JPS59176448A - 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 - Google Patents
内燃機関のアイドル回転速度制御方法Info
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- JPS59176448A JPS59176448A JP5104783A JP5104783A JPS59176448A JP S59176448 A JPS59176448 A JP S59176448A JP 5104783 A JP5104783 A JP 5104783A JP 5104783 A JP5104783 A JP 5104783A JP S59176448 A JPS59176448 A JP S59176448A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duty ratio
- rotation speed
- controlling
- revolution speed
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関のアイドル回転速度制御方法に係り
、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じてアイ
ドル回転速度を制御するための内燃機関のアイドル回転
速度制御方法め改良に関する。
、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じてアイ
ドル回転速度を制御するための内燃機関のアイドル回転
速度制御方法め改良に関する。
近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
ともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴剣装置
等を用いて開切１するようにした、所謂、電子制御エン
ジンが実用化されている。この電子制御エンジンにおい
ては、例えば、機関の吸入空装置又は吸気管圧力から検
知されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて、
燃料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば、
吸気マニホルドに配設された、エンジンの吸気ポートに
向けて燃料を噴射するインジェクタを開弁することによ
って、エンジンの空燃比を制御するようにされ−ｔｌｊ
す、空燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄
化対策が施された自動車用工ンジンに広く用いられるよ
うになってぎている。
ともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴剣装置
等を用いて開切１するようにした、所謂、電子制御エン
ジンが実用化されている。この電子制御エンジンにおい
ては、例えば、機関の吸入空装置又は吸気管圧力から検
知されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて、
燃料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば、
吸気マニホルドに配設された、エンジンの吸気ポートに
向けて燃料を噴射するインジェクタを開弁することによ
って、エンジンの空燃比を制御するようにされ−ｔｌｊ
す、空燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄
化対策が施された自動車用工ンジンに広く用いられるよ
うになってぎている。
この電子制ｉ卸エンジンにおいては、一般に、例えばり
ニアソレノイド式のアイドル回転速度制御弁（以下ｌ５
ＣＶと称する）を用いて、アイドル運転時に、エンジン
回転ｊ＊度とアイドル目標回転ｉ＊度の差に応して、ス
ロットル弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を
制御することにより、エンジンのアイドル回転速度をフ
ィードバック制ｉｌｌ ′？ｌるようにされている。
ニアソレノイド式のアイドル回転速度制御弁（以下ｌ５
ＣＶと称する）を用いて、アイドル運転時に、エンジン
回転ｊ＊度とアイドル目標回転ｉ＊度の差に応して、ス
ロットル弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を
制御することにより、エンジンのアイドル回転速度をフ
