JP6154232B2 - 過給機付きエンジンの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、過給機を備えたエンジンに係り、エンジンの運転状態に応じて過給機を制御するように構成した過給機付きエンジンの制御装置に関する。

従来、この種の技術が、例えば、自動車用エンジンにおいて採用されている。過給機は、エンジンの出力を増大させるために、吸気通路を流れる吸気を大気圧以上に昇圧させて、高密度にして燃焼室へ供給するように構成される。一般に、過給機は、吸気通路に配置されたコンプレッサと、排気通路に配置されたタービンと、コンプレッサとタービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含む。そして、排気通路を流れる排気によりタービンを回転させて回転軸を介してコンプレッサを一体的に回転させることにより、吸気通路を流れる吸気を昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。

ここで、下記の特許文献１には、この種の過給機付きエンジンの制御装置が開示されている。このエンジンは、燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を排気還流ガス（ＥＧＲガス）として吸気通路へ流して燃焼室へ還流させるＥＧＲ装置を更に備えている。そして、この制御装置は、ＥＧＲ装置による燃費向上とポンピングロス低減による燃費向上とを両立させるために、過給機に設けられたウェイストゲートバルブの開度を可変に設定することにより、エンジンの背圧を所望の圧力に設定するようになっている。すなわち、排気通路における過給機より上流の圧力（背圧）を可変にするために、排気通路には、過給機（タービン）の上流側から過給機（タービン）を迂回する排気バイパス通路が設けられる。排気バイパス通路には、ウェイストゲートバルブが設けられる。このウェイストゲートバルブを開閉することで、タービンに流入する排気ガス流量を調節し、タービンの回転数を制御するようになっている。ここで、ウェイストゲートバルブを閉じてタービンに流入する排気ガス流量を増やすことで、タービンの回転数が上昇し、過給レスポンスが向上する反面、過給を行わないエンジン運転域（非過給域）では、エンジンの背圧上昇によりポンピングロスの悪化を招くことになる。そこで、この制御装置は、非過給域では、ウェストゲートバルブを開弁し、背圧の上昇を抑制してポンピングロスを低減することで燃費を向上させる指標（第１の指標）と、加速時に素早く過給ができるようにタービン回転数を高めておき過給レスポンスを向上させる指標（第２の指標）との総和が総指標値として求められ、その総指標値が最大になるようにウェイストゲートバルブが制御されるようになっている。

特開２０１０−１６８９５４号公報

ところで、特許文献１に記載の制御装置では、エンジンの加速運転時に、エンジンの出力を急増させるために、ウェイストゲートバルブを早期に全閉にして過給圧を速やかに増大させる必要がある。ウェイストゲートバルブの全閉が遅れると、過給機による過給応答性が悪化して、エンジンの加速応答性が悪化するおそれがあるからである。

ここで、過給を行わないエンジンの運転領域（非過給域）では、エンジンの燃費を向上させるために、ウェイストゲートバルブを開弁してエンジンの排圧を下げることが考えられる。しかし、非過給域でウェイストゲートバルブを開弁すると、エンジンの加速運転時には、過給圧を速やかに増大させるために、ウェイストゲートバルブを早期に全閉にする必要がある。そこで、エンジンに加速運転が要求されていることを早期に判定するために、運転者の操作によるアクセル開度の変化量を所定の閾値と比較することが考えられる。

