JPH0339175B2

JPH0339175B2 -

Info

Publication number: JPH0339175B2
Application number: JP57184431A
Authority: JP
Inventors: Makoto Ueno; Kohei Hori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-10-22
Filing date: 1982-10-22
Publication date: 1991-06-13
Also published as: US4467758A; DE3309434C1; JPS5974346A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

スロツトル弁により機関負荷を制御するように
した内燃機関ではスロツトル弁開度が小さくなる
につれて燃料消費率が悪化する。従つて燃料消費
率を向上するために機関低負荷運転時には一部の
気筒を休止させると共に残りの気筒に高負荷運転
を行なわせるようにした分割運転制御式内燃機関
が、例えば特開昭55−69736号公報に記載されて
いるように公知である。この公知の内燃機関では
第１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群
Ｂに夫々第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホ
ルド２を接続すると共に第１吸気マニホルド１と
第２吸気マニホルド２を共通のスロツトル弁３を
介して大気に連通させ、第１吸気マニホルド１の
吸入空気入口部に吸気遮断弁４を設けると共に排
気マニホルド５と第１吸気マニホルド１とを連結
する排気還流通路６内に排気還流弁７を設け、機
関低負荷運転時には燃料噴射弁８からの燃料噴射
を停止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかつ排
気還流弁７を開弁して第２気筒群を高負荷運転せ
しめ、一方機関高負荷運転時には全燃料噴射弁
８，９から燃料を噴射すると共に吸気遮断弁４を
開弁しかつ排気還流弁７を閉弁して全気筒Ａ、Ｂ
を発火運転せしめるようにしている。この内燃機
関では上述のように機関低負荷運転時には吸気遮
断弁４が閉弁しかつ排気還流弁７が開弁して第１
気筒群Ａに排気還流通路６を介して排気ガスが循
環されるためにポンピング損失をなくすことがで
き、しかもこのとき第２気筒群Ｂが高負荷運転せ
しめられるので燃料消費率を向上することができ
る。しかしながらこの種の内燃機関では稼働気筒
数を変化させるときの制御が最も難かしく、上述
の公知の内燃機関では稼働気筒数を変化させると
きに種々の問題を生ずる。例えば上述の公知の内
燃機関では低負荷運転から高負荷運転に移る際に
排気還流弁７が全閉され、次いで吸気遮断弁４が
急激に開弁せしめられて第１気筒群Ａへの燃料噴
射が開始されるが、スロツトル弁の開弁速度が遅
い緩加速時にこのように吸気遮断弁が急激に開弁
せしめられると出力トルクの急激な変動が運転者
にシヨツクを与え、斯くして車両運転性を悪化す
るという問題を生ずる。これに対してスロツトル
弁の開弁速度が速い急加速時に上述のように排気
還流弁が閉弁した後に吸気遮断弁を開弁するよう
にすると加速運転開始後吸気遮断弁が開弁するま
でに時間がかかるために良好な加速運転が得られ
ないという問題がある。

本発明は緩加速運転時にはトルク変動が緩やか
な加速運転を確保できると共に急加速運転時には
応答性のよい加速運転を確保するようにした分割
運転制御式内燃機関を提供することにある。

