JPH0629594B2 - 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 - Google Patents
内燃機関のアイドル回転速度制御方法Info
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- JPH0629594B2 JPH0629594B2 JP58051047A JP5104783A JPH0629594B2 JP H0629594 B2 JPH0629594 B2 JP H0629594B2 JP 58051047 A JP58051047 A JP 58051047A JP 5104783 A JP5104783 A JP 5104783A JP H0629594 B2 JPH0629594 B2 JP H0629594B2
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- JP
- Japan
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- duty ratio
- idle
- engine
- rotation speed
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関のアイドル回転速度制御方法に係
り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エン
ジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じてア
イドル回転速度を制御するための内燃機関のアイドル回
転速度制御方法の改良に関する。
り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エン
ジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じてア
イドル回転速度を制御するための内燃機関のアイドル回
転速度制御方法の改良に関する。
近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
ともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴射装置
等を用いて制御するようにした、所謂、電子制御エンジ
ンが実用化されている。この電子制御エンジンにおいて
は、例えば、機関の吸入空気量又は吸気管圧力から検知
されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて、燃
料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば、吸
気マニホルドに配設された、エンジンの吸気ポートに向
けて燃料を噴射するインジェクタを開弁することによっ
て、エンジンの空燃比を制御するようにされており、空
燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄化対策
が施された自動車用エンジンに広く用いられるようにな
つてきている。 この電子制御エンジンにおいては、一般に、例えばリニ
アソレノイド式のアイドル回転速度制御弁（以下ＩＳＣ
Ｖと称する）を用いて、アイドル運転時に、エンジン回
転速度とアイドル目標回転速度の差に応じて、スロツト
ル弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を制御す
ることにより、エンジンのアイドル回転速度をフィード
バック制御するようにされている。
ともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴射装置
等を用いて制御するようにした、所謂、電子制御エンジ
ンが実用化されている。この電子制御エンジンにおいて
は、例えば、機関の吸入空気量又は吸気管圧力から検知
されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて、燃
料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば、吸
気マニホルドに配設された、エンジンの吸気ポートに向
けて燃料を噴射するインジェクタを開弁することによっ
て、エンジンの空燃比を制御するようにされており、空
燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄化対策
が施された自動車用エンジンに広く用いられるようにな
つてきている。 この電子制御エンジンにおいては、一般に、例えばリニ
アソレノイド式のアイドル回転速度制御弁（以下ＩＳＣ
Ｖと称する）を用いて、アイドル運転時に、エンジン回
転速度とアイドル目標回転速度の差に応じて、スロツト
ル弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を制御す
ることにより、エンジンのアイドル回転速度をフィード
バック制御するようにされている。
このようなアイドル回転速度制御によれば、エンジンの
アイドル回転速度を的確に制御することが可能となるも
のであるが、従来は、前記ＩＳＣＶに流される駆動電流
