JPH0242156A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents
アイドル回転数制御装置Info
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- JPH0242156A JPH0242156A JP63192946A JP19294688A JPH0242156A JP H0242156 A JPH0242156 A JP H0242156A JP 63192946 A JP63192946 A JP 63192946A JP 19294688 A JP19294688 A JP 19294688A JP H0242156 A JPH0242156 A JP H0242156A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
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- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
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Landscapes
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの燃料供給量制御装置に関し、特
に内燃エンジンのアイドル時にエンジン運転状態に応じ
て決定される燃料供給量をエンジン回転数の変動量に応
じて増減補正してアイドル時のエンジン回転数の安定化
を図るようにした燃料供給量制御装置買に関する。
に内燃エンジンのアイドル時にエンジン運転状態に応じ
て決定される燃料供給量をエンジン回転数の変動量に応
じて増減補正してアイドル時のエンジン回転数の安定化
を図るようにした燃料供給量制御装置買に関する。
（従来技術）
内燃エンジンのアイドル時に、目標アイドル回転数（例
えばアイドル時のエンジン回転数の平均値）と実際のエ
ンジン回転数との偏差を求め、該偏差に応じた補正燃料
量を決定してエンジン回転数が前記目標アイドル回転数
を下廻っている場合には燃料供給量を前記補正燃料量だ
け増加させて該エンジン回転数を上昇させ、一方、エン
ジン回転数が０１１記目標アイドル回転数を上廻ってい
る場合には燃料供給量を前記補正燃料量だけ減少させて
該エンジン回転数を下降させ、もってアイドル回転数を
安定化させる燃料供給量制御装置が例えば特開昭６０−
２４９６４．５号及び特開昭６１−２７７８３７号によ
り提案されている。
えばアイドル時のエンジン回転数の平均値）と実際のエ
ンジン回転数との偏差を求め、該偏差に応じた補正燃料
量を決定してエンジン回転数が前記目標アイドル回転数
を下廻っている場合には燃料供給量を前記補正燃料量だ
け増加させて該エンジン回転数を上昇させ、一方、エン
ジン回転数が０１１記目標アイドル回転数を上廻ってい
る場合には燃料供給量を前記補正燃料量だけ減少させて
該エンジン回転数を下降させ、もってアイドル回転数を
安定化させる燃料供給量制御装置が例えば特開昭６０−
２４９６４．５号及び特開昭６１−２７７８３７号によ
り提案されている。
より具体的には、上記燃才“１供給ｆｆｒ Ｒｉ（７８
１装置では前記補正燃料量を、目標アイドル回転数と実
際のエンジン回転数との偏差に所定係数を乗算して求め
るようになっている。従って実際のエンジン回転数と目
標アイドル回転数との偏差が大きくなるにつれ補正燃料
量が該偏差に比例して増大するのでエンジン回転数の上
記目標アイドル回転数への収束性が向上する。また、エ
ンジン回転数の上記収束性は上記所定係数を比較的大き
な値にすることにより、即ちフィードバックゲインを大
きく設定することにより高められる。
１装置では前記補正燃料量を、目標アイドル回転数と実
際のエンジン回転数との偏差に所定係数を乗算して求め
るようになっている。従って実際のエンジン回転数と目
標アイドル回転数との偏差が大きくなるにつれ補正燃料
量が該偏差に比例して増大するのでエンジン回転数の上
記目標アイドル回転数への収束性が向上する。また、エ
ンジン回転数の上記収束性は上記所定係数を比較的大き
な値にすることにより、即ちフィードバックゲインを大
きく設定することにより高められる。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、内燃エンジンの燃料供給量の変化に対するエ
ンジン回転数の変化の応答性は当該エンジンと車両の駆
動系との接続状態によって異なることが一般に知られて
いる。
ンジン回転数の変化の応答性は当該エンジンと車両の駆
動系との接続状態によって異なることが一般に知られて
いる。
より具体的には、例えばエンジン回転数を上昇させるべ
く燃料供給量を増量補正した場合、燃料供給量を増量補
正した時点からエンジン出力が上昇し実際にエンジン回
転数が上昇するまでのフィードバック系特有の遅れＩ＋
、？ Ｌ１日が生じる。この遅れ時間はフィードバック
系の遅れの大きさによって異なるものであり、車両の停
止時等エンジンと車両の駆動系とが非係合状態のときの
フィードバック系、即ち燃料供給増量＜減量）→エンジ
ントルク上昇（下降）→エンジン回転数」二昇（下降）
と云う比咬的小さいフィードバック系のときには制御の
遅れ時１１１Ｊも短くなる。−力、スロットル弁を全閉
にした車両の低速走行中等エンジンと車両の駆動系が係
合状態のときには、燃料供給増量（減量）→エンジント
ルク上昇（下降）→エンジン回転数上昇（下ＩＩ）と云
うフィードバック系に更に車両の駆動系を介した駆動輪
（車輪）の回転までが加わることになり、該フィードバ
ック系の拡大に伴ってフィードバック系の遅れ時［閏も
長くなる。即ち、フィードバック系に車両の駆動系を介
した駆動輪の回転が加わった場合に、上述のエンジン回
転数と目標アイドル回転数との偏差に応じた燃才１供給
量制御によるフィードバック制御を行なうと、例えば、
燃料供給量の増量によるエンジン回転数の上昇は、エン
ジン出力トルクが増大し、該トルク増大に伴って車両の
駆動輪の回転速度即ち車速が上昇したときに初めて生じ
ることになる。このようなフィードバック系の制御の遅
れ時間の、フィードバック系の大きさによる差異は、燃
才；１供給量を減量補正してエンジン回転数を低下させ
る場合も全く同様である。
く燃料供給量を増量補正した場合、燃料供給量を増量補
正した時点からエンジン出力が上昇し実際にエンジン回
転数が上昇するまでのフィードバック系特有の遅れＩ＋
、？ Ｌ１日が生じる。この遅れ時間はフィードバック
系の遅れの大きさによって異なるものであり、車両の停
止時等エンジンと車両の駆動系とが非係合状態のときの
フィードバック系、即ち燃料供給増量＜減量）→エンジ
ントルク上昇（下降）→エンジン回転数」二昇（下降）
と云う比咬的小さいフィードバック系のときには制御の
遅れ時１１１Ｊも短くなる。−力、スロットル弁を全閉
にした車両の低速走行中等エンジンと車両の駆動系が係
合状態のときには、燃料供給増量（減量）→エンジント
ルク上昇（下降）→エンジン回転数上昇（下ＩＩ）と云
うフィードバック系に更に車両の駆動系を介した駆動輪
（車輪）の回転までが加わることになり、該フィードバ
ック系の拡大に伴ってフィードバック系の遅れ時［閏も
長くなる。即ち、フィードバック系に車両の駆動系を介
した駆動輪の回転が加わった場合に、上述のエンジン回
転数と目標アイドル回転数との偏差に応じた燃才１供給
量制御によるフィードバック制御を行なうと、例えば、
燃料供給量の増量によるエンジン回転数の上昇は、エン
ジン出力トルクが増大し、該トルク増大に伴って車両の
駆動輪の回転速度即ち車速が上昇したときに初めて生じ
ることになる。このようなフィードバック系の制御の遅
れ時間の、フィードバック系の大きさによる差異は、燃
才；１供給量を減量補正してエンジン回転数を低下させ
る場合も全く同様である。
しかるに、上述した従来の燃料供給量制御装置に於ては
燃１′１供給量制御のフィードバックゲインはエンジン
