JPS6125931A - 内燃機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御方法Info
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- JPS6125931A JPS6125931A JP14556484A JP14556484A JPS6125931A JP S6125931 A JPS6125931 A JP S6125931A JP 14556484 A JP14556484 A JP 14556484A JP 14556484 A JP14556484 A JP 14556484A JP S6125931 A JPS6125931 A JP S6125931A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- correction
- engine
- time
- idling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、ヤードリング時の内燃機関の燃料噴射量制御
方法に係り、特にアイドル走行から停止するときの燃料
噴射量の補正制御方法に関する。
方法に係り、特にアイドル走行から停止するときの燃料
噴射量の補正制御方法に関する。
内燃機関の燃料噴射量制御にマイクロコンピュータから
なる電子制御燃料噴射装置を適用したものが知られてい
る。これによれば、回転数センサにより検出した機関回
転数ＮＥと、吸気管圧力センサにより検出した吸気管圧
力ＰＭとに基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算し、こ
の時間ＴＰに機関の運転状態に応じた種々の補正を施し
て、最終的に燃料噴射時間ＴＡＵを演薄し、機関回転周
期に同期させて燃料噴射時間ＴＡＵだけ噴射弁を開弁し
、燃料の供給量を制御するようにしている。
なる電子制御燃料噴射装置を適用したものが知られてい
る。これによれば、回転数センサにより検出した機関回
転数ＮＥと、吸気管圧力センサにより検出した吸気管圧
力ＰＭとに基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算し、こ
の時間ＴＰに機関の運転状態に応じた種々の補正を施し
て、最終的に燃料噴射時間ＴＡＵを演薄し、機関回転周
期に同期させて燃料噴射時間ＴＡＵだけ噴射弁を開弁し
、燃料の供給量を制御するようにしている。
上記の補正要素としては、例えば、空燃比補正、吸気温
補正、ラジエタ水温補正、アイドル安定係数による補正
などを挙げることができる。
補正、ラジエタ水温補正、アイドル安定係数による補正
などを挙げることができる。
このうち、アイドル安定係数ＦＮＨによる補正は、スロ
ットル弁が全閉のときの即ちヤードリング時の機関回転
数変動を緩和させるためのもので、例えば定クランク角
ごと又は定時間ごとに機関回転数Ｎ Ｅ Ｉをサンプリ
ングし、前回サンプリング時の機関回転数Ｎ Ｅ Ｉ−
１との差ΔＮＥに応じて係数ＦＮＥを定め、次式に基づ
いて燃料噴射時間ＴＡＵを補正するようにしている。な
お、同大の補正係数にはアイドル安定係数以外の補正要
素により定められるものを示す。
ットル弁が全閉のときの即ちヤードリング時の機関回転
数変動を緩和させるためのもので、例えば定クランク角
ごと又は定時間ごとに機関回転数Ｎ Ｅ Ｉをサンプリ
ングし、前回サンプリング時の機関回転数Ｎ Ｅ Ｉ−
１との差ΔＮＥに応じて係数ＦＮＥを定め、次式に基づ
いて燃料噴射時間ＴＡＵを補正するようにしている。な
お、同大の補正係数にはアイドル安定係数以外の補正要
素により定められるものを示す。
ＴＡＵ＝ＴＰｘＫｘＦＮＥ 、−・（１）上
記係数ＦＮＥはΔＮＥ＝ＯのときＦＮＥ＝１，０を基準
とし、例えばΔＮＥに比例させて０．８〜１．２の範囲
即ち±２０チの範囲に予め設定されている。ここで、車
両が停止しているヤードリング時には特に問題はないが
、アイドル走行しているときに大きな補正がなされると
、急減速又は急加速が振動的に生じて乗りごこちが悪く
なることから、係数ＦＮＥはできるだけ小さな範囲、つ
まりΔＮＢとの比例定数を小さく設定することが望まし
い。
記係数ＦＮＥはΔＮＥ＝ＯのときＦＮＥ＝１，０を基準
とし、例えばΔＮＥに比例させて０．８〜１．２の範囲