以下、添付図面を参照して本発明を詳細に説明
する。

第２図を参照すると、１０は機関本体、１１は
第１サージタンク、１２は第２サージタンク、１
３ａは第１サージタンク１１内に連通する夫々独
立した第１枝管、１３ｂは第２サージタンク１２
内に連通する夫々独立した第２枝管、１４は第１
排気マニホルド、１５は第２排気マニホルド、１
６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ，１６ｅ，１６ｆ
は１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒、５
番気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、これら
の各気筒は気筒１６ａ，１６ｂ，１６ｃからなる
第１気筒群Ａと、気筒１６ｄ，１６ｅ，１６ｆか
らなる第２気筒群Ｂとに分割される。第２図から
わかるように第１サージタンク１１並びに第１排
気マニホルド１４は第１気筒群Ａに接続され、第
２サージタンク１２並びに第２排気マニホルド１
５は第２気筒群Ｂに接続される。第２図並びに第
３図に示されるように第１吸気マニホルド１１並
びに第２吸気マニホルド１２の各枝管１３ａ，１
３ｂには燃料噴射弁１７ａ，１７ｂが取付けら
れ、これらの各燃料噴射弁１７ａ，１７ｂのソレ
ノイドは電子制御ユニツト１８に接続される。一
方、第１排気マニホルド１４並びに第２排気マニ
ホルド１５は一本の集合管１９に集合され、この
集合管１９の出口部は三元触媒コンバータ２０に
接続される。第３図に示されるように第２排気マ
ニホルド１５には酸素濃度検出器２１が取付けら
れ、この酸素濃度検出器２１は電子制御ユニツト
１８に接続される。第２サージタンク１２には吸
気ダクト２２が取付けられ、この吸気ダクト２２
内にはスロツトル弁２３が配置される。このスロ
ツトル弁２３は車両運転室内に設けられたアクセ
ルペタルに連結される。更に、第３図に示すよう
にスロツトル弁２３の弁軸２４にはスロツトルセ
ンサ２５とアイドルスイツチ２６が連結される。
スロツトルセンサ２５は櫛歯状の固定端子２５ａ
と、スロツトル弁２３と共に回動する回動端子２
５ｂとを具備し、スロツトルセンサ２５は回動端
子２５ｂの先端が櫛歯状固定接点２５ａの各歯と
対面する毎に出力信号を発する。従つてスロツト
ル弁２３の開弁速度或いは閉弁速度が速くなるに
つれてスロツトルセンサ２５の発する出力信号の
時間間隔が短かくなり、斯くしてスロツトルセン
サ２５の出力信号からスロツトル弁２５の開弁速
度および閉弁速度を計算することができる。アイ
ドルスイツチ２６はスロツトル弁２３がアイドリ
ング位置にあるときにオンとなるスイツチであつ
て、これらのスロツトルセンサ２５およびアイド
ルスイツチ２６は電子制御ユニツト１８に接続さ
れる。一方、吸気ダクト２２の入口部にはエアフ
ロメーター２７が取付けられ、このエアフローメ
ーター２７は電子制御ユニツト１８に接続され
る。

第１サージタンク１１と第２サージタンク１２
とはそれらと一体成形された連結管２８によつて
互に連結され、この連結管２８内には吸気遮断弁
２９が挿入される。この吸気遮断弁２９の弁軸３
０は一方では駆動装置３１に連結され、他方では
バルブ位置センサ３２に連結される。駆動装置３
１はDCモータ３３と、DCモータ３３の駆動軸に
固定されたウオーム３４と、このウオーム３４と
噛合しかつ吸気遮断弁２９の弁軸３０上に固定さ
れたウオーム歯車３５から構成される。従つて
DCモータ３３が駆動されると吸気遮断弁２９が
回動せしめられることがわかる。一方、バルブ位
置センサ３２は固定抵抗３２ａと、この固定抵抗
３２ａに接触しかつスロツトル弁２９と共に回転
する可動接点３２ｂとにより構成される。固定接
点３２ａの一端は電源３６に接続され、固定接点
３２ａの他端は接地される。従つて可動接点３２
ｂには吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発生
することがわかる。これらのDCモータ３３およ
びバルブ位置センサ３２は電子制御ユニツト１８
に接続される。