ィードバック制ｉｌｌ ′？ｌるようにされている。
このようなアイドル回転速度制御によれば、エンジンの
アイ１〜ル回転速度を的確に制御づることが可能となる
ものであるが、従来は、前記■ＳＣＶに流される堅動′
ｉＪｉ′流の信号波形が、必ずしも適切なものではなか
ったため、ヒステリシスが残ったり、Ｉ Ｓ ＣＶの弁
体が途中まで固着していて、急に動いてしまう、所謂ス
ティックスリップが発生することかあり、制御性に問題
があった。
アイ１〜ル回転速度を的確に制御づることが可能となる
ものであるが、従来は、前記■ＳＣＶに流される堅動′
ｉＪｉ′流の信号波形が、必ずしも適切なものではなか
ったため、ヒステリシスが残ったり、Ｉ Ｓ ＣＶの弁
体が途中まで固着していて、急に動いてしまう、所謂ス
ティックスリップが発生することかあり、制御性に問題
があった。
このような問題点を解消するべく、ｌ５ＣＶ駆シｊ侶号
に、ティザをかけ、中心鍮が目１票となるように故意に
振動を与えることが考えられるが、ティザ形状が単純で
ある場合、例えば、２値である場合には、振り幅か大き
くなり過き、空気の断続変化が大きくなって、アイ１〜
ル制御の安定性か悪化する恐れかあった。又、前駅ティ
ザを、ハードウェアでかける場合（こは、コスｊ〜か非
苓に高くなるという問題点も有していた。
に、ティザをかけ、中心鍮が目１票となるように故意に
振動を与えることが考えられるが、ティザ形状が単純で
ある場合、例えば、２値である場合には、振り幅か大き
くなり過き、空気の断続変化が大きくなって、アイ１〜
ル制御の安定性か悪化する恐れかあった。又、前駅ティ
ザを、ハードウェアでかける場合（こは、コスｊ〜か非
苓に高くなるという問題点も有していた。
一方、本発明にハードウェアが類似づるものとして、特
開昭５６−２３５３６号で示される如く、チューティ比
を酸素温度センサの出力により変化させて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置が提案されているが、本
光明のように、アイドル回転速度を制Ｓ−＝するもので
はなかった。
開昭５６−２３５３６号で示される如く、チューティ比
を酸素温度センサの出力により変化させて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置が提案されているが、本
光明のように、アイドル回転速度を制Ｓ−＝するもので
はなかった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、制御安定性がよく、高精度のアイドル回転速度制
御を実現するとともに、コスト低下及び電子制御ユニッ
トの小型化を図ることができる内燃機関のアイドル回転
速度制御方法を提供することを目的とする。
ので、制御安定性がよく、高精度のアイドル回転速度制
御を実現するとともに、コスト低下及び電子制御ユニッ
トの小型化を図ることができる内燃機関のアイドル回転
速度制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じてアイドル回転速度
を制御するための内燃機関のアイドル回転ｊ＊度１ｈｌ
ｌ ｉ１１方法において、第１図にその要旨を示す如く
、 アイドル目像回転速度を得るための中心デユーティ比を
求める手順と、 該中心デユーティ比に、階段状で且つ増加側と減少側か
対称なティザをかけることによって、出カテユーテイ比
を求める手順と、 該出力デユーティ比により、アイドル回転速度制御弁に
流される駆動電流を制御する手順と、を含むことにより
、前記目的を達成したものである。
を制御するための内燃機関のアイドル回転ｊ＊度１ｈｌ
ｌ ｉ１１方法において、第１図にその要旨を示す如く
、 アイドル目像回転速度を得るための中心デユーティ比を
求める手順と、 該中心デユーティ比に、階段状で且つ増加側と減少側か
対称なティザをかけることによって、出カテユーテイ比
を求める手順と、 該出力デユーティ比により、アイドル回転速度制御弁に
流される駆動電流を制御する手順と、を含むことにより
、前記目的を達成したものである。
本弁明によれば、適切なｌ５ＣＶ駆動信号の波形を容易
に冑ることかでき、アイ１〜ル制御の安定性を向上する
ととしに高精度のアイドル回転速度制御を実現すること
かできる。又、ハードウェアを用いることなく、ソフト
ウェアのみでディザをかけて、ヒステリシス低減及びス
ティックスリップ対策を行うことができ、コスト低下及
び電子制御ユニットの小型化を図ることができる。
に冑ることかでき、アイ１〜ル制御の安定性を向上する
ととしに高精度のアイドル回転速度制御を実現すること
かできる。又、ハードウェアを用いることなく、ソフト