と駆動系の非係合時のエンジン回転数の目標アイドル回
転数への収束性が高められる゛ように比較的大きな値に
設定される。従って斯く設定されたフィードバックゲイ
ンを、フィードバック制御の遅れ時間が長くなるエンジ
ンと駆動系との係合時に適用すると、大きなフィードバ
ックゲインによる燃料量の補正により実際にエンジン回
転数が変化するまでの長い時間に亘って比較的大きな燃
料量によるエンジン回転数制御が継続されることになり
、エンジン回転数のハンチングを来たす虞がある。
燃１′１供給量制御のフィードバックゲインはエンジン
と駆動系の非係合時のエンジン回転数の目標アイドル回
転数への収束性が高められる゛ように比較的大きな値に
設定される。従って斯く設定されたフィードバックゲイ
ンを、フィードバック制御の遅れ時間が長くなるエンジ
ンと駆動系との係合時に適用すると、大きなフィードバ
ックゲインによる燃料量の補正により実際にエンジン回
転数が変化するまでの長い時間に亘って比較的大きな燃
料量によるエンジン回転数制御が継続されることになり
、エンジン回転数のハンチングを来たす虞がある。
（発明の目的）
本発明は上記ｉｆ情に鑑みたもので、エンジンと車両の
駆動系との接続状態に拘らずアイドル時のエンジン回転
数を収束性良く目標アイドル回転数に制御し、もってハ
ンチングのない安定したアイドル回転数を達成するよう
にした内燃エンジンの燃料Ｕ！ｉ給爪制御装置を提供す
ることを目的とする。
駆動系との接続状態に拘らずアイドル時のエンジン回転
数を収束性良く目標アイドル回転数に制御し、もってハ
ンチングのない安定したアイドル回転数を達成するよう
にした内燃エンジンの燃料Ｕ！ｉ給爪制御装置を提供す
ることを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は上記目的を達成するため、車両に搭載される内
燃エンジンのアイドル時にエンジン運転状態に応じた燃
料供給量を決定すると共に、エンジン回転数の変動量に
応じて該燃料供給量、を補正する補正燃料量を決定し、
該決定した燃料供給量と補正燃料量とに基づいて前記エ
ンジンに燃料を供給する燃ｒ１供給量制御装置において
、前記エンジンと前記車両の駆動系との接続状態を検知
する駆動系接続状態検知手段と、該駆動系接続状態検知
手段の出力に応答して前記変動量に対する前記補正燃料
量の割合を変化させる補正燃料量変更手段とを備えたも
のである。
燃エンジンのアイドル時にエンジン運転状態に応じた燃
料供給量を決定すると共に、エンジン回転数の変動量に
応じて該燃料供給量、を補正する補正燃料量を決定し、
該決定した燃料供給量と補正燃料量とに基づいて前記エ
ンジンに燃料を供給する燃ｒ１供給量制御装置において
、前記エンジンと前記車両の駆動系との接続状態を検知
する駆動系接続状態検知手段と、該駆動系接続状態検知
手段の出力に応答して前記変動量に対する前記補正燃料
量の割合を変化させる補正燃料量変更手段とを備えたも
のである。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料供
給員制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には開
口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管４
が接続されている。
給員制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には開
口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管４
が接続されている。
吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このス
ロットル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通
ずる空気通路８が配設されている。
ロットル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通
ずる空気通路８が配設されている。
空気通路８の大気側聞ＩＩ端にはエアクリーナ７が取り
（（ｊけられ、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単にｒＡＩＧ制岬弁Ｊと云う）６が配置されてい
る。このＡＩＣ制御弁６は常閉型の電磁弁であり、例え
ばりニアソレノイド６ａと該ソレノイド６ａの付勢時に
空気通路８を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド
６ａは電子コンＩ〜ロールユニット（以下ｒＥｃＵ」と
いう）９に電気的に接続されている。
（（ｊけられ、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単にｒＡＩＧ制岬弁Ｊと云う）６が配置されてい
る。このＡＩＣ制御弁６は常閉型の電磁弁であり、例え
ばりニアソレノイド６ａと該ソレノイド６ａの付勢時に
空気通路８を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド
６ａは電子コンＩ〜ロールユニット（以下ｒＥｃＵ」と
いう）９に電気的に接続されている。
吸気管３のエンジン１とｍＪ記空気通路８の開１コ８ａ
との間には燃料噴射弁ｌＯが設けられており、この燃料
噴射弁ｌＯは図示しない燃ｔ’）ポンプに接続されてい
ると共にｒＥｃＵ９に電気的に接続されている。
との間には燃料噴射弁ｌＯが設けられており、この燃料
噴射弁ｌＯは図示しない燃ｔ’）ポンプに接続されてい
ると共にｒＥｃＵ９に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θＴ１１）
センサ１１が、吸気管３のｆｆ１ｊ記空気通路８の開口
８ａ下流側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気
管内絶対圧（Ｐ ｎ八）センサ１３が、エンジン１本体
にはエンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１４及びエンジン
回転数（Ｎｅ）センサ１５が夫々取り付けられ、各セン
サはＥ ＣＵ、 ９に電気的に接続されている。
センサ１１が、吸気管３のｆｆ１ｊ記空気通路８の開口
８ａ下流側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気
管内絶対圧（Ｐ ｎ八）センサ１３が、エンジン１本体
にはエンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１４及びエンジン
回転数（Ｎｅ）センサ１５が夫々取り付けられ、各セン
サはＥ ＣＵ、 ９に電気的に接続されている。
Ｎｅセンサ１５はエンジンｌのクランク軸１８０゜回転
毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行ａ
ＩｊＦＪ始＋＋、７の上死点＜ＴＤＣ）に関し所定クラ
ンク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号
パルス（以下ｒＴＤＣ信号パルスＪという）をＥＣＵ９
に出力する。
毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行ａ
ＩｊＦＪ始＋＋、７の上死点＜ＴＤＣ）に関し所定クラ
ンク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号
パルス（以下ｒＴＤＣ信号パルスＪという）をＥＣＵ９
に出力する。
また、ＥＣＵ９には、■１（速Ｖｌ＋を検出する車速（
Ｖｏ）センサ１６が電気的に接続され、該センサ１６か
らの車速（Ｖｎ）を表わす１６号が供給される。
Ｖｏ）センサ１６が電気的に接続され、該センサ１６か
らの車速（Ｖｎ）を表わす１６号が供給される。
ＥＣＵ９は、」二連の各種センサからの入力信号波形を
整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信