の信号波形が、必ずしも適切なものではなかつたため、
ヒステリシスが残つたり、ＩＳＣＶの弁体が途中まで固
着していて、急に動いてしまう、所謂スティックスリッ
プが発生することがあり、制御性に問題があった。 このような問題点を解決するべく、ＩＳＣＶ駆動信号
に、デイザをかけ、中心値が目標となるように故意に振
動を与えることが考えられるが、デイザ形状が単純であ
る場合、例えば、２値である場合には、振り幅が大きく
なり過ぎ、空気の断続変化が大きくなって、アイドル制
御の安定性が悪化する恐れがあった。又、前記デイザ
を、ハードウエアでかける場合には、コストが非常に高
くなるという問題点も有していた。 一方、本発明にハードウエアが類似するものとして、特
開昭５６−２３５３６号で示される如く、デューティ比
を酸素濃度センサの出力により変化させて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置が提案されているが、本
発明のように、アイドル回転速度を制御するものではな
かつた。 本発明は、前記従来の問題点を解決するべくなされたも
ので、デジタル処理が容易で振り幅が小さく、従って、
制御安定性がよく、高精度のアイドル回転速度制御を実
現するとともに、コスト低下及び電子制御ユニツトの小
型化を図ることができる内燃機関のアイドル回転速度制
御方法を提供することを目的とする。
アイドル回転速度を的確に制御することが可能となるも
のであるが、従来は、前記ＩＳＣＶに流される駆動電流
の信号波形が、必ずしも適切なものではなかつたため、
ヒステリシスが残つたり、ＩＳＣＶの弁体が途中まで固
着していて、急に動いてしまう、所謂スティックスリッ
プが発生することがあり、制御性に問題があった。 このような問題点を解決するべく、ＩＳＣＶ駆動信号
に、デイザをかけ、中心値が目標となるように故意に振
動を与えることが考えられるが、デイザ形状が単純であ
る場合、例えば、２値である場合には、振り幅が大きく
なり過ぎ、空気の断続変化が大きくなって、アイドル制
御の安定性が悪化する恐れがあった。又、前記デイザ
を、ハードウエアでかける場合には、コストが非常に高
くなるという問題点も有していた。 一方、本発明にハードウエアが類似するものとして、特
開昭５６−２３５３６号で示される如く、デューティ比
を酸素濃度センサの出力により変化させて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置が提案されているが、本
発明のように、アイドル回転速度を制御するものではな
かつた。 本発明は、前記従来の問題点を解決するべくなされたも
ので、デジタル処理が容易で振り幅が小さく、従って、
制御安定性がよく、高精度のアイドル回転速度制御を実
現するとともに、コスト低下及び電子制御ユニツトの小
型化を図ることができる内燃機関のアイドル回転速度制
御方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じてアイドル回転速度
を制御するための内燃機関のアイドル回転速度制御方法
において、第１図にその要旨を示す如く、アイドル目標
回転速度を得るための中心デューティ比を求め、該中心
デューティ比に、２のべき乗で且つ４以上の段数を有す
る、階段状で且つ増加側と減少側が対称なデイザをかけ
ることによって、出力デューティ比を求め、該出力デュ
ーティ比により、アイドル回転速度制御弁に流される駆
動電流を制御することにより、前記目的を達成したもの
である。
を制御するための内燃機関のアイドル回転速度制御方法
において、第１図にその要旨を示す如く、アイドル目標
回転速度を得るための中心デューティ比を求め、該中心
デューティ比に、２のべき乗で且つ４以上の段数を有す
る、階段状で且つ増加側と減少側が対称なデイザをかけ
ることによって、出力デューティ比を求め、該出力デュ
ーティ比により、アイドル回転速度制御弁に流される駆
動電流を制御することにより、前記目的を達成したもの
である。
【作用】 本発明によれば、適切なＩＳＣＶ駆動信号の波形を容易
に得ることができ、アイドル制御の安定性を向上すると
ともに高精度のアイドル回転速度制御を実現することが
できる。又、ハードウエアを用いることなく、ソフトウ
エアのみでデイザをかけて、ヒステリシス低減及びステ
ィックスリップ対策を行うことができ、コスト低下及び
電子制御ユニットの小型化を図ることができる。更に、
前記中心デューティ比にかけるデイザの階段数を、２つ
べき乗（２ｎ＝２、４、８、１６……；ｎは正の整数）
としたので、２進数が処理の基本となるデジタル処理が
容易であり、しかも４以上としたので振り幅も小さい。
即ち、２段では粗すぎてアイドル回転速度に変動が生ず
る恐れがあるが、４段以上であれば、そうした問題は生
じない。
に得ることができ、アイドル制御の安定性を向上すると
ともに高精度のアイドル回転速度制御を実現することが
できる。又、ハードウエアを用いることなく、ソフトウ
エアのみでデイザをかけて、ヒステリシス低減及びステ
ィックスリップ対策を行うことができ、コスト低下及び
電子制御ユニットの小型化を図ることができる。更に、
前記中心デューティ比にかけるデイザの階段数を、２つ
べき乗（２ｎ＝２、４、８、１６……；ｎは正の整数）
