JPS60233333A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS60233333A JPS60233333A JP8924684A JP8924684A JPS60233333A JP S60233333 A JPS60233333 A JP S60233333A JP 8924684 A JP8924684 A JP 8924684A JP 8924684 A JP8924684 A JP 8924684A JP S60233333 A JPS60233333 A JP S60233333A
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- JP
- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- combustion engine
- deceleration state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機俣１の空燃比フィードパ、り制御装置に
関する。
関する。
従来技術
近年、排気公害の防止と共に燃費対策として、内燃機関
の空燃比をリーン状態で運転するリーンバーンシステム
が採用されている。つまりリーンセンサを機関の排気管
中に設け、このリーンセンサの出力信５号を用いて機関
の空燃比をリーン側の任意の値になるようにフィードバ
ック制御するものがある。
の空燃比をリーン状態で運転するリーンバーンシステム
が採用されている。つまりリーンセンサを機関の排気管
中に設け、このリーンセンサの出力信５号を用いて機関
の空燃比をリーン側の任意の値になるようにフィードバ
ック制御するものがある。
しかしながら、通常減速時に空燃比は大きくリッチ側と
なるので、空燃比補正量がフィードバック制御により小
さく制御され、減速状態から回復したときには空燃比補
正量が過、邸に小ざくなることがある。この結果、その
分、回復Ｔ＃、後の空燃比はリーン側Ｇこ突出して１１
１（転性の悪化を招き、延いては、失火限界を超えてし
まう可能性があった。
なるので、空燃比補正量がフィードバック制御により小
さく制御され、減速状態から回復したときには空燃比補
正量が過、邸に小ざくなることがある。この結果、その
分、回復Ｔ＃、後の空燃比はリーン側Ｇこ突出して１１
１（転性の悪化を招き、延いては、失火限界を超えてし
まう可能性があった。
発明の目的
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に襦み、減法時
には空燃比補正量の制御速度を小さくして空燃比補正量
が過度に小さくならないようにし、従って、減速回復直
ｆやの空燃比のリーン側突出航を小さくして運転性を向
上せしめ、延いては失火を防止することにある。
には空燃比補正量の制御速度を小さくして空燃比補正量
が過度に小さくならないようにし、従って、減速回復直
ｆやの空燃比のリーン側突出航を小さくして運転性を向
上せしめ、延いては失火を防止することにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、空燃比信号発生手段は内燃＠
関の排気ガス中の特定成分濃度を検出して機関の空燃比
を示す空燃比信号を発生し、空燃比フィードバック制御
手段は空燃比信号を用いて機関の空燃比を所定空燃比に
収束するように積分制御によってフィードバック制御す
る。他方、機関減速状態検出手段は磯＋ｙ＋の減速状態
を検出し、この結末、機関が減速状態のときに、フィー
ドバック制御速度制御手段は空嚢比フィードバック制御
手段の積分制御速度を小さくするものである。
される。第１図において、空燃比信号発生手段は内燃＠
関の排気ガス中の特定成分濃度を検出して機関の空燃比
を示す空燃比信号を発生し、空燃比フィードバック制御
手段は空燃比信号を用いて機関の空燃比を所定空燃比に
収束するように積分制御によってフィードバック制御す
る。他方、機関減速状態検出手段は磯＋ｙ＋の減速状態
を検出し、この結末、機関が減速状態のときに、フィー
ドバック制御速度制御手段は空嚢比フィードバック制御
手段の積分制御速度を小さくするものである。
実施１例
第２１ズ以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する
。
。