号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力
回路９ａ、中央演算処理回路（以下ＩＣ：ＰＵＪと云う
＞９ｂ、ＣＵＰ９ｂで実行される各種演算プログラム及
び演算結果等を記憶する記憶手段９ｃ、及び燃ｆ゛１噴
射弁１０．ＡＩＣ制御弁６に駆動信号を供給する出力回
路９ｄ等から構成される。
整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信
号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力
回路９ａ、中央演算処理回路（以下ＩＣ：ＰＵＪと云う
＞９ｂ、ＣＵＰ９ｂで実行される各種演算プログラム及
び演算結果等を記憶する記憶手段９ｃ、及び燃ｆ゛１噴
射弁１０．ＡＩＣ制御弁６に駆動信号を供給する出力回
路９ｄ等から構成される。
尚、本実施例ではＥＣＵ９が、駆動系接続状態検知手段
及び補正燃料量変更手段を構成している。
及び補正燃料量変更手段を構成している。
ＣＰＵ９ｂは」二連の各種エンジンパラメータ信号に応
じ、エンジンＩが吸入空気量制御によるアイドル回転数
のフィードバック制御（以下単にｒＡＩｃ制御」と云う
）を行うべき所定のアイドル３！ｌＩ！転状態にあるが
否かを判別すると共に、判別したエンジン運転状態に応
じ、前記”１” Ｄ Ｃ信号パルスに同期してＡＩＧ制
御弁６のリニアソレノイド６ａに供給すべき電流量（制
御量）■を演算する。尚、Ａ ｒ ｃ ｔｌＩ（Ｊ御ブ
ｐ６の所定のアイドル運転時における電流量１のフィー
ドバック制御ｆｉｌｐｅは公知の手法にて例えば目標ア
イドル回転数Ｎｒｃと実エンジン回転数Ｎｅとの偏差に
応じて与えられる。
じ、エンジンＩが吸入空気量制御によるアイドル回転数
のフィードバック制御（以下単にｒＡＩｃ制御」と云う
）を行うべき所定のアイドル３！ｌＩ！転状態にあるが
否かを判別すると共に、判別したエンジン運転状態に応
じ、前記”１” Ｄ Ｃ信号パルスに同期してＡＩＧ制
御弁６のリニアソレノイド６ａに供給すべき電流量（制
御量）■を演算する。尚、Ａ ｒ ｃ ｔｌＩ（Ｊ御ブ
ｐ６の所定のアイドル運転時における電流量１のフィー
ドバック制御ｆｉｌｐｅは公知の手法にて例えば目標ア
イドル回転数Ｎｒｃと実エンジン回転数Ｎｅとの偏差に
応じて与えられる。
一方、ＥＣＵ９（７）ＣＰＵ９ｂ４：！前記ＴＤＣ信号
が入力する毎に上述の各種エンジンパラメータ信号に基
づいてアイドル等のエンジン運転状態を判別すると共に
、エンジン運転状態に応じて燃才゛１噴射ブｒ１０の開
弁時間Ｔｏｏｒを次に示す演算式（１）。
が入力する毎に上述の各種エンジンパラメータ信号に基
づいてアイドル等のエンジン運転状態を判別すると共に
、エンジン運転状態に応じて燃才゛１噴射ブｒ１０の開
弁時間Ｔｏｏｒを次に示す演算式（１）。
（２）に従って算出する。
ＴｏｕＴ＝ＴｊｘＫｓ＋に２−（１）
ＴＯＬＩＴ＝ ＴＯＵＴ＋ ＴＡＩＣ−（２）ここで（
１）式のＴｔはエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管３内の絶
対圧ＰＢ＾に応じて設定される燃料噴射弁１０の基準開
弁時間であり、Ｋ＋及びに２は前述の各種センサ、即ち
スロットル弁開度センサ１１、吸気管内絶対圧センサ１
３、エンジン回転数センサ１５、エンジン水温センサ１
４、他の図示しない運転パラメータセンサからのエンジ
ンパラメータ信号に応じて設定される補正係数及び補正
変数であって、始動特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
づいて算出される。
１）式のＴｔはエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管３内の絶
対圧ＰＢ＾に応じて設定される燃料噴射弁１０の基準開
弁時間であり、Ｋ＋及びに２は前述の各種センサ、即ち
スロットル弁開度センサ１１、吸気管内絶対圧センサ１
３、エンジン回転数センサ１５、エンジン水温センサ１
４、他の図示しない運転パラメータセンサからのエンジ
ンパラメータ信号に応じて設定される補正係数及び補正
変数であって、始動特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
づいて算出される。
又、（２）式の右辺の１ＯＵＴは（１）式で求めた開弁
時間であり、これにＴＡｒｃを加算して新たなＴＯＵＴ
値とする。ＴＡｒｃは本発明に係る補正変数値であり、
後述の燃料供給量制御によるアイドル回転数フィードバ
ック制御′Ｉｌ（以下単に［ＴＡＩＱ制御Ｊと云う）中
に次式（３）に基づいて実エンジン回転数Ｎｅと、目標
アイドル回転数であるアイドル時のエンジン回転数の平
均値ＮｅＡｖεとの偏差に応じた値に設定される。
時間であり、これにＴＡｒｃを加算して新たなＴＯＵＴ
値とする。ＴＡｒｃは本発明に係る補正変数値であり、
後述の燃料供給量制御によるアイドル回転数フィードバ
ック制御′Ｉｌ（以下単に［ＴＡＩＱ制御Ｊと云う）中
に次式（３）に基づいて実エンジン回転数Ｎｅと、目標
アイドル回転数であるアイドル時のエンジン回転数の平
均値ＮｅＡｖεとの偏差に応じた値に設定される。
ＴＡｔｃ＝αｎｅＸ （Ｍｅ−ＭｅＡｖｐ） −（３）
ここでＭｅは、ＥＣＵ９内で演算処理の都合」ニエンジ
ン回転数Ｎｅの値に代えて使用されるエンジン回転数Ｎ
ｅの逆数に対応する値であり、この値Ｍｅは前記ＴＤＣ
信号のパルス発生時間間隔を表わし、エンジン回転数が
高い程Ｍｅの値は短くなる。ＭｅＡｖｓは後述の算出式
（４）に従って算出されるＭｅ値の平均値である。又、
αＭｅは燃料供給ＪｉＴｏｕｒの補正変数Ｔ＾１ｃによ
るフィードバックゲインを決定するためのゲイン設定値
であり、詳イ１１１は後述する手法により、エンジンと
車両の駆動系との係合状態に応じた適宜値に設定される
。
ここでＭｅは、ＥＣＵ９内で演算処理の都合」ニエンジ
ン回転数Ｎｅの値に代えて使用されるエンジン回転数Ｎ
ｅの逆数に対応する値であり、この値Ｍｅは前記ＴＤＣ
信号のパルス発生時間間隔を表わし、エンジン回転数が
高い程Ｍｅの値は短くなる。ＭｅＡｖｓは後述の算出式
（４）に従って算出されるＭｅ値の平均値である。又、
αＭｅは燃料供給ＪｉＴｏｕｒの補正変数Ｔ＾１ｃによ
るフィードバックゲインを決定するためのゲイン設定値
であり、詳イ１１１は後述する手法により、エンジンと
車両の駆動系との係合状態に応じた適宜値に設定される
。
ＣＰＵ９ ｂは上述のようにして求めた電流ｆｉＩ及び
燃料噴射時間１’ＯＵＴに基づいてＡＩＣ制御弁６及び
燃料噴射弁１０を開弁させる駆動信号を出力回路９ｄを
介してＡＮＣ制御弁６及び燃料噴射弁１０にそれぞれ供
給する。
燃料噴射時間１’ＯＵＴに基づいてＡＩＣ制御弁６及び
燃料噴射弁１０を開弁させる駆動信号を出力回路９ｄを
介してＡＮＣ制御弁６及び燃料噴射弁１０にそれぞれ供
給する。
次に上述した本発明に係る内燃エンジンの燃料供給量制
御装置に依るアイドル時の燃料供給量のフィードバック
制御の手順について第２図を参照して説明する。
御装置に依るアイドル時の燃料供給量のフィードバック
制御の手順について第２図を参照して説明する。
第２図は、前述した補正変数値（ｒ＾＋ｃ）を実エンジ
ン回転数（Ｎｅ）と目標アイドル回転数（エンジン回転
数の平均１１αＮ０ＡＶと）との偏差に応じた値に設定
するためのＴ＾ＩＣ算出サブルーチンを示すプログラム
フローチャートであり、該サブルーチンは前述したＣＰ
ＵＱｂ内でＩ’ Ｄ Ｃ信号の発生毎に実行される。
ン回転数（Ｎｅ）と目標アイドル回転数（エンジン回転
数の平均１１αＮ０ＡＶと）との偏差に応じた値に設定
するためのＴ＾ＩＣ算出サブルーチンを示すプログラム
フローチャートであり、該サブルーチンは前述したＣＰ
ＵＱｂ内でＩ’ Ｄ Ｃ信号の発生毎に実行される。
先ずステップ２０１では、前記ΔＩＧ制御弁６を用いた
吸入空気量制御によるアイドル回転数フィードバック制
御（ＡＩＣ制御）を実行中であるか否かを判別する。こ
のＡＴＣ制御は、例えばスロットル弁開度（３７Ｉ＋が