即ち±２０チの範囲に予め設定されている。ここで、車
両が停止しているヤードリング時には特に問題はないが
、アイドル走行しているときに大きな補正がなされると
、急減速又は急加速が振動的に生じて乗りごこちが悪く
なることから、係数ＦＮＥはできるだけ小さな範囲、つ
まりΔＮＢとの比例定数を小さく設定することが望まし
い。
ところが、アイドル走行から停止するためにクラッチが
切られてブレーキが動作されると、機関の正駆動力が急
激に減少されると同時に、プレーキーランプ等の電気負
荷が急増されるため、係数ＦＮＥが小さいと機関回転数
ＮＥが落ち込んだり、機関がストールされてしまうとい
う問題がある。
切られてブレーキが動作されると、機関の正駆動力が急
激に減少されると同時に、プレーキーランプ等の電気負
荷が急増されるため、係数ＦＮＥが小さいと機関回転数
ＮＥが落ち込んだり、機関がストールされてしまうとい
う問題がある。
〔発明の目的〕
本発明の目的は、アイドル走行からブレーキを伴う走行
停止過程における機関回転数の落ち込みや、機関のスト
ールを防止するとともに、円滑な速度制御特性を得るこ
とができる内燃機関の燃料噴射量制御方法を提供するこ
とにある。
停止過程における機関回転数の落ち込みや、機関のスト
ールを防止するとともに、円滑な速度制御特性を得るこ
とができる内燃機関の燃料噴射量制御方法を提供するこ
とにある。
上記目的を達成するため、本発明は、アイドル走行中に
ブレーキが動作したとき、アイドル安定係数を一定時間
一定率増大させろようにし、通常アイドル時には小さな
補正とし、クラッチが切られてブレーキが動作されると
きにはそのときの負荷増に見合った大きな補正を施すこ
とＫより、円滑な速度制御特性を得るとともに、機関回
転数の落ち込みや機関のストールを防止しようとするこ
とにある。
ブレーキが動作したとき、アイドル安定係数を一定時間
一定率増大させろようにし、通常アイドル時には小さな
補正とし、クラッチが切られてブレーキが動作されると
きにはそのときの負荷増に見合った大きな補正を施すこ
とＫより、円滑な速度制御特性を得るとともに、機関回
転数の落ち込みや機関のストールを防止しようとするこ
とにある。
以下、本発明を実施例に基づいて説明する。
第２図は本発明を適用可能な電子制御燃料噴射式内燃機
関の一例を示す。符号１０は機関本体、１２は吸気通路
、１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ示している
。スロットル弁１８の下流のサージタンク２４に設けら
れている吸気圧力センサ２０は、信号線１１を介して制
御回路２２に接続され、吸気圧力に応じた電圧を発生す
る。吸気温センサ２１はスロットル弁１８の上流の吸気
通路１２に設けられ、信号線１２を介して制御回路２２
に接続されていて吸気温度に応じた電圧を発生する。
関の一例を示す。符号１０は機関本体、１２は吸気通路
、１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ示している
。スロットル弁１８の下流のサージタンク２４に設けら
れている吸気圧力センサ２０は、信号線１１を介して制
御回路２２に接続され、吸気圧力に応じた電圧を発生す
る。吸気温センサ２１はスロットル弁１８の上流の吸気
通路１２に設けられ、信号線１２を介して制御回路２２
に接続されていて吸気温度に応じた電圧を発生する。
図示しないアクセルペダルに連動するスロットル弁１８
によって流量制御された吸入空気は、サージタンク２４
及び吸気弁２５を介して各気筒の燃焼室１４に導かれる
。
によって流量制御された吸入空気は、サージタンク２４
及び吸気弁２５を介して各気筒の燃焼室１４に導かれる
。
燃料噴射弁２６は各気筒毎に設けられており、信号線１
３を介して制御回路２２から供給される電気的な駆動パ
ルスに応じて開閉制御され、図示しない燃料供給系から
送られる加圧燃料を吸気弁２５近傍の吸気通路１２内、
即ち吸気ポート部に間欠的に噴射する。燃焼室１４にお
いて燃焼した後の排気ガスば排気弁２８、排気通路１６
及び三元触媒コンバータ３０を介して大気中に排出され
る。
３を介して制御回路２２から供給される電気的な駆動パ
ルスに応じて開閉制御され、図示しない燃料供給系から
送られる加圧燃料を吸気弁２５近傍の吸気通路１２内、
即ち吸気ポート部に間欠的に噴射する。燃焼室１４にお