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２のサージタンク３には吸気通路２の吸
入空気の絶対圧？検出するための圧力センサ４が設けら
れており、その出力は制御回路１０のＡ ／ Ｄ変換器
１０１に供給されている。機関本体１のシリンダブロッ
クのウォータジャケット５には冷却水の温度を検出する
ための水濡センサ６が設けられ、その出力も制御回路１
０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。機関本体１
の排気通路７にはり−ン（ミクスチャ）センサ８が設け
られている。リーンセンサ８の出力は第′５図の出力特
性に示すように電流出力で得られるので、制御回路１０
の′４流電圧変換回路１０２で電圧に変換してからＡ／
Ｄ変換器１０１に供給される。
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２のサージタンク３には吸気通路２の吸
入空気の絶対圧？検出するための圧力センサ４が設けら
れており、その出力は制御回路１０のＡ ／ Ｄ変換器
１０１に供給されている。機関本体１のシリンダブロッ
クのウォータジャケット５には冷却水の温度を検出する
ための水濡センサ６が設けられ、その出力も制御回路１
０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。機関本体１
の排気通路７にはり−ン（ミクスチャ）センサ８が設け
られている。リーンセンサ８の出力は第′５図の出力特
性に示すように電流出力で得られるので、制御回路１０
の′４流電圧変換回路１０２で電圧に変換してからＡ／
Ｄ変換器１０１に供給される。
ディストリビュータ９には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ１１およびクランク角に換算
して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ１２か設けられている。これらのクラン
ク角センサ１１．１２のパルス信号は制御回路１０の入
出力゛ インターフェイス１０３に供給され、後述の割
込みルーチンの割込みに用いられる。
角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ１１およびクランク角に換算
して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ１２か設けられている。これらのクラン
ク角センサ１１．１２のパルス信号は制御回路１０の入
出力゛ インターフェイス１０３に供給され、後述の割
込みルーチンの割込みに用いられる。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁１３が
設けられている。
圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁１３が
設けられている。
制御回路１０はたとえばマイクロコンピュータとして構
成され、’ Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電圧変換回路１
０２、入出力インターフェイス１０３の外に、０ＰＵ１
０５、ＲＯＭ１０６、ＲＡＭ１０７か設けられている。
成され、’ Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電圧変換回路１
０２、入出力インターフェイス１０３の外に、０ＰＵ１
０５、ＲＯＭ１０６、ＲＡＭ１０７か設けられている。
１０４は燃料噴射弁１４を駆動させるための駆Ｖ＋回路
である。なお、０ＰＵ１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイ
ス１０２がクランク角センサ１２，１３のパルス信号を
受信した時等である。
である。なお、０ＰＵ１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイ
ス１０２がクランク角センサ１２，１３のパルス信号を
受信した時等である。
吸気圧センサ４の吸気圧データＰＭ、水温センサ６の水
温データＴ ＨＷ、およびリーンセンサ８の出力電流餉
工ｔは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによ
って取込まれてＲＡＭ１Ｑ７の所定領域に格納される。
温データＴ ＨＷ、およびリーンセンサ８の出力電流餉
工ｔは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによ
って取込まれてＲＡＭ１Ｑ７の所定領域に格納される。
つまり、ＲＡＭ１０７におけるデータＰ Ｍ、Ｔｍ ｗ
、工４は所定Ｈ，１，，間毎に更新されている。
、工４は所定Ｈ，１，，間毎に更新されている。
第４図〜第８図を参照して第２図の装置動作を説明する
。
。
第４図は減速状態検出ルーチンであって、メインルーチ
ンの一部として所定時間毎に実行されるものである。始
めに、ステップ３０１にて、吸気圧なまし値ＰＭＡ４と
現在ＲＡＭ１０７に格納されている最新の吸気圧データ
ＰＭとを比較する。
ンの一部として所定時間毎に実行されるものである。始
めに、ステップ３０１にて、吸気圧なまし値ＰＭＡ４と
現在ＲＡＭ１０７に格納されている最新の吸気圧データ
ＰＭとを比較する。
ＰＭＡＶ＞ＰＭであればステ、プ３０２にてなまじ値Ｐ
ＭＡＶを減少させてステップ３０４に准み、逆に、ＰＭ
ＡＶ（ＰＭであればステ、プ３０３にてなまじ値ＰＭＡ
４を増加させてステップ３０４に進む。Ｐ Ｍ ４ Ｖ
−＝ Ｐ Ｍつまり安定していれば直接ステップ′５
０４に進む。ステップ６０４では、なまじ値ＰＭＡＶと
最新の吸気圧データＰＭとの差△ＰＭを演算し、ステッ
プ３０５にて６２Ｍ〉αか白かを制別する。つまり、第
５図に示すごとく、吸気圧データＰＭが変化すると、な
まじ値ＰＭＡＶはＰＭにゆっくりと追随して変化する。
ＭＡＶを減少させてステップ３０４に准み、逆に、ＰＭ
ＡＶ（ＰＭであればステ、プ３０３にてなまじ値ＰＭＡ
４を増加させてステップ３０４に進む。Ｐ Ｍ ４ Ｖ
−＝ Ｐ Ｍつまり安定していれば直接ステップ′５
０４に進む。ステップ６０４では、なまじ値ＰＭＡＶと
最新の吸気圧データＰＭとの差△ＰＭを演算し、ステッ
プ３０５にて６２Ｍ〉αか白かを制別する。つまり、第
５図に示すごとく、吸気圧データＰＭが変化すると、な
まじ値ＰＭＡＶはＰＭにゆっくりと追随して変化する。
この追随速度はステ、ブ３０２，３［］３にて加減算す
る値たとえば−１，＋１に依存するものである。従って
、この値は必要に応じて他の値になし得る。
る値たとえば−１，＋１に依存するものである。従って
、この値は必要に応じて他の値になし得る。
第５図の範囲Ｘに示すごとく、減速状態では、ＰＭＡ４
とＰＭとの差ΔＰＭは大きくなり、６２Ｍは基準値αを
超えることになる。このように、ΔＰＭ＞αのときには
、減速状態としてステップ３０６にてフラグＦをセット
し、他方、△ＰＭ≦αのときにはステ、プ３０７にてフ
ラグＦｉリセットする。そして、ステップ６０８にてこ
のルーチンは終了する。
とＰＭとの差ΔＰＭは大きくなり、６２Ｍは基準値αを
超えることになる。このように、ΔＰＭ＞αのときには
、減速状態としてステップ３０６にてフラグＦをセット
し、他方、△ＰＭ≦αのときにはステ、プ３０７にてフ
ラグＦｉリセットする。そして、ステップ６０８にてこ
のルーチンは終了する。
このように第４図のルーチンにより、減速状態であれば
Ｆ＝″１″となり、非減速状態であればＦ＝″Ｄ′°と
なる。
Ｆ＝″１″となり、非減速状態であればＦ＝″Ｄ′°と
なる。
第６図は空燃比補正１１１ＦＡＦの演算ルーチンであっ
て、所定時間毎に実行される。ステップ６０１では、フ
ィードバック条件か否かを判別する。フィードパ、り条
件であればステップ６１１に進んでＦＡＦ←１とする。
て、所定時間毎に実行される。ステップ６０１では、フ
ィードバック条件か否かを判別する。フィードパ、り条
件であればステップ６１１に進んでＦＡＦ←１とする。
逆に、フィードバック条件が満たされれば、ステップｂ
０２に進んで空燃比フィードバック補正を行う。
０２に進んで空燃比フィードバック補正を行う。
ステップｔ０２では、リーンセンサ８の出力電以下余白
流値工６が基準値工、以上か否かを判別する。
なお、工８は第３図を参照して所定希薄空燃比が得られ
るように設定されている。工６≧工８であれば、つまり
所定希薄空燃比よりリッチ側のときには、ステ、プロ０
３にて最初のリーン側か否かを判別し、つまり、す、チ
側からリーン側への変化点か否かを判別する。この結果
、最初のリーン側であればステップ６０５にてＦＡＦ＋
ＦＡＦ−１−ＡとしてスキップｉＡを加算し、他方、最
