JPS58143135A - 電子制御機関の燃料噴射方法 - Google Patents
電子制御機関の燃料噴射方法Info
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- JPS58143135A JPS58143135A JP2434882A JP2434882A JPS58143135A JP S58143135 A JPS58143135 A JP S58143135A JP 2434882 A JP2434882 A JP 2434882A JP 2434882 A JP2434882 A JP 2434882A JP S58143135 A JPS58143135 A JP S58143135A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- fuel injection
- increase
- engine
- injection amount
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、減速期間における電子制御機関の燃料噴射方
法に関する。
法に関する。
運転者が加速ペダルの踏込みを解除して絞り弁がアイド
リンク開度に戻るまでの減速期間において、機関の発生
トルクの急激な変化のために減速開始直後に衝撃あるい
は振動が生じる。
リンク開度に戻るまでの減速期間において、機関の発生
トルクの急激な変化のために減速開始直後に衝撃あるい
は振動が生じる。
これらの衝撃等を防止するために燃料噴射量を減速開始
直後に増量させればよいが、従来方法では減速開始直後
の増量は減速度（単位時間当たりの機関回転速度の減少
量）の大小により決定され、減速度が大きい程、増量は
多く、減速度が小さい程、増量は小さく、すなわち比例
関係にあったため、車速または機関回転速度には関係が
なく、したがって減速度の小さい低車速側では、増量が
少な過ぎて機関の発生トルクの急激な低下を抑制するの
に不十分であった。一方、減速度に対する増量を全体的
に多くすると急激な変化は抑制できるが、増量が多過ぎ
て有害成分の放出量が増大するという支障がある。
直後に増量させればよいが、従来方法では減速開始直後
の増量は減速度（単位時間当たりの機関回転速度の減少
量）の大小により決定され、減速度が大きい程、増量は
多く、減速度が小さい程、増量は小さく、すなわち比例
関係にあったため、車速または機関回転速度には関係が
なく、したがって減速度の小さい低車速側では、増量が
少な過ぎて機関の発生トルクの急激な低下を抑制するの
に不十分であった。一方、減速度に対する増量を全体的
に多くすると急激な変化は抑制できるが、増量が多過ぎ
て有害成分の放出量が増大するという支障がある。
本発明の目的は、有害成分の放出量を増大させることな
（、減速開始直後の衝撃を抑制することができる電子制
御機関の燃料噴射方法を提供することである。
（、減速開始直後の衝撃を抑制することができる電子制
御機関の燃料噴射方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関の減速
度に関係して燃料噴射量の増量が変化する２種類の減速
増量特性を設定し、車速あるいは機関回転速度が所定値
以上である減速期間では第１の減速増量特性に基づいて
、また、車速あるいは機関回転速度が所定値未満である
減速期間では第２の減速増量特性に基づいて、燃料噴射
量を算出する。
度に関係して燃料噴射量の増量が変化する２種類の減速
増量特性を設定し、車速あるいは機関回転速度が所定値
以上である減速期間では第１の減速増量特性に基づいて
、また、車速あるいは機関回転速度が所定値未満である
減速期間では第２の減速増量特性に基づいて、燃料噴射
量を算出する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は電子制御燃料噴射機関の全体の概略図であり、
エアクリーナ１を通って吸気通路２へ吸入された空気は
、運転室の加速ペダルに連動する絞り弁３により流量を
制御され、吸気分岐管４を介して機関本体５の燃焼室へ
導かれへ排気系には上流から順番に排気分岐管６、排気
管７、および三元触媒を収容する触媒コンバータ８が設
けられている。クランク角センサ１０は機関の回転速度
をクランク軸の回転から検出する。運転室のエンジンス
イッチ１１はエンジンキー１２のオン（ＯＮ）位置およ
びスター） （ＳＴ ）位置を検出する。エアフローメ
ータ１３は吸入空気流量を検出し、吸気温センサ１４は