ウェアのみでディザをかけて、ヒステリシス低減及びス
ティックスリップ対策を行うことができ、コスト低下及
び電子制御ユニットの小型化を図ることができる。
本発明は、又、ｎす゛記中心デユーティ比にかけるディ
ザの階段数を、２のべき乗として、デジタル処理が容易
にできるようにしたものである。
ザの階段数を、２のべき乗として、デジタル処理が容易
にできるようにしたものである。
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関のアイド
ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子制御エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。
ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子制御エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。
本実施例は、第２図に示す如く、
外気を取り入れる為のエアクリーナ１２と、該エアクリ
ーナ１２により取り入れられた吸入空気の流量を検出す
るためのエアフローメータ１４と、 該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入空気の湿度
を検出するための吸気）昌センサ１６と、スロットルボ
ディ１８に配設され、運転席に配設されたアクセルペダ
ル（図示省略）と連動して開閉するようにされた、吸入
空気の流量を制御するためのスロットル弁２０と、 該スロワ［・ル弁２０がアイドル開度にあるが否かを検
出するためのアイドルスイッチを含むスロットルセンサ
２２と、 吸気干渉を防止するためのサージタンク２４と、前記ス
ロワ１〜ル弁２０をバイパスするバイパス通路２６と、 該バイパス通路２６の開口面積を制御することによって
アイ１〜ル回転速度を制御するための、リニアソレノイ
１〜式のｌ５ＣＶ２８と、吸気マニホルド３０に配設さ
れた、エンジン１０の各気筒の吸気ポートに向けて加圧
燃料を噴射−するためのインジェクタ３２と、 エンジン燃焼Ｗ１０Ａ内に導入された混合気に着火する
ための点火プラグ３４と、 エンジン燃焼至１０Ａ内で燃焼されて形成された排気ガ
スを集合するための排気マニホルド３６と、 点火コイル３８で発生された高圧の点火２次信号を各気
筒の点火プラグ３４に配電するための、エンジン１０の
クランク軸の回転と連動して回転するテストリビュータ
軸を有するデス１〜リヒユータ４０と、 該テストリビュータ４０に内蔵された、前記デス１〜リ
ヒユータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するク
ランク角センサ４２と、 エンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための水温センサ４４と、 バッテリ５０と、 前記エアフローメータ１４出カの吸入空気量と前記クラ
ンク角センサ４２出カのクランク角信号から求められる
エンジン回転速度等に応じて燃料噴射量を決定し、前記
インジェクタ３２に開弁時間信号を出力するとともに、
アイドル運転時に、フィードバック条件が成立している
時には、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差
に応じて、前記Ｉ’５ＣＶ２８をフィードバック制御す
る電子制御ｉ１１ユニツ１−８（以下ＥＣＵ称する）５
２．！：、から構成されている。
ーナ１２により取り入れられた吸入空気の流量を検出す
るためのエアフローメータ１４と、 該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入空気の湿度
を検出するための吸気）昌センサ１６と、スロットルボ
ディ１８に配設され、運転席に配設されたアクセルペダ
ル（図示省略）と連動して開閉するようにされた、吸入
空気の流量を制御するためのスロットル弁２０と、 該スロワ［・ル弁２０がアイドル開度にあるが否かを検
出するためのアイドルスイッチを含むスロットルセンサ
２２と、 吸気干渉を防止するためのサージタンク２４と、前記ス
ロワ１〜ル弁２０をバイパスするバイパス通路２６と、 該バイパス通路２６の開口面積を制御することによって
アイ１〜ル回転速度を制御するための、リニアソレノイ
１〜式のｌ５ＣＶ２８と、吸気マニホルド３０に配設さ
れた、エンジン１０の各気筒の吸気ポートに向けて加圧
燃料を噴射−するためのインジェクタ３２と、 エンジン燃焼Ｗ１０Ａ内に導入された混合気に着火する