初のリーン側でなければステップｂ０６にてＦｊＦ←Ｆ
ＡＮ＋αとして所定量αを減算する。なお、スキップ量
Ａはαより十分大きく設定される。すなわち、Ａ ＜＜
αである。
るように設定されている。工６≧工８であれば、つまり
所定希薄空燃比よりリッチ側のときには、ステ、プロ０
３にて最初のリーン側か否かを判別し、つまり、す、チ
側からリーン側への変化点か否かを判別する。この結果
、最初のリーン側であればステップ６０５にてＦＡＦ＋
ＦＡＦ−１−ＡとしてスキップｉＡを加算し、他方、最
初のリーン側でなければステップｂ０６にてＦｊＦ←Ｆ
ＡＮ＋αとして所定量αを減算する。なお、スキップ量
Ａはαより十分大きく設定される。すなわち、Ａ ＜＜
αである。
ステップｂ０２において、工ｔく工、であれば、すなわ
ち、所定希薄空燃比よりリッチ側１であればステップ乙
０４に進む。ステップ６０４にて最初のリッチ側か否か
を判別し、つまり、リーン側からリッチ側への変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリッチ側であればス
テップに０７にてＦＡＦ４−ＦＡＦ−Ｂとしてスキップ
量Ｂを減算し、他方、最初のリッチ側でなければステッ
プ６０８に進む。
ち、所定希薄空燃比よりリッチ側１であればステップ乙
０４に進む。ステップ６０４にて最初のリッチ側か否か
を判別し、つまり、リーン側からリッチ側への変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリッチ側であればス
テップに０７にてＦＡＦ４−ＦＡＦ−Ｂとしてスキップ
量Ｂを減算し、他方、最初のリッチ側でなければステッ
プ６０８に進む。
ステップ６０８では、７二１０”か否か、すなわち、減
速状態か否かを判別する非に棒状態（Ｆ二″０″）であ
ればステップ ０９にてＦＡＦ←ＦＡＦ−ｂ として所
定量ｂ１ を減算し、減速状ｉｌ”（’ｐ ＝ ”、
１”）であればステップ６１０にてＦ Ａ’？４−Ｆ
ｐ、 ｐ Ｌ ｈ として所定量ｈ２ を減算する。こ
の場合、スキップ量Ｂはｂｌ、ｂ２より十分大きく設定
されるが、ｈｌ〉ｈ２という条件が付加される。
速状態か否かを判別する非に棒状態（Ｆ二″０″）であ
ればステップ ０９にてＦＡＦ←ＦＡＦ−ｂ として所
定量ｂ１ を減算し、減速状ｉｌ”（’ｐ ＝ ”、
１”）であればステップ６１０にてＦ Ａ’？４−Ｆ
ｐ、 ｐ Ｌ ｈ として所定量ｈ２ を減算する。こ
の場合、スキップ量Ｂはｂｌ、ｂ２より十分大きく設定
されるが、ｈｌ〉ｈ２という条件が付加される。
つまり、ステッシ乙０６．乙０９．に１０に示す制御は
積分制御と称されるものであり、また、ステ、プロ０５
，６０７に示す制御はスキップ制御と称されるものであ
るが、本発明においては、す、チ側における積分制御に
おいて、減速時の積分制御速度を非減束時の積分制御速
度より小さくしである。□ ステ、プロ１２では、ステップ７０５．≦０６゜乙Ｄ９
．Ａ１０． 乙１１にてめられた空燃比捕正量ＦＡＦは
ステップ≦１２にてＲＡＭに格納され、このルーチンは
ステップ６１３で終了する。
積分制御と称されるものであり、また、ステ、プロ０５
，６０７に示す制御はスキップ制御と称されるものであ
るが、本発明においては、す、チ側における積分制御に
おいて、減速時の積分制御速度を非減束時の積分制御速
度より小さくしである。□ ステ、プロ１２では、ステップ７０５．≦０６゜乙Ｄ９
．Ａ１０． 乙１１にてめられた空燃比捕正量ＦＡＦは
ステップ≦１２にてＲＡＭに格納され、このルーチンは
ステップ６１３で終了する。
第７図は噴射量前非ルーチンであって、所定クランク角
毎に実行される。たとえば、同期噴射方式であれば３６
０ＣＡ毎の所定クランク位置で実行され、４気筒独立噴
射力式であれば１８０ｔＺ’Ａ毎の所定クランク位置で
実行される。ステップ７０１では、吸気圧データＰＭお
よび回転速度データＮ０ に応じて基本噴射揄τ１を演
算し、ステップ７０２ではさらに他の運転状部パラメー
タに応じて必要な補正を行い最終噴射量τを演算する。
毎に実行される。たとえば、同期噴射方式であれば３６
０ＣＡ毎の所定クランク位置で実行され、４気筒独立噴
射力式であれば１８０ｔＺ’Ａ毎の所定クランク位置で
実行される。ステップ７０１では、吸気圧データＰＭお
よび回転速度データＮ０ に応じて基本噴射揄τ１を演