いて燃焼した後の排気ガスば排気弁２８、排気通路１６
及び三元触媒コンバータ３０を介して大気中に排出され
る。
機関のディストリビュータ３２には、クランク角センサ
３４及び３６が取り付けられており、これらのセンサ３
．４．３６は信号線７！４，１５を介して制御回路２２
に接続されている。これらのセンサ３４，３６は、クラ
ンク軸が３０度、３６０度回転する毎にパルス信号をそ
れぞれ出力し、これらのパルス信号は信号線１４，１５
をそれぞれ介して制御回路２２に供給される。
３４及び３６が取り付けられており、これらのセンサ３
．４．３６は信号線７！４，１５を介して制御回路２２
に接続されている。これらのセンサ３４，３６は、クラ
ンク軸が３０度、３６０度回転する毎にパルス信号をそ
れぞれ出力し、これらのパルス信号は信号線１４，１５
をそれぞれ介して制御回路２２に供給される。
ディストリビュータ３２はイグナイタ３８に接続され、
イグナイタ３８は信号線１６を介して制御回路２２に接
続されている。
イグナイタ３８は信号線１６を介して制御回路２２に接
続されている。
符号４０は、スロットル弁１８と連動し、スロットル弁
１８が全閉したときに閉成されるアイドルスイッチ（Ｉ
ＤＬスイッチ）であり、信号線１７を介して制御回路２
２と接続されている。 ・排気通路１６には、排気ガ
ス中の酸素濃度に応答した信号を出力する、即ち、空燃
比が理論空燃比に対してリーン側にあるかリッチ側にあ
るかに応じて二値（「Ｈ」又は「Ｌ」）の出力電圧を発
生する０２センサ４２が設けられ、その出力信号は信号
線１８を介して制御回路２２に接続されている。三元触
媒コンバータ３０は、この０２センサ４２の下流に設け
られており、排気ガス中の三つの有害成分であるＨＣ，
Ｃｏ、ＮＯｘ成分を同時に浄化する。
１８が全閉したときに閉成されるアイドルスイッチ（Ｉ
ＤＬスイッチ）であり、信号線１７を介して制御回路２
２と接続されている。 ・排気通路１６には、排気ガ
ス中の酸素濃度に応答した信号を出力する、即ち、空燃
比が理論空燃比に対してリーン側にあるかリッチ側にあ
るかに応じて二値（「Ｈ」又は「Ｌ」）の出力電圧を発
生する０２センサ４２が設けられ、その出力信号は信号
線１８を介して制御回路２２に接続されている。三元触
媒コンバータ３０は、この０２センサ４２の下流に設け
られており、排気ガス中の三つの有害成分であるＨＣ，
Ｃｏ、ＮＯｘ成分を同時に浄化する。
また、符号４４は機関の冷却水温度を検出し、その温度
に応じた電圧を発生する水温センサであり、シリンダブ
ロック４６に取り付けられていて、信号線１９を介して
制御回路２２に接続されている。
に応じた電圧を発生する水温センサであり、シリンダブ
ロック４６に取り付けられていて、信号線１９を介して
制御回路２２に接続されている。
４８はニアコンディショナを作動させ、または作動を停
止させるエアコンスイッチであり、信号線ノ１０を介し
て制御回路２２に接続されている。
止させるエアコンスイッチであり、信号線ノ１０を介し
て制御回路２２に接続されている。
制御回路２２は、第３図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ ）２２ａ、予め各種の
数値やプログラムが書き込まれたり−ドオンリメモリ（
ＲＯＭ）２２ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２２
ｃ、アナログマルチプレクサ機能を有し、アナログ入力
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（Ａ
ＤＣ）２２ｄ、各種ディジタル信号が入力される入出力
インターフェイス（Ｉｌｏ）２２ｅ、各種ディジタル信
号が出力される入出力インターフェイス（Ｉｌｏ）２２
ｆ、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を保
持するバックアップメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ ） ２２
ｇ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン
２２ｈから構成されている。
する中央演算処理装置（ＣＰＵ ）２２ａ、予め各種の
数値やプログラムが書き込まれたり−ドオンリメモリ（
