分にバイパス路が開放されな
くなり、高回転域でブースト圧の過大な上昇を招き、問
題と成っている。また、負圧不足を補うために、新たに
バキュームポンプを配設することはレイアウト的に問題
が多く、他方、既存のバキュームポンプの容量を大きく
することにも、レイアウト的あるいはコスト的に問題を
生じやすい。本発明の目的は、ウエストゲートバルブ及
びＥＧＲ弁の切換え用エアアクチュエータを単一のバキ
ュームポンプによって確実に開閉制御出来る内燃機関の
制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、一の発明は、排気還流通路を開閉するＥＧＲバル
ブを駆動するアクチュエータに導入する負圧を制御する
第１バルブと、ターボチャージャーの排気タービンをバ
イパスする通路を開閉するウエストゲートバルブを駆動
するアクチュエータに導入する負圧を制御する制御する
第２バルブと、エンジンの運転状態に応じて上記第１バ
ルブ及び上記第２バルブを制御する制御手段と、上記ウ
エストゲートバルブを駆動するアクチュエータに導入さ
れる負圧を検出する圧力検出手段とを有する内燃機関に
おいて、上記ウエストゲートバルブを駆動するアクチュ
エータへ負圧が導入されている時に、上記圧力検出手段
により検出された負圧が所定値に足りない場合には、上
記ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエータへの負圧の導
入を中止することを特徴とする。請求項１に記載の内燃
機関の制御装置は、上記ウエストゲートバルブを駆動す
るアクチュエータへの負圧が所定値に達した場合、上記
第２バルブを閉じ、上記ＥＧＲバルブを駆動するアクチ
ュエータへの負圧の導入を再開することを特徴としても
良い。請求項１乃至請求項２のいずれかに記載の内燃機
関の制御装置は、上記ウエストゲートバルブを駆動する
アクチュエータへの負圧通路に逆止弁を設けたことを特
徴としても良い。
めに、一の発明は、排気還流通路を開閉するＥＧＲバル
ブを駆動するアクチュエータに導入する負圧を制御する
第１バルブと、ターボチャージャーの排気タービンをバ
イパスする通路を開閉するウエストゲートバルブを駆動
するアクチュエータに導入する負圧を制御する制御する
第２バルブと、エンジンの運転状態に応じて上記第１バ
ルブ及び上記第２バルブを制御する制御手段と、上記ウ
エストゲートバルブを駆動するアクチュエータに導入さ
れる負圧を検出する圧力検出手段とを有する内燃機関に
おいて、上記ウエストゲートバルブを駆動するアクチュ
エータへ負圧が導入されている時に、上記圧力検出手段
により検出された負圧が所定値に足りない場合には、上
記ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエータへの負圧の導
入を中止することを特徴とする。請求項１に記載の内燃
機関の制御装置は、上記ウエストゲートバルブを駆動す
るアクチュエータへの負圧が所定値に達した場合、上記
第２バルブを閉じ、上記ＥＧＲバルブを駆動するアクチ
ュエータへの負圧の導入を再開することを特徴としても
良い。請求項１乃至請求項２のいずれかに記載の内燃機
関の制御装置は、上記ウエストゲートバルブを駆動する
アクチュエータへの負圧通路に逆止弁を設けたことを特
徴としても良い。
【０００８】
【作用】一の発明は、ＥＧＲバルブを駆動するアクチュ
エータに導入する負圧を制御する第１バルブと、ウエス
トゲートバルブを駆動するアクチュエータに導入する負
圧を制御する第２バルブと、エンジンの運転状態に応じ
て第１バルブ及び上記第２バルブを制御する制御手段と
を備え、ウエストゲートバルブ用のアクチュエータへ負
圧が導入されている時に、圧力検出手段により検出され
た同負圧が所定値に足りない場合には、ＥＧＲバルブを
駆動するアクチュエータへの負圧の導入を中止するの
で、ウエストゲートバルブ優先の制御を行える。一の発
明は特に、ウエストゲートバルブを駆動するアクチュエ
ータへの負圧が所定値に達した場合第２バルブを閉じ、
ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエータへの負圧の導入
を再開して、ＥＧＲ装置優先の制御を行える。一の発明
は特に、ウエストゲートバルブを駆動するアクチュエー
タへの負圧通路に逆止弁を設け、ウエストゲートバルブ
を駆動するアクチュエータの開弁位置の安定化を図るよ
うに出来る。
エータに導入する負圧を制御する第１バルブと、ウエス
トゲートバルブを駆動するアクチュエータに導入する負
圧を制御する第２バルブと、エンジンの運転状態に応じ
て第１バルブ及び上記第２バルブを制御する制御手段と
を備え、ウエストゲートバルブ用のアクチュエータへ負
圧が導入されている時に、圧力検出手段により検出され