略全閉状ｒｌと見做すことのできる所定値０１ＤＬより
小さく、且つエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ＾（例
えば９００ｒｐｍ）より小さいと云う条件が濶だされた
ときに開始される。
吸入空気量制御によるアイドル回転数フィードバック制
御（ＡＩＣ制御）を実行中であるか否かを判別する。こ
のＡＴＣ制御は、例えばスロットル弁開度（３７Ｉ＋が
略全閉状ｒｌと見做すことのできる所定値０１ＤＬより
小さく、且つエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ＾（例
えば９００ｒｐｍ）より小さいと云う条件が濶だされた
ときに開始される。
前記ステップ２０＋の判別結果が否定（Ｎｏ）、即ちエ
ンジンが上記運転条件を満たしておらず未だへ■Ｃ制御
が行なわれていないときにはステップ２０４以降の燃料
供給量制御によるアイドル回転数フィードバック制御（
Ｔ Ａ Ｉ Ｃ＋＋、＋制御）を行なうことなく、ステ
ップ２０２に進み後述する第１のフラグＦＬＧｃ＋と制
御変数ｎの値を共に０に設定し、続くステップ２０３で
これも後述する第２のフラグＦＬＧｒ＾ＩＣをＯに設定
して本プログラムを終了する。
ンジンが上記運転条件を満たしておらず未だへ■Ｃ制御
が行なわれていないときにはステップ２０４以降の燃料
供給量制御によるアイドル回転数フィードバック制御（
Ｔ Ａ Ｉ Ｃ＋＋、＋制御）を行なうことなく、ステ
ップ２０２に進み後述する第１のフラグＦＬＧｃ＋と制
御変数ｎの値を共に０に設定し、続くステップ２０３で
これも後述する第２のフラグＦＬＧｒ＾ＩＣをＯに設定
して本プログラムを終了する。
自ｉノ記ステップ２０１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の
ときは続くステップ２０４に進み１）；ｊ記第２のフラ
グＦ Ｌ ＧＴＡＩＣの値がＩであるか否かを判別する
。この第２のフラグＦＬＧｒ＾ＩＣは、前回ループで燃
料供給量制御によるアイドル回転数フィードバック制御
（ＴＡＩＣｊＩＩＩＪ御）が実際に行なわれていたか否
かを判別するためのフラグであり、後述のステップ２０
８以降のＴΔＩＣ制御を実行した際後述のステップ２２
９にて１に設定される。このステップ２０４の判別結果
が１デ定（Ｙｅｓ）、即ち前回ループでＴΔＩＣ制御が
行なわれていたときにてよ、続くステップ２０５〜２０
７をスキップして、ステップ２０８以降のＴＡＩＣ制御
を引き続き待なう。
ときは続くステップ２０４に進み１）；ｊ記第２のフラ
グＦ Ｌ ＧＴＡＩＣの値がＩであるか否かを判別する
。この第２のフラグＦＬＧｒ＾ＩＣは、前回ループで燃
料供給量制御によるアイドル回転数フィードバック制御
（ＴＡＩＣｊＩＩＩＪ御）が実際に行なわれていたか否
かを判別するためのフラグであり、後述のステップ２０
８以降のＴΔＩＣ制御を実行した際後述のステップ２２
９にて１に設定される。このステップ２０４の判別結果
が１デ定（Ｙｅｓ）、即ち前回ループでＴΔＩＣ制御が
行なわれていたときにてよ、続くステップ２０５〜２０
７をスキップして、ステップ２０８以降のＴＡＩＣ制御
を引き続き待なう。
一方、前記ステップ２０４の判別結果が否定（ＮＯ）の
とき、即ち”ｉＩ回ループで未たＴΔｘｃ１１Ｉ［ｌが
行なわれていなかったときにはステップ２０５〜２０７
に進む。先ずステップ２０５では値ＭｅがΔＩＧ制御の
エンジン温度に応じて設定される目標アイドル回転数Ｎ
０ＢＪの逆数に対応する値ＭＯＢＪより小さいか否かを
判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ン回転数Ｎｅが前記目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪを」二
廻っているときにはステップ２０８以降の′■゛ΔＩＣ
制御を開始する必要がないと判断して本プログラムを終
了する。
とき、即ち”ｉＩ回ループで未たＴΔｘｃ１１Ｉ［ｌが
行なわれていなかったときにはステップ２０５〜２０７
に進む。先ずステップ２０５では値ＭｅがΔＩＧ制御の
エンジン温度に応じて設定される目標アイドル回転数Ｎ
０ＢＪの逆数に対応する値ＭＯＢＪより小さいか否かを
判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ン回転数Ｎｅが前記目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪを」二
廻っているときにはステップ２０８以降の′■゛ΔＩＣ
制御を開始する必要がないと判断して本プログラムを終
了する。
前記ステップ２０５の判別結果が否定（Ｎｏ）のときに
はステップ２０６に進み、ＴＡＩＧ制御の目標アイドル
回転数であるエンジン回転数平均値ＮｅＡｖＥの逆数に
対応する値ＭｅＡｖｔ： （以下単に［平均値ＭｅＡｖ
＋：Ｊと云う）の初期値に前記値Ｍ ｏ ａ Ｊを設定
し、次いで第１のフラグＦＬＧ引の値を１に１投定して
（ステップ２０７）ステップ２０８以降に進む。
はステップ２０６に進み、ＴＡＩＧ制御の目標アイドル
回転数であるエンジン回転数平均値ＮｅＡｖＥの逆数に
対応する値ＭｅＡｖｔ： （以下単に［平均値ＭｅＡｖ
＋：Ｊと云う）の初期値に前記値Ｍ ｏ ａ Ｊを設定
し、次いで第１のフラグＦＬＧ引の値を１に１投定して
（ステップ２０７）ステップ２０８以降に進む。
ステップ２０８以降のＴＡＩＣ制御では先ずステップ２
０８乃至ステップ２１６にて、燃料供給量制御の補正変
数］゛＾ｒｃによるフィードバックゲインを決定する前
述のゲイン設定値αｈｅを第１の値αｎｅｃ ｒ（０，
０６）と第２の値α間Ｌ （０，３’、））の何れに設
定すべきかの判断を行なう。
０８乃至ステップ２１６にて、燃料供給量制御の補正変
数］゛＾ｒｃによるフィードバックゲインを決定する前
述のゲイン設定値αｈｅを第１の値αｎｅｃ ｒ（０，
０６）と第２の値α間Ｌ （０，３’、））の何れに設
定すべきかの判断を行なう。
ステップ２０８乃至２１１では、′Ｉ″Ａ■Ｃ制御が開
始された時点（ステップ２０５の判別結果が否定（Ｎｏ
）となった時点）から所定期間が経過したか否かを判別
するために、前記第１のフラグＦＬＧｃ＋が１であるか
否かを判別しくステップ２０８）、更に制御変数ｎが所
定値Ｎｃ＋ （例えば１０）に達したか否かを判別する
（ステップ２０９）。制御変数ｎはステップ２０９の判
別結果がＩＪＪめて否定（Ｎｏ）となった時点から次の
ステップ２１０の実行ｆ５に１ずつ加算されるものであ
る。従って、’Ｉ’ＡＴＣ制御開始後１０ＴＤｃ信号パ
ルスが発生する迄の所定期間に亘って前記ステップ２０
９の判別結果は否定（Ｎｏ）とな番ハこのどきゲイン設
定値αＭｅが第２の値αバｅＬに設定され（ステップ２
１６）、ＴＡＩＣ制御のフィードバックゲインは大きく
なる。このようにＴ Ａ Ｉ Ｃｆｌ、ＩＩ御開始後所
定期間に亘ってアイドル回転数のフィードバックゲイン
を大きくするのは、ＴハＩＣ制御開始直後エンジン回転
数Ｎｅが目標アイドル回・転数Ｎ０ＢＪを下廻って（ス
テップ２０５の判別結果が否定（Ｎｏ））いるときには
エンジン回転数Ｎｅが更に大きく落ち込む可能性がある
からである。
始された時点（ステップ２０５の判別結果が否定（Ｎｏ
）となった時点）から所定期間が経過したか否かを判別
するために、前記第１のフラグＦＬＧｃ＋が１であるか
否かを判別しくステップ２０８）、更に制御変数ｎが所
定値Ｎｃ＋ （例えば１０）に達したか否かを判別する
（ステップ２０９）。制御変数ｎはステップ２０９の判
別結果がＩＪＪめて否定（Ｎｏ）となった時点から次の
ステップ２１０の実行ｆ５に１ずつ加算されるものであ
る。従って、’Ｉ’ＡＴＣ制御開始後１０ＴＤｃ信号パ
ルスが発生する迄の所定期間に亘って前記ステップ２０
９の判別結果は否定（Ｎｏ）とな番ハこのどきゲイン設
定値αＭｅが第２の値αバｅＬに設定され（ステップ２
１６）、ＴＡＩＣ制御のフィードバックゲインは大きく
なる。このようにＴ Ａ Ｉ Ｃｆｌ、ＩＩ御開始後所
定期間に亘ってアイドル回転数のフィードバックゲイン