吸気温度を検出し、水温センサ１５はシリンダブロック
に取付けられて冷却水温度を検出し、空燃比センサ１６
は排気分岐管６に取付けられて排気ガス中の酸素濃度を
検出しスロットルセンサ１７は絞り弁３の開度を検出す
る。クランク角センサ１ｏ、エンジンスイッチ１１、エ
アクリーナ−４Ｆ１３、吸気温センサ１４、水温センサ
１５、空風比センサ１６、スロットルセンサ１７、およ
び車速センサ１８の出力は電子制御装置２ｏへ送られる
。燃料噴射弁２１は吸気分岐管４の各核部分に設けられ
、電子側゛御装置加からの電気パルスに応動して開閉す
る。
エアクリーナ１を通って吸気通路２へ吸入された空気は
、運転室の加速ペダルに連動する絞り弁３により流量を
制御され、吸気分岐管４を介して機関本体５の燃焼室へ
導かれへ排気系には上流から順番に排気分岐管６、排気
管７、および三元触媒を収容する触媒コンバータ８が設
けられている。クランク角センサ１０は機関の回転速度
をクランク軸の回転から検出する。運転室のエンジンス
イッチ１１はエンジンキー１２のオン（ＯＮ）位置およ
びスター） （ＳＴ ）位置を検出する。エアフローメ
ータ１３は吸入空気流量を検出し、吸気温センサ１４は
吸気温度を検出し、水温センサ１５はシリンダブロック
に取付けられて冷却水温度を検出し、空燃比センサ１６
は排気分岐管６に取付けられて排気ガス中の酸素濃度を
検出しスロットルセンサ１７は絞り弁３の開度を検出す
る。クランク角センサ１ｏ、エンジンスイッチ１１、エ
アクリーナ−４Ｆ１３、吸気温センサ１４、水温センサ
１５、空風比センサ１６、スロットルセンサ１７、およ
び車速センサ１８の出力は電子制御装置２ｏへ送られる
。燃料噴射弁２１は吸気分岐管４の各核部分に設けられ
、電子側゛御装置加からの電気パルスに応動して開閉す
る。
第２図は電子制御装置２ｏのブロック図である。
タイマ２５、割込み制御部２６、回転数カウンタ２７、
デジタル入力ポートあ、アナログ入力ポート２９、ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）３０．ＲＡＭ（任意アクセス記憶装
置）３１、ＲＯＭ（読出し専用記憶装置）３２、および
燃料噴射時間制御用カウンタ３３はバス３４を介して互
いに接続されている。回転数カウンタ２７は、クランク
角センサ１ｏが３ｏｏのクランク角だけ回転するごとに
発生する出カバルスに基づいてクランク軸の１回転につ
き１回、機関回転速度を測定し、測定終了と同時に割込
み制御部２６へ割込み指令信号を送る。割込み制御部２
６は回転数カウンタ２７から割込み指令信号を受けると
割込み信号を発生し、ＣＰＵ３０は割込み信号の発生に
より燃料噴射量の算出のための割込みプ“ログラムを実
行する。点火スイッチ１１のスタート端子３５、スロッ
トルセンサ１７、および車速センサ１８の出力信号はデ
ジタル入力信号としてデジタル入力ポート２８へ送られ
る。スタート端子３５からのスタート信号は初期化を行
なうために信号として用いられる。エアフローメータ１
３、吸気温センサ１４、水温センサ１５、および空燃比
センサ１６の出力はアナログ入力信号としてアナログ入
力ボート２９へ送られる。アナログ入力ポート２９は、
アナログマルチプレクサとＡ／Ｄ（アナログ／デジタル
）変換器を含み、アナログ入力信号を選択的にＡ／Ｄ変
換する。燃料噴射時間制御用カウンタ３３はレジスタを
含むダウンカウンタから成り、燃料噴射量を表わすデジ
タル入力信号に対応するパルス幅のパルスを出力として
発生する。燃料噴射時間制御用カウンタ３３の出力パル
スは電力増幅部３６により増幅されてから燃料噴射弁２
１へ送られる。燃料噴射時間制御用カウンタ３３の出力
パルスのパルス幅はＣＰＵ３０が算出した最終燃料噴射
量に対応する。電子制御装置２０の電力は電源回路３７
により制御され、電源回路３７はエンジンスイッチ１１
のオン端子３８を介して蓄電池３９から電力を供給され
る。
デジタル入力ポートあ、アナログ入力ポート２９、ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）３０．ＲＡＭ（任意アクセス記憶装
置）３１、ＲＯＭ（読出し専用記憶装置）３２、および
燃料噴射時間制御用カウンタ３３はバス３４を介して互
いに接続されている。回転数カウンタ２７は、クランク
角センサ１ｏが３ｏｏのクランク角だけ回転するごとに
発生する出カバルスに基づいてクランク軸の１回転につ
き１回、機関回転速度を測定し、測定終了と同時に割込
み制御部２６へ割込み指令信号を送る。割込み制御部２