ところが、アクセル開度の変化量を単に所定の閾値と比較しただけでは、エンジンの加速運転時にウェイストゲートバルブの全閉を早期に開始できるだけで、その後に運転要求が変化してもその変化に対応してウェイストゲートバルブを適正に制御することができない。例えば、加速運転の要求を判定して、ウェイストゲートバルブを一旦全閉に制御しようとして同バルブの全閉を開始してから、途中で運転の要求が変化して全閉を解除したり、同バルブを開弁方向へ戻したりすることが必要になることもあり、そのような運転要求の変化に応答してウェイストゲートバルブを適正に制御することができない。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、非過給領域において、エンジンの加速運転の要求時には排気バイパス弁を早期に全閉にして過給機による過給応答性（エンジンの加速応答性）の悪化を防止すると共に、加速運転の要求から他の運転の要求への復帰時には排気バイパス弁の全閉を途中で速やかに中断することを可能とした過給機付きエンジンの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの吸気通路と排気通路との間に設けられ、吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、過給機は、吸気通路に配置されたコンプレッサと、排気通路に配置されたタービンと、コンプレッサとタービンを一体回転可能に連結する回転軸と、排気通路においてタービンより上流からタービンを迂回するように設けられた排気バイパス通路と、排気バイパス通路を開閉するための排気バイパス弁とを含むことと、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、運転状態検出手段により検出される運転状態に基づいて排気バイパス弁を制御するための制御手段とを備えた過給機付きエンジンの制御装置において、運転状態検出手段は、運転者によるエンジンの出力要求量を検出するための出力要求量検出手段を含み、制御手段は、過給機により過給を行う過給領域及び過給を行わない非過給領域において、エンジンが定常運転又は減速運転となるときに検出される運転状態に応じた所定の開度に前記排気バイパス弁を制御し、制御手段は、非過給領域において、検出される出力要求量の単位時間当たりの変化量に基づいてエンジンに加速運転が要求されていると判断したときに、所定の開度に制御されている排気バイパス弁を強制的に全閉にするために排気バイパス弁に全閉を指令し、出力要求量の単位時間当たりの変化量及び出力要求量に基づいて排気バイパス弁の全閉の指令を解除することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、エンジンの運転時に排気バイパス通路における排気ガスの流れを調節するために、制御手段は、運転状態検出手段により検出されるエンジンの運転状態に基づき排気バイパス弁を制御する。ここで、制御手段は、非過給領域において、検出される出力要求量の単位時間当たりの変化量に基づいてエンジンに加速運転が要求されていると判断したときに、所定の開度に制御されている排気バイパス弁を強制的に全閉にするために排気バイパス弁に全閉を指令し、出力要求量の単位時間当たりの変化量及び出力要求量に基づいてその全閉の指令を解除する。出力要求量の単位時間当たりの変化量及び出力要求量は、エンジンの出力に対する運転者の要求の強さを反映する。例えば、エンジンに加速運転が強く要求されるときには、出力要求量の単位時間当たりの変化量が大きくなり、制御手段は、その変化量に基づき運転者によるエンジンの出力要求量を判断し、排気バイパス弁に全閉を指令することになる。また、加速運転の要求が消滅するときは、出力要求量の単位時間当たりの変化量が小さくなり、かつ出力要求量が大きいまま又は小さいままとなり、制御手段は、その状況に基づき加速運転の要求が消滅したことを判断し、排気バイパス弁の全閉指令を解除する。従って、排気バイパス弁に全閉を指令するための判断が、その全閉指令の解除を前提に行われることから、全閉を指令するための判断の応答性がよくなる。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、制御手段は、検出される出力要求量の単位時間当たりの正の変化量を所定の第１判定値と比較し、その比較結果によりエンジンに加速運転が要求されていると判断したときに、所定の開度に制御されている排気バイパス弁を強制的に全閉にするために排気バイパス弁に全閉を指令し、加速運転の要求が継続していると判断したときに全閉の指令を継続し、加速運転の要求がなくなったと判断し、かつ、出力要求量が所定の第２判定値より小さいと判断したときに全閉の指令を解除することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、制御手段は、検出される出力要求量の単位時間当たりの正の変化量を所定の第１判定値と比較し、その比較結果によりエンジンに加速運転が要求されていると判断したときに、所定の開度に制御されている排気バイパス弁を強制的に全閉にするために排気バイパス弁に全閉を指令し、加速運転の要求が継続していると判断したときに全閉の指令を継続する。また、制御手段は、上記比較結果により加速運転の要求がなくなったと判断し、かつ、出力要求量が所定の第２判定値より小さいと判断したときは、それまでの全閉の指令を解除する。従って、排気バイパス弁に全閉を指令するための加速運転の要求の判断が、その要求の継続の判断と、その要求の消滅の判断とを前提に行われることから、加速運転の要求が応答性良く判断される。これにより、排気バイパス弁に対する全閉の指令が早められる。また、加速運転の要求の消滅の判断を受けて全閉の指令の解除が早められる。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、運転状態検出手段は、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段とを更に含み、制御手段は、検出される回転速度及び負荷に応じて第１判定値を設定することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、出力要求量の単位時間当たりの正の変化量と比較される第１判定値が、制御手段により、エンジンの回転速度と負荷に応じて設定されるので、エンジンの回転速度と負荷に応じた応答性で排気バイパス弁に全閉が指令される。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、運転状態検出手段は、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段を更に含み、制御手段は、検出される回転速度に応じて第２判定値を設定することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え次のような作用を有する。すなわち、一般に、エンジンの加速運転時における運転者のアクセル操作による出力（トルク）変化（要求）量は、エンジン回転速度が高くなるほど及びエンジン負荷が大きくなるほど小さくなる傾向がある。ここで、加速運転の要求の消滅を判断するために、出力要求量と比較される第２判定値が、エンジンの回転速度に応じて制御手段により設定される。従って、加速運転の要求の消滅がエンジンの回転速度に応じてより適切に判断される。

請求項１に記載の発明によれば、非過給領域において、エンジンの加速運転の要求時には排気バイパス弁を早期に全閉にして過給機による過給応答性（エンジンの加速応答性）の悪化を防止することができると共に、加速運転の要求から他の運転の要求への復帰時には排気バイパス弁の全閉を途中で速やかに中断することができる。

請求項２に記載の発明によれば、エンジンの加速運転の要求時には排気バイパス弁を早期に全閉にして過給機による過給応答性（エンジンの加速応答性）の悪化を防止することができると共に、加速運転の要求から他の運転の要求への復帰時には排気バイパス弁の全閉を途中で速やかに中断することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジンの加速運転時に、エンジンの回転速度及び負荷の違いに応じて排気バイパス弁を速やかに全閉にすることができ、過給機による過給応答性（エンジンの加速応答性）を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジンの加速運転の要求を一旦判断し、排気バイパス弁を全閉にした後でも、その加速運転の要求の消滅を精度よく判断することができ、排気バイパス弁の全閉を速やかに解除することができる。

第１実施形態に係り、エンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、開弁状態のＷＧＶとアクチュエータを一部断面により示す正面図。 第１実施形態に係り、閉弁状態のＷＧＶとアクチュエータを一部断面により示す正面図。 第１実施形態に係り、過給制御の処理内容の一例を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、加速判定値を求めるために参照される加速判定値マップ。 第１実施形態に係り、過給制御に関する（ａ）アクセル開度とスロットル開度、（ｂ）アクセル操作速度、（ｃ）ＷＧＶ開度、（ｄ）閉弁指令フラグ、（ｅ）タービン回転速度、（ｆ）エンジン回転速度とエンジン負荷の挙動の一例を示すタイムチャート。 第２実施形態に係り、過給制御の処理内容の一例を示すフローチャート。 第２実施形態に係り、急加速判定値を求めるために参照される急加速判定値マップ。 第２実施形態に係り、緩加速判定値を求めるために参照される緩加速判定値マップ。