た同負圧が所定値に足りない場合には、ＥＧＲバルブを
駆動するアクチュエータへの負圧の導入を中止するの
で、ウエストゲートバルブ優先の制御を行える。一の発
明は特に、ウエストゲートバルブを駆動するアクチュエ
ータへの負圧が所定値に達した場合第２バルブを閉じ、
ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエータへの負圧の導入
を再開して、ＥＧＲ装置優先の制御を行える。一の発明
は特に、ウエストゲートバルブを駆動するアクチュエー
タへの負圧通路に逆止弁を設け、ウエストゲートバルブ
を駆動するアクチュエータの開弁位置の安定化を図るよ
うに出来る。
【０００９】
【実施例】図１には本発明の一実施例としての内燃機関
の制御装置を示した。この内燃機関の制御装置は過給機
付きディーゼルエンジン（以後端にエンジンと記す）１
に装着される。このエンジン１はその本体内に複数のシ
リンダ１０１を収容する。各シリンダ１０１の燃焼室は
図示しない吸気バルブを介してそれぞれ吸気マニホール
ド４及びそれより延びる吸気路２に連通し、図示しない
排気バルブを介してそれぞれ排気マニホールド５及びそ
れより延びる排気路３に連通する。吸気路２は吸気マニ
ホールド４に直結されるターボチャージャー１４のコン
プレッサ１５と、コンプレッサ１５を経て延びる吸気管
上のエアクリーナ１３とで構成される。排気路３は排気
マニホールド５に直結されるターボチャージャー１４の
タービン１６と、このタービンより延出する排気管３５
と、その先端の図示しないマフラーとで構成される。
の制御装置を示した。この内燃機関の制御装置は過給機
付きディーゼルエンジン（以後端にエンジンと記す）１
に装着される。このエンジン１はその本体内に複数のシ
リンダ１０１を収容する。各シリンダ１０１の燃焼室は
図示しない吸気バルブを介してそれぞれ吸気マニホール
ド４及びそれより延びる吸気路２に連通し、図示しない
排気バルブを介してそれぞれ排気マニホールド５及びそ
れより延びる排気路３に連通する。吸気路２は吸気マニ
ホールド４に直結されるターボチャージャー１４のコン
プレッサ１５と、コンプレッサ１５を経て延びる吸気管
上のエアクリーナ１３とで構成される。排気路３は排気
マニホールド５に直結されるターボチャージャー１４の
タービン１６と、このタービンより延出する排気管３５
と、その先端の図示しないマフラーとで構成される。
【００１０】ターボチャージャー１４はそのタービン１
６に供給される排気流量に応じた回転力をコンプレッサ
１５に伝え、このコンプレッサ１５により吸気をエンジ
ンの各シリンダ側に圧送し、各シリンダの充填効率を高
め、出力向上を図れる。このターボチャージャー１４は
タービンノズル面積が一定の定容量タイプであり、設定
排気流量を受けて最大過給効率を発揮出来るが、それ以
上の排気流量を受けると、即ち設定容量を上回る排気流
量を受ける運転域（図４中の符号Ａ１域）では後述のウ
エストゲートバルブ１８がバイパス路２２を開き、排ガ
スを迂回させて、排気抵抗の増加を防止している。ここ
でタービン１６はそのケーシング１７上にタービンの流
入口と流出口とを迂回するバイパス路２２を一体形成さ
れている。このバイパス路２２の流出口側部位には周知
のウエストゲートバルブ１８が配設され、その弁体の基
端はケーシング１７と一体のブラケット１７１にピン結
合され、しかも、リンク２０を介してウエストゲートバ
ルブを駆動するエアアクチュエータ（以後端に第２アク
チュエータ１９と記す）に連結される。第２アクチュエ
ータ１９はケーシング１９１内にダイアフラム２６を配
備し、同ダイアフラム２６にリンク２０を結合すると共
にその左右に正圧室２４及び負圧室２５が形成される。
しかも正圧室２４には細管２３を介して吸気マニホール
ド４内の吸気路２が連通され、負圧室２５には途中に第
２電磁弁２８及び逆止弁２９を備えた導管２７が接続さ
れ、その他端はバキュームポンプ１２に連結されてい
る。
６に供給される排気流量に応じた回転力をコンプレッサ
１５に伝え、このコンプレッサ１５により吸気をエンジ
ンの各シリンダ側に圧送し、各シリンダの充填効率を高
め、出力向上を図れる。このターボチャージャー１４は
タービンノズル面積が一定の定容量タイプであり、設定
排気流量を受けて最大過給効率を発揮出来るが、それ以
上の排気流量を受けると、即ち設定容量を上回る排気流
量を受ける運転域（図４中の符号Ａ１域）では後述のウ
エストゲートバルブ１８がバイパス路２２を開き、排ガ
スを迂回させて、排気抵抗の増加を防止している。ここ
でタービン１６はそのケーシング１７上にタービンの流
入口と流出口とを迂回するバイパス路２２を一体形成さ
れている。このバイパス路２２の流出口側部位には周知
のウエストゲートバルブ１８が配設され、その弁体の基