６は回転数カウンタ２７から割込み指令信号を受けると
割込み信号を発生し、ＣＰＵ３０は割込み信号の発生に
より燃料噴射量の算出のための割込みプ“ログラムを実
行する。点火スイッチ１１のスタート端子３５、スロッ
トルセンサ１７、および車速センサ１８の出力信号はデ
ジタル入力信号としてデジタル入力ポート２８へ送られ
る。スタート端子３５からのスタート信号は初期化を行
なうために信号として用いられる。エアフローメータ１
３、吸気温センサ１４、水温センサ１５、および空燃比
センサ１６の出力はアナログ入力信号としてアナログ入
力ボート２９へ送られる。アナログ入力ポート２９は、
アナログマルチプレクサとＡ／Ｄ（アナログ／デジタル
）変換器を含み、アナログ入力信号を選択的にＡ／Ｄ変
換する。燃料噴射時間制御用カウンタ３３はレジスタを
含むダウンカウンタから成り、燃料噴射量を表わすデジ
タル入力信号に対応するパルス幅のパルスを出力として
発生する。燃料噴射時間制御用カウンタ３３の出力パル
スは電力増幅部３６により増幅されてから燃料噴射弁２
１へ送られる。燃料噴射時間制御用カウンタ３３の出力
パルスのパルス幅はＣＰＵ３０が算出した最終燃料噴射
量に対応する。電子制御装置２０の電力は電源回路３７
により制御され、電源回路３７はエンジンスイッチ１１
のオン端子３８を介して蓄電池３９から電力を供給され
る。
第３図は本発明を実施するプログラムのフローチャート
である。ステップ４４では減速期間であるか否かを判別
し、判別結果が正であればステップ４５へ、否であれば
このプログラムを終了する。減速期間であるか否かは例
えば基本燃料噴射量ＴＰの変化から検出する。基本燃料
噴射量ＴＰは機関負荷、実際には吸入空気流量Ｑ／機関
回転速度Ｒの関数Ｆ（Ｑ／Ｒ）であり、今回の基本燃料
噴射量ＴＰｎ−前回の基本燃料噴射量ＴＰｎ−１の差Δ
ＴＰｎ （＝ ＴＰｎ−ＴＰｎ−１）が所定値に１（た
だしに１は負の数）以下であれば、減速期間であると判
定する。ステップ４５では車速あるいは機関回転速度が
所定値に２以上か否かを判別し、判別結果が正であれば
ステップ４６へ、否であればステップ４７へ進む。ステ
ップ４６では第１の減速増量特性を、ステップ４７では
第２の減速増量特性を選択する。最終燃料噴射量ＦＴＰ
は例えば次式により算出する。
である。ステップ４４では減速期間であるか否かを判別
し、判別結果が正であればステップ４５へ、否であれば
このプログラムを終了する。減速期間であるか否かは例
えば基本燃料噴射量ＴＰの変化から検出する。基本燃料
噴射量ＴＰは機関負荷、実際には吸入空気流量Ｑ／機関
回転速度Ｒの関数Ｆ（Ｑ／Ｒ）であり、今回の基本燃料
噴射量ＴＰｎ−前回の基本燃料噴射量ＴＰｎ−１の差Δ
ＴＰｎ （＝ ＴＰｎ−ＴＰｎ−１）が所定値に１（た
だしに１は負の数）以下であれば、減速期間であると判
定する。ステップ４５では車速あるいは機関回転速度が
所定値に２以上か否かを判別し、判別結果が正であれば
ステップ４６へ、否であればステップ４７へ進む。ステ
ップ４６では第１の減速増量特性を、ステップ４７では
第２の減速増量特性を選択する。最終燃料噴射量ＦＴＰ
は例えば次式により算出する。
ＦＴＰ＝ＴＰＸＣＩＸＣ２ＸＧ（ＷＬ）−−・−−−−
−（ｔ）ただしＣ１は減速増量比、Ｃ２は減速状態以外
の他の機関運転状態に関係する増量比、Ｇ（ＷＬ）は機
関の冷却水温ＷＬの関数としての補正量である。本明細
書において燃料噴射量の増量とは、増量自体、すなわち
基本燃料噴射量ＴＰに対する最終燃料噴射量ＦＴＰの増
量分という意味だけでなく、（１）式のように増量比を
増大させることによる最終燃料噴射量ＦＴＰの増量分と
いう意味を含めて定義する。第４図および第５図はそれ
ぞれ第１および第２の減速増量比特性を示している。第
１の減速増量比特性では減速度の増大に関係して減速増
量比Ｃ１も増大し、減速増量比ＣＩの最大値は１．２で
ある。第２の減速増量比特性では減速度が増大するに連
れて減速増量比Ｃ１が減少し、減速増量比Ｃ１の最大値
は２．０である。減速度が大きい場合程、基本燃料噴射
量πの減少が急激であるので、第４図の第１の増量比特
性のように減速度が大きい場合程、減速増量比Ｃ１を増
大させることにより、機関の発生トルクのの減少を緩や
かにする。第１の増量比特性では衝撃を緩和する最小限
の増量が行なわれるので、有害成分の放出は抑制される
。また、同一の衝撃に対する乗員の衝撃感は低車速ある
いは低機関回転速度の場合の方が高車速あるいは高機関
回転速度の場合より大きいので、低′車速あるいは低機