ための点火プラグ３４と、 エンジン燃焼至１０Ａ内で燃焼されて形成された排気ガ
スを集合するための排気マニホルド３６と、 点火コイル３８で発生された高圧の点火２次信号を各気
筒の点火プラグ３４に配電するための、エンジン１０の
クランク軸の回転と連動して回転するテストリビュータ
軸を有するデス１〜リヒユータ４０と、 該テストリビュータ４０に内蔵された、前記デス１〜リ
ヒユータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するク
ランク角センサ４２と、 エンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための水温センサ４４と、 バッテリ５０と、 前記エアフローメータ１４出カの吸入空気量と前記クラ
ンク角センサ４２出カのクランク角信号から求められる
エンジン回転速度等に応じて燃料噴射量を決定し、前記
インジェクタ３２に開弁時間信号を出力するとともに、
アイドル運転時に、フィードバック条件が成立している
時には、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差
に応じて、前記Ｉ’５ＣＶ２８をフィードバック制御す
る電子制御ｉ１１ユニツ１−８（以下ＥＣＵ称する）５
２．！：、から構成されている。
前記Ｉ Ｓ ＣＶ ２８は、前出第２図に詳細に示した
如く、前記バイパス通路２Ｇの開口面積を変えるための
弁体２８△と、該弁体２８Ａが先端にｉ肴されたシャフ
ト２８Ｂと、該シャフト２８Ｂの後端に固着されたコア
２８Ｃと、該コア２８Ｃの周囲に配設されＩ＝コイル２
８Ｄと、から構成されている。
如く、前記バイパス通路２Ｇの開口面積を変えるための
弁体２８△と、該弁体２８Ａが先端にｉ肴されたシャフ
ト２８Ｂと、該シャフト２８Ｂの後端に固着されたコア
２８Ｃと、該コア２８Ｃの周囲に配設されＩ＝コイル２
８Ｄと、から構成されている。
前記Ｅ ＣＵ ５２は、第３図に詳細に示す如く、各種
演Ｎｆｆ１理を行うための、例えばマイクロプロセッサ
カロらなる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと移層る）５
２Ａと、 各種クロック１８号を発生するクロック回路５２Ｂと、 制砒プログラムや各種データ等を予め記憶させておくた
めのり一１〜オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称Ｊる）５
２Ｃと、 ＣＰＵ５２Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ Ｍと称する
）５２Ｄと、 前記ｌ５ＣＶ２８のコイル２８．Ｄに流される実駆動電
流を検出するための電流検出回路５２Ｅと、前記エアフ
ローメータ１４出力、吸気温センサ１Ｇ出力、水温セン
サ４４出力、バッテリ５０出力、アンプ５２Ｆを介して
入力される前記電流検出回路５２Ｅ出力等のアナログ信
号を順次取込むだめのマルチプレクサ５２Ｇと、 該マルチプレクサ５２Ｇ出力をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）５２Ｈと、 該Ａ ／’ Ｄ Ｖ換器５２Ｈ出カを取込むための入出
力ボート５２１と、 前記スロワ［・ルセンサ２２のアイドルスイッチ出力、
整形回路５２Ｊを介して入力されるクランク角センサ４
２出力等のデジタル信号を取込むための入出力ボート５
２にと、 前記ＣＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２Ｌ
を介シテ前記Ｉ Ｓ ＣＶ ２８ ニＩ Ｓ ＣＶ制御
信号を出力するための出力ポート５２ Ｍと、同じ＜Ｃ
ＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２Ｎを介し
て前記インジェクタ３２に開弁時間信号を出力するため
の出力ポート５２ｏと、前記各構成機器間を接続するコ
モンバス５２Ｐと、 から構成されている。
演Ｎｆｆ１理を行うための、例えばマイクロプロセッサ
カロらなる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと移層る）５
２Ａと、 各種クロック１８号を発生するクロック回路５２Ｂと、 制砒プログラムや各種データ等を予め記憶させておくた
めのり一１〜オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称Ｊる）５
２Ｃと、 ＣＰＵ５２Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ Ｍと称する
）５２Ｄと、 前記ｌ５ＣＶ２８のコイル２８．Ｄに流される実駆動電