端はケーシング１７と一体のブラケット１７１にピン結
合され、しかも、リンク２０を介してウエストゲートバ
ルブを駆動するエアアクチュエータ（以後端に第２アク
チュエータ１９と記す）に連結される。第２アクチュエ
ータ１９はケーシング１９１内にダイアフラム２６を配
備し、同ダイアフラム２６にリンク２０を結合すると共
にその左右に正圧室２４及び負圧室２５が形成される。
しかも正圧室２４には細管２３を介して吸気マニホール
ド４内の吸気路２が連通され、負圧室２５には途中に第
２電磁弁２８及び逆止弁２９を備えた導管２７が接続さ
れ、その他端はバキュームポンプ１２に連結されてい
る。
【００１１】なお、導管２７の負圧室２５の近傍部分に
は負圧スイッチ３４が設けられ、同スイッチ３４の負圧
信号ｐｓは後述のエンジンコントロールユニット（以後
端にＥＣＵ３０と記す）に出力される。この第２アクチ
ュエータ１９はエンジンのブースト圧が低い低回転域で
ウエストゲートバルブを閉じ付勢し、エンジンのブース
ト圧が高い高回転域でウエストゲートバルブを開き付勢
し、特に、第２電磁弁２８がオンして負圧が負圧室に供
給されると、確実にウエストゲートバルブ１８を開放状
態に切り換えられる。なお、第２電磁弁２８は周知の３
方３段の電磁弁であり、オフ時に負圧室２５を大気開放
し、連通オン時に導管２７を開放し、遮断オン時に負圧
室２５を閉鎖する。逆止弁２９はバキュームポンプ側の
負圧変動が負圧室２５側に伝わることを防止する。
は負圧スイッチ３４が設けられ、同スイッチ３４の負圧
信号ｐｓは後述のエンジンコントロールユニット（以後
端にＥＣＵ３０と記す）に出力される。この第２アクチ
ュエータ１９はエンジンのブースト圧が低い低回転域で
ウエストゲートバルブを閉じ付勢し、エンジンのブース
ト圧が高い高回転域でウエストゲートバルブを開き付勢
し、特に、第２電磁弁２８がオンして負圧が負圧室に供
給されると、確実にウエストゲートバルブ１８を開放状
態に切り換えられる。なお、第２電磁弁２８は周知の３
方３段の電磁弁であり、オフ時に負圧室２５を大気開放
し、連通オン時に導管２７を開放し、遮断オン時に負圧
室２５を閉鎖する。逆止弁２９はバキュームポンプ側の
負圧変動が負圧室２５側に伝わることを防止する。
【００１２】他方、エンジン１の吸気マニホールド４と
排気マニホールド５の間には排気還流通路６が形成され
る。この排気還流通路６には同通路を開閉するＥＧＲバ
ルブ８が装備され、同ＥＧＲバルブ８はこれを駆動する
エアアクチュエータ（以後端に第１アクチュエータ７と
記す）に連結される。第１アクチュエータ７はケーシン
グ７０１内にダイアフラム９を配備し、同ダイアフラム
９にＥＧＲバルブ８の軸端が結合すると共にその上に負
圧室３６が形成され、下方は大気開放される。負圧室３
６には途中に第１電磁弁１１を備えた導管１０が接続さ
れ、その他端はバキュームポンプ１２に連結されてい
る。ＥＣＵ３０によりデューティー弁である第１電磁弁
１１が駆動されて、デューティー比相当の負圧が負圧室
３６に供給されると、第１アクチュエータ７は供給され
る負圧値相当のリフト量にＥＧＲバルブ８を開き保持で
きる。これによりＥＧＲガスである排ガスが吸気路２に
戻され、エンジンの燃焼温度を抑制し、ＮＯXを低減で
きる。
排気マニホールド５の間には排気還流通路６が形成され
る。この排気還流通路６には同通路を開閉するＥＧＲバ
ルブ８が装備され、同ＥＧＲバルブ８はこれを駆動する
エアアクチュエータ（以後端に第１アクチュエータ７と
記す）に連結される。第１アクチュエータ７はケーシン
グ７０１内にダイアフラム９を配備し、同ダイアフラム
９にＥＧＲバルブ８の軸端が結合すると共にその上に負
圧室３６が形成され、下方は大気開放される。負圧室３
６には途中に第１電磁弁１１を備えた導管１０が接続さ
れ、その他端はバキュームポンプ１２に連結されてい
る。ＥＣＵ３０によりデューティー弁である第１電磁弁
１１が駆動されて、デューティー比相当の負圧が負圧室
３６に供給されると、第１アクチュエータ７は供給され
る負圧値相当のリフト量にＥＧＲバルブ８を開き保持で
きる。これによりＥＧＲガスである排ガスが吸気路２に
戻され、エンジンの燃焼温度を抑制し、ＮＯXを低減で
きる。
【００１３】ＥＣＵ３０はマイクロコンピュータで要部
が成り、ここでの図示しない入力ポートには運転状態検
出手段としてのエンジンの回転数Ｎｅ信号を出力する回
転数センサ３１、エンジン負荷であるレバー開度θ信号
を出力するレバー開度センサ３２、エンジンの冷却水温
度ｗｔ信号を出力する温度センサ３３及び第２アクチュ
エータの負圧室２５の負圧信号ｐｓを出力する負圧セン
サ３４がそれぞれ接続される。他方、図示しない出力ポ
ートには図示しない駆動回路を介して第１、第２電磁弁
１１，２８がそれぞれ接続される。図示しないＲＯＭ