ＲＯＭ）２２ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２２
ｃ、アナログマルチプレクサ機能を有し、アナログ入力
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（Ａ
ＤＣ）２２ｄ、各種ディジタル信号が入力される入出力
インターフェイス（Ｉｌｏ）２２ｅ、各種ディジタル信
号が出力される入出力インターフェイス（Ｉｌｏ）２２
ｆ、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を保
持するバックアップメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ ） ２２
ｇ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン
２２ｈから構成されている。
ＲＯＭ２２．ｂ内には、メイン処理ルーチンプログラム
、アイドル安定係数ＦＮＢ演算用のプログラム、燃料噴
射時間（パルス幅）演算用のプログラム、燃料噴射時間
の補正係数や学習補正係数演算用のプログラム、及びそ
の他の各種プログラム、さらにそれらの演算処理に必要
な種々のデータが予め記憶されている。
、アイドル安定係数ＦＮＢ演算用のプログラム、燃料噴
射時間（パルス幅）演算用のプログラム、燃料噴射時間
の補正係数や学習補正係数演算用のプログラム、及びそ
の他の各種プログラム、さらにそれらの演算処理に必要
な種々のデータが予め記憶されている。
そして、吸気圧力センサ２０、吸気温センサ２１．０２
センサ４２、水温センサ４４及び車速センサ４５はＡ／
Ｄコンバータ２２ｄと接続され、各センサからの電圧信
号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４．８１３がＣＰＵ２２ａから
の指示に応じて、順次、二進信号に変換される。
センサ４２、水温センサ４４及び車速センサ４５はＡ／
Ｄコンバータ２２ｄと接続され、各センサからの電圧信
号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４．８１３がＣＰＵ２２ａから
の指示に応じて、順次、二進信号に変換される。
クランク角センサ３４からのクランク角３０度毎のパル
ス信号Ｓ５、クランク角センサ３６からのクランク角３
６０度毎のパルス信号Ｓ６、アイドルスイッチ４０から
のアイドル信号Ｓ７、エアコンスイッチ４８からのエア
コン信号８１０．ブレーキスイッチ４９からブレーキ信
号８１２が、”それぞれ、工１０２２ｅを介して制御回
路２２に取込まれる。パルス信号Ｓ５に基づいてエンジ
ン回転数を表わす二進信号が形成され、パルス信号Ｓ５
およびＳ６が協働して燃料噴射パルス幅演算のための要
求信号、燃料噴射開始の割込信号および気筒判別信号な
どが形成される。また、アイドル信号Ｓ７によりスロッ
トル弁１８が略全閉しているか否かが判定され、エアコ
ン信号８１０によりニアコンディショナの作動状態が判
定される。
ス信号Ｓ５、クランク角センサ３６からのクランク角３
６０度毎のパルス信号Ｓ６、アイドルスイッチ４０から
のアイドル信号Ｓ７、エアコンスイッチ４８からのエア
コン信号８１０．ブレーキスイッチ４９からブレーキ信
号８１２が、”それぞれ、工１０２２ｅを介して制御回
路２２に取込まれる。パルス信号Ｓ５に基づいてエンジ
ン回転数を表わす二進信号が形成され、パルス信号Ｓ５
およびＳ６が協働して燃料噴射パルス幅演算のための要
求信号、燃料噴射開始の割込信号および気筒判別信号な
どが形成される。また、アイドル信号Ｓ７によりスロッ
トル弁１８が略全閉しているか否かが判定され、エアコ
ン信号８１０によりニアコンディショナの作動状態が判
定される。
ｌ１０２２ｆからは、各種演算により形成された燃料噴
射信号Ｓ８および点火信号Ｓ９が、それぞれ燃料噴射弁
２６ａ〜２６ｄ、およびイグナイタ３８に出力されるよ
うになっている。
射信号Ｓ８および点火信号Ｓ９が、それぞれ燃料噴射弁
２６ａ〜２６ｄ、およびイグナイタ３８に出力されるよ
うになっている。
次に、上記構成の内燃機関に本発明を適用した一実施例
について詳細に説明する。第４図に一実施例の制御手順
を示す概略メインループを、第１図に主要部詳細フロー
チャートを示す。
について詳細に説明する。第４図に一実施例の制御手順