第１サージタンク１１はバイパス管３７を介し
て第２サージタンク１２に連結される。更にこの
バイパス管３７は補助空気供給管３８を介してス
ロツトル弁２３上流の吸気ダクト２２内に連結さ
れる。補助空気供給管３８内には機関のアイドリ
ング速度を制御するための制御弁装置３９が配置
される。この制御弁装置３９に関しては詳細な説
明を省略するが、この制御弁装置３９は電子制御
ユニツト１８の出力信号に応動するステツプモー
タ４０と、ステツプモータ４０により駆動される
流量制御弁４１からなり、この流量制御弁４１に
よつてアイドリング回転数が一定となるように吸
入空気量が制御される。一方、バイパス管３７内
にはバイパス制御弁装置４２が設けられる。この
バイパス制御弁装置４２はダイアフラム４３によ
つて分離された負圧室４４と大気圧室４５とを具
備し、負圧室４４内にはダイアフラム押圧用圧縮
ばね４６が挿入される。この負圧室４４は第１の
電磁切換弁４７および負圧導管４８を介して第２
サージタンク１２に接続される。また、第１電磁
切換弁４７のソレノイド４９は電子制御ユニツト
１８に接続される。バイパス管３７内には弁ポー
ト５０が形成されると共にこの弁ポート５０の開
閉制御をする弁体５１が配置され、この弁体５１
は弁ロツド５２を介してダイアフラム４３に連結
される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１
１とは排気還流通路５３によつて互に連結され、
この排気還流通路５３内に排気還流弁５４が配置
される。この排気還流弁５４はダイヤフラム５５
によつて分離された負圧室５６と大気圧室５７を
具備し、負圧室５６内にはダイヤフラム押圧用圧
縮ばね５８が挿入される。この負圧室５６は第２
の電磁切換弁５９および負圧導管４８を介して第
２サージタンク１２に連結され、第２電磁切換弁
５９のソレノイド６０は電子制御ユニツト１８に
接続される。排気還流通路５３内には排気還流通
路５３の開閉制御をする弁体６１が配置され、こ
の弁体６１は弁ロツド６２を介してダイアフラム
５５に連結される。更に、排気還流弁５４はバル
ブ位置スイツチ６３を具備する。このバルブ位置
スイツチ６３はダイアフラム５５に連結されてダ
イアフラム５５の移動によつて作動せしめられる
可動接点６４と、この可動接点６４と接触可能な
一対の固定接点６５，６６を有し、これらの固定
接点６５，６６は電子制御ユニツト１８に接続さ
れる。可動接点６４は弁体６１が閉弁していると
き固定接点６５に接続され、弁体６１が開弁する
と固定接点６６に接続される。なお、第３図に示
されるように第２サージタンク１２には機関負荷
検出器を構成する負圧センサ６７が取付けられ、
この負圧センサ６７は電子制御ユニツト１８に接
続される。また、第２図並びに第３図に示さない
が機関回転数を検出するために回転数センサ７２
（第４図）が機関本体１０に取付けられる。

第４図は電子制御ユニツト１８の回路図を示
す。第４図を参照すると、電子制御ユニツト１８
はデイジタルコンピユータからなり、各種の演算
処理を行なうマイクロプロセツサ（MPU）８０、
ランダムアクセスメモリ（RAM）８１、制御プ
ログラム、演算定数等が予め格納されているリー
ドオンリメモリ（ROM）８２、入力ポート８３
並びに出力ポート８４が双方向バス８５を介して
互に接続されている。更に、電子制御ユニツト１
８内には各種のクロツク信号を発生するクロツク
発生器８６が設けられる。第４図に示されるよう
に回転数センサ７２、アイドルスイツチ２６、ス
ロツトルセンサ２５およびバルブ位置スイツチ６
３は入力ポート８３に接続される。また、エアフ
ローメータ２７、負圧センサ６７およびバルブ位
置センサ３２は対応するAD変換器８７，８８，
９５を介して入力ポート８３に接続され、酸素濃
度検出器２１はコンパレータ８９を介して入力ポ
ート８３に接続される。