（リードオンメモリ）は図５に示す制御プログラムや、
図４のターボチャージャー運転状態設定マップや、図示
しない周知のＥＧＲ運転域設定マップ等が記憶処理され
る。
が成り、ここでの図示しない入力ポートには運転状態検
出手段としてのエンジンの回転数Ｎｅ信号を出力する回
転数センサ３１、エンジン負荷であるレバー開度θ信号
を出力するレバー開度センサ３２、エンジンの冷却水温
度ｗｔ信号を出力する温度センサ３３及び第２アクチュ
エータの負圧室２５の負圧信号ｐｓを出力する負圧セン
サ３４がそれぞれ接続される。他方、図示しない出力ポ
ートには図示しない駆動回路を介して第１、第２電磁弁
１１，２８がそれぞれ接続される。図示しないＲＯＭ
（リードオンメモリ）は図５に示す制御プログラムや、
図４のターボチャージャー運転状態設定マップや、図示
しない周知のＥＧＲ運転域設定マップ等が記憶処理され
る。
【００１４】ここで図４のターボチャージャー運転状態
設定マップにおいて、領域Ａ１は第２アクチュエータ１
９がブースト圧のみにより基本的に開閉作動すると見做
される運転域を示し、領域Ａ２は負圧室２５を駆動、即
ち第２電磁弁２８に連通オン出力を発する運転域を示
し、領域Ａ３は第２電磁弁２８に連通オン出力を発する
運転域であるが、ＥＧＲ装置の駆動時に従来負圧力が低
下し、ウエストゲートバルブ１８を開作動出来なかった
領域Ａ４を除く従来のウエストゲートバルブの開作動領
域を示し、領域Ａ５は低燃費を図るべく設定されている
低回転高負荷域を示し、領域Ａ６はＥＧＲ装置の作動優
先域を示す。なお図３は、負圧センサ３４の特性を示
し、同特性によれば、−７００ｍｍＨｇに足りない（−
７００ｍｍＨｇより大気圧側）とＯＦＦ出力を、そうで
ないとＯＮ出力を発する。
設定マップにおいて、領域Ａ１は第２アクチュエータ１
９がブースト圧のみにより基本的に開閉作動すると見做
される運転域を示し、領域Ａ２は負圧室２５を駆動、即
ち第２電磁弁２８に連通オン出力を発する運転域を示
し、領域Ａ３は第２電磁弁２８に連通オン出力を発する
運転域であるが、ＥＧＲ装置の駆動時に従来負圧力が低
下し、ウエストゲートバルブ１８を開作動出来なかった
領域Ａ４を除く従来のウエストゲートバルブの開作動領
域を示し、領域Ａ５は低燃費を図るべく設定されている
低回転高負荷域を示し、領域Ａ６はＥＧＲ装置の作動優
先域を示す。なお図３は、負圧センサ３４の特性を示
し、同特性によれば、−７００ｍｍＨｇに足りない（−
７００ｍｍＨｇより大気圧側）とＯＦＦ出力を、そうで
ないとＯＮ出力を発する。
【００１５】このようなＥＣＵ３０の制御処理を図５に
示す制御ルーチンに沿って説明する。図示しないメイン
スイッチのオン処理によってＥＣＵ３０は燃料噴射制御
等を含む図示しない周知のメインルーチンを実行し、そ
の途中で図５の制御ルーチンに達する。ここで、エンジ
ンは各センサよりエンジン回転数Ｎｅ、レバー開度θ
（なお、図４の領域マップではレバー開度θ相当の軸ト
ルクを示した）冷却水温度ｗｔ、負圧ｐｓ等の検出信号
を取り込み、得られたデータを所定のエリアにストアす
る。ステップｓ２では水温ｗｔが暖機判定用の値ｗｔ１
を上回るか否か判断し、冷態時ではメインルーチンにリ
ターンし、暖機時にはステップｓ３に進む。ステップｓ
３では図４のマップに沿って現在の回転数Ｎｅ及びレバ
ー開度θに応じた運転域が領域Ａ２，Ａ５に入るか否か
判断し、入るとステップｓ４に、そうでないとステップ
ｓ９を経てステップｓ６に進む。このステップｓ９では
領域Ａ２，Ａ５を離脱したとして、第２電磁弁２８にオ
フ出力を発し、負圧室２５への負圧供給を停止させ、同
負圧室２５を大気開放させステップｓ６に進む。
示す制御ルーチンに沿って説明する。図示しないメイン
スイッチのオン処理によってＥＣＵ３０は燃料噴射制御
等を含む図示しない周知のメインルーチンを実行し、そ
の途中で図５の制御ルーチンに達する。ここで、エンジ
ンは各センサよりエンジン回転数Ｎｅ、レバー開度θ
（なお、図４の領域マップではレバー開度θ相当の軸ト
ルクを示した）冷却水温度ｗｔ、負圧ｐｓ等の検出信号
を取り込み、得られたデータを所定のエリアにストアす
る。ステップｓ２では水温ｗｔが暖機判定用の値ｗｔ１
を上回るか否か判断し、冷態時ではメインルーチンにリ
ターンし、暖機時にはステップｓ３に進む。ステップｓ
３では図４のマップに沿って現在の回転数Ｎｅ及びレバ
ー開度θに応じた運転域が領域Ａ２，Ａ５に入るか否か
判断し、入るとステップｓ４に、そうでないとステップ
ｓ９を経てステップｓ６に進む。このステップｓ９では
領域Ａ２，Ａ５を離脱したとして、第２電磁弁２８にオ
フ出力を発し、負圧室２５への負圧供給を停止させ、同
負圧室２５を大気開放させステップｓ６に進む。
【００１６】ステップｓ４ではウエストゲートバルブ１