を大きくするのは、ＴハＩＣ制御開始直後エンジン回転
数Ｎｅが目標アイドル回・転数Ｎ０ＢＪを下廻って（ス
テップ２０５の判別結果が否定（Ｎｏ））いるときには
エンジン回転数Ｎｅが更に大きく落ち込む可能性がある
からである。
ゴムＩＣ制御開始から所定期間経過して（１０Ｔ Ｄ
Ｇ信号パルス発生後）、ｒＷ記スステップ２０９判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）になると次にステップ２］１でｎｉ
ｉ記第１のフラグＦＬＧｃｒと制御変数ｎの値が共にＯ
に設定され、ステップ２１２以降に進む。
Ｇ信号パルス発生後）、ｒＷ記スステップ２０９判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）になると次にステップ２］１でｎｉ
ｉ記第１のフラグＦＬＧｃｒと制御変数ｎの値が共にＯ
に設定され、ステップ２１２以降に進む。
ＴへＩＣ制御開始から所定期間が経過したときは前記第
１のフラグＦＬＧＣＩがＯに設定されるので、以後ｎＩ
ｊ記スデステップ８の判別結果が否定（Ｎｏ）となり、
上記ステップ２０９乃至２＋１をスキップしてステップ
２１２以降に進む。
１のフラグＦＬＧＣＩがＯに設定されるので、以後ｎＩ
ｊ記スデステップ８の判別結果が否定（Ｎｏ）となり、
上記ステップ２０９乃至２＋１をスキップしてステップ
２１２以降に進む。
ステップ２１２ではエンジン水？ｆｍＴｗが所定値Ｔｗ
ｃ ｒ（例えば（３０’Ｃ）より大きいか否かを判別す
る。
ｃ ｒ（例えば（３０’Ｃ）より大きいか否かを判別す
る。
この判別結果が否定（Ｎｏ）のときには、エンジンのフ
ァーストアイドル機構（例えば制御弁６）により多量の
吸入空気量がエンジンに供給される始動時の制御が行な
われていると判断して続くステップ２１３．２１４を実
行することなく、前記ゲイン設定値αＭｅを第２の値α
１１ｅＬにして（ステップ２１６）゛１゛ΔＩＣ制御の
フィードバックゲインを大きくする。
ァーストアイドル機構（例えば制御弁６）により多量の
吸入空気量がエンジンに供給される始動時の制御が行な
われていると判断して続くステップ２１３．２１４を実
行することなく、前記ゲイン設定値αＭｅを第２の値α
１１ｅＬにして（ステップ２１６）゛１゛ΔＩＣ制御の
フィードバックゲインを大きくする。
このようにファーストアイドルｌｆｉ ｔｉｅの作動時
にフィードバックゲインを大きくするのは、多量の吸入
空気量がエンジンに供給されているときにはエンジン回
転数Ｎｅが比較的高い値に制御されてエンジンの出力ト
ルクが十分確保されているためである。即ち、斯かる状
態においては仮りにエンジンと駆動系とが係合していて
も燃料供給量を増−１λ／減量補正した時点から実際に
エンジン回転数が−４−昇／下降する時点までのフィー
ドバック系の遅れ時間が比較的短く、従って前述したフ
ィードバック系の遅れ時間によるエンジン回転数のハン
チング現象の虞れがないからである。従ってこの場合に
はフィードバックゲインを大きくしてエンジン回転数制
御の応答性の向」二を図る。
にフィードバックゲインを大きくするのは、多量の吸入
空気量がエンジンに供給されているときにはエンジン回
転数Ｎｅが比較的高い値に制御されてエンジンの出力ト
ルクが十分確保されているためである。即ち、斯かる状
態においては仮りにエンジンと駆動系とが係合していて
も燃料供給量を増−１λ／減量補正した時点から実際に
エンジン回転数が−４−昇／下降する時点までのフィー
ドバック系の遅れ時間が比較的短く、従って前述したフ
ィードバック系の遅れ時間によるエンジン回転数のハン
チング現象の虞れがないからである。従ってこの場合に
はフィードバックゲインを大きくしてエンジン回転数制
御の応答性の向」二を図る。
前記ステップ２１２の判別結果が１７定（Ｙｅｓ）のと
きには続くステップ２１３．２１４を実行して、エンジ
ンが車両の駆動系と係合しているか否かを判断する。先
ず、ステップ２１３ではエンジンがｊ′ｈ載された車両
がＭＴ車、即ち車両の変速機が手動変速機であるか否か
を判別し、次いでステップ２１４で車両の速度Ｖ）Ｉが
所定車速Ｖ＾１ｅ （例えば１０ｋｍ／ｈ）より大きい
か否かを判別する。
きには続くステップ２１３．２１４を実行して、エンジ
ンが車両の駆動系と係合しているか否かを判断する。先
ず、ステップ２１３ではエンジンがｊ′ｈ載された車両
がＭＴ車、即ち車両の変速機が手動変速機であるか否か
を判別し、次いでステップ２１４で車両の速度Ｖ）Ｉが
所定車速Ｖ＾１ｅ （例えば１０ｋｍ／ｈ）より大きい
か否かを判別する。
前記ステップ２１２とステップ２１３の判別結果が共に
ｔｔ定（Ｙｅｓ）のとき、即ち車両がＭＴ車であって且
つ車速Ｖｎが所定車速ＶＡＩＣより大きいときには通常
エンジンと車両の駆動系とが係合状態にあると考えられ
るので、ゲイン設定値α１１０を第１の値αＭｅ（ｊに
設定して（ステップ２Ｉ５）、ステップ２１７以降に進
む。
ｔｔ定（Ｙｅｓ）のとき、即ち車両がＭＴ車であって且
つ車速Ｖｎが所定車速ＶＡＩＣより大きいときには通常
エンジンと車両の駆動系とが係合状態にあると考えられ
るので、ゲイン設定値α１１０を第１の値αＭｅ（ｊに
設定して（ステップ２Ｉ５）、ステップ２１７以降に進
む。
一方、ステップ２１３の判別結果が否定（Ｎｏ）、即ち
車両の変速機が自動変速機の場合には、トルクコンバー
タの働きにより車両の駆動系のエンジン回転数に対する
影響が比校的少ないため、エンジンと駆動系の係合時の
フィードバック制御の遅れ時間が長くならないのでフィ
ードバックゲインを大きくする第２の値αＭｅＬを選択
して（ステップ２１６）ステップ２＋７以降に進む。又
、前記ステップ２＋４の判別結果が否定（ＮＯ）、即ち
車両がＭＴ車で且っ車速Ｖｏが所定車速ＶＡＩＣ以下の
ときには、通常運転者がエンジンストールを回避すべく
クラッチを離脱していると考えられるので、エンジンと
駆動系が非係合状態であると断定してステップ２１６に
進みゲイン設定値α１１ｆ３を第２の値α１１ｅＬに設
定してステップ２１７以降を実行する。
車両の変速機が自動変速機の場合には、トルクコンバー
タの働きにより車両の駆動系のエンジン回転数に対する
影響が比校的少ないため、エンジンと駆動系の係合時の
フィードバック制御の遅れ時間が長くならないのでフィ
ードバックゲインを大きくする第２の値αＭｅＬを選択
して（ステップ２１６）ステップ２＋７以降に進む。又
、前記ステップ２＋４の判別結果が否定（ＮＯ）、即ち
車両がＭＴ車で且っ車速Ｖｏが所定車速ＶＡＩＣ以下の
ときには、通常運転者がエンジンストールを回避すべく
クラッチを離脱していると考えられるので、エンジンと
駆動系が非係合状態であると断定してステップ２１６に
進みゲイン設定値α１１ｆ３を第２の値α１１ｅＬに設
定してステップ２１７以降を実行する。
ステップ２１７では、ステップ２０６或いは、後述する
ステップ２２７で設定される平均値ＭｅＡｖＥと、今回
ＴＤＣ信号発生時に検出された値Ｍｅとの差△ＭｅＡｖ
εを算出する。そして前記式（３）に基づいて算出した
値へＭｅＡＶＥに前記ステップ２！５又は２１６で設定
されたゲイン設定値αＭｅを乗算して補正変数値ＴＡＩ
Ｃの値を求める（ステップ２１８）。
ステップ２２７で設定される平均値ＭｅＡｖＥと、今回
ＴＤＣ信号発生時に検出された値Ｍｅとの差△ＭｅＡｖ
εを算出する。そして前記式（３）に基づいて算出した
値へＭｅＡＶＥに前記ステップ２！５又は２１６で設定
されたゲイン設定値αＭｅを乗算して補正変数値ＴＡＩ
Ｃの値を求める（ステップ２１８）。
次のステップ２１９では前記ステップ２１８で算出した
燃料補正変数値ＴＡＩＣの絶対値 １゛＾ＩＣが許容さ
れた所定最大値ＴＡＩＣＧより大きいか否かを判別し、
所定最大値ＴＡｒｃｃより大きいとき燃料補正変数値Ｔ
ＡＩＣの絶対値を値ＴＡｒｃａに修正しくステップ２２
０）、ステップ２２１に進む。一方ステップ２１９の判
別結果が否定（ＮＯ）のときはそのままステップ２２１
に進む。
燃料補正変数値ＴＡＩＣの絶対値 １゛＾ＩＣが許容さ
れた所定最大値ＴＡＩＣＧより大きいか否かを判別し、
所定最大値ＴＡｒｃｃより大きいとき燃料補正変数値Ｔ