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した
出力電圧を出力し、この出力電圧はAD変換器８
７において対応する２進数に変換された後入力ポ
ート８３並びにバス８５を介してMPU８０に読
み込まれる。回転数センサ７２は機関回転数に比
例した周期の連続パルスを出力し、この連続パル
スが入力ポート８３並びにバス８５を介して
MPU８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２１
は排気ガスが酸化雰囲気のとき0.1ボルト程度の
出力電圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき
0.9ボルト程度の出力電圧を発生する。この酸素
濃度検出器２１の出力電圧はコンパレータ８９に
おいて例えば0.5ボルト程度の基準値と比較され、
例えば排気ガスが酸化雰囲気のときコンパレータ
８９の一方の出力端子に出力信号が発生し、排気
ガスが還元雰囲気のときコンパレータ８９の他方
の出力端子に出力信号が発生する。コンパレータ
８９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８５
を介してMPU８０に読み込まれる。負圧センサ
６７はサージタンク１３内の負圧に比例した出力
電圧を出力し、この出力電圧はAD変換器８８に
おいて対応する２進数に変換された後、入力ポー
ト８３並びにバス８５を介してMPU８０に読み
込まれる。バルブ位置センサ３２は吸気遮断弁２
９の開度に比例した出力電圧を発生し、この出力
電圧はAD変換器９５において対応する２進数に
変換された後、入力ポート８３並びにバス８５を
介してMPU８０に読み込まれる。また、アイド
ルスイツチ２６、スロツトルスイツチ２５および
バルブ位置スイツチ６３の出力信号は入力ポート
８３およびバス８５を介してMPU８０に読み込
まれる。

一方、第１群燃料噴射弁１７ａ、第２群燃料噴
射弁１７ｂ、DCモータ３３、第１電磁切換弁４
７および第２電磁切換弁５９は夫々対応する駆動
回路９０，９１，９２，９３，９４を介して出力
ポート８４に接続される。出力ポート８４には
夫々第１群燃料噴射弁１７ａ、第２群燃料噴射弁
１７ｂ、DCモータ３３、第１電磁切換弁４７お
よび第２電磁切換弁５９を駆動するための駆動デ
ータが書き込まれる。

第７図から第９図は第３図の駆動装置３１と吸
気遮断弁２９を示す。第７図から第９図を参照す
ると、連結管２８（第３図）の一部を構成するハ
ウジング１００内において吸気遮断弁２９の弁軸
３０が回転可能に支承され、弁軸３０の両端部は
ハウジング１００から外方に突出する。弁軸３０
の一端部はハウジング１００に固定されたＩ形断
面形状の駆動装置ハウジング１０１内を貫通し、
このハウジング１０１の外側部はカバー１０２に
よつて覆われる。ハウジング１０１とカバー１０
２間に形成される内部空間１０３内にはウオーム
歯車３５が配置され、このウオーム歯車３５はナ
ツト１０４によつて弁軸３０に固定される。ま
た、ハウジング１０１にはDCモータ３３が固定
され、ウオーム歯車３４と噛合するウオーム３５
がDCモータ３３の駆動軸に固定される。これら
のウオーム３４とウオーム歯車３５は減速歯車機
構を構成する。一方、ハウジング１０１とハウジ
ング１００間に形成される内部空間１０５内には
第７図および第９図に示すようにアーム１０６と
ストツパ部材１０７が配置される。アーム１０６
はセクター形状を有し、ナツト１０８によつて弁
軸３０に固定される。ストツパ部材１０７はほぼ
半円形を有し、一対のボルト１０９によつてハウ
ジング１００に固締される。ストツパ部材１０７
はその両端部に直角に折曲げ形成された屈曲端部
１１０，１１１を有し、これら屈曲端部１１０，
１１１はセクター状アーム１０６に係合可能に配
置される。これらのセクター状アーム１０６とス
トツパ部材１０７は吸気遮断弁２９の全開位置と
全閉位置を定める役割を果す。即ち、アーム１０
６の一端面１１２が屈曲端部１１０に当接すると
吸気遮断弁２９は全開位置となり、アーム１０６
の他端面１１３が屈曲端部１１１に当接すると吸
気遮断弁２９は全閉位置となる。一方、第７図に
示されるようにウオーム歯車３５と反対側の弁軸
３０の端部にはアーム１１４がナツト１１５によ
つて固締される。このアーム１１４はハウジング
１００に固締されたカバー１１６によつて覆わ
れ、このカバー１１６内にバルブ位置センサ３２
が配置される。バルブ位置センサ３２の回動軸１
１７にはアーム１１８が固定され、このアーム１
１８はその両端面に一対の突出端部１１９を有す
る。また、アーム１１４はその両端部にこれらの
突出端部１１９と係合する突出端部１２０を有す
る。弁軸３０が回転するとバルブ位置センサ３２
の回動軸１１７が回転し、斯くしてバルブ位置セ
ンサ３２によつて吸気遮断弁２９の位置が検出さ
れる。