８をオンする運転域であるとのことより、第２電磁弁２
８をオンし、第２アクチュエータ１９を駆動しウエスト
ゲートバルブを開き、タービンを迂回した排ガスをバイ
パス路より大気側に排出する。これによって運転域が領
域Ａ２では確実に燃費向上を図れ、領域Ａ５では排気抵
抗を低減させ、確実に出力向上を図れる。この後、ステ
ップｓ５に達すると、ここでは第２アクチュエータの負
圧室２５の負圧値ｐｓを取り込み、この値が設定値Ｐmi
nに足りるか否か判断し、足りると、ステップｓ６に、
そうでないとステップｓ７に進み、そこで、第１電磁弁
１１をオフし、すなわち閉じてリターンする。これに対
し、ステップｓ５よりあるいは直接ステップｓ９よりス
テップｓ６に達すると、ここではＥＧＲ装置を駆動すべ
く図示しないＥＧＲ運転域の算出マップに沿って、現在
のＮｅ、θに応じた運転域がＥＧＲ運転域に入るか否か
判断し、ＥＧＲ運転域に入ると、ステップｓ８に進み、
そうでないとステップｓ７に進む。
８をオンする運転域であるとのことより、第２電磁弁２
８をオンし、第２アクチュエータ１９を駆動しウエスト
ゲートバルブを開き、タービンを迂回した排ガスをバイ
パス路より大気側に排出する。これによって運転域が領
域Ａ２では確実に燃費向上を図れ、領域Ａ５では排気抵
抗を低減させ、確実に出力向上を図れる。この後、ステ
ップｓ５に達すると、ここでは第２アクチュエータの負
圧室２５の負圧値ｐｓを取り込み、この値が設定値Ｐmi
nに足りるか否か判断し、足りると、ステップｓ６に、
そうでないとステップｓ７に進み、そこで、第１電磁弁
１１をオフし、すなわち閉じてリターンする。これに対
し、ステップｓ５よりあるいは直接ステップｓ９よりス
テップｓ６に達すると、ここではＥＧＲ装置を駆動すべ
く図示しないＥＧＲ運転域の算出マップに沿って、現在
のＮｅ、θに応じた運転域がＥＧＲ運転域に入るか否か
判断し、ＥＧＲ運転域に入ると、ステップｓ８に進み、
そうでないとステップｓ７に進む。
【００１７】ステップｓ８ではそのＥＧＲ運転域に応じ
て算出されたデューティー比で第１電磁弁１１を駆動
し、第１アクチュエータを所定量開作動させ、リターン
する。この場合、ＥＧＲバルブ８のリフト量に応じた量
の排ガス（ＥＧＲガス）が吸気路２側に還流し、結果と
してエンジンは領域Ａ６での運転時にＮＯXの低減を図
れる。特に、このステップｓ５よりステップｓ６に達す
る場合、即ち、ウエストゲートバルブ制御とＥＧＲ制御
が共に行われる場合、第２アクチュエータ１９に供給さ
れている負圧が第１アクチュエータ７に供給される負圧
変動を受けて変化することを、導管２７上の逆止弁２９
が防止するように働くことができる。他方、ステップｓ
６よりあるいはステップｓ５よりステップｓ７に達する
と、ここではＥＧＲ域である領域Ａ６を離脱した場合、
第１電磁弁１１への出力を停止し、リターンする。この
場合、ＥＧＲ装置への負圧の供給は停止される。
て算出されたデューティー比で第１電磁弁１１を駆動
し、第１アクチュエータを所定量開作動させ、リターン
する。この場合、ＥＧＲバルブ８のリフト量に応じた量
の排ガス（ＥＧＲガス）が吸気路２側に還流し、結果と
してエンジンは領域Ａ６での運転時にＮＯXの低減を図
れる。特に、このステップｓ５よりステップｓ６に達す
る場合、即ち、ウエストゲートバルブ制御とＥＧＲ制御
が共に行われる場合、第２アクチュエータ１９に供給さ
れている負圧が第１アクチュエータ７に供給される負圧
変動を受けて変化することを、導管２７上の逆止弁２９
が防止するように働くことができる。他方、ステップｓ
６よりあるいはステップｓ５よりステップｓ７に達する
と、ここではＥＧＲ域である領域Ａ６を離脱した場合、
第１電磁弁１１への出力を停止し、リターンする。この
場合、ＥＧＲ装置への負圧の供給は停止される。
【００１８】このように、ステップｓ５より直接ステッ
プｓ７に達した場合であり、ウエストゲートバルブの第
２アクチュエータ１９に供給される負圧が設定値Ｐmin
に足りないと見做し、この場合、ステップｓ７で確実に
第１電磁弁１１への負圧供給を断ち、ＥＧＲ制御をキャ
ンセルし、ウエストゲートバルブ制御を優先して制御で
き、この際、負圧不足が無く、確実にバイパス路２２を
開き、排気抵抗を確実に低減し、エンジン出力の向上を
図れる。他方、ステップｓ５より十分な負圧が確保され
ているとして、あるいはウエストゲートバルブ不作動域
であるとして、ステップｓ６に達した場合、ステップｓ
６でＥＧＲ運転域にあれば第１電磁弁１１に負圧供給を
行って、ＥＧＲバルブ８を開き、排ガス（ＥＧＲガス）
が吸気路２側に還流するというＥＧＲ制御を確実に行え
る。
プｓ７に達した場合であり、ウエストゲートバルブの第
２アクチュエータ１９に供給される負圧が設定値Ｐmin
に足りないと見做し、この場合、ステップｓ７で確実に