＜第１実施形態＞
以下、本発明における過給機付きエンジンの制御装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

図１に、この実施形態におけるエンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン１を備える。エンジン１の吸気ポート２には、吸気通路３が接続され、排気ポート４には、排気通路５が接続される。吸気通路３の入口には、エアクリーナ６が設けられる。エアクリーナ６より下流の吸気通路３には、排気通路５との間に、吸気通路３における吸気を昇圧させるための過給機７が設けられる。

過給機７は、吸気通路３に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５に配置されたタービン９と、コンプレッサ８とタービン９を一体回転可能に連結する回転軸１０とを含む。過給機７は、排気通路５を流れる排気によりタービン９を回転させて回転軸１０を介してコンプレッサ８を一体的に回転させることにより、吸気通路３における吸気を昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。

過給機７に隣接して排気通路５には、タービン９を迂回する排気バイパス通路１１が設けられる。この排気バイパス通路１１には、排気バイパス弁としてのウェイストゲートバルブ（以下「ＷＧＶ」という。）１２が設けられる。ＷＧＶ１２を開閉することにより、排気バイパス通路１１を流れる排気が調節され、タービン９へ供給される排気流量が調節される。これにより、タービン９及びコンプレッサ８の回転速度が調節され、過給機７による過給圧が調節されるようになっている。

図１に示すように、ＷＧＶ１２は、排気バイパス通路１１に設けられた弁座４１に着座可能に設けられた搖動式の弁体４２を含む。ＷＧＶ１２を開閉駆動するために、ＷＧＶ１２にリンク４３を介して接続されたダイアフラム式のアクチュエータ４４と、電動式の負圧切替弁４５と、負圧ポンプ４６とが設けられる。アクチュエータ４４には、負圧ポンプ４６から負圧ライン４７を介して負圧が供給可能に設けられる。負圧切替弁４５は、負圧ライン４７を開閉可能に設けられる。

図２に、開弁状態のＷＧＶ１２とアクチュエータ４４を一部断面で正面図により示す。図３に、閉弁状態のＷＧＶ１２とアクチュエータ４４を一部断面で正面図により示す。図２、図３に示すように、アクチュエータ４４は、ハウジング６１と、ハウジング６１の中に設けられたダイアフラム６２と、ダイアフラム６２により区画された負圧室６３及び大気室６４と、ダイアフラム６２に基端が固定されたロッド６５と、負圧室６３に設けられたスプリング６６とを備える。ロッド６５の先端にリンク４３が連結される。この実施形態では、負圧切替弁４５を閉じることにより、アクチュエータ４４の負圧室６３への負圧の供給が遮断される。これにより、アクチュエータ４４では、図２に示すように、スプリング６６の付勢力によりダイアフラム６２がロッド６５と共に下方へ変位し、これによりＷＧＶ１２が搖動してその弁体４２が弁座４１から離れて開く。一方、負圧切替弁４５を開くことにより、負圧室６３へ負圧が供給される。これにより、アクチュエータ４４では、図３に示すように、スプリング６６の付勢力に抗してダイアフラム６２がロッド６５と共に上方へ変位し、これによりＷＧＶ１２が搖動してその弁体４２が弁座４１に着座して閉じる。

吸気通路３において、過給機７のコンプレッサ８とエンジン１との間には、インタークーラ１３が設けられる。このインタークーラ１３は、コンプレッサ８により昇圧されて高温となった吸気を適温に冷却するためのものである。インタークーラ１３とエンジン１との間の吸気通路３には、サージタンク３ａが設けられる。また、インタークーラ１３より下流であってサージタンク３ａより上流の吸気通路３には、電動式のスロットル弁である電子スロットル装置１４が設けられる。この電子スロットル装置１４は、吸気通路３に配置されるバタフライ形のスロットル弁２１と、そのスロットル弁２１を開閉駆動するためのＤＣモータ２２と、スロットル弁２１の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ２３とを備える。この電子スロットル装置１４は、運転者によるアクセルペダル２６の操作に応じてスロットル弁２１がＤＣモータ２２により開閉駆動され、開度が調節されるように構成される。この電子スロットル装置１４の構成として、例えば、特開２０１１−２５２４８２号公報の図１及び図２に記載される「スロットル装置」の基本構成を採用することができる。タービン９より下流の排気通路５には、排気を浄化するための触媒コンバータ１５が設けられる。

エンジン１には、燃焼室１６に燃料を噴射供給するためのインジェクタ２５が設けられる。インジェクタ２５には、燃料タンク（図示略）から燃料が供給されるようになっている。また、エンジン１には、各気筒に対応して点火プラグ２９が設けられる。各点火プラグ２９は、イグナイタ３０から出力される高電圧を受けて点火動作する。各点火プラグ２９の点火時期は、イグナイタ３０による高電圧の出力タイミングにより決定される。

この実施形態において、大量ＥＧＲを実現するためのＥＧＲ装置は、エンジン１の燃焼室１６から排気通路５へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させる排気還流通路（ＥＧＲ通路）１７と、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲガス流量を調節するためにＥＧＲ通路１７に設けられた排気還流弁（ＥＧＲ弁）１８とを備える。ＥＧＲ通路１７は、タービン９より上流の排気通路５と、サージタンク３ａとの間に設けられる。すなわち、排気通路５を流れる排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１７を通じて吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させるために、ＥＧＲ通路１７の出口１７ａが、スロットル弁２１より下流にてサージタンク３ａに接続される。また、ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂは、タービン９より上流の排気通路５に接続される。

ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂの近傍には、ＥＧＲガスを浄化するためのＥＧＲ用触媒コンバータ１９が設けられる。また、ＥＧＲ用触媒コンバータ１９より下流のＥＧＲ通路１７には、同通路１７を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２０が設けられる。この実施形態で、ＥＧＲ弁１８は、ＥＧＲクーラ２０より下流のＥＧＲ通路１７に配置される。

図１に示すように、ＥＧＲ弁１８は、ポペット弁として、かつ、電動弁として構成される。すなわち、ＥＧＲ弁１８は、ステップモータ３１により駆動される弁体３２を備える。弁体３２は、略円錐形状をなし、ＥＧＲ通路１７に設けられた弁座３３に着座可能に設けられる。ステップモータ３１は直進的に往復運動（ストローク運動）可能に構成された出力軸３４を備え、その出力軸３４の先端に弁体３２が固定される。出力軸３４は軸受３５を介してＥＧＲ通路１７を構成するハウジングに支持される。そして、ステップモータ３１の出力軸３４をストローク運動させることにより、弁座３３に対する弁体３２の開度が調節されるようになっている。ＥＧＲ弁１８の出力軸３４は、弁体３２が弁座３３に着座する全閉状態から、弁体３２が軸受３５に当接する全開状態までの間でストローク運動可能に設けられる。この実施形態では、大量ＥＧＲを実現するために、従前の技術に比べて弁座３３の開口面積が拡大されている。それに合わせて、弁体３２が大型化されている。

この実施形態では、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射制御、吸気量制御、ＥＧＲ制御及び過給制御をそれぞれ実行するために、インジェクタ２５、電子スロットル装置１４のＤＣモータ２２、ＥＧＲ弁１８のステップモータ３４及びＷＧＶ１２の負圧切替弁４５がそれぞれエンジン１の運転状態に応じて電子制御装置（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶したりする各種メモリと、これら各部と接続される外部入力回路及び外部出力回路とを備える。ＥＣＵ５０は、本発明の制御手段の一例に相当する。外部出力回路には、インジェクタ２５、ＤＣモータ２２、ステップモータ３４及び負圧切替弁４５が接続される。外部入力回路には、スロットルセンサ２３をはじめエンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段に相当する各種センサ２７，５１〜５５が接続され、各種エンジン信号が入力されるようになっている。

ここで、各種センサとして、スロットルセンサ２３の他に、アクセルセンサ２７、吸気圧センサ５１、回転速度センサ５２、水温センサ５３、エアフローメータ５４及び空燃比センサ５５が設けられる。アクセルセンサ２７は、運転者によるエンジン１の出力要求量としてのアクセルペダル２６の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。アクセルペダル２６は、エンジン１の出力を操作するための操作手段に相当する。吸気圧センサ５１は、サージタンク３ａにおける吸気圧ＰＭを検出する。すなわち、吸気圧センサ５１は、ＥＧＲ通路１７から吸気通路３へＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の吸気通路３（サージタンク３ａ）における吸気圧ＰＭを検出するようになっている。回転速度センサ５２は、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転角（クランク角）を検出するとともに、そのクランク角の変化をエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥとして検出する。水温センサ５３は、エンジン１の冷却水温ＴＨＷを検出する。エアフローメータ５４は、エアクリーナ６の直下流の吸気通路３を流れる吸気流量Ｇａを検出する。空燃比センサ５５は、触媒コンバータ１５の直上流の排気通路５に設けられ、排気中の空燃比ＡＦを検
出する。

この実施形態において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の全運転領域において、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲを制御するために、ＥＧＲ弁１８を開閉制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速運転時及び加速運転時に、ＥＧＲを遮断するためにＥＧＲ弁１８の全閉に制御するようになっている。更に、ＥＣＵ５０は、触媒コンバータ１５の暖機後のアイドル運転時又は加速運転時に、ＷＧＶ１２を閉弁制御するようになっている。

ここで、エンジン１の加速運転時には、エンジン１の出力を急増させるために、ＷＧＶ１２を直ちに閉弁させる必要がある。ＷＧＶ１２の閉弁が遅れると、過給レスポンスが悪化して加速レスポンスを悪化させるからである。この実施形態では、過給を行わない運転領域（非過給領域）でも、エンジン１の排圧を下げてエンジン１の燃費を向上させるために、ＷＧＶ１２を開弁するようになっている。しかし、非過給領域でＷＧＶ１２を開弁すると、過給機７による過給圧が低下することから、加速運転時にＷＧＶ１２の開弁状態からの閉弁が遅れると、加速レスポンスが悪化するおそれがある。そこで、この実施形態では、加速運転時に加速を早期に判定してＷＧＶ１２を速やかに閉弁するために、ＥＣＵ５０が以下のような過給制御を実行するようになっている。

図４に、ＥＣＵ５０が実行する過給制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ５１及び回転速度センサ５２の検出値に基づきエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ５０は、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣを取り込む。ここで、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣは、アクセルペダル２６が踏み込み操作又は踏み戻し操作されるときの速度（開かれるときの速度又は閉じられるときの速度）を意味し、アクセルセンサ２７の検出値に基づいてＥＣＵ５０が別途演算するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５０は、このアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣを、アクセルペダル２６が操作されるときにアクセルセンサ２７により検出される今回の検出値と前回の検出値との差から求めることができる。ここで、エンジン１を加速するためにアクセルペダル２６が踏み込み操作されたときのアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣは、正の値として求めることができ、エンジン１を減速するためにアクセルペダル２６が踏み戻し操作されたときのアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣは、負の値として求めることができる。