を示す概略メインループを、第１図に主要部詳細フロー
チャートを示す。
第４図のステップ１００において、以降の演算処理に必
要な内燃機関の運転状態を表わす各種データ、例えば機
関回転数ＮＫ、吸気管圧力ＴＰ等を取り込む。ステップ
１０２において、予め定められた手順により機関回転数
ＮＥと吸気管圧力ＴＰとから、燃料の基本噴射時間ＴＰ
を演算する。
要な内燃機関の運転状態を表わす各種データ、例えば機
関回転数ＮＫ、吸気管圧力ＴＰ等を取り込む。ステップ
１０２において、予め定められた手順により機関回転数
ＮＥと吸気管圧力ＴＰとから、燃料の基本噴射時間ＴＰ
を演算する。
ステップ１０４では、前記式（１）に示した補正係数Ｋ
を演算する。前述したようにこの補正係数には、アイド
ル安定係数ＦＮＥを除く機関の運転状態に応じた各種の
補正係数を一括したものとして表わされており、前述し
たものの他必要に応じて、フィードバック補正、学習補
正、始動時補正等を含んだものである。次のステップ１
０６は本発明の特徴構成にかかるものであり、第１図に
その詳細が示されている。このようにして演算されたＴ
Ｐ、Ｋ、ＦＮＥに基づいて、ステップ１０Ｂにて最終的
な燃料噴射時間ＴＡＵを演算する。つづいてステップ１
１０で所定Ｑ噴射タイミングか否かが判断され、肯定判
断のときはステップ１１２に移行して、前記ステップ１
０８で演算されたＴＡＵに基づいて燃料の噴射が行なわ
れ、否定判断のときは最初のステップ１０−０に戻る。
を演算する。前述したようにこの補正係数には、アイド
ル安定係数ＦＮＥを除く機関の運転状態に応じた各種の
補正係数を一括したものとして表わされており、前述し
たものの他必要に応じて、フィードバック補正、学習補
正、始動時補正等を含んだものである。次のステップ１
０６は本発明の特徴構成にかかるものであり、第１図に
その詳細が示されている。このようにして演算されたＴ
Ｐ、Ｋ、ＦＮＥに基づいて、ステップ１０Ｂにて最終的
な燃料噴射時間ＴＡＵを演算する。つづいてステップ１
１０で所定Ｑ噴射タイミングか否かが判断され、肯定判
断のときはステップ１１２に移行して、前記ステップ１
０８で演算されたＴＡＵに基づいて燃料の噴射が行なわ
れ、否定判断のときは最初のステップ１０−０に戻る。
このようにして燃料噴射量は機関の運転状態に合わせて
制御される。
制御される。
ここで、第５図図示アイドル安定係数ＦＮＢの演算手順
について詳説する。まずステップ２００においてアイド
ルスイッチＩＤＬがオンか否かにより、アイドル状態か
否かが判断される。否定判断のときはステップ２２２に
てＦＮＥ＝１．０にセットし、即ち補正不要としてメイ
ンルーズに戻る。
について詳説する。まずステップ２００においてアイド
ルスイッチＩＤＬがオンか否かにより、アイドル状態か
否かが判断される。否定判断のときはステップ２２２に
てＦＮＥ＝１．０にセットし、即ち補正不要としてメイ
ンルーズに戻る。
肯定判断のときはステップ２０２にて、機関回転数ＮＥ
が基準値α（例えば７００〜２．００ Ｏｒｐｍ ）未
満か否かが判断される。否定判断のとき、即ち、十分高
い回転数の場合には特に補正する必要がないから、ステ
ップ２２２の処理がなされ、肯定判断のときはステップ
２０４に移行する。このステップ２０４では、吸気管圧
力ＰＭが基準値β（例えば、１００〜２００ｍＨｇａｂ
ｓ）を越えているか否かが判断される。肯定判断のとき
はステップ２０］Ｃて始動後の補正が現在性なわれてい
るか否かが判断され、否定判断のときはステップ２０８
に移行する。なお、ステップ２０４にて否定判断された
とき、又はステップ２０６にて肯定判断されたときは、
ステップ２２２に移行してアイドル安定係数による補正
は行なわれない。
が基準値α（例えば７００〜２．００ Ｏｒｐｍ ）未
満か否かが判断される。否定判断のとき、即ち、十分高
い回転数の場合には特に補正する必要がないから、ステ
ップ２２２の処理がなされ、肯定判断のときはステップ
２０４に移行する。このステップ２０４では、吸気管圧
力ＰＭが基準値β（例えば、１００〜２００ｍＨｇａｂ
ｓ）を越えているか否かが判断される。肯定判断のとき
はステップ２０］Ｃて始動後の補正が現在性なわれてい
るか否かが判断され、否定判断のときはステップ２０８
に移行する。なお、ステップ２０４にて否定判断された
とき、又はステップ２０６にて肯定判断されたときは、