としたので、２進数が処理の基本となるデジタル処理が
容易であり、しかも４以上としたので振り幅も小さい。
即ち、２段では粗すぎてアイドル回転速度に変動が生ず
る恐れがあるが、４段以上であれば、そうした問題は生
じない。
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関のアイド
ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子制御エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 外気を取り入れる為のエアクリーナ１２と、 該エアクリーナ１２により取り入れられた吸入空気の流
量を検出するためのエアフローメータ１４と、 該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１６と、 スロットルボデイ１８に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル（図示省略）と連動して開閉するように
された、吸入空気の流量を制御するためのスロットル弁
２０と、 該スロットル弁２０がアイドル開度にあるか否かを検出
するためのアイドルスイッチを含むスロットルセンサ２
２と、 吸気干渉を防止するためのサージタンク２４と、前記ス
ロットル弁２０をバイパスするバイパス通路２６と、 該バイパス通路２６の開口面積を制御することによって
アイドル回転速度を制御するための、リニアソレノイド
式のＩＳＣＶ２８と、 吸気マニホルド３０に配設された、エンジン１０の各気
筒の吸気ポートに向けて加圧燃料を噴射するためのイン
ジェクタ３２と、 エンジン燃焼室１０Ａ内に導入された混合気に着火する
ための点火プラグ３４と、 エンジン燃焼室１０Ａ内で燃焼されて形成された排気ガ
スを集合するための排気マニホルド３６と、 点火コイル３８で発生された高圧の点火２次信号を各気
筒の点火プラグ３４に配電するための、エンジン１０の
クランク軸の回転と連動して回転するデストリビュータ
軸を有するデストリビュータ４０と、 該デストリビュータ４０に内蔵された、前記デストリビ
ュータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するクラ
ンク角センサ４２と、 エンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための水温センサ４４と、 バッテリ５０と、 前記エアフローメータ１４出力の吸入空気量と前記クラ
ンク角センサ４２出力にクランク角信号から求められる
エンジン回転速度等に応じて燃料噴射量を決定し、前記
インジェクタ３２に開弁時間信号を出力するとともに、
アイドル運転時に、フィードバック条件が成立している
時には、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差
に応じて、前記ＩＳＣＶ２８をフィードバック制御する
電子制御ユニット８（以下ＥＣＵ称する）５２と、から
構成されている。 前記ＩＳＣＶ２８は、前出第２図に詳細に示した如く、
前記バイパス通路２６の開口面積を変えるための弁体２
８Ａと、該弁体２８Ａが先端に固着されたシャフト２８
Ｂと、該シャフト２８Ｂの後端に固着されたコア２８Ｃ
と、該コア２８Ｃの周囲に配設されたコイル２８Ｄと、
から構成されている。 前記ＥＣＵ５２は、第３図に詳細に示す如く、 各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５２
Ａと、 各種クロック信号を発生するクロック回路５２Ｂと、 制御プログラムや各種データ等を予め記憶させておくた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５２
Ｃと、 ＣＰＵ５２Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）
５２Ｄと、 前記ＩＳＣＶ２８のコイル２８Ｄに流される実駆動電流
を検出するための電流検出回路５２Ｅと、 前記エアフローメータ１４出力、吸気温センサ１６出
力、水温センサ４４出力、バッテリ５０出力、アンプ５
２Ｆを介して入力される前記電流検出回路５２Ｅ出力等
のアナログ信号を順次取込むためのマルチプレクサ５２
Ｇと、 該マルチプレクサ５２Ｇ出力をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）５２Ｈと、 該Ａ／Ｄ変換器５２Ｈ出力を取込むための入出力ポート
５２Ｉと、 前記スロットルセンサ２２のアイドルスイッチ出力、整
形回路５２Ｊを介して入力されるクランク角センサ４２
出力等のデジタル信号を取込むための入出力ポート５２
Ｋと、 前記ＣＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２Ｌ
を介して前記ＩＳＣＶ２８にＩＳＣＶ制御信号を出力す
るための出力ポート５２Ｍと、 同じくＣＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２
Ｎを介して前記インジェクタ３２に開弁時間信号を出力