算し、ステップ７０２ではさらに他の運転状部パラメー
タに応じて必要な補正を行い最終噴射量τを演算する。
すなわち、
τ←τ ・ＦＡＰＩＩＫ
ただし、ＦＡＦは第６図のルーチンで演算された空燃比
補正ＫＫは他の運転状態パラメータに応じて演算される
補正係数である。ステップ７０５では、運転状前パラメ
ータたとえば吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮ
。にもとづいて噴射開始時期Ｔ１が演算される。次いで
、ステ、プ７０４にて噴射終了時期Ｔ。が噴射開始時期
Ｔ１と最終噴射量ｒとにもとづいて演算され、ステップ
７０５にてこのルーチンは終了する。
補正ＫＫは他の運転状態パラメータに応じて演算される
補正係数である。ステップ７０５では、運転状前パラメ
ータたとえば吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮ
。にもとづいて噴射開始時期Ｔ１が演算される。次いで
、ステ、プ７０４にて噴射終了時期Ｔ。が噴射開始時期
Ｔ１と最終噴射量ｒとにもとづいて演算され、ステップ
７０５にてこのルーチンは終了する。
第８図は噴射時期設定ルーチンであって、第７図のフロ
ーチャートと同様に所定クランク角毎つまり５６０Ｃｋ
もしくは１８［］ｔｌ：’Ａ毎に実行されるルーチンで
あるが、第７図のフローチャートの実行タイミングより
遅れて実行される。すなわち、ステップ８０１にて噴射
開始時期Ｔｉ を第１のコンパレータレジスタ（図示せ
ず）にセットし、ステップ８０２にて噴射終了時期Ｔ
を第２のコンパレータレジスタ（図示せず）にセットし
て、ステップ８０３にてこのルーチンは終了する。この
ようにして第１、第２のコンパレータレジスタに噴射開
始時期Ｔ１および噴射終了時期Ｔ。がセットされると、
第１、第２のコンパレータレジスタの値は所定時間毎に
減算されてタイプア、ブする。
ーチャートと同様に所定クランク角毎つまり５６０Ｃｋ
もしくは１８［］ｔｌ：’Ａ毎に実行されるルーチンで
あるが、第７図のフローチャートの実行タイミングより
遅れて実行される。すなわち、ステップ８０１にて噴射
開始時期Ｔｉ を第１のコンパレータレジスタ（図示せ
ず）にセットし、ステップ８０２にて噴射終了時期Ｔ
を第２のコンパレータレジスタ（図示せず）にセットし
て、ステップ８０３にてこのルーチンは終了する。この
ようにして第１、第２のコンパレータレジスタに噴射開
始時期Ｔ１および噴射終了時期Ｔ。がセットされると、
第１、第２のコンパレータレジスタの値は所定時間毎に
減算されてタイプア、ブする。
このとき、噴射開始および終了フラグがセットされて噴
射実行ルーチンが実行され、この結果、燃料噴射が実行
されることになる。
射実行ルーチンが実行され、この結果、燃料噴射が実行
されることになる。
なお、本発明は上述のごとくリーンバーンシステムに有
効であるが、リーンセンサの代りに通常の０２ センサ
を設けることにより、通常のフィードバック制ｆ１″１
１１、つまり空燃比が理論空燃比になるようにフィード
パ、り制御する方式にも適用し得る。
効であるが、リーンセンサの代りに通常の０２ センサ
を設けることにより、通常のフィードバック制ｆ１″１
１１、つまり空燃比が理論空燃比になるようにフィード
パ、り制御する方式にも適用し得る。
発明の効果
第９図は本発明の詳細な説明するためのグラフを示す。
すなわち、減速状態にあって、ベースＡ／Ｆ が急速に
リッチ側に変化すると、空燃比補正にＦｂｙは負側へ積
分制御されるが、その積分制御速度は、従来形のＢに比
べて、Ａのごとく遅い。従って、フィードパ、り制御後
の空燃比のリーン側の突出量△Ａ′は、従来形のΔＢ′
に比べて小さくなり、また、リーン状態の持続時間も短
かくなり、この結果、運転性が向上し、延いては、失火
限界な超える可能性は小さくなる。
リッチ側に変化すると、空燃比補正にＦｂｙは負側へ積
分制御されるが、その積分制御速度は、従来形のＢに比
べて、Ａのごとく遅い。従って、フィードパ、り制御後
の空燃比のリーン側の突出量△Ａ′は、従来形のΔＢ′
に比べて小さくなり、また、リーン状態の持続時間も短
かくなり、この結果、運転性が向上し、延いては、失火
限界な超える可能性は小さくなる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比噴射量制御装
置の一実施例を示す全体概要図、御回路１０の動作を説