ステップ２２２に移行してアイドル安定係数による補正
は行なわれない。
ステップ２０８においては前回サンプリングし午
た機関回転数Ｎ Ｂ ！−１と今回の機関回転数ＮＥＸ
との差ΔＮＥを求め、つづいてステップ２１０にてブレ
ーキがふまれているか否かを、ブレーキスイッチがオン
されているか否かにより判断し、否定判断のときはステ
ップ２１２に移行し、ブレーキスイッチがオフされてか
ら所定時間ｒ（２〜２０ｓｅｃ ）経過していないか否
かが判断される。この判断が否定のときはステップ２１
４にて車速が基準値δ（例えばＯ〜４ｋｍ／Ｈ）未満か
否かを判断し、否定判断のときはステップ２１６に移行
してクラッチがオフされているか否かを判断する。なお
、オートマチック車の場合はニュートラルレンジにシフ
トされているか否かを判断する。この判断が否定のとき
、即ちステップ２１０〜２１６の判断がすべて否定のと
きはステップ２１８に移行し、ここでＲＯＭ２２ｂ等に
格納されている第５図図示アイドル安定係数の関数ＦＮ
Ｅ２に基づいて、ステップ２０８で演算したΔＮＢに対
応するアイドル安定係数ＦＮｇを読み出し、レジスタ等
にセットする。
との差ΔＮＥを求め、つづいてステップ２１０にてブレ
ーキがふまれているか否かを、ブレーキスイッチがオン
されているか否かにより判断し、否定判断のときはステ
ップ２１２に移行し、ブレーキスイッチがオフされてか
ら所定時間ｒ（２〜２０ｓｅｃ ）経過していないか否
かが判断される。この判断が否定のときはステップ２１
４にて車速が基準値δ（例えばＯ〜４ｋｍ／Ｈ）未満か
否かを判断し、否定判断のときはステップ２１６に移行
してクラッチがオフされているか否かを判断する。なお
、オートマチック車の場合はニュートラルレンジにシフ
トされているか否かを判断する。この判断が否定のとき
、即ちステップ２１０〜２１６の判断がすべて否定のと
きはステップ２１８に移行し、ここでＲＯＭ２２ｂ等に
格納されている第５図図示アイドル安定係数の関数ＦＮ
Ｅ２に基づいて、ステップ２０８で演算したΔＮＢに対
応するアイドル安定係数ＦＮｇを読み出し、レジスタ等
にセットする。
一方、ステップ２１０〜２１６にて肯定判断された場合
は、ステップ２２０に移行してＲＯＭ２２ｂ等に格納さ
れている第５図図示関数ＦＮＥＩＫ基づいて、ΔＮＫに
対応するアイドル安定係数ＦＮＢを読み出し、レジスタ
等にセットする。
は、ステップ２２０に移行してＲＯＭ２２ｂ等に格納さ
れている第５図図示関数ＦＮＥＩＫ基づいて、ΔＮＫに
対応するアイドル安定係数ＦＮＢを読み出し、レジスタ
等にセットする。
つまり、ステップ２００〜２０６の判断でアイドル安定
係数ＦＮＢによる補正が必要と判断された場合に、次の
条件が成立したときは大きな補正量の関数ＦＮＢ、に基
づいてアイドル安定性を維持する。
係数ＦＮＢによる補正が必要と判断された場合に、次の
条件が成立したときは大きな補正量の関数ＦＮＢ、に基
づいてアイドル安定性を維持する。
■ ブレーキが作動されていること
■ ブレーキが作動解除されてから所定時間γ以内であ
ること ■ 車速が基準速度δ未満であること ■ クラッチが切れていること（又はオートマチック車
の場合はニュトラルレン〉にシフトされていること） そして、これらの条件が１つでも成立しない場合は通常
の小さな補正量の関数ＦＮＥ２に基づいて、アイドル安
定性を維持するようにしている。
ること ■ 車速が基準速度δ未満であること ■ クラッチが切れていること（又はオートマチック車
の場合はニュトラルレン〉にシフトされていること） そして、これらの条件が１つでも成立しない場合は通常
の小さな補正量の関数ＦＮＥ２に基づいて、アイドル安
定性を維持するようにしている。
なお、上記所定時間γはアイドル安定係数を増大保持す
る時間である。
る時間である。
上述したように、本実施例によれば、通常のアイドル走
行中には小さな補正としていることから、その補正によ
り急減速又は急加速されるということがなく、乗りごこ
ちを良好に保持することができる。
行中には小さな補正としていることから、その補正によ
り急減速又は急加速されるということがなく、乗りごこ
ちを良好に保持することができる。
また、アイドル走行からクラッチが切られてブレーキが
作動された場合には、大きな補正を行なうようにしてい
ることから、機関の駆動力が増大されるため機関回転数
の落ち込みゃ機関のストールを防止するとともに、円滑