するための出力ポート５２Ｏと、 前記各構成機器間を接続するコモンバス５２Ｐと、 から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるデイザ処理は、第４図に示すようなメ
インルーチンの一部、及び、第５図に示すような、時間
割込みルーチンに従って実行される。即ち、まず第４図
に示したような、メインルーチン中のステップ１０２に
おいて、エンジン運転状態、例えば、エンジン回転速度
とアイドル目標回転速度の差に応じて、アイドル目標回
転速度を得るための中心デューティ比ＤＵＴＹcenterを
求める。次いでステップ１０４に進み、次式に示す如
く、前出ステップ１０２で求められた中心デューティ比
ＤＵＴＹcenterからデイザによる全振幅の１／２に相当
する所定値、例えば、デイザによる階段数が４段であ
り、１つの階段の振れ幅がαである場合には２αを引い
た値を計算デューティ比ＤＵＴＹとする。 ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹcenter−２α……(1) ここで、中心デューティ比ＤＵＴＹcenterから所定値２
αを引いた値を計算デューティ比ＤＵＴＹとしているの
は、デイザによるデューティ制御を、デューティ比の最
小値、即ち、階段の一番下から始めるためである。 前出第４図に示したメインルーチンの一部で求められた
計算デューティ比ＤＵＴＹに対するデイザ処理は、第５
図に示したような時間割込みルーチンによって実行され
る。即ち、所定時間、例えば５ミリ秒経過毎に、時間割
込みルーチンのステップ２０２に進み、階段位置に対応
するカウンタＣの計数値が０であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、現在のデューティ比が
最小値であると判断された時には、ステップ２０４に進
み、カウンタＣの計数値を増加すべき状態にあることを
示すＣ増加フラグをセットする。次いでステップ２０６
に進み、計算デューティ比ＤＵＴＹをそのまま出力デュ
ーティ比ＤＵＴＹoutとする。 一方、前出ステップ２０２の判定結果が否である場合、
即ち、デューティ比が最小値でないと判断された時に
は、ステップ２０８に進み、カウンタＣの計数値が４で
あるか否かを判定する。判定結果が否である場合、即
ち、デューティ比が最大値でないと判断された時には、
ステップ２１０に進み、Ｃ増加フラグがセットされてい
るか否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ２１２に進み、現在の出力デューティ比ＤＵＴＹ
outに、次式で示す如く、デイザの階段高さに相当する
所定値αを加えたものを新たな出力デューティ比ＤＵＴ
Ｙoutとする。 ＤＵＴＹout←ＤＵＴＹout＋α……(2) 前出ステップ２０６又は２１２終了後、ステップ２１４
に進み、カウンタＣの計数値を１だけカウントアップす
る。 一方、前出ステップ２０８の判定結果が正である場合、
即ち、出力デューティ比が最大値にあると判断された
時、ステップ２１６に進み、Ｃ増加フラグをリセットす
る。ステップ２１６終了後、又は、前出ステップ２１０
の判定結果が否である時は、ステップ２１８に進み、現
在の出力デューティ比ＤＵＴＹoutから、次式に示す如
く、所定値αを引いたものを新たな出力デューティ比Ｄ
ＵＴＹoutとする。 ＤＵＴＹout←ＤＵＴＹout−α……(3) ステツプ２１８終了後、ステップ２２０に進み、カウン
タＣの計数値を１だけカウントダウンする。 前出ステップ２１４又は２２０終了後、ステップ２２２
に進み、ＩＳＣＶ２８のオン処理を実行する。尚、ＩＳ
ＣＶ２８のオフ処理は、計算結果に応じて、別途割込み
ルーチンで行われている。 本実施例における出力デューティ比ＤＵＴＹoutの模式
的な変化状態を第６図（Ａ）に、中心デューティ比ＤＵ
ＴＹcenter５０％の時の駆動波形例を同じく第６図
（Ｂ）に示す。図から明らかなように、中心デューティ
比ＤＵＴＹcenterからデイザ幅の１／２に相当する所定
値２αを引いた値から制御を開始し、所定時間毎に実行
するルーチンで毎回所定値αを加算し、ＤＵＴＹoutが
ＤＵＴＹ＋４αとなつた時点からは毎回所定値αを減算
し、ＤＵＴＹoutがＤＵＴＹとなつた時点で、再び加算
に転ずる。以下、これを繰返し実行する。 本実施例においては、中心デューティ比にかけるデイザ
の階段数を４段としているので、デジタル的に取扱いが
容易である。なお、デイザの階段数は、これに限定され
ず、増加側と減少側が対称であれば、他の階段数、例え
ば６段とすることも、勿論可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸入空気量感知式電
子制御装置を備えた自動車用電子制御エンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸
気管圧力感知式の電子制御装置を備えた自動車用電子制
御エンジンや、気化器等の他の空燃比制御装置を備えた
一般の内燃機関にも同様に適用できることは明らかであ
る。
ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子制御エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 外気を取り入れる為のエアクリーナ１２と、 該エアクリーナ１２により取り入れられた吸入空気の流