第５図並びに第６図は本発明による分割運転制
御方法を説明するためのタイムチヤートを示す。
第５図並びに第６図においてａからｉの各線図は
次のものを示す。

ａ：負圧センサ６７の出力電圧。

ｂ：DCモータ３３に印加される駆動パルス。

ｃ：第２電磁切換弁５９のソレノイド６０に印加
される制御電圧。

ｄ：第１電磁切換弁４７のソレノイド４９に印加
される制御電圧。

ｅ：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加され
る制御パルス。

ｆ：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加され
る制御パルス。

ｇ：吸気遮断弁２９の開度。

ｈ：排気還流弁５４の弁体６１の開度。

ｉ：バイパス制御弁装置４２の弁体５１の開度。

なお、第５図は高負荷運転から低負荷運転に移
るときを示しており、第６図は低負荷運転から高
負荷運転に移るときを示している。

第５図の時間T₁は負圧センサ６７の出力電圧
が低い高負荷運転時を示している。このとき第５
図ｂに示されるようにDCモータ３３は駆動され
ておらず、第５図ｇに示されるように吸気遮断弁
２９は全開している。また、このとき第５図ｃに
示すように第２電磁切換弁５９のソレノイド６０
は消勢されており、従つて排気還流弁５４の負圧
室５６は第２電磁切換弁５９を介して大気に連通
している。斯くしてダイアフラム５５は最も大気
圧室５７側に移動しており、その結果第５図ｈに
示すように弁体６１が排気還流通路５３を全閉し
ている。更にこのとき第５図ｄに示されるように
第１電磁切換弁４７のソレノイド４９は消勢され
ており、従つてバイパス制御弁装置４２の負圧室
４４は第１電磁切換弁４７を介して大気に連通し
ている。斯くしてダイアフラム４３は最も大気圧
室４５側に移動しており、その結果第５図ｉに示
すようにバイパス制御弁装置４２の弁体５１が弁
ポート５０を全開している。

一方、このとき第４図のMPU８０において回
転数センサ７２の出力パルスから機関回転数が計
算され、更にこの機関回転数とエアフローメータ
２７の出力信号から基本燃料噴射量が計算され
る。また、三元触媒を用いたときには機関シリン
ダ内に供給される混合気の空燃比が理論空燃比と
なつたときに最も浄化効率が高くなり、従つて機
関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が理論
空燃比に近づくように基本燃料噴射量を酸素濃度
検出器２１の出力信号に基いて補正して燃料噴射
量が計算される。この燃料噴射量を表わすデータ
は出力ポート８４に書き込まれ、このデータに基
いて第５図ｅ並びに第５図ｆに示されるようなパ
ルスが第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ並びに第
２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される。従
つて機関高負荷運転時には全燃料噴射弁１７ａ，
１７ｂから燃料が噴射される。