流を検出するための電流検出回路５２Ｅと、前記エアフ
ローメータ１４出力、吸気温センサ１Ｇ出力、水温セン
サ４４出力、バッテリ５０出力、アンプ５２Ｆを介して
入力される前記電流検出回路５２Ｅ出力等のアナログ信
号を順次取込むだめのマルチプレクサ５２Ｇと、 該マルチプレクサ５２Ｇ出力をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）５２Ｈと、 該Ａ ／’ Ｄ Ｖ換器５２Ｈ出カを取込むための入出
力ボート５２１と、 前記スロワ［・ルセンサ２２のアイドルスイッチ出力、
整形回路５２Ｊを介して入力されるクランク角センサ４
２出力等のデジタル信号を取込むための入出力ボート５
２にと、 前記ＣＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２Ｌ
を介シテ前記Ｉ Ｓ ＣＶ ２８ ニＩ Ｓ ＣＶ制御
信号を出力するための出力ポート５２ Ｍと、同じ＜Ｃ
ＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２Ｎを介し
て前記インジェクタ３２に開弁時間信号を出力するため
の出力ポート５２ｏと、前記各構成機器間を接続するコ
モンバス５２Ｐと、 から構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例におけるディザ処理は、第４図に示すようなメ
インルーチンの一部、及び、第５図に示すような、時間
割込みルーチンに従って実行される。即ち、まず第４図
に示したような、メインルーチン中のステップ１０２に
おいて、エンジン運転状態、例えば、エンジン回転速度
とアイドル目標回転速度の差に応じて、アイドル目標回
転速度を得るための中心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ Ｙ
ｃｅｎｔｅｒを求める。次いでステップ１０４に進み、
次式に示ず如く、ｈｎｎスステップ１０２求められた中
心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ Ｙ ｃｅｎｔｅｒからディ
ザによる全撮幅の１．７’ ２に相当する所定値、例え
ば、ディザによる階段数が４段であり、１つの階段の振
れ幅がαである場合には２αを引いた値を計算デユーテ
ィ比ＤＵＴＹとづる。
インルーチンの一部、及び、第５図に示すような、時間
割込みルーチンに従って実行される。即ち、まず第４図
に示したような、メインルーチン中のステップ１０２に
おいて、エンジン運転状態、例えば、エンジン回転速度
とアイドル目標回転速度の差に応じて、アイドル目標回
転速度を得るための中心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ Ｙ
ｃｅｎｔｅｒを求める。次いでステップ１０４に進み、
次式に示ず如く、ｈｎｎスステップ１０２求められた中
心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ Ｙ ｃｅｎｔｅｒからディ
ザによる全撮幅の１．７’ ２に相当する所定値、例え
ば、ディザによる階段数が４段であり、１つの階段の振
れ幅がαである場合には２αを引いた値を計算デユーテ
ィ比ＤＵＴＹとづる。
ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹｃｅｎｔｅｒ−２ａ−・−・（１）
ここで、中心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ Ｙ ｃｅＭｅｒ
から所定値２αを引いた値を計算デユーティ比Ｄ’ＵＴ
Ｙとしているのは、ディザによるデユーティ制御を、デ
ユーティ比の最小値、即ち、階段の一番下から始めるた
めである。
ここで、中心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ Ｙ ｃｅＭｅｒ
から所定値２αを引いた値を計算デユーティ比Ｄ’ＵＴ
Ｙとしているのは、ディザによるデユーティ制御を、デ
ユーティ比の最小値、即ち、階段の一番下から始めるた
めである。
前出第４図に示したメインルーチンの一部で求められた
計算デユーティ比ＤＵＴＹに対するディザ処理は、第５
図に示したような時間割込みルーチンによって実行され
る。即ち、所定時間、例えば５ミリ秒経過毎に、時間割
込みルーチンのステップ２０２に進み、階段位置に対応
するカウンタＣの計数値がＯであるか否かを判定する。
計算デユーティ比ＤＵＴＹに対するディザ処理は、第５
図に示したような時間割込みルーチンによって実行され
る。即ち、所定時間、例えば５ミリ秒経過毎に、時間割
