JP2900186B2 - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JP2900186B2 JP2900186B2 JP2255355A JP25535590A JP2900186B2 JP 2900186 B2 JP2900186 B2 JP 2900186B2 JP 2255355 A JP2255355 A JP 2255355A JP 25535590 A JP25535590 A JP 25535590A JP 2900186 B2 JP2900186 B2 JP 2900186B2
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- Japan
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- engine
- control
- speed
- feedback
- vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのアイドル回転数制御装置に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術） エンジンの吸気通路内に設けたスロットル弁をバイパ
スするように該吸気通路に並列配置したバイパス吸気通
路にデューティソレノイドバルブである制御弁を設け、
所定のアイドル条件が整ったときに、この制御弁を調節
することにより、バイパス吸気通路を通過する空気流量
を制御し、これによって、スロットル弁がアイドル位置
にあるときのエンジンの回転速度を制御する技術は良く
知られている。この種の制御技術においては、一般に、
アイドル運転時の目標回転数と実際の回転数との差に応
じて上記制御弁を制御して、エンジンの回転数が目標回
転数になるようにフィードバック制御を行っている。ま
た、このフィードバック制御は、通常、主として積分制
御に基づき、該積分制御に、部分的に比例制御を組み合
わせて行われる。
スするように該吸気通路に並列配置したバイパス吸気通
路にデューティソレノイドバルブである制御弁を設け、
所定のアイドル条件が整ったときに、この制御弁を調節
することにより、バイパス吸気通路を通過する空気流量
を制御し、これによって、スロットル弁がアイドル位置
にあるときのエンジンの回転速度を制御する技術は良く
知られている。この種の制御技術においては、一般に、
アイドル運転時の目標回転数と実際の回転数との差に応
じて上記制御弁を制御して、エンジンの回転数が目標回
転数になるようにフィードバック制御を行っている。ま
た、このフィードバック制御は、通常、主として積分制
御に基づき、該積分制御に、部分的に比例制御を組み合
わせて行われる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、減速時においても、エンジン回転数が
低下してゆき、アイドル条件が整い、アイドル運転に移
行するような場合があるが、このようなときに上記積分
制御によるアイドル回転数のフィードバック制御を行う
と、実際のエンジン回転数が目標回転数より高いところ
から制御が行われるので、目標回転数より実際のエンジ
ン回転数が低下しても積分制御によるエンジン回転数の
低下制御が継続される場合があり、エンジン回転数が低
下しすぎてしまったり、極端な場合には、エンジンスト
ップが生じてしまう場合がある。
低下してゆき、アイドル条件が整い、アイドル運転に移
行するような場合があるが、このようなときに上記積分
制御によるアイドル回転数のフィードバック制御を行う
と、実際のエンジン回転数が目標回転数より高いところ
から制御が行われるので、目標回転数より実際のエンジ
ン回転数が低下しても積分制御によるエンジン回転数の
低下制御が継続される場合があり、エンジン回転数が低
下しすぎてしまったり、極端な場合には、エンジンスト
ップが生じてしまう場合がある。
そこで、本発明は、減速運転からアイドル運転に移行
する過渡期においても、エンジン回転が低下しすぎてし
まったり、エンジンストップが生じてしまうようなこと
がなく、アイドル回転制御を行うことができるエンジン
のアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする
ものである。
する過渡期においても、エンジン回転が低下しすぎてし
まったり、エンジンストップが生じてしまうようなこと
がなく、アイドル回転制御を行うことができるエンジン
のアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする
ものである。
（課題を解決するための手段） 本発明は、エンジンのアイドル運転時、アイドル回転
数を目標回転数にフィードバック制御するようにしたエ
ンジンのアイドル回転数制御装置において、エンジンが
車両により回転されているか、自力回転をしているかを
判定する判定手段を備え、エンジンが車両により回転さ
れているときには、実際のアイドル回転数と目標回転数
の偏差に比例した比例制御に基づいたエンジン回転フィ
ードバック制御を行い、エンジンが自力回転をしている
ときには、少なくとも積分制御に基づいたエンジン回転
フィードバック制御を行うフィードバック制御手段を設
けたことを特徴とするものである。
数を目標回転数にフィードバック制御するようにしたエ
ンジンのアイドル回転数制御装置において、エンジンが
車両により回転されているか、自力回転をしているかを
判定する判定手段を備え、エンジンが車両により回転さ
れているときには、実際のアイドル回転数と目標回転数
の偏差に比例した比例制御に基づいたエンジン回転フィ
ードバック制御を行い、エンジンが自力回転をしている
ときには、少なくとも積分制御に基づいたエンジン回転
フィードバック制御を行うフィードバック制御手段を設
けたことを特徴とするものである。
上記判定手段は、エンジンが車両により回転されてい
るか、自力回転をしているかの判定を、例えば、エンジ
ン回転数とタービン回転数の偏差に基づいて行うものと