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ５０は、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが所定の急加速判定値Ｋ１（正の値）よりも小さいか否かを判断する。この急加速判定値Ｋ１は、エンジン１に急加速運転が要求されているか否かを判断するための閾値であり、発明における第１判定値の一例に相当する。この判断結果が否定となる場合、エンジン１に急加速運転が要求されているものとして、ＥＣＵ５０は処理をステップ２３０へ移行する。この判断結果が肯定となる場合、エンジン１に急加速運転が要求されていないものとして、ＥＣＵ５０は処理をステップ１３０へ移行する。

ステップ１２０から移行してステップ２３０では、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２に急加速強制閉弁を指令する。すなわち、ＥＣＵ５０は、急加速運転に対応してＷＧＶ１２を強制的に閉弁するように負圧切替弁４５へ指令する。

次に、ステップ２４０で、ＥＣＵ５０は、加速運転時の閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫを「１」に設定する。この閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫは、加速運転時にＷＧＶ１２が強制閉弁指令される場合に「１」に設定され、それ以外の場合に「０」に設定される。その後、ステップ２５０で、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２の目標開度ＴＵＧＶを「０」に設定する。

そして、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２を目標開度ＴＵＧＶに制御する、すなわちＷＧＶ１２を全閉に制御する。そのために、ＥＣＵ５０は、負圧切替弁４５の開度を制御する。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１２０から移行してステップ１３０では、ＥＣＵ５０は、閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫが「０」であるか否かを判断する。この判断結果が否定となる場合、ＷＧＶ１２が強制閉弁指令されていることから、ＥＣＵ５０は処理をステップ１６０へ移行する。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１４０へ移行する。

ここで、ステップ１２０の判断結果が一旦否定（急加速運転要求）となった場合でも、その直後にアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが変動してステップ１２０の判断結果が肯定に切り換わることがある。この場合、直前に閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫが「１」に設定されていることから、ステップ１３０の判断結果が否定となり、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１６０へ移行することになる。

そして、ステップ１６０で、ＥＣＵ５０は、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが所定の緩加速判定値Ｋ２（正の値：Ｋ２＜Ｋ１）よりも小さいか否かを判断する。この緩加速判定値Ｋ２は、上記した急加速判定値Ｋ１とは異なり、エンジン１に緩加速運転等が要求されていることを判断するための閾値であり、本発明における第１判定値の一例に相当する。この判断結果が否定となる場合、直前よりもエンジン１への急加速運転の要求が若干弱くなったものの依然として急加速運転の要求が継続しているものとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２５０へ移行し、上記と同様にステップ２５０及びステップ１５０の処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１３に対して急加速強制閉弁指令及び全閉指令を継続することになる。

一方、ステップ１６０の判断結果が肯定となる場合、エンジン１への緩加速運転の要求がなくなったものとして、ステップ１７０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥに応じた加速判定値Ｄ２を求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図５に示すような加速判定値マップを参照することによりこの加速判定値Ｄ２を求めることができる。このマップでは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるに連れて加速判定値Ｄ２が曲線的に増大するように設定される。この加速判定値Ｄ２は、エンジン１への加速運転の要求がなくなり、加速運転以外の運転（緩加速運転又は定常運転又は減速運転を含む。）が要求されていることを判断するための閾値であり、本発明における第２判定値の一例に相当する。

次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣを取り込む。その後、ステップ１９０で、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣが加速判定値Ｄ２よりも小さいか否かを判断する。この判断結果が否定となる場合、直前よりもエンジン１への加速運転の要求が弱くなったものの依然として緩加速運転の要求が継続しているものとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２５０へ移行し、上記と同様にステップ２５０及びステップ１５０の処理を実行した後、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１９０の判断結果が肯定となる場合、運転者による急加速運転の要求がなくなり、急加速運転から他の運転（定常運転又は減速運転を含む。）へ切り換わったものとして、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫを「０」に設定する。

次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２の実開度ＥＵＧＶを取り込む。ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２をある開度に制御するために負圧切替弁４５へ出力する指令値に基づきＷＧＶ１２の実開度ＥＵＧＶを求めることができ、その値を取り込むことができる。

その後、ステップ２２０で、ＥＣＵ５０は、実開度ＥＵＧＶをＷＧＶ１２の目標開度ＴＵＧＶとして設定する。そして、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、目標開度ＴＵＧＶに基づきＷＧＶ１２を制御する。

一方、ステップ１３０の判断結果が肯定となる場合、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じたＷＧＶ１２の目標開度ＴＵＧＶを求める。ＥＣＵ５０は、この目標開度ＴＵＧＶを、所定の目標開度マップ（図示略）を参照することにより求めることができる。

そして、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２を目標開度ＴＵＧＶに制御した後、処理をステップ１００へ戻す。この場合、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２が目標開度ＴＵＧＶへ開弁又は閉弁するように負圧切替弁４５を制御することになる。

この実施形態の上記過給制御によれば、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ２７により検出されるアクセル開度ＡＣＣの単位時間当たりの正の変化量としてのアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣを所定の急加速判定値Ｋ１と比較し、その比較結果によりエンジン１に加速運転が要求されていると判断したときにＷＧＶ１２に全閉を指令し、加速運転の要求が継続していると判断したときに全閉の指令を継続し、加速運転の要求がなくなったと判断し、かつ、アクセル開度ＡＣＣが所定の加速判定値Ｄ２より小さいと判断したときに全閉の指令を解除するようにしている。また、ＥＣＵ５０は、ＷＧＶ１２の全閉の指令を解除するためのアクセル開度ＡＣＣの範囲を、検出されるエンジン回転速度ＮＥに応じて設定するようにしている。詳しくは、ＥＣＵ５０は、検出されるエンジン回転速度ＮＥに応じて加速判定値Ｄ２を設定するようにしている。