込みルーチンのステップ２０２に進み、階段位置に対応
するカウンタＣの計数値がＯであるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、現在のデユーティ比が
最小値であると判断された時には、ステップ２０４に進
み、カウンタＣの計数値を増加づべき状態にあることを
示すＣ増加フラグをセットする。次いでステップ２０６
に進み、計算デユーティ比ＤＵＴＹをそのまま出力デユ
ーティ比ＤＵＴＹｏｕｔとづる。
最小値であると判断された時には、ステップ２０４に進
み、カウンタＣの計数値を増加づべき状態にあることを
示すＣ増加フラグをセットする。次いでステップ２０６
に進み、計算デユーティ比ＤＵＴＹをそのまま出力デユ
ーティ比ＤＵＴＹｏｕｔとづる。
一方、前出ステップ２０２の判定結果が否である場合、
即ち、デユーティ比が最小値でないと判断されｌ＝時に
は、ステップ２０８に進み、カウンタＣの計数値が４で
あるか否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち
、チューティ比が最大１泊でないと判断された旧には、
ステップ２１０に進み、ＣＩ！加フラフラグットされて
いるか否かを判定づる。判定結末が正である場合には、
ステップ２１２に進み、現在の出力デユーティ比ＤＵＴ
ＹＯｔ１ｔに、次式で示す如く、ディザの階段高さに相
当づる所’ｉｔ ｌｌｔαをカロえたものを新たな出力
デユーティ比ＤＵＴＹｏｕｔとする。
即ち、デユーティ比が最小値でないと判断されｌ＝時に
は、ステップ２０８に進み、カウンタＣの計数値が４で
あるか否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち
、チューティ比が最大１泊でないと判断された旧には、
ステップ２１０に進み、ＣＩ！加フラフラグットされて
いるか否かを判定づる。判定結末が正である場合には、
ステップ２１２に進み、現在の出力デユーティ比ＤＵＴ
ＹＯｔ１ｔに、次式で示す如く、ディザの階段高さに相
当づる所’ｉｔ ｌｌｔαをカロえたものを新たな出力
デユーティ比ＤＵＴＹｏｕｔとする。
ＤＵＴＹｏｕｔ ←ＤＵＴＹｏｕｔ ＋α・・・・
・・ （２）前出ステップ２０６又は２１２終了後、ス
テップ２１４に進み、カウンタＣの計数値を１だけカウ
ントアツプする。
・・ （２）前出ステップ２０６又は２１２終了後、ス
テップ２１４に進み、カウンタＣの計数値を１だけカウ
ントアツプする。
一方、前出ステップ２０８の判定結果が正である場合、
即ち、出力デユーティ比が最大値にあると判断された時
には、ステップ２１６に進み、Ｃ増加フラグをリセット
する。ステップ２１６終了後、又は、前出ス゛テップ２
１０の判定結果が否である時は、ステップ２１８に進み
、現在の出力デユーティ比ＤｌｊＴＹｏｕｔから、次式
に示す如く、所定値０・を引いたものを新たな出力デユ
ーティ比ＤＵＴＹＯｕ［とづる。
即ち、出力デユーティ比が最大値にあると判断された時
には、ステップ２１６に進み、Ｃ増加フラグをリセット
する。ステップ２１６終了後、又は、前出ス゛テップ２
１０の判定結果が否である時は、ステップ２１８に進み
、現在の出力デユーティ比ＤｌｊＴＹｏｕｔから、次式
に示す如く、所定値０・を引いたものを新たな出力デユ
ーティ比ＤＵＴＹＯｕ［とづる。
ＤＵＴＹｏｕｔ ←ＤＵＴＹｏｕｔ −α−−−−
・−、＜ ３ ＞ステップ２１８終了後、ステップ２２
０に進み、カウンタＣの計数１直を１だけカウントダウ
ンする。
・−、＜ ３ ＞ステップ２１８終了後、ステップ２２
０に進み、カウンタＣの計数１直を１だけカウントダウ
ンする。
前出ステップ２１４又は２２０終了後、ステラ７２２２
＋、： 進み、ｌ５ＣＶ２８のオン処理を実行？ｉ。
＋、： 進み、ｌ５ＣＶ２８のオン処理を実行？ｉ。
尚、ｌ５ＣＶ２８のオフ処理は、計算結果に応じて、別
途割込みルーチンで行われている。
途割込みルーチンで行われている。
本実施例における出力デユーティ比ＤＵＴＹｏｕ［の模
式的な変化状態を第６図＜Ａ）に、中心ディニーティ比
Ｄ Ｕ Ｔ Ｙｃｅｎｔｅｒ５ Ｑ％の時の駆動波形例
を同じく第６図＜８）に示す。図から明らかなように、
中心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ ’ｌ’ ｃｅｎｔｅｒか
らティザ幅の１、・２に相当する所定値２αを引いた直
から制御を開始し、所定時間毎に実行するルーチンで毎
回所定値αを加算し、ＤＵＴＹＯｌｌｔがＤＵＴＹ＋４
αどなった時点からは毎回所定１直αを減算し、ＤＵＴ
ＹＯＬＩｔがＤＵＴＹとなつＩ、ｌ：時点で、再び加算