関回転速度の場合には第１の増量比特性を選択すること
な（、第５図の第２の増量比特性を選択することにより
減速増量比Ｃ１を大きな値にして衝撃を緩和できる。さ
らに、第２０減速増量特性において減速度の増大に連れ
て減速増量比Ｃ１を減少させた理由ｔ′！、、次のとお
りである 低車速または低機関回転速度側では基本燃料噴射量ＴＰ
から算出される減速度ΔＴＰは高車速または高機関回転
速度側に比べると、頻繁に使用される減速度の小さい範
囲だけ多くの増量があれば車両の運転性確保には十分で
あり、減速度の太きいとき程増量が少ないといっても増
量比は第１の増量特性と大差がない。
−（ｔ）ただしＣ１は減速増量比、Ｃ２は減速状態以外
の他の機関運転状態に関係する増量比、Ｇ（ＷＬ）は機
関の冷却水温ＷＬの関数としての補正量である。本明細
書において燃料噴射量の増量とは、増量自体、すなわち
基本燃料噴射量ＴＰに対する最終燃料噴射量ＦＴＰの増
量分という意味だけでなく、（１）式のように増量比を
増大させることによる最終燃料噴射量ＦＴＰの増量分と
いう意味を含めて定義する。第４図および第５図はそれ
ぞれ第１および第２の減速増量比特性を示している。第
１の減速増量比特性では減速度の増大に関係して減速増
量比Ｃ１も増大し、減速増量比ＣＩの最大値は１．２で
ある。第２の減速増量比特性では減速度が増大するに連
れて減速増量比Ｃ１が減少し、減速増量比Ｃ１の最大値
は２．０である。減速度が大きい場合程、基本燃料噴射
量πの減少が急激であるので、第４図の第１の増量比特
性のように減速度が大きい場合程、減速増量比Ｃ１を増
大させることにより、機関の発生トルクのの減少を緩や
かにする。第１の増量比特性では衝撃を緩和する最小限
の増量が行なわれるので、有害成分の放出は抑制される
。また、同一の衝撃に対する乗員の衝撃感は低車速ある
いは低機関回転速度の場合の方が高車速あるいは高機関
回転速度の場合より大きいので、低′車速あるいは低機
関回転速度の場合には第１の増量比特性を選択すること
な（、第５図の第２の増量比特性を選択することにより
減速増量比Ｃ１を大きな値にして衝撃を緩和できる。さ
らに、第２０減速増量特性において減速度の増大に連れ
て減速増量比Ｃ１を減少させた理由ｔ′！、、次のとお
りである 低車速または低機関回転速度側では基本燃料噴射量ＴＰ
から算出される減速度ΔＴＰは高車速または高機関回転
速度側に比べると、頻繁に使用される減速度の小さい範
囲だけ多くの増量があれば車両の運転性確保には十分で
あり、減速度の太きいとき程増量が少ないといっても増
量比は第１の増量特性と大差がない。
減速期間における燃料噴射量の増量は第６図に示される
ように、例えば減速開始時において増量を所定値Ｑ１に
設定し、以降の減速期間では所定時間Ｔが経過す乞ごと
に所定量ｑずつ減少させてもよい。
ように、例えば減速開始時において増量を所定値Ｑ１に
設定し、以降の減速期間では所定時間Ｔが経過す乞ごと
に所定量ｑずつ減少させてもよい。
このように本発明によれば減速期間中の燃料噴射量の増
量が機関の減速度および機関回転速度あるいは車速によ
り決定されるので、衝撃を緩和しつつ有害成分の放出も
抑制することができ°る。
量が機関の減速度および機関回転速度あるいは車速によ
り決定されるので、衝撃を緩和しつつ有害成分の放出も
抑制することができ°る。
第１図は本発明が実施される電子制御機関の概略図、第
２図は第１図の電子制御装置のブロック図、第３図は本
発明を実施するプログラムのフローチャート、第４図は
第１図の減速増量比特性を示すグラフ、第５図は第２の
減速増量比特性を示すグラフ、第６図は燃料噴射量の増
量の時間変化を示す図である。 １０・・・クランク角センサ、１８・・・車速センサ、
２０・・・電子制御装置、２１・・・燃料噴射弁。 第４図 ０ ２．０ 減速度ΔＴＰ ｊ ｍ ＢｅＣ，’Ｊ 第５図 減速度ａＴＰ ｌ’、−ｍ ｓｅｃ、１１− Ｔ−Ｔ
＋Ｔ拍 時間
２図は第１図の電子制御装置のブロック図、第３図は本
発明を実施するプログラムのフローチャート、第４図は
第１図の減速増量比特性を示すグラフ、第５図は第２の
減速増量比特性を示すグラフ、第６図は燃料噴射量の増
量の時間変化を示す図である。 １０・・・クランク角センサ、１８・・・車速センサ、
２０・・・電子制御装置、２１・・・燃料噴射弁。 第４図 ０ ２．０ 減速度ΔＴＰ ｊ ｍ ＢｅＣ，’Ｊ 第５図 減速度ａＴＰ ｌ’、−ｍ ｓｅｃ、１１− Ｔ−Ｔ
＋Ｔ拍 時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の減速度に関係して燃料噴射量の増量が変化す