ここで、図６に、上記過給制御に関する各種パラメータ、すなわち（ａ）アクセル開度ＡＣＣとスロットル開度ＴＡ、（ｂ）アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣ、（ｃ）ＷＧＶ１２の開度、（ｄ）閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫ、（ｅ）タービン９の回転速度、（ｆ）エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬの挙動の一例をタイムチャートにより示す。このタイムチャートでは、図６（ａ）に太線で示すように、時刻ｔ１〜ｔ１１の間で、アクセル開度ＡＣＣが微小変動を伴いながら比較的急速に増加し、時刻ｔ１１〜ｔ１５の間で、アクセル開度ＡＣＣが比較的緩やかに増加している。また、図６（ａ）に実線で示すように、スロットル開度ＴＡは、アクセル開度ＡＣＣの動きに対し少し遅れてアクセル開度ＡＣＣとほぼ同じ挙動で増加している。

すなわち、図６において、（ａ）に示すように、時刻ｔ１で、アクセル開度ＡＣＣがある開度から増加し始め、（ｂ）に示すように、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが急加速判定値Ｋ１より大きい正の値へ急上昇すると、（ｄ）に示すように、閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫが「１」へ切り換わり、（ｃ）に破線で示すように、ＷＧＶ１２の目標開度ＴＵＧＶ（ｍ）が直ちに「０」となり、（ｃ）に太線で示すように、ＷＧＶ１２の実開度ＥＵＧＶ（ｍ）が減少し始める。

その後、図６において、（ａ）に示すように、時刻ｔ２で、アクセル開度ＡＣＣが一旦上げ止まると、（ｂ）に示すように、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが「０」へ戻り、（ｄ）に示すように、閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫが「０」へ戻り、（ｃ）に示すように、目標開度ＴＵＧＶ（ｍ）が一旦実開度ＥＵＧＶ（ｍ）となり、実開度ＥＵＧＶ（ｍ）が減少する。

その後、図６において、（ａ）に示すように、時刻ｔ３で、アクセル開度ＡＣＣが再び増加し始め、（ｂ）に示すように、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが再び急加速判定値Ｋ１より大きい正の値へ急上昇すると、（ｄ）に示すように、閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫが再び「１」へ切り替わり、（ｃ）に示すように、目標開度ＴＵＧＶ（ｍ）が直ちに「０」となる。ここで、図６において、（ｃ）に示すように、時刻ｔ２〜ｔ３の間では、目標開度ＴＵＧＶ（ｍ）が、一旦実開度ＥＵＧＶ（ｍ）となってからわずかに増大するので、実開度ＥＵＧＶ（ｍ）も一旦増加することになる。

その後、図６において、（ａ）に示すように、時刻ｔ４〜ｔ９では、アクセル開度ＡＣＣの増加が緩やかとなり、（ｂ）に示すように、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが一旦低下する。しかし、このときアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣは、急加速判定値Ｋ１より小さく緩加速判定値Ｋ２より大きい値であることから、図６において、（ｄ）に示すように、閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫが「０」へ戻ることはなく、（ｃ）に示すように、目標開度ＴＵＧＶ（ｍ）は「０」を維持し、実開度ＥＵＧＶ（ｍ）は全閉へ向けて減少を続ける。

その後、図６において、（ａ）に示すように、時刻ｔ９〜ｔ１１にかけて、アクセル開度ＡＣＣが一旦減少して再び増加すると、（ｂ）に示すように、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが一旦負の値へ低下してから急加速判定値Ｋ１より小さく緩加速判定値Ｋ２より大きい値へ戻る。しかし、このとき、図６において、（ａ）に示すように、アクセル開度ＡＣＣは加速判定値Ｄ２より大きいことから、（ｄ）に示すように、閉弁指令フラグＸＣＷＧＶＫは「０」へ戻ることはなく、（ｃ）に示すように、目標開度ＴＵＧＶ（ｍ）は「０」を維持し、実開度ＥＵＧＶ（ｍ）は減少を続けて時刻ｔ１２で全閉となる。

ここで、図６（ｃ）において、実線は目標開度マップから求められる目標開度ＴＵＧＶ（マップ値）の挙動を示し、２点鎖線は従来例の実開度ＥＵＧＶ（ｂ）の挙動を示す。従って、図６（ｃ）における本実施形態の実開度ＥＵＧＶ（ｍ）と従来例の実開度ＥＵＧＶ（ｂ）との対比から、本実施形態では、エンジン１の加速運転に際してＷＧＶ１２を速やかに全閉へ向けて閉弁できることがわかる。これにより、図６（ｅ）に太線で示すように、時刻ｔ１３から、タービン９の回転速度が急上昇し始めることがわかる。この急上昇は、図６（ｅ）に破線で示す従来例との対比から明らかであり、ＷＧＶ１２を速やかに全閉にしてエンジン１の排圧を速やかに上昇させられることによる。この結果、過給圧が急上昇し、図６（ｆ）に示すように、時刻ｔ１３から、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬが急上昇することになる。この急上昇は、図６（ｆ）に２点鎖線と破線で示す従来例との対比から明らかであり、タービン９の回転速度上昇により過給圧を速やかに上昇させられることによる。