次いで第５図の時刻T_aにおいて高負荷運転か
ら低負荷運転に切換えられたとすると第５図ａに
示すように負圧センサ６７の出力電圧は急激に上
昇する。MPU８０では負圧センサ６７の出力電
圧が基準値V_r（第５図ａ）よりも大きくなつたと
きに低負荷運転であると判別され、その結果第５
図ｂに示されるような連続パルスからなる駆動信
号がDCモータ３３に印加される。このときDCモ
ータ３３は駆動パルスの平均電圧に比例した速度
で回転する。その結果、第５図ｇに示されるよう
に吸気遮断弁２９は徐々に閉弁する。次いで吸気
遮断弁２９が全閉し、このときが第５図の時刻
T_bで示される。MPU８０がバルブ位置センサ３
２の出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと判
断すると、MPU８０は第１気筒群Ａの燃料噴射
弁１７ａからの燃料噴射を停止させると共に第２
気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を
増量させるデータ、並びに第１電磁切換弁４７お
よび第２電磁切換弁５９のソレノイド４９，６０
を付勢せしめるデータを出力ポート８４に書き込
む。その結果、時刻T_bに達すると第５図ｅに示
されるように第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂか
らの燃料噴射量は増大せしめられ、第５図ｆに示
されるように第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａか
らの燃料噴射は停止せしめられる。更に第１電磁
切換弁４７のソレノイド４９が付勢されるために
バイパス制御弁装置４２の負圧室４４は負圧導管
４８を介して第２サージタンク１２内に連結され
る。その結果、ダイアフラム４３が負圧室４４側
に移動し、斯くして第５図ｉに示すように弁体５
１が弁ポート５０を全閉する。一方、時刻T_bに
達すると上述したように第２電磁切換弁５９のソ
レノイド６０が付勢されるために排気還流弁５４
の負圧室５６は負圧導管４８を介して第２サージ
タンク１２に連結される。その結果、ダイアフラ
ム５５が負圧室５６側に移動するので弁体６１が
排気還流通路５３を開弁し、第５図ｈに示すよう
にこの弁体６１は時刻T_cにおいて全開する。こ
のように排気還流弁５４の弁体６１が開弁するや
否やバイパス通路３７が弁体５１によつて閉鎖さ
れるので排気還流通路５３から第１サージタンク
１１内に送り込まれた排気ガスが第２サージタン
ク１２内に流入する危険性はない。

一方、スロツトル弁２３が開弁せしめられて機
関低負荷運転から高負荷運転に移行する際にはス
ロツトル弁２３の開弁速度に応じて吸気遮断弁２
９の開弁時期および開弁速度が変化せしめられ
る。次いでこれをまず始めに第１０図から第１２
図を参照して説明する。第１０図はDCモータ３
３に印加される駆動パルスを示しており、第１０
図において駆動パルスのデユーテイー比はｔ／Ｔ
で示される。このデユーテイー比ｔ／Ｔが大きく
なればDCモータ３３に印加される電圧の平均値
が大きくなるためにDCモータ３３の回転速度が
速くなり、吸気遮断弁２９の開弁速度が速くな
る。

第１１図はデユーテイー比ｔ／Ｔとスロツトル
弁２３の開弁速度Ｖとの関係を示している。第１
１図に示されるようにスロツトル弁２３の開弁速
度ＶがV₁よりも大きなときはデユーテイー比
ｔ／ＴがK₃となり、スロツトル弁２３の開弁速
度ＶがV₁とV₂の間ではデユーテイー比ｔ／Ｔが
K₂となり、スロツトル弁２３の開弁速度ＶがV₂
よりも低いときはデユーテイー比ｔ／ＴがK₁と
なる。従つてスロツトル弁２３の開弁速度Ｖが速
くなるほどデユーテイー比ｔ／Ｔが大きくなるこ
とがわかる。第１１図に示すデユーテイー比ｔ／
Ｔとスロツトル弁２３の開弁速度Ｖとの関係はデ
ータテーブルの形で予めROM８２（第４図）内
に記憶されている。