第１電磁弁１１への負圧供給を断ち、ＥＧＲ制御をキャ
ンセルし、ウエストゲートバルブ制御を優先して制御で
き、この際、負圧不足が無く、確実にバイパス路２２を
開き、排気抵抗を確実に低減し、エンジン出力の向上を
図れる。他方、ステップｓ５より十分な負圧が確保され
ているとして、あるいはウエストゲートバルブ不作動域
であるとして、ステップｓ６に達した場合、ステップｓ
６でＥＧＲ運転域にあれば第１電磁弁１１に負圧供給を
行って、ＥＧＲバルブ８を開き、排ガス（ＥＧＲガス）
が吸気路２側に還流するというＥＧＲ制御を確実に行え
る。
【００１９】上述のところにおいて、図１の装置は図５
の制御ルーチンに沿って運転されていたがこれに代え
て、図６の制御ルーチンを用いても良い。この場合もＥ
ＣＵ３０の行う制御ルーチンを除けば図１の装置と同様
の装置を使用出来、ここでは重複説明を略す。図６の制
御ルーチンは図５の制御ルーチンにおけるステップｓ５
のＮｏ時にステップｓ７に直接進まず、ステップｓ５
１，ｓ５２を実行してステップｓ６に戻る点及びこれに
関連してＥＧＲ優先フラグを処理するステップｓ５０，
ｓ５３，ｓ５４が加わる点で図６の制御ルーチンと相違
し、ここでは重複部分の説明を略す。即ち、この図６の
制御ルーチンでは、ステップｓ１乃至ステップｓ３を上
述と同様に行い、運転域が領域Ａ２，Ａ５に入るとして
ステップｓ５０に達し、ここでＥＧＲ優先フラグがオン
か否か判断し、オンでは直接ステップｓ６に進み、そう
でないとステップｓ４に進む。
の制御ルーチンに沿って運転されていたがこれに代え
て、図６の制御ルーチンを用いても良い。この場合もＥ
ＣＵ３０の行う制御ルーチンを除けば図１の装置と同様
の装置を使用出来、ここでは重複説明を略す。図６の制
御ルーチンは図５の制御ルーチンにおけるステップｓ５
のＮｏ時にステップｓ７に直接進まず、ステップｓ５
１，ｓ５２を実行してステップｓ６に戻る点及びこれに
関連してＥＧＲ優先フラグを処理するステップｓ５０，
ｓ５３，ｓ５４が加わる点で図６の制御ルーチンと相違
し、ここでは重複部分の説明を略す。即ち、この図６の
制御ルーチンでは、ステップｓ１乃至ステップｓ３を上
述と同様に行い、運転域が領域Ａ２，Ａ５に入るとして
ステップｓ５０に達し、ここでＥＧＲ優先フラグがオン
か否か判断し、オンでは直接ステップｓ６に進み、そう
でないとステップｓ４に進む。
【００２０】ステップｓ４，ｓ５において、第２電磁弁
２８をオンし、ウエストゲートバルブ１８を開き、排ガ
スをバイパス路より大気側に排出し、更に、負圧室２５
の負圧値ｐｓを取り込み、この値が設定値Ｐminに足り
ると、ステップｓ５３でＥＧＲ優先フラグを下し、ステ
ップｓ６に、そうでないとステップｓ５１，ｓ５２を経
てステップｓ６に進む。ステップｓ５１では負圧値ｐｓ
が設定値Ｐminに足りないとして、第２電磁弁２８を遮
断オンし、第２アクチュエータ１９の負圧室２５を密閉
し、同室への負圧供給を一端停止させ、開状態のウエス
トゲートバルブ１８をそのまま保持し、ステップｓ５２
でＥＧＲ優先フラグを立て、ステップｓ６のＥＧＲ制御
に向かう。そして、ステップｓ６ではＥＧＲ装置を駆動
すべく図示しないＥＧＲ運転域の算出マップに沿って、
現在のＮｅ、θに応じた運転域がＥＧＲ運転域に入るか
否か判断し、ＥＧＲ運転域に入ると、ステップｓ８に進
み、そうでないとステップｓ５４でＥＧＲ優先フラグを
下してステップｓ７に進む。
２８をオンし、ウエストゲートバルブ１８を開き、排ガ
スをバイパス路より大気側に排出し、更に、負圧室２５
の負圧値ｐｓを取り込み、この値が設定値Ｐminに足り
ると、ステップｓ５３でＥＧＲ優先フラグを下し、ステ
ップｓ６に、そうでないとステップｓ５１，ｓ５２を経
てステップｓ６に進む。ステップｓ５１では負圧値ｐｓ
が設定値Ｐminに足りないとして、第２電磁弁２８を遮
断オンし、第２アクチュエータ１９の負圧室２５を密閉
し、同室への負圧供給を一端停止させ、開状態のウエス
トゲートバルブ１８をそのまま保持し、ステップｓ５２
でＥＧＲ優先フラグを立て、ステップｓ６のＥＧＲ制御
に向かう。そして、ステップｓ６ではＥＧＲ装置を駆動
すべく図示しないＥＧＲ運転域の算出マップに沿って、
現在のＮｅ、θに応じた運転域がＥＧＲ運転域に入るか
否か判断し、ＥＧＲ運転域に入ると、ステップｓ８に進
み、そうでないとステップｓ５４でＥＧＲ優先フラグを
下してステップｓ７に進む。
【００２１】ステップｓ８ではそのＥＧＲ運転域に応じ
て算出されたデューティー比で第１電磁弁１１を駆動
し、第１アクチュエータ７を所定量開作動させ、リター
ンする。この場合、バキュームポンプ１２の負圧が第２
電磁弁２８側に供給されること無く、第１アクチュエー
タ７の負圧室３６に確実に供給され、ＥＧＲバルブ８が
確実に駆動し、そのリフト量に応じた量の排ガス（ＥＧ