量を検出するためのエアフローメータ１４と、 該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１６と、 スロットルボデイ１８に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル（図示省略）と連動して開閉するように
された、吸入空気の流量を制御するためのスロットル弁
２０と、 該スロットル弁２０がアイドル開度にあるか否かを検出
するためのアイドルスイッチを含むスロットルセンサ２
２と、 吸気干渉を防止するためのサージタンク２４と、前記ス
ロットル弁２０をバイパスするバイパス通路２６と、 該バイパス通路２６の開口面積を制御することによって
アイドル回転速度を制御するための、リニアソレノイド
式のＩＳＣＶ２８と、 吸気マニホルド３０に配設された、エンジン１０の各気
筒の吸気ポートに向けて加圧燃料を噴射するためのイン
ジェクタ３２と、 エンジン燃焼室１０Ａ内に導入された混合気に着火する
ための点火プラグ３４と、 エンジン燃焼室１０Ａ内で燃焼されて形成された排気ガ
スを集合するための排気マニホルド３６と、 点火コイル３８で発生された高圧の点火２次信号を各気
筒の点火プラグ３４に配電するための、エンジン１０の
クランク軸の回転と連動して回転するデストリビュータ
軸を有するデストリビュータ４０と、 該デストリビュータ４０に内蔵された、前記デストリビ
ュータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するクラ
ンク角センサ４２と、 エンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための水温センサ４４と、 バッテリ５０と、 前記エアフローメータ１４出力の吸入空気量と前記クラ
ンク角センサ４２出力にクランク角信号から求められる
エンジン回転速度等に応じて燃料噴射量を決定し、前記
インジェクタ３２に開弁時間信号を出力するとともに、
アイドル運転時に、フィードバック条件が成立している
時には、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差
に応じて、前記ＩＳＣＶ２８をフィードバック制御する
電子制御ユニット８（以下ＥＣＵ称する）５２と、から
構成されている。 前記ＩＳＣＶ２８は、前出第２図に詳細に示した如く、
前記バイパス通路２６の開口面積を変えるための弁体２
８Ａと、該弁体２８Ａが先端に固着されたシャフト２８
Ｂと、該シャフト２８Ｂの後端に固着されたコア２８Ｃ
と、該コア２８Ｃの周囲に配設されたコイル２８Ｄと、
から構成されている。 前記ＥＣＵ５２は、第３図に詳細に示す如く、 各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５２
Ａと、 各種クロック信号を発生するクロック回路５２Ｂと、 制御プログラムや各種データ等を予め記憶させておくた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５２
Ｃと、 ＣＰＵ５２Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）
５２Ｄと、 前記ＩＳＣＶ２８のコイル２８Ｄに流される実駆動電流
を検出するための電流検出回路５２Ｅと、 前記エアフローメータ１４出力、吸気温センサ１６出
力、水温センサ４４出力、バッテリ５０出力、アンプ５
２Ｆを介して入力される前記電流検出回路５２Ｅ出力等
のアナログ信号を順次取込むためのマルチプレクサ５２
Ｇと、 該マルチプレクサ５２Ｇ出力をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）５２Ｈと、 該Ａ／Ｄ変換器５２Ｈ出力を取込むための入出力ポート
５２Ｉと、 前記スロットルセンサ２２のアイドルスイッチ出力、整
形回路５２Ｊを介して入力されるクランク角センサ４２
出力等のデジタル信号を取込むための入出力ポート５２
Ｋと、 前記ＣＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２Ｌ
を介して前記ＩＳＣＶ２８にＩＳＣＶ制御信号を出力す
るための出力ポート５２Ｍと、 同じくＣＰＵ５２Ａの演算結果に応じて、駆動回路５２
Ｎを介して前記インジェクタ３２に開弁時間信号を出力
するための出力ポート５２Ｏと、 前記各構成機器間を接続するコモンバス５２Ｐと、 から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるデイザ処理は、第４図に示すようなメ
インルーチンの一部、及び、第５図に示すような、時間
割込みルーチンに従って実行される。即ち、まず第４図
に示したような、メインルーチン中のステップ１０２に
おいて、エンジン運転状態、例えば、エンジン回転速度
とアイドル目標回転速度の差に応じて、アイドル目標回
転速度を得るための中心デューティ比ＤＵＴＹcenterを
求める。次いでステップ１０４に進み、次式に示す如
く、前出ステップ１０２で求められた中心デューティ比
ＤＵＴＹcenterからデイザによる全振幅の１／２に相当