以上説明したこの実施形態における過給機付きエンジンの制御装置によれば、エンジン１の加速運転時に次のような作用効果を得ることができる。すなわち、エンジン１の運転時に排気バイパス通路１１における排気ガスの流れを調節するために、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ２７、吸気圧センサ５１及び回転速度センサ５１等により検出されるエンジン１の運転状態に基づきＷＧＶ１２を制御する。ここで、ＥＣＵ５０は、検出されるアクセル開度ＡＣＣの単位時間当たりの変化量であるアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣに基づいてＷＧＶ１２に全閉を指令し、そのアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣ及びアクセル開度ＡＣＣに基づいてその全閉の指令を解除する。詳しくは、ＥＣＵ５０は、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣの正の値を所定の急加速判定値Ｋ１と比較する。そして、ＥＣＵ５０は、その比較結果によりエンジン１に加速運転が要求されていると判断したときに、ＷＧＶ１２に全閉を指令し、その後、加速運転の要求が継続していると判断したときに、その全閉の指令をそのまま継続する。また、ＥＣＵ５０は、上記比較結果により加速運転の要求がなくなったと判断し、かつ、アクセル開度ＡＣＣが所定の加速判定Ｄ２より小さいと判断したときは、それまでの全閉の指令を解除する。また、その時点のＷＧＶ１２の実開度ＥＵＧＶを目標開度ＴＵＧＶとし、その目標開度ＴＵＧＶに基づきＷＧＶ１２を制御する。

ここで、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣ及びアクセル開度ＡＣＣは、エンジン１の出力に対する運転者の要求の強さ、すなわち加速運転の要求の強さを反映する。例えば、エンジン１に加速運転が強く要求されるときには、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが大きくなる。そこで、ＥＣＵ５０は、その大きいアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣに基づいて加速運転の要求が大きいことを判断し、ＷＧＶ１２に全閉を指令することになる。また、加速運転の要求が消滅するときは、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが小さくなり、かつアクセル開度ＡＣＣが大きいまま又は小さいままとなる。そこで、ＥＣＵ５０は、それらアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣ及びアクセル開度ＡＣＣの状況に基づいて加速運転の要求が消滅したことを判断し、ＷＧＶ１２の全閉指令を解除する。

従って、この制御装置によれば、ＷＧＶ１２に全閉を指令するための判断が、その全閉指令の解除を前提に行われることから、全閉を指令するための判断の応答性がよくなる。詳しくは、ＷＧＶ１２に全閉を指令するための加速運転の要求の判断が、その要求の継続の判断と、その要求の消滅とを前提に行われることから、加速運転の要求が応答性よく判断される。これにより、ＷＧＶ１２に対する全閉の指令が早められる。また、その加速運転の要求の消滅の判断を受けてＷＧＶ１２に対する全閉指令の解除が早められる。この結果、エンジン１の加速運転の要求時にはＷＧＶ１２を早期に全閉にして過給機７による過給応答性（エンジン１の加速応答性）の悪化を防止することができると共に、加速運転の要求から他の運転の要求への復帰時にはＷＧＶ１２の全閉を途中で速やかに中断することができる。

上記のように加速運転の要求を速やかに判断できるのは、最初にアクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣを単に所定の急加速判定値Ｋ１と比較するようにしているからである。これができるのは、加速運転の要求があることを判断してから、その加速運転の要求の継続と、その加速運転の要求の消滅とを併せて判断するからである。また、これら加速運転の要求の継続と消滅を判断するために、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣを、更に所定の緩加速判定値Ｋ２と比較し、そのときのアクセル開度ＡＣＣを、更に加速判定値Ｄ２と比較することで加速運転の要求の変化を監視するようにしているからである。

一般に、エンジン１の加速運転時における運転者のアクセル操作による出力（トルク）変化（要求）量は、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど及びエンジン負荷ＫＬが大きくなるほど小さくなる傾向がある。この実施形態では、運転者による加速運転の要求の消滅を判断するために、アクセル開度ＡＣＣと比較される加速判定値Ｄ２が、エンジン回転速度ＮＥに応じて設定されるようになっている。従って、加速運転の要求の消滅がエンジン回転速度ＮＥの違いに応じてより適切に判断される。このため、加速運転の要求を一旦判断し、ＷＧＶ１２を一旦全閉にした後でも、その加速運転の要求の消滅を精度よく判断することができ、ＷＧＶ１２の全閉を速やかに解除することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明における過給機付きエンジンの制御装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

なお、この実施形態において第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。

この実施形態では、過給制御の処理内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図７に、この実施形態の過給制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。図７のフローチャートは、図４のフローチャートに対し、ステップ１００とステップ１１０との間にステップ１０５の処理を加え、図４のフローチャートのステップ１２０及びステップ１６０の処理の代わりにステップ１２１及びステップ１６１の処理を設けた点で図４のフローチャートと異なる。

すなわち、このルーチンにおいて、ステップ１００の処理を実行した後、ステップ１０５で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた急加速判定値Ｋ３と緩加速判定値Ｋ４を求める。ここで、ＥＣＵ５０は、例えば、図８に示すような急加速判定値マップ、図９に示すような緩加速判定値マップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた急加速判定値Ｋ３と緩加速判定値Ｋ４をそれぞれ求めることができる。図８及び図９のマップでは、加速応答性の影響が大きい運転条件（エンジン回転速度ＮＥが低く、エンジン負荷ＫＬが低い条件）からのエンジン１の加速ほど、急加速判定値Ｋ３、緩加速判定値Ｋ４がそれぞれ小さくなるように設定されている。これら加速判定値Ｋ３，Ｋ４は、本発明における第１判定値の一例に相当する。

その後、ステップ１１０を経てステップ１２１で、ＥＣＵ５０は、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが、上記求められた急加速判定値Ｋ３（正の値）よりも小さいか否かを判断する。この判断結果が否定となる場合、エンジン１に急加速運転が要求されているものとして、ＥＣＵ５０は処理をステップ２３０へ移行する。この判断結果が肯定となる場合、エンジン１に急加速運転が要求されていないものとして、ＥＣＵ５０は処理をステップ１３０へ移行する。