Ｒガス）が吸気路２側に還流し、結果としてエンジンは
領域Ａ６の全てでＮＯXの低減を確実に図れる。なお、
ステップｓ７に進むと、そこで第１電磁弁１１をオフ
し、すなわち閉じてリターンする。この図６の制御ルー
チンの場合、特にステップｓ５１、ｓ５２，ｓ６，ｓ８
と進むことが出来、この場合、負圧値ｐｓが設定値Ｐmi
nに足りないと、一端、ウエストゲートバルブ制御を固
定（第２電磁弁２８を遮断オンに切り換える。）すると
共に、ＥＧＲ優先制御を行うことができ、ＮＯXの低減
効果を期待できる。
て算出されたデューティー比で第１電磁弁１１を駆動
し、第１アクチュエータ７を所定量開作動させ、リター
ンする。この場合、バキュームポンプ１２の負圧が第２
電磁弁２８側に供給されること無く、第１アクチュエー
タ７の負圧室３６に確実に供給され、ＥＧＲバルブ８が
確実に駆動し、そのリフト量に応じた量の排ガス（ＥＧ
Ｒガス）が吸気路２側に還流し、結果としてエンジンは
領域Ａ６の全てでＮＯXの低減を確実に図れる。なお、
ステップｓ７に進むと、そこで第１電磁弁１１をオフ
し、すなわち閉じてリターンする。この図６の制御ルー
チンの場合、特にステップｓ５１、ｓ５２，ｓ６，ｓ８
と進むことが出来、この場合、負圧値ｐｓが設定値Ｐmi
nに足りないと、一端、ウエストゲートバルブ制御を固
定（第２電磁弁２８を遮断オンに切り換える。）すると
共に、ＥＧＲ優先制御を行うことができ、ＮＯXの低減
効果を期待できる。
【００２２】
【発明の効果】以上のように、本発明はウエストゲート
バルブ用のアクチュエータへ第２バルブを通して負圧が
導入されている時に、圧力検出手段により検出された同
負圧が所定値に足りない場合には、ＥＧＲバルブを駆動
するアクチュエータへ第１バルブを通しての負圧の導入
を中止するので、ウエストゲートバルブ優先の制御を行
え、この際、負圧不足無く、確実にバイパス路を開き、
排気抵抗を確実に低減し、エンジン出力の向上を図れ
る。一の発明は特に、ウエストゲートバルブを駆動する
アクチュエータへの負圧が所定値に達した場合第２バル
ブを閉じ、ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエータへの
負圧の導入を再開して、ＥＧＲ装置優先の制御を行え、
負圧値が設定値に足りないと、一端、ウエストゲートバ
ルブ制御を固定し、ＥＧＲ優先制御を行うことができ、
ＮＯXの低減効果を期待できる。一の発明は特に、ウエ
ストゲートバルブを駆動するアクチュエータへの負圧通
路に逆止弁を設け、ＥＧＲ制御時に第２バルブ側の負圧
変動を抑え、ウエストゲートバルブの開弁位置の安定化
を図れる。
バルブ用のアクチュエータへ第２バルブを通して負圧が
導入されている時に、圧力検出手段により検出された同
負圧が所定値に足りない場合には、ＥＧＲバルブを駆動
するアクチュエータへ第１バルブを通しての負圧の導入
を中止するので、ウエストゲートバルブ優先の制御を行
え、この際、負圧不足無く、確実にバイパス路を開き、
排気抵抗を確実に低減し、エンジン出力の向上を図れ
る。一の発明は特に、ウエストゲートバルブを駆動する
アクチュエータへの負圧が所定値に達した場合第２バル
ブを閉じ、ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエータへの
負圧の導入を再開して、ＥＧＲ装置優先の制御を行え、
負圧値が設定値に足りないと、一端、ウエストゲートバ
ルブ制御を固定し、ＥＧＲ優先制御を行うことができ、
ＮＯXの低減効果を期待できる。一の発明は特に、ウエ
ストゲートバルブを駆動するアクチュエータへの負圧通
路に逆止弁を設け、ＥＧＲ制御時に第２バルブ側の負圧
変動を抑え、ウエストゲートバルブの開弁位置の安定化
を図れる。
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置の全体構成図
である。
である。
【図２】図１の内燃機関の制御装置の行うウエストゲー
トバルブの作動説明図である。
トバルブの作動説明図である。
【図３】図１の内燃機関の制御装置の用いる負圧センサ
の作動特性線図である。
の作動特性線図である。
【図４】図１の内燃機関の制御装置の用いるウエストゲ
ートバルブの運転域設定マップの特性線図である。
ートバルブの運転域設定マップの特性線図である。
【図５】図１の内燃機関の制御装置の用いる制御ルーチ
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施例としての内燃機関の制御装
置の用いる制御ルーチンのフローチャートである。
置の用いる制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】従来のエンジンのウエストゲートバルブ制御マ
ップの一例の特性線図である。