る２種類の減速増量特性を設定し、車速あるいは機関回
転速度が所定値以上である減速期間では第１の減速増量
特性に基づいて、また車速あるいは機関回転速度が所定
値未満である減速期間では第２の減速増量特性に基づい
て、燃料噴射量を算出することを特徴とする、電子制御
機関の燃料噴射方法。 ２、第１の減速増量特性は、減速度の増大に連れて燃料
噴射量の増量が増大するように設定され、第２の減速増
量特性は、減速度の増大に連れて燃料噴射量の増量が減
少するように設定されていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の燃料噴射方法。 ３ 減速期間であるか否かを、機関負荷の所定関数とし
ての基本燃料噴射量の減少から検出することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の燃料噴射
方法。 ４、減速開始時に第１および第２の増量特性に基づいて
燃料噴射量の増量を決定し、この決定された増量を以降
の減速期間において時間経過とともに減少させることを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
かに記載の燃料噴射方法。 ５ 前記減速期間は、吸気系絞り弁がアイドリンク開度
になる前の減速期間であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の燃料噴射方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2434882A JPS58143135A (ja) | 1982-02-19 | 1982-02-19 | 電子制御機関の燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2434882A JPS58143135A (ja) | 1982-02-19 | 1982-02-19 | 電子制御機関の燃料噴射方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58143135A true JPS58143135A (ja) | 1983-08-25 |
Family
ID=12135683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2434882A Pending JPS58143135A (ja) | 1982-02-19 | 1982-02-19 | 電子制御機関の燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58143135A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128924A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-07-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| US5113820A (en) * | 1988-03-16 | 1992-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Method of avoiding excessive engine drag torque |
-
1982
- 1982-02-19 JP JP2434882A patent/JPS58143135A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128924A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-07-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH0263095B2 (ja) * | 1983-01-13 | 1990-12-27 | Mazda Motor | |
| US5113820A (en) * | 1988-03-16 | 1992-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Method of avoiding excessive engine drag torque |
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