な速度制御特性を得ることができる。
作動された場合には、大きな補正を行なうようにしてい
ることから、機関の駆動力が増大されるため機関回転数
の落ち込みゃ機関のストールを防止するとともに、円滑
な速度制御特性を得ることができる。
以上説明したように、本発明によれば、アイドル走行か
らブレーキを伴う走行停止に至る過程の機関回転数の落
ち込みや、機関のストールを防止することができ、かつ
円滑な減速特性を得ることができるという効果がある。
らブレーキを伴う走行停止に至る過程の機関回転数の落
ち込みや、機関のストールを防止することができ、かつ
円滑な減速特性を得ることができるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例の制御手順の主要部フローチ
ャート、第２図は本発明を適用可能な内燃機関の一例の
概略図、第３図は第２図の制御回路のブロック構成図、
第４図は本発明の一実施例の制御手順の全体フローチャ
ート、第５図は第１図図示実施例のアイドル安定係数の
関数を示す線図である。
ャート、第２図は本発明を適用可能な内燃機関の一例の
概略図、第３図は第２図の制御回路のブロック構成図、
第４図は本発明の一実施例の制御手順の全体フローチャ
ート、第５図は第１図図示実施例のアイドル安定係数の
関数を示す線図である。
Claims (1)
- 機関回転数の変化率に応じて定められた補正率に基づい
て、ヤードリング時の燃料噴射量を増減補正することを
含んでなる内燃機関の燃料噴射量制御方法において、ブ
レーキが動作したとき前記補正率を一定時間一定率増大
することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14556484A JPS6125931A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14556484A JPS6125931A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6125931A true JPS6125931A (ja) | 1986-02-05 |
| JPH0557422B2 JPH0557422B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=15388049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14556484A Granted JPS6125931A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6125931A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63223342A (ja) * | 1987-03-13 | 1988-09-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH01267335A (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JP2012154279A (ja) * | 2011-01-27 | 2012-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP14556484A patent/JPS6125931A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63223342A (ja) * | 1987-03-13 | 1988-09-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH01267335A (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JP2012154279A (ja) * | 2011-01-27 | 2012-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0557422B2 (ja) | 1993-08-24 |
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