する所定値、例えば、デイザによる階段数が４段であ
り、１つの階段の振れ幅がαである場合には２αを引い
た値を計算デューティ比ＤＵＴＹとする。 ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹcenter−２α……(1) ここで、中心デューティ比ＤＵＴＹcenterから所定値２
αを引いた値を計算デューティ比ＤＵＴＹとしているの
は、デイザによるデューティ制御を、デューティ比の最
小値、即ち、階段の一番下から始めるためである。 前出第４図に示したメインルーチンの一部で求められた
計算デューティ比ＤＵＴＹに対するデイザ処理は、第５
図に示したような時間割込みルーチンによって実行され
る。即ち、所定時間、例えば５ミリ秒経過毎に、時間割
込みルーチンのステップ２０２に進み、階段位置に対応
するカウンタＣの計数値が０であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、現在のデューティ比が
最小値であると判断された時には、ステップ２０４に進
み、カウンタＣの計数値を増加すべき状態にあることを
示すＣ増加フラグをセットする。次いでステップ２０６
に進み、計算デューティ比ＤＵＴＹをそのまま出力デュ
ーティ比ＤＵＴＹoutとする。 一方、前出ステップ２０２の判定結果が否である場合、
即ち、デューティ比が最小値でないと判断された時に
は、ステップ２０８に進み、カウンタＣの計数値が４で
あるか否かを判定する。判定結果が否である場合、即
ち、デューティ比が最大値でないと判断された時には、
ステップ２１０に進み、Ｃ増加フラグがセットされてい
るか否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ２１２に進み、現在の出力デューティ比ＤＵＴＹ
outに、次式で示す如く、デイザの階段高さに相当する
所定値αを加えたものを新たな出力デューティ比ＤＵＴ
Ｙoutとする。 ＤＵＴＹout←ＤＵＴＹout＋α……(2) 前出ステップ２０６又は２１２終了後、ステップ２１４
に進み、カウンタＣの計数値を１だけカウントアップす
る。 一方、前出ステップ２０８の判定結果が正である場合、
即ち、出力デューティ比が最大値にあると判断された
時、ステップ２１６に進み、Ｃ増加フラグをリセットす
る。ステップ２１６終了後、又は、前出ステップ２１０
の判定結果が否である時は、ステップ２１８に進み、現
在の出力デューティ比ＤＵＴＹoutから、次式に示す如
く、所定値αを引いたものを新たな出力デューティ比Ｄ
ＵＴＹoutとする。 ＤＵＴＹout←ＤＵＴＹout−α……(3) ステツプ２１８終了後、ステップ２２０に進み、カウン
タＣの計数値を１だけカウントダウンする。 前出ステップ２１４又は２２０終了後、ステップ２２２
に進み、ＩＳＣＶ２８のオン処理を実行する。尚、ＩＳ
ＣＶ２８のオフ処理は、計算結果に応じて、別途割込み
ルーチンで行われている。 本実施例における出力デューティ比ＤＵＴＹoutの模式
的な変化状態を第６図（Ａ）に、中心デューティ比ＤＵ
ＴＹcenter５０％の時の駆動波形例を同じく第６図
（Ｂ）に示す。図から明らかなように、中心デューティ
比ＤＵＴＹcenterからデイザ幅の１／２に相当する所定
値２αを引いた値から制御を開始し、所定時間毎に実行
するルーチンで毎回所定値αを加算し、ＤＵＴＹoutが
ＤＵＴＹ＋４αとなつた時点からは毎回所定値αを減算
し、ＤＵＴＹoutがＤＵＴＹとなつた時点で、再び加算
に転ずる。以下、これを繰返し実行する。 本実施例においては、中心デューティ比にかけるデイザ
の階段数を４段としているので、デジタル的に取扱いが
容易である。なお、デイザの階段数は、これに限定され
ず、増加側と減少側が対称であれば、他の階段数、例え
ば６段とすることも、勿論可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸入空気量感知式電
子制御装置を備えた自動車用電子制御エンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸
気管圧力感知式の電子制御装置を備えた自動車用電子制
御エンジンや、気化器等の他の空燃比制御装置を備えた
一般の内燃機関にも同様に適用できることは明らかであ
る。
以上説明した通り、本発明によれば、デジタル処理が容
易で振り幅の小さい、適切なＩＳＣＶ駆動信号の波形
を、容易に得ることができ、アイドル制御の安定性を向
上するともに高精度のアイドル回転速度制御を実現する
こともできる。又、ハードウエアを用いることなく、ソ
フトウエアのみでデイザをかけて、ヒステリシス低減及
びステイックスリツップ策を行うことができ、コスト低
下及び、ＥＣＵの小型化を図ることができる等の優れた
効果を有する。
易で振り幅の小さい、適切なＩＳＣＶ駆動信号の波形
を、容易に得ることができ、アイドル制御の安定性を向
上するともに高精度のアイドル回転速度制御を実現する
こともできる。又、ハードウエアを用いることなく、ソ
フトウエアのみでデイザをかけて、ヒステリシス低減及
びステイックスリツップ策を行うことができ、コスト低
下及び、ＥＣＵの小型化を図ることができる等の優れた
効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関のアイドル回転速度制