ＡＩＣの絶対値を値ＴＡｒｃａに修正しくステップ２２
０）、ステップ２２１に進む。一方ステップ２１９の判
別結果が否定（ＮＯ）のときはそのままステップ２２１
に進む。
ステップ２２１では値Ｍｅが平均値ＭｅＡｙＨより大き
いか否かを判別し、判別結果が１１定（Ｙｅｓ）、即ち
、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数の平均値Ｎ８Ａ
ＶＥより小さいと判別されると値Ｍｅの変化度合ΔＭｅ
が零より大きいか否かを判別する（ステップ２２２）、
この変化度合ΔＭｅは値Ｍｅの今回値ＭＢｎと前回値Ｍ
ｅｎ−ｔとの偏差（＝Ｍｅｎ−Ｍｅｎ−ｔ）として求め
られ、値ΔＭｅが正のときエンジン回転数が減少してい
ることを、負の場合には増加していることを表わしてい
る。ステップ２２２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
、即ちエンジン回転数Ｎｅが平均値ＮｅＡＶＥより離反
する方向に下降しているときは後述のステップ２２６に
よる値Ｔ＾ＩＣの修正を行なわずにステップ２２７に進
む。
いか否かを判別し、判別結果が１１定（Ｙｅｓ）、即ち
、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数の平均値Ｎ８Ａ
ＶＥより小さいと判別されると値Ｍｅの変化度合ΔＭｅ
が零より大きいか否かを判別する（ステップ２２２）、
この変化度合ΔＭｅは値Ｍｅの今回値ＭＢｎと前回値Ｍ
ｅｎ−ｔとの偏差（＝Ｍｅｎ−Ｍｅｎ−ｔ）として求め
られ、値ΔＭｅが正のときエンジン回転数が減少してい
ることを、負の場合には増加していることを表わしてい
る。ステップ２２２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
、即ちエンジン回転数Ｎｅが平均値ＮｅＡＶＥより離反
する方向に下降しているときは後述のステップ２２６に
よる値Ｔ＾ＩＣの修正を行なわずにステップ２２７に進
む。
ステップ２２７ではアイドル時の値Ｍｅの平均値ＭｅＡ
Ｖεが次式（４）を用いて算出される。
Ｖεが次式（４）を用いて算出される。
・・・（４）
ここで、ＭｅＡｖＥｎは今回ループで求めた平均値を示
し、ＭｅＡｖ＋：ｎ−＋は前回ループで求めた平均値を
示す。Ｍ ＲＥＦはＭｅＡｖε算出平均化係数でＯから
２５６までの間の所定の整数値に設定され、この設定値
はエンジンのアイドル時の動特性等により決定される。
し、ＭｅＡｖ＋：ｎ−＋は前回ループで求めた平均値を
示す。Ｍ ＲＥＦはＭｅＡｖε算出平均化係数でＯから
２５６までの間の所定の整数値に設定され、この設定値
はエンジンのアイドル時の動特性等により決定される。
Ｍｅｎはｆｆ１ｉＪ述の通り、今回ＴＤＣ信号発生時に
検出した値Ｍｅである。尚、ＭｅＡｖ［、のυ）期値は
前述した通りステップ２０６で与えられる。
検出した値Ｍｅである。尚、ＭｅＡｖ［、のυ）期値は
前述した通りステップ２０６で与えられる。
又、算出した平均値ＭＱＡＶＥは第１図の記憶手段９ｃ
に記憶される。
に記憶される。
次のステップ２２８では前述の通り、前記式（２）に基
づき、前記式（１）より求められた燃料噴射弁１０の開
弁時間Ｔｏｕｒを補正変数値゛１゛＾ＩＣにより補ｉ［
：、シ、補正した値を改めて開弁時間′「ＯＩ汀とする
。そして、フィードバックモードによる燃料制御を今回
ループで実行したことを記憶するために、前述した第２
のフラグＦＬＧＴＡＩＣの値を１に設定して（ステップ
２２９）、本プログラムを終了する。
づき、前記式（１）より求められた燃料噴射弁１０の開
弁時間Ｔｏｕｒを補正変数値゛１゛＾ＩＣにより補ｉ［
：、シ、補正した値を改めて開弁時間′「ＯＩ汀とする
。そして、フィードバックモードによる燃料制御を今回
ループで実行したことを記憶するために、前述した第２
のフラグＦＬＧＴＡＩＣの値を１に設定して（ステップ
２２９）、本プログラムを終了する。
前記ステップ２２２の判別結果は否定（ＮＯ）のときは
ステップ２２３に進み、前記変化度合ΔＭｅの絶対値１
ΔＭｅｌが所定値△Ｍｅｃ−より大きいか否かを判別す
る。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、直接、前述
したステップ２２７以降の各ステップが実行されて値Ｔ
Ａ＋ｃによる燃料増量補正が行なわれる。−力、ステッ
プ２２３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエン
ジン回転数Ｎｅが急激に上昇しているときにはステップ
２２６に進み、補正変数値′「＾ＩＣをＯに修正する。
ステップ２２３に進み、前記変化度合ΔＭｅの絶対値１
ΔＭｅｌが所定値△Ｍｅｃ−より大きいか否かを判別す
る。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、直接、前述
したステップ２２７以降の各ステップが実行されて値Ｔ
Ａ＋ｃによる燃料増量補正が行なわれる。−力、ステッ
プ２２３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエン
ジン回転数Ｎｅが急激に上昇しているときにはステップ
２２６に進み、補正変数値′「＾ＩＣをＯに修正する。
このようにエンジン回転数が目標アイドル回転数より低
い場合であっても、その急」二昇時には補正変数値ＴＡ
ＩＣによる燃料増量補正は実質的に停止され、これによ
りエンジン回転数が「１標アイドル回転数を越えた後の
エンジン回転数の急激な上１が抑制される。
い場合であっても、その急」二昇時には補正変数値ＴＡ
ＩＣによる燃料増量補正は実質的に停止され、これによ
りエンジン回転数が「１標アイドル回転数を越えた後の
エンジン回転数の急激な上１が抑制される。
前記ステップ２２１の判別結果が否定（ＮＯ）、即ちエ
ンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数である平均値Ｎ
ｅＡＶｐを越えたときはステップ２２４に進み、値Ｍｅ
の変化度合ΔＭｅが零より大きいか否かを判別する。こ
の判別結果が否定（ＮＯ）のとき、即ちエンジン回転数
Ｎｅが平均値ＮｅＡｖａから離反する方向に上１してい
る時はステップ２２６による値下へＩＣの修正を行なわ
ずに前記ステップ２２７へ進む。一方、ステップ２２４
での判別結果かけ定（Ｙｅｓ）のときは、更に変化度合
ΔＭｅの絶対値 ΔＭｅ が所定値△Ｍｅｃ÷より大
きいか否かを判別する（ステップ２２５）。この判別結
果が否定（Ｎｏ）であれば直接ステップ２２７以降に進
み引き続きステップ２１８で求めた値ＴＡＩＣにより燃
料減量補正を行なう。一方、ステップ２２５の判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン回転数Ｎｅが平
均値ＮｅＡｖＥに向かって急激に下降しているときには
０（ｉ記ステップ２２６に進みエンジン回転数Ｎｅの急
激な下降を防ぐべく補正変数′ｒ八ＩＣをＯに修正して
ステップ２２７以降を実行する。
ンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数である平均値Ｎ
ｅＡＶｐを越えたときはステップ２２４に進み、値Ｍｅ
の変化度合ΔＭｅが零より大きいか否かを判別する。こ
の判別結果が否定（ＮＯ）のとき、即ちエンジン回転数
Ｎｅが平均値ＮｅＡｖａから離反する方向に上１してい
る時はステップ２２６による値下へＩＣの修正を行なわ
ずに前記ステップ２２７へ進む。一方、ステップ２２４
での判別結果かけ定（Ｙｅｓ）のときは、更に変化度合
ΔＭｅの絶対値 ΔＭｅ が所定値△Ｍｅｃ÷より大
きいか否かを判別する（ステップ２２５）。この判別結
果が否定（Ｎｏ）であれば直接ステップ２２７以降に進
み引き続きステップ２１８で求めた値ＴＡＩＣにより燃
料減量補正を行なう。一方、ステップ２２５の判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン回転数Ｎｅが平
均値ＮｅＡｖＥに向かって急激に下降しているときには