明するためのフローチャート、第５図は第４図のフロー
チャートを補足説明するタイミング図、第９図は本発明
の詳細な説明するタイミング図でアル。 １＝機関本体、 ４：圧力センサ、 ６：水温センサ、 ８：リーンセンサ、 １０；制御回路（マイクロコンピュータ）、１１．１２
：クランク角センサ。 第３図 第４図 第７図 、 第８図 ９ パ。 ＄９図 手続補正書（自発） 昭和６０年Ｓ 月２７日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年 特許願 第８９２４６号 ２、発明の名称 内燃機関の９郭比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （３２０Ｊ ）ヨタ自動車株式会社４、代理人 （外 ４ 名） ５、補正の対象 １）明細書の「発明の詳細な説明」の欄２）図 面（第
７図、第８図） ６、補正の内容 １）明細書第１１頁第１９行目から第１２頁第１９行目
「次いで、・・・・・・実行されることになる０」・「
このとき、噴射開始時期Ｔｉはタイマカウンタ（図示せ
ず）のコンベアレジスタに設定されると共に、噴射実行
フラグｔセットし、ま几、コンベア割込み許可フラグ上
セツトする０次いで・ステップ７０４にて噴射終了時期
Ｔｅが最終噴射量τ等にもとづいて演算され、ＲＡＭ１
０７に格納される。そして、ステップ７０５にてこのル
ーチンは終了する。 上述のごとく、コンベアレジスタに噴射開始時期Ｔｉが
設定さｎると、所定時間経過後、タイマカウンタにおい
てフリーランカウンタの現在時刻ＣＮＴが噴射開始時期
Ｔｉと一致する０この結果、タイマカウンタから入出力
インター７エイス１０３を介して該当気筒用の駆動回路
１０４に噴射実行オン信号が発生さｎて噴射が開始する
と共に、コンベア割込みがＣＰＵＩ Ｏ５に発生して第
８図に示すコンベア割込みルーチンがスタートする。 第８図のコンベア割込みルーチンを説明すると、ステッ
プ８０１にてＲＡＭｌ０７より噴射終了時刻Ｔｅ ｋコ
ンベアレジスタに設定し、噴射実行フラグケリセットし
、ま几、コンベア割込み許可フラグｔリセットする。そ
して、ステップ８０２にてこのルーチンは終了する。 上述のごとく、コンベアレジスタに噴射終了時期Ｔｅが
設定されると、所定時間経過後、タイマカウンタにおい
てフリーランカラ／りの現在時刻ＣＮＴが噴射終了時期
Ｔｅと一致する。この結果、タイマカウンタから入出力
インター７エイス１０３を介して該当気筒用の駆動回路
１０４に噴射実行オフ信号が発生されて噴射が終了する
。なお、この場合には、コンベア割込みは発生しない０
」と補正する。 ２）別紙の通り。 ７、添付書類の目録 図面（第７図、第８図） １通 第７図 第８図
、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比噴射量制御装
置の一実施例を示す全体概要図、御回路１０の動作を説
明するためのフローチャート、第５図は第４図のフロー
チャートを補足説明するタイミング図、第９図は本発明
の詳細な説明するタイミング図でアル。 １＝機関本体、 ４：圧力センサ、 ６：水温センサ、 ８：リーンセンサ、 １０；制御回路（マイクロコンピュータ）、１１．１２
：クランク角センサ。 第３図 第４図 第７図 、 第８図 ９ パ。 ＄９図 手続補正書（自発） 昭和６０年Ｓ 月２７日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年 特許願 第８９２４６号 ２、発明の名称 内燃機関の９郭比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （３２０Ｊ ）ヨタ自動車株式会社４、代理人 （外 ４ 名） ５、補正の対象 １）明細書の「発明の詳細な説明」の欄２）図 面（第
７図、第８図） ６、補正の内容 １）明細書第１１頁第１９行目から第１２頁第１９行目
「次いで、・・・・・・実行されることになる０」・「
このとき、噴射開始時期Ｔｉはタイマカウンタ（図示せ
ず）のコンベアレジスタに設定されると共に、噴射実行
フラグｔセットし、ま几、コンベア割込み許可フラグ上
セツトする０次いで・ステップ７０４にて噴射終了時期
Ｔｅが最終噴射量τ等にもとづいて演算され、ＲＡＭ１
０７に格納される。そして、ステップ７０５にてこのル
ーチンは終了する。 上述のごとく、コンベアレジスタに噴射開始時期Ｔｉが