一方、ステップ１３０から移行してステップ１６１では、ＥＣＵ５０は、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣが、上記求められた緩加速判定値Ｋ４（正の値：Ｋ４＜Ｋ３）よりも小さいか否かを判断する。この判断結果が否定となる場合、直前よりもエンジン１への急加速運転の要求が若干弱くなったものの依然として緩加速運転の要求が継続しているものとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２５０へ移行する。一方、この判断結果が肯定となる場合、エンジン１への急加速運転の要求が一旦なくなったものとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１７０へ移行する。

以上説明した本実施形態における過給機付きエンジンの制御装置によれば、前記第１実施形態における作用効果に加えて次のような作用効果を有する。すなわち、ＥＣＵ５０は、アクセル操作速度ΔＴＡＡＣＣと比較される、加速判定のための急加速判定値Ｋ３及び緩加速判定値Ｋ４を、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じて設定している。特に、この実施形態では、加速応答性への影響が大きい運転条件（エンジン回転速度ＮＥが低く、エンジン負荷ＫＬが低い条件）からのエンジン１の加速ほど、急加速判定値Ｋ３、緩加速判定値Ｋ４がそれぞれ小さくなるように設定される。従って、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬの違いに応じた応答性でＷＧＶ１２に全閉が指令されることになる。このため、エンジン１の加速運転時に、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬの違いに応じてＷＧＶ１２を速やかに全閉にすることができ、過給機７による過給応答性、延いてはエンジン１の加速応答性を向上させることができる。

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、アクセル開度ＡＣＣを運転者によるエンジン１の出力要求量とし、そのアクセル開度ＡＣＣを検出するアクセルセンサ２７を出力要求量検出手段として使用した。これに対し、アクセル開度ＡＣＣに基づいて制御される電子スロットル装置１４のスロットル開度ＴＡをエンジンの出力要求量とし、そのスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ２３を出力要求量検出手段として使用することもできる。また、ハイブリッド自動車では、アクセル開度ＡＣＣに基づいて設定される目標トルクを出力要求量とし、その目標トルクを設定するコントローラを出力要求量検出手段として使用することができる。

（２）前記各実施形態では、本発明の制御装置をＥＧＲ装置を備えたエンジン１に具体化したが、本発明の制御装置をＥＧＲ装置を備えないエンジンに具体化することもできる。

この発明は、過給機付きの自動車用ガソリンエンジン及びディーゼルエンジンに利用することができる。

１ エンジン
３ 吸気通路
５ 排気通路
７ 過給機
８ コンプレッサ
９ タービン
１０ 回転軸
１１ 排気バイパス通路
１２ ウェイストゲートバルブ：ＷＧＶ（排気バイパス弁）
２３ スロットルセンサ（運転状態検出手段）
２７ アクセルセンサ（運転状態検出手段、出力要求量検出手段）
５０ ＥＣＵ（制御手段）
５２ 回転速度センサ（運転状態検出手段、回転速度検出手段）
ＡＣＣ アクセル開度（出力要求量）
ΔＴＡＡＣＣ アクセル操作速度（出力要求量の単位時間当たりの変化量）
ＮＥ エンジン回転速度
Ｋ１ 急加速判定値（第１判定値）
Ｋ２ 緩加速判定値（第１判定値）
Ｋ３ 急加速判定値（第１判定値）
Ｋ４ 緩加速判定値（第１判定値）
Ｄ２ 加速判定値（第２判定値）

Claims (4)

1. エンジンの吸気通路と排気通路との間に設けられ、前記吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、
   前記過給機は、前記吸気通路に配置されたコンプレッサと、前記排気通路に配置されたタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸と、前記排気通路において前記タービンより上流から前記タービンを迂回するように設けられた排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路を開閉するための排気バイパス弁とを含むことと、
   前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
   前記運転状態検出手段により検出される前記運転状態に基づいて前記排気バイパス弁を制御するための制御手段と
   を備えた過給機付きエンジンの制御装置において、
   前記運転状態検出手段は、運転者による前記エンジンの出力要求量を検出するための出力要求量検出手段を含み、
   前記制御手段は、前記過給機により過給を行う過給領域及び過給を行わない非過給領域において、前記エンジンが定常運転又は減速運転となるときに前記検出される運転状態に応じた所定の開度に前記排気バイパス弁を制御し、
   前記制御手段は、前記非過給領域において、前記検出される出力要求量の単位時間当たりの変化量に基づいて前記エンジンに加速運転が要求されていると判断したときに、前記所定の開度に制御されている前記排気バイパス弁を強制的に全閉にするために前記排気バイパス弁に全閉を指令し、前記出力要求量の単位時間当たりの変化量及び前記出力要求量に基づいて前記排気バイパス弁の全閉の指令を解除する
   ことを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。
2. 前記制御手段は、前記検出される出力要求量の単位時間当たりの正の変化量を所定の第１判定値と比較し、その比較結果により前記エンジンに加速運転が要求されていると判断したときに、前記所定の開度に制御されている前記排気バイパス弁を強制的に全閉にするために前記排気バイパス弁に全閉を指令し、前記加速運転の要求が継続していると判断したときに前記全閉の指令を継続し、前記加速運転の要求がなくなったと判断し、かつ、前記出力要求量が所定の第２判定値より小さいと判断したときに前記全閉の指令を解除することを特徴とする請求項１に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
3. 前記運転状態検出手段は、前記エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、前記エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段とを更に含み、
   前記制御手段は、前記検出される回転速度及び負荷に応じて前記第１判定値を設定することを特徴とする請求項２に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
4. 前記運転状態検出手段は、前記エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段を更に含み、
   前記制御手段は、前記検出される回転速度に応じて前記第２判定値を設定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の過給機付きエンジンの制御装置。

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