御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用さ
れた、自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示
す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、計算デューティ比を求
めるための、メインルーチンの要部を示す流れ図、第５
図は、同じく、デイザ処理を行うための、時間割込みル
ーチンを示す流れ図、第６図（Ａ）、（Ｂ）は、前記実
施例における、出力デューティ比の模式的な変化状態及
び中心デューティ比５０％の時の駆動波形例を示す線図
である。 １０……エンジン、 １４……エアフローメータ、 ２０……スロットル弁、 ２２……スロットルセンサ、 ２６……バイパス通路、 ２８……アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）、 ３２……インジェクタ、 ４２……クランク角センサ、 ５２……電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用さ
れた、自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示
す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、計算デューティ比を求
めるための、メインルーチンの要部を示す流れ図、第５
図は、同じく、デイザ処理を行うための、時間割込みル
ーチンを示す流れ図、第６図（Ａ）、（Ｂ）は、前記実
施例における、出力デューティ比の模式的な変化状態及
び中心デューティ比５０％の時の駆動波形例を示す線図
である。 １０……エンジン、 １４……エアフローメータ、 ２０……スロットル弁、 ２２……スロットルセンサ、 ２６……バイパス通路、 ２８……アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）、 ３２……インジェクタ、 ４２……クランク角センサ、 ５２……電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン運転状態に応じてアイドル回転速
度を制御するための内燃機関のアイドル回転速度制御方
法において、 アイドル目標回転速度を得るための中心デューティ比を
求め、 該中心デューティ比に、２のべき乗で且つ４以上の段数
を有する、階段状で且つ増加側と減少側が対称なデイザ
をかけることによって、出力デューティ比を求め、 該出力デューティ比により、アイドル回転速度制御弁に
流される駆動電流を制御することを特徴とする内燃機関
のアイドル回転速度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051047A JPH0629594B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051047A JPH0629594B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59176448A JPS59176448A (ja) | 1984-10-05 |
| JPH0629594B2 true JPH0629594B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=12875886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58051047A Expired - Lifetime JPH0629594B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629594B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6264844U (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | ||
| JP2765173B2 (ja) * | 1990-03-26 | 1998-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付エンジンの制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4859286A (ja) * | 1971-11-29 | 1973-08-20 | ||
| JPS56110538A (en) * | 1980-02-06 | 1981-09-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
-
1983
- 1983-03-25 JP JP58051047A patent/JPH0629594B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59176448A (ja) | 1984-10-05 |
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