次に第１２図を参照して電子制御ユニツト１８
の作動について説明する。第１２図を参照する
と、まず始めにステツプ150においてスロツトル
センサ２５の出力信号からスロツトル弁２３の開
弁速度Ｖが計算される。次いでステツプ151にお
いて負圧センサ６７の出力信号から３気筒運転を
すべきか６気筒運転をすべきかが判別され、６気
筒運転をすべきときにはステツプ152に進む。ス
テツプ152ではスロツトル弁開弁速度ＶがV₁（第
１１図）よりも高いか否かが判別され、スロツト
ル弁開弁速度ＶがV₁よりも高くないときにはス
テツプ153に進む。ステツプ153ではスロツトル弁
開弁速度ＶがV₂（第１１図）よりも高いか否かが
判別され、スロツトル弁開弁速度ＶがV₂よりも
高くないときにはステツプ154に進む。ステツプ
154ではデユーテイー比ｔ／ＴがK₁（第１１図）
に設定され、次いでステツプ155に進む。ステツ
プ155ではバルブ位置スイツチ６３の接点６５が
可動接点６４と接触しているか否かが判別され、
接点６５が可動接点６４と接触しているときには
ステツプ156に進んでDCモータ３３の駆動データ
を出力ポート８４に書き込み、次いでステツプ
157において第１電磁切換弁４７のソレノイド４
９を消勢するデータを出力ポート８４に書き込
む。第６図はこのときの作動を示している。第６
図を参照すると、時刻T_aは低負荷運転から高負
荷運転に移行したときを示している。このとき、
まず始めに第６図ｃに示されるように第２電磁切
換弁５９のソレノイド６０が消勢されるために第
６図ｈに示すように排気還流弁５４の弁体６１が
排気還流通路５３を閉鎖する。弁体６１が全閉し
てバルブ位置スイツチ６３の可動接点６４が固定
接点６５に接触するとMPU８０は第６図ｆに示
されるように第１気筒群Ａへの燃料噴射を開始す
るデータ、第６図ｂ，ｄに示されるようにDCモ
ータ３３の駆動データ、および第１電磁切換弁４
７のソレノイド４９を消勢すべきデータを出力ポ
ート８４に書き込む。その結果、排気還流弁５４
の弁体６１が全閉すると第６図ｆに示されるよう
に第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料噴
射が開始される。更に、弁体６１が全閉すると第
６図ｇに示すように吸気遮断弁２９がデユーテイ
ー比K₁により定められた開弁速度でもつて徐々
に開閉し、第６図ｉに示されるようにバイパス制
御弁装置４２の弁体５１が即座に開弁する。

一方、第１２図のステツプ153においてスロツ
トル弁２３の開弁速度ＶがV₂（第１１図）よりも
速いと判別されたときはステツプ158に進み、デ
ユーテイー比ｔ／ＴがK₂（第１１図）に設定され
る。従つてこのときには第６図ｇの破線K₂で示
されるように実線K₁で示される場合よりも速く
開弁する。

一方、第１２図のステツプ152においてスロツ
トル弁２３の開弁速度ＶがV₁（第１１図）よりも
速いと判別されたときはステツプ159に進み、デ
ユーテイー比ｔ／ＴはK₃（第１１図）に設定され
る。次いでステツプ160においてバルブ位置スイ
ツチ６３の接点６６が可動接点６４と接触してい
るか否かが判別され、接点６６と可動接点６４の
接触が断たれるとステツプ156に進んでDCモータ
３３が駆動され、次いでステツプ157において第
１電磁切換弁装置４７のソレノイド４９が消勢さ
れる。従つてこのときには第６図ｇの破線K₃で
示されるように排気還流弁５４が閉弁動作を開始
するや否や吸気遮断弁２９は破線K₂で示される
場合よりも更に速い速度で開弁せしめられる。更
に、第６図ｉにおいて破線で示すように排気還流
弁５４が閉弁動作を開始するや否やバイパス制御
弁装置４２の弁体５１が即座に開弁し、同時に第
１気筒群Ａへの燃料噴射が開始される。