に転する。以下、これを繰返し実行づる。
式的な変化状態を第６図＜Ａ）に、中心ディニーティ比
Ｄ Ｕ Ｔ Ｙｃｅｎｔｅｒ５ Ｑ％の時の駆動波形例
を同じく第６図＜８）に示す。図から明らかなように、
中心デユーティ比Ｄ Ｕ Ｔ ’ｌ’ ｃｅｎｔｅｒか
らティザ幅の１、・２に相当する所定値２αを引いた直
から制御を開始し、所定時間毎に実行するルーチンで毎
回所定値αを加算し、ＤＵＴＹＯｌｌｔがＤＵＴＹ＋４
αどなった時点からは毎回所定１直αを減算し、ＤＵＴ
ＹＯＬＩｔがＤＵＴＹとなつＩ、ｌ：時点で、再び加算
に転する。以下、これを繰返し実行づる。
本実施例においては、中心デユーティ比にかけるディザ
の階段数を４段としているので、デジタル的に取扱いが
容易である。なお、ディザの階段数は、これに限定され
ず、増加側と減少側が対称であれば、他の階段数、例え
ば３段とすることも、勿論可能である。
の階段数を４段としているので、デジタル的に取扱いが
容易である。なお、ディザの階段数は、これに限定され
ず、増加側と減少側が対称であれば、他の階段数、例え
ば３段とすることも、勿論可能である。
肋記実施例にＪ−３いては、本発明が、吸入空気置感知
式“心子制１１１１ 装置を備えた自動車用電子制御エ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、吸気管圧力感知式の電子制御装置を漸えた
自動車用電子制御エンジンや、気化器等の他の空燃比制
御装置を備えた一般の内燃機関にも同様に適用できるこ
とは明らかである。
式“心子制１１１１ 装置を備えた自動車用電子制御エ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、吸気管圧力感知式の電子制御装置を漸えた
自動車用電子制御エンジンや、気化器等の他の空燃比制
御装置を備えた一般の内燃機関にも同様に適用できるこ
とは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、適切なｌ５ＣＶ駆
動信号の波形を、容易に得ることができ、アイドル制御
の安定性を向上するともに高精度のアイドル回転速度制
御を実現することもできる。
動信号の波形を、容易に得ることができ、アイドル制御
の安定性を向上するともに高精度のアイドル回転速度制
御を実現することもできる。
又、ハードウェアを用いることなく、ソフトウェアのみ
てディザをかけて、ヒステリシス低減及びスティックス
リップ対策を１テうことができ、コスト低下及び、ＥＣ
Ｕの小型化を図ることができる等の１曇れた効果を有す
る。
てディザをかけて、ヒステリシス低減及びスティックス
リップ対策を１テうことができ、コスト低下及び、ＥＣ
Ｕの小型化を図ることができる等の１曇れた効果を有す
る。
第１図は、４（発明に係る内燃機関のアイドル回転速腹
側１ｉ１１１方法の要旨を示づ流れ図、第２図は、本発
明が採用された、自動車用電子制御エンジンの実施例の
構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は
、前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構成
を示づブロック線図、第４図は、同じく、計算デユーテ
ィ比を求めるための、メインルーチンの要部を示す流れ
図、第５図は、同しく、ティザ処理を行うための、時間
割込みルーチンを示す流れ図、第６図（Ａ）、＜８＞は
、前記実施例における、出力デユーテイ圧の模式的な変
化状態及び中心デユーティ比５０％の時の駆動波形例を
示す線図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフロルメータ、 ２０・・・スロットル弁、 ２２・・・スロツｌ〜ルセンサ、 ２６・・・バイパス通路、 ２８・・・アイ１〜ル回転速度制御弁〈ＩＳＣ■）、３
２・・・インジェクタ、 ４２・・・クランク角センサ、 ５２・・・電子制御ユニツｈ（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 〈ほか１名） 第１図 第４図 第５図
側１ｉ１１１方法の要旨を示づ流れ図、第２図は、本発
明が採用された、自動車用電子制御エンジンの実施例の
構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は
、前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構成
を示づブロック線図、第４図は、同じく、計算デユーテ
ィ比を求めるための、メインルーチンの要部を示す流れ
図、第５図は、同しく、ティザ処理を行うための、時間