設定さｎると、所定時間経過後、タイマカウンタにおい
てフリーランカウンタの現在時刻ＣＮＴが噴射開始時期
Ｔｉと一致する０この結果、タイマカウンタから入出力
インター７エイス１０３を介して該当気筒用の駆動回路
１０４に噴射実行オン信号が発生さｎて噴射が開始する
と共に、コンベア割込みがＣＰＵＩ Ｏ５に発生して第
８図に示すコンベア割込みルーチンがスタートする。 第８図のコンベア割込みルーチンを説明すると、ステッ
プ８０１にてＲＡＭｌ０７より噴射終了時刻Ｔｅ ｋコ
ンベアレジスタに設定し、噴射実行フラグケリセットし
、ま几、コンベア割込み許可フラグｔリセットする。そ
して、ステップ８０２にてこのルーチンは終了する。 上述のごとく、コンベアレジスタに噴射終了時期Ｔｅが
設定されると、所定時間経過後、タイマカウンタにおい
てフリーランカラ／りの現在時刻ＣＮＴが噴射終了時期
Ｔｅと一致する。この結果、タイマカウンタから入出力
インター７エイス１０３を介して該当気筒用の駆動回路
１０４に噴射実行オフ信号が発生されて噴射が終了する
。なお、この場合には、コンベア割込みは発生しない０
」と補正する。 ２）別紙の通り。 ７、添付書類の目録 図面（第７図、第８図） １通 第７図 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃機関の排気ガス中の特定成分濃度を検出して
該機関の空燃比を示す空燃比信号を発生する空燃比信号
発生手段、該空燃比信号を用いて前記機関の空燃比を所
定空燃比に収束するように積分制御によってフィードパ
、り制御する空燃比フィードパ、り制御手段、前記機関
の減速状態を検出する機関減速状態検出手段、および前
記機関が減速状態のときに前記空燃比フィードバック制
御手段の積分制御速度を小さくするフィードバック制御
速度制御手段を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記空燃比フィードパ、り制御手段が前記機関の空
燃比を所定のリーン側空燃比に収束するようにフィード
パ、り制御する特許請求の範囲第１項に記法の内燃機関
の空燃比制御装置。 ３、前記空燃比フィードパ、り制御手段が前記機関の空
燃比を理論空燃比に収束するようにフィードバック制御
する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制
御装置。 ４、前記機関減速状態検出手段が前記機関の吸気圧のな
まし値と該吸気圧の瞬時値との差が一定値以上か否かを
判別することにより前記機関の減速状態を検出するよう
にした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8924684A JPS60233333A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8924684A JPS60233333A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60233333A true JPS60233333A (ja) | 1985-11-20 |
Family
ID=13965392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8924684A Pending JPS60233333A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60233333A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5353773A (en) * | 1992-05-07 | 1994-10-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP8924684A patent/JPS60233333A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5353773A (en) * | 1992-05-07 | 1994-10-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
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