以上述べたように本発明によれば急加速運転時
には緩加速運転時に比べて吸気遮断弁の開弁時期
が早められるために良好な加速運転を確保するこ
とができる。また、吸気遮断弁が開弁するとバイ
パス制御弁装置が開弁せしめられるために吸入空
気がバイパス通路を介してただちに第１吸気通路
内に供給される。その結果、吸気遮断弁の前後の
圧力差が小さくなるために吸気遮断弁がすみやか
に開弁し、斯くして一層良好な加速運転を確保す
ることができる。更に吸入空気がバイパス通路を
介してただちに第１吸気通路内に供給せしめられ
ることによつてたとえ吸気遮断弁の開弁動作に遅
れが生じても第１気筒群を失火を生ずることなく
ただちに稼動せしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面
図、第２図は本発明による内燃機関の平面図、第
３図は第２図の内燃機関を図解的に示す平面図、
第４図は第３図の電子制御ユニツトの回路図、第
５図は本発明による分割運転制御方法を説明する
ための線図、第６図は本発明による分割運転制御
方法を説明するための線図、第７図は吸気遮断弁
周りの側面断面図、第８図は第７図の−線に
沿つてみた断面図、第９図は第７図の−線に
沿つてみた断面図、第１０図はDCモータの駆動
パルスを示す図、第１１図はデユーテイー比とス
ロツトル弁開弁速度の関係を示す図、第１２図は
電子制御ユニツトの作動を示すフローチヤートで
ある。１１……第１サージタンク、１２……第２サー
ジタンク、１７ａ，１７ｂ……燃料噴射弁、２３
……スロツトル弁、２９……吸気遮断弁、３３…
…DCモータ、３７……バイパス管、５４……排
気還流弁、６３……バルブ位置スイツチ。

Claims

【特許請求の範囲】

１気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に分割
し、該第１気筒群と第２気筒群を夫々第１吸気通
路および第２吸気通路を介して共通の空気吸入口
に接続すると共に該第１吸気通路内への空気吸入
作用を遮断するための吸気遮断弁を設けて該吸気
遮断弁を機関低負荷運転時に閉弁すると共に機関
高負荷運転時に開弁せしめ、該吸気遮断弁下流の
第１吸気通路と機関排気通路とを連結する排気還
流通路内に排気還流弁を設けて該排気還流弁を機
関低負荷運転時に開弁すると共に機関高負荷運転
時に閉弁せしめ、機関低負荷運転時には第１気筒
群への燃料の供給を停止すると共に第２気筒群へ
の燃料の供給を制御しかつ機関高負荷運転時には
第１気筒群および第２気筒群への燃料の供給を制
御する燃料供給装置を具備した内燃機関におい
て、上記空気吸入口に配置されたスロツトル弁の
開弁速度を検出するスロツトルセンサと、上記排
気還流弁の開閉弁動作に応動するバルブ位置検出
器と、機関負荷を検出する負荷検出器と、上記吸
気遮断弁を駆動するモータと、上記スロツトルセ
ンサ、バルブ位置検出器および負荷検出器に応動
して機関負荷が予め定められた負荷よりも大きく
なつたときにスロツトル弁開弁速度が予め定めら
れた速度よりも低ければ排気還流弁閉弁動作完了
時に吸気遮断弁を開弁し、スロツトル弁開弁速度
が予め定められた速度よりも高ければ排気還流弁
閉弁動作が完了する前に吸気遮断弁を開弁せしめ
るモータ駆動信号を発する電子制御ユニツトを具
備し、更に上記吸気遮断弁下流の第１吸気通路と
第２吸気通路とをバイパス通路により連結すると
共に該バイパス通路内にバイパス制御弁装置を設
けて吸気遮断弁の開弁時にバイパス制御弁装置を
開弁せしめると共に吸気遮断弁の閉弁時にバイパ
ス制御弁を閉弁せしめるようにした分割運転制御
式内燃機関。