ップの一例の特性線図である。
【図８】従来のエンジンのウエストゲートバルブ用の負
圧室付きエアアクチュエータの作動特性線図である。
圧室付きエアアクチュエータの作動特性線図である。
１ エンジン ６ バイパス路 ７ 第１アクチュエータ ８ ＥＧＲバルブ １１ 第１電磁弁 １２ バキュームポンプ １４ ターボチャージャー １８ ウエストゲートバルブ １９ 第２アクチュエータ ２８ 第２電磁弁 ３０ ＥＣＵ ３１ エンジン回転センサ ３２ レバー開度センサ ３３ 水温センサ ３４ 負圧センサ ｐｅ 負圧
Claims (3)
- 【請求項１】排気還流通路を開閉するＥＧＲバルブを駆
動するアクチュエータに導入する負圧を制御する第１バ
ルブと、ターボチャージャーの排気タービンをバイパス
する通路を開閉するウエストゲートバルブを駆動するア
クチュエータに導入する負圧を制御する第２バルブと、
エンジンの運転状態に応じて上記第１バルブ及び上記第
２バルブを制御する制御手段と、上記ウエストゲートバ
ルブを駆動するアクチュエータに導入される負圧を検出
する圧力検出手段とを有する内燃機関において、上記ウ
エストゲートバルブを駆動するアクチュエータへ負圧が
導入されている時に、上記圧力検出手段により検出され
た負圧が所定値に足りない場合には、上記ＥＧＲバルブ
を駆動するアクチュエータへの負圧の導入を中止するこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】上記ウエストゲートバルブを駆動するアク
チュエータへの負圧が所定値に達した場合、上記第２バ
ルブを閉じ、上記ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエー
タへの負圧の導入を再開することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】上記ウエストゲートバルブを駆動するアク
チュエータへの負圧通路に逆止弁を設けたことを特徴と
する請求項１乃至請求項２のいずれかに記載の内燃機関
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5262805A JP2790019B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5262805A JP2790019B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07119475A true JPH07119475A (ja) | 1995-05-09 |
| JP2790019B2 JP2790019B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=17380860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5262805A Expired - Fee Related JP2790019B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2790019B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007334362A (ja) * | 2007-08-06 | 2007-12-27 | Fujitsu Ltd | 電子ビーム装置 |
| KR100817383B1 (ko) * | 2002-03-07 | 2008-03-27 | 만 디젤 에스이 | 왕복 내연 엔진 |
| JP2011144686A (ja) * | 2010-01-12 | 2011-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP2013227901A (ja) * | 2012-04-25 | 2013-11-07 | Toyota Motor Corp | ウェイストゲートバルブの制御装置 |
| KR101483642B1 (ko) * | 2009-09-23 | 2015-01-16 | 현대자동차 주식회사 | 터보차저용 웨이스트 게이트 밸브 제어장치의 제어방법 |
| JP2016142152A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の負圧システム |
-
1993
- 1993-10-20 JP JP5262805A patent/JP2790019B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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