することができる。
るか、自力回転をしているかの判定を、例えば、エンジ
ン回転数とタービン回転数の偏差に基づいて行うものと
することができる。
また上記判定手段は、当該車両がマニュアル車の場
合、例えば、ニュートラル検出時、エンジンが自力回転
中であると判定する。
合、例えば、ニュートラル検出時、エンジンが自力回転
中であると判定する。
上記フィードバック制御手段は、比較制御から積分制
御への移行を、比較制御に基づくフィードバック値が０
になってから実行することが好ましい。
御への移行を、比較制御に基づくフィードバック値が０
になってから実行することが好ましい。
（発明の作用・効果） 本発明のエンジンのアイドル回転数制御装置において
は、エンジンが車両により回転されているときには、実
際のアイドル回転数と目標回転数の偏差に比例した比例
制御に基づいたエンジン回転フィードバック制御を行う
ようにしたのでアイドル回転数の制御を応答性よく行
え、エンジン回転数の低下のしすぎや、エンジンストッ
プを招くことなくなる。
は、エンジンが車両により回転されているときには、実
際のアイドル回転数と目標回転数の偏差に比例した比例
制御に基づいたエンジン回転フィードバック制御を行う
ようにしたのでアイドル回転数の制御を応答性よく行
え、エンジン回転数の低下のしすぎや、エンジンストッ
プを招くことなくなる。
なお、特開昭54−72319号公報には、減速時において
は、アイドル回転数のフィードバック制御を停止する技
術が開示されているが、アイドル回転数を応答性よく安
定させるには、アイドルへ移行する前の減速状態からフ
ィードバックすることが好ましいものである。
は、アイドル回転数のフィードバック制御を停止する技
術が開示されているが、アイドル回転数を応答性よく安
定させるには、アイドルへ移行する前の減速状態からフ
ィードバックすることが好ましいものである。
（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例
によるエンジンのアイドル回転数制御装置について説明
する。
によるエンジンのアイドル回転数制御装置について説明
する。
第１図は、本発明のアイドル回転数制御装置の全体を
示す概略図である。
示す概略図である。
この図において、符号１はエンジンを示し、このエン
ジン１には、吸気通路２および排気通路３が設けられて
いる。上記吸気通路２には、上流側から順に、吸入空気
量を検出する熱線式エアフローメータ４、スロットルバ
ルブ５、燃料を噴射するためのインジェクタ６が設けら
れている。エンジン１は、更に、イグニッションコイル
７およびディストリビュータ８、点火プラグ９等からな
る点火系10を有している。
ジン１には、吸気通路２および排気通路３が設けられて
いる。上記吸気通路２には、上流側から順に、吸入空気
量を検出する熱線式エアフローメータ４、スロットルバ
ルブ５、燃料を噴射するためのインジェクタ６が設けら
れている。エンジン１は、更に、イグニッションコイル
７およびディストリビュータ８、点火プラグ９等からな
る点火系10を有している。
上記吸気通路２には、上記スロットルバルブ５をバイ
パス吸気通路11が設けられている。このバイパス吸気通
路11には、このバイパス吸気通路11を流れる空気量を調
整して、アイドル回転数を調整するための電磁ソレノイ
ド弁12が設けられている。この電磁ソレノイド弁12は、
例えばマイクロコンピュータ等から構成されるコントロ
ールユニット13に接続されており、このコントロールユ
ニット13により、その開閉がデューティ制御されて、バ
イパス吸気通路11を流れる空気量を調整するものであ
る。
パス吸気通路11が設けられている。このバイパス吸気通
路11には、このバイパス吸気通路11を流れる空気量を調
整して、アイドル回転数を調整するための電磁ソレノイ
ド弁12が設けられている。この電磁ソレノイド弁12は、
例えばマイクロコンピュータ等から構成されるコントロ
ールユニット13に接続されており、このコントロールユ
ニット13により、その開閉がデューティ制御されて、バ
イパス吸気通路11を流れる空気量を調整するものであ
る。
上記コントロールユニット13には、上記エアフローメ
ータ４の他、エンジン回転数センサ14、エンジン冷却水
温センサ15、マニュアル車MT、オートマチック車ATの別
を判別する信号を発する車種判別手段16、ギア状態を判
別する信号を発するギア判断手段17、当該車両がオート
マチック車ATの場合には、トルクコンバータのタービン
の回転数を検出するタービン回転数センサ18、および上
記スロットルバルブ５が全閉のときオンとなるアイドル
スイッチ19が接続されており、該コントロールユニット
13は、これらのセンサ等からの出力信号を受けて、イン
ジェクタ６による燃料供給の制御、点火プラグ９による
点火の制御の他、アイドル運転時における電磁ソレノイ
ド弁12によるエンジン１のアイドル回転数の制御を行う
ものである。なお、インジェクタ６による燃料供給の制
御、点火プラグ９による点火の制御は、従来の制御と同
じであってよいので、ここでは、それらの制御について
のこれ以上の説明については省略する。
ータ４の他、エンジン回転数センサ14、エンジン冷却水
温センサ15、マニュアル車MT、オートマチック車ATの別
を判別する信号を発する車種判別手段16、ギア状態を判
別する信号を発するギア判断手段17、当該車両がオート
マチック車ATの場合には、トルクコンバータのタービン
の回転数を検出するタービン回転数センサ18、および上
記スロットルバルブ５が全閉のときオンとなるアイドル
スイッチ19が接続されており、該コントロールユニット
13は、これらのセンサ等からの出力信号を受けて、イン
ジェクタ６による燃料供給の制御、点火プラグ９による
点火の制御の他、アイドル運転時における電磁ソレノイ
ド弁12によるエンジン１のアイドル回転数の制御を行う
ものである。なお、インジェクタ６による燃料供給の制
御、点火プラグ９による点火の制御は、従来の制御と同
じであってよいので、ここでは、それらの制