０（ｉ記ステップ２２６に進みエンジン回転数Ｎｅの急
激な下降を防ぐべく補正変数′ｒ八ＩＣをＯに修正して
ステップ２２７以降を実行する。
尚、本実施例では車両の変速機が手動変速機で（ＭＴ車
）且つ車速か所定値以上のときエンジンと車両の駆動系
とが係合状態にあると判断したが、これに限ることなく
、例えば車両の変速機のギア位置とクラッチの係合状態
とを検出してこれらの組合せで直接的にエンジンと駆動
系との係合状態を検知するようにしても良い。
）且つ車速か所定値以上のときエンジンと車両の駆動系
とが係合状態にあると判断したが、これに限ることなく
、例えば車両の変速機のギア位置とクラッチの係合状態
とを検出してこれらの組合せで直接的にエンジンと駆動
系との係合状態を検知するようにしても良い。
又、本実施例ではＭＴ車におけるエンジンと駆動系との
係合状態に応じてアイドル回転数制御のフィードバック
ゲインを変えるようにしたが、自動変速機搭載車（ＡＴ
車）におけるエンジンと駆動系との係合状態を検知して
同様の制御を行なっても良い。
係合状態に応じてアイドル回転数制御のフィードバック
ゲインを変えるようにしたが、自動変速機搭載車（ＡＴ
車）におけるエンジンと駆動系との係合状態を検知して
同様の制御を行なっても良い。
又、本実施例では燃ｒ１供給料制御の燃料補正変数ＴＡ
＋ｃを実エンジン回転数Ｎｅとアイドル時のエンジン回
転数の平均値ＮｅＡＶ［：どの偏差に応じて算出したが
、これに代えて例えば実エンジン回転数ＮｅとＡＩＣ制
御に適用される目標アイドル回転数（ＮＯＢＪ）との偏
差或いはエンジン回転数の変化度合ΔＮｅに応じて算出
するようにしても良（発明の効果） 以上詳述したように本発明の燃料供給量制御装置は、車
両に搭載される内燃エンジンのアイドル時にエンジン運
転状態に応じた燃料供給量を決定すると共に、エンジン
回転数の変動量に応じて該燃料供給量を補正する補正燃
料量を決定し、該決定した燃料供給量と補正燃オ′１量
とに基づいて前記エンジンに燃Ｆｌを供給する燃料供給
量制御装置において、ｎ′ｌｊ記エンジエンジン車両の
駆動系との接続状態を検知する駆動系接続状態検知手段
と、該駆動系接続状態検知手段の出力に応答して前記変
動量に対する前記補正燃料Ｊ【の割合を変化させる補正
燃料量変更手段とを備えるようにしたので、燃才；１供
給爪制御のフィードバック系に車両の駆動系を介した駆
動輪の回転が加わるか否かに応じて１）；Ｊ記変動量に
対するフィードバックゲインを変えることができ、スロ
ットル弁を全閉にした車両の低速走待中等エンジンと重
両の駆動系とが係合しているときに上記燃料供給量制御
装置が作動した４゜ 場合でもエンジン回転数のハンチング現象を防止するこ
とが出来る。
＋ｃを実エンジン回転数Ｎｅとアイドル時のエンジン回
転数の平均値ＮｅＡＶ［：どの偏差に応じて算出したが
、これに代えて例えば実エンジン回転数ＮｅとＡＩＣ制
御に適用される目標アイドル回転数（ＮＯＢＪ）との偏
差或いはエンジン回転数の変化度合ΔＮｅに応じて算出
するようにしても良（発明の効果） 以上詳述したように本発明の燃料供給量制御装置は、車
両に搭載される内燃エンジンのアイドル時にエンジン運
転状態に応じた燃料供給量を決定すると共に、エンジン
回転数の変動量に応じて該燃料供給量を補正する補正燃
料量を決定し、該決定した燃料供給量と補正燃オ′１量
とに基づいて前記エンジンに燃Ｆｌを供給する燃料供給
量制御装置において、ｎ′ｌｊ記エンジエンジン車両の
駆動系との接続状態を検知する駆動系接続状態検知手段
と、該駆動系接続状態検知手段の出力に応答して前記変
動量に対する前記補正燃料Ｊ【の割合を変化させる補正
燃料量変更手段とを備えるようにしたので、燃才；１供
給爪制御のフィードバック系に車両の駆動系を介した駆
動輪の回転が加わるか否かに応じて１）；Ｊ記変動量に
対するフィードバックゲインを変えることができ、スロ
ットル弁を全閉にした車両の低速走待中等エンジンと重
両の駆動系とが係合しているときに上記燃料供給量制御
装置が作動した４゜ 場合でもエンジン回転数のハンチング現象を防止するこ
とが出来る。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給量制御装
置の全体構成図、第２図は燃料補正変数Ｔ＾１ｃを算出
するための′Ｆ＾■ｃＷ出サブルーチンを示すプログラ
ムフローチャートである。 ｌ・・内燃エンジン、６・・・補助空気ｍ（ΔＩＣ）制
用１弁、９・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
（駆動系接続状態検知手段、補正燃料量変更手段）、１
０・・燃料噴射弁、１５・・・エンジン回転数（Ｎｅ）
センサ、１６・・・車速（Ｖｕ）センサ。
置の全体構成図、第２図は燃料補正変数Ｔ＾１ｃを算出
するための′Ｆ＾■ｃＷ出サブルーチンを示すプログラ
ムフローチャートである。 ｌ・・内燃エンジン、６・・・補助空気ｍ（ΔＩＣ）制
用１弁、９・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
（駆動系接続状態検知手段、補正燃料量変更手段）、１
０・・燃料噴射弁、１５・・・エンジン回転数（Ｎｅ）
センサ、１６・・・車速（Ｖｕ）センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両に搭載される内燃エンジンのアイドル時にエン
ジン運転状態に応じた燃料供給量を決定すると共に、エ
ンジン回転数の変動量に応じて該燃料供給量を補正する
補正燃料量を決定し、該決定した燃料供給量と補正燃料
量とに基づいて前記エンジンに燃料を供給する燃料供給
量制御装置において、前記エンジンと前記車両の駆動系
との接続状態を検知する駆動系接続状態検知手段と、該
駆動系接続状態検知手段の出力に応答して前記変動量に
対する前記補正燃料量の割合を変化させる補正燃料量変
更手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃料
供給量制御装置。 ２、前記駆動系接続状態検知手段は車両の速度が所定値
以上のとき前記エンジンと前記車両の駆動系とが接続し
ていることを表わす信号を出力する請求項１に記載の燃
料供給量制御装置。 ３、前記補正燃料量変更手段は、前記駆動系接続状態検
知手段が前記エンジンと前記車両の駆動系とが接続して
いることを表わす信号を出力したとき、前記変動量に対
する前記補正燃料量の割合を小さくする請求項１又は２
に記載の燃料供給量制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192946A JP2621084B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | アイドル回転数制御装置 |
| CA000604370A CA1333865C (en) | 1988-08-02 | 1989-06-29 | Fuel supply control system for internal combustion engines |
| US07/384,566 US4966111A (en) | 1988-08-02 | 1989-07-24 | Fuel supply control system for internal combustion engines |
| DE3924953A DE3924953A1 (de) | 1988-08-02 | 1989-07-27 | Vorrichtung zum steuern der kraftstoffversorgung fuer eine brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192946A JP2621084B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | アイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242156A true JPH0242156A (ja) | 1990-02-13 |