割込みルーチンを示す流れ図、第６図（Ａ）、＜８＞は
、前記実施例における、出力デユーテイ圧の模式的な変
化状態及び中心デユーティ比５０％の時の駆動波形例を
示す線図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフロルメータ、 ２０・・・スロットル弁、 ２２・・・スロツｌ〜ルセンサ、 ２６・・・バイパス通路、 ２８・・・アイ１〜ル回転速度制御弁〈ＩＳＣ■）、３
２・・・インジェクタ、 ４２・・・クランク角センサ、 ５２・・・電子制御ユニツｈ（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 〈ほか１名） 第１図 第４図 第５図
Claims (2)
- （１）エンジン運転状態に応じてアイドル回転速度を制
御するための内燃機関のアイドル回転速度制御方法にお
いて、 アイ１〜ル目標回転速度を得るための中心デユーティ比
を求める手順と、 該中心デユーティ比に、階段状で且つ増加側と減少側が
対称なティザをかけることによって、出力デユーティ比
を求める手順と、 該出力デユーティ比により、アイドル回転速度制御弁に
流される駆動電流を制御する手順と、を含むことを特徴
とづる内燃機関のアイドル回転速度制御方法。 - （２）前記中心チューティ比にかけるディザの階段数を
、２のＩ＼き乗としたことを特徴とする特許請求の範囲
第１１負に記載の内燃機関のアイドル回転速度制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051047A JPH0629594B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051047A JPH0629594B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59176448A true JPS59176448A (ja) | 1984-10-05 |
| JPH0629594B2 JPH0629594B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=12875886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58051047A Expired - Lifetime JPH0629594B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629594B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6264844U (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | ||
| JPH03275941A (ja) * | 1990-03-26 | 1991-12-06 | Toyota Motor Corp | 過給機付エンジンの制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4859286A (ja) * | 1971-11-29 | 1973-08-20 | ||
| JPS56110538A (en) * | 1980-02-06 | 1981-09-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
-
1983
- 1983-03-25 JP JP58051047A patent/JPH0629594B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4859286A (ja) * | 1971-11-29 | 1973-08-20 | ||
| JPS56110538A (en) * | 1980-02-06 | 1981-09-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6264844U (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | ||
| JPH03275941A (ja) * | 1990-03-26 | 1991-12-06 | Toyota Motor Corp | 過給機付エンジンの制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0629594B2 (ja) | 1994-04-20 |
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