| JP2621084B2 JP2621084B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=16299643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63192946A Expired - Fee Related JP2621084B2 (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | アイドル回転数制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4966111A (ja) |
| JP (1) | JP2621084B2 (ja) |
| CA (1) | CA1333865C (ja) |
| DE (1) | DE3924953A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6349126B2 (en) | 2000-04-14 | 2002-02-19 | Omron Corporation | Pedometer capable of keeping user interested in exercise |
| JP2006178888A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Seiko Instruments Inc | 歩数計 |
| JP2012086760A (ja) * | 2010-10-21 | 2012-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2759907B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JP2900186B2 (ja) * | 1990-09-27 | 1999-06-02 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| DE4105161C2 (de) * | 1991-02-20 | 2000-08-31 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeugs |
| DE19547717B4 (de) * | 1995-12-20 | 2006-07-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Abschwächung von Lastwechselreaktionen bei einem Kraftfahrzeug |
| JP3414159B2 (ja) * | 1996-10-11 | 2003-06-09 | 日産自動車株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| US5947084A (en) * | 1998-03-04 | 1999-09-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for controlling engine idle speed |
| JP4440390B2 (ja) * | 1999-11-01 | 2010-03-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶用推進機 |
| EP1165352B1 (de) * | 1999-12-03 | 2007-07-04 | Robert Bosch GmbH | Verfahren zur beeinflussung eines von einem antriebsmotor eines kraftfahrzeugs abgegebenen moments |
| US6484686B1 (en) | 2000-07-26 | 2002-11-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and system for idling a diesel engine |
| KR101755864B1 (ko) | 2015-10-21 | 2017-07-10 | 현대자동차주식회사 | 엔진 회전수 제어방법 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60150450A (ja) * | 1984-01-18 | 1985-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS60249645A (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPH0612088B2 (ja) * | 1985-05-31 | 1994-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法 |
| US4760823A (en) * | 1985-06-24 | 1988-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for control of idle rotations of internal combustion engine |
| JPH0660593B2 (ja) * | 1985-08-05 | 1994-08-10 | 株式会社日立製作所 | 電子式内燃機関制御装置 |
| JPS62168947A (ja) * | 1986-01-20 | 1987-07-25 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPH0694826B2 (ja) * | 1987-08-28 | 1994-11-24 | 株式会社日立製作所 | エンジン回転速度制御方法及び同制御装置 |
-
1988
- 1988-08-02 JP JP63192946A patent/JP2621084B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-06-29 CA CA000604370A patent/CA1333865C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-24 US US07/384,566 patent/US4966111A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-27 DE DE3924953A patent/DE3924953A1/de active Granted
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6349126B2 (en) | 2000-04-14 | 2002-02-19 | Omron Corporation | Pedometer capable of keeping user interested in exercise |
| JP2006178888A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Seiko Instruments Inc | 歩数計 |
| JP2012086760A (ja) * | 2010-10-21 | 2012-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3924953A1 (de) | 1990-02-08 |
| US4966111A (en) | 1990-10-30 |
| CA1333865C (en) | 1995-01-10 |
| DE3924953C2 (ja) | 1991-09-19 |
| JP2621084B2 (ja) | 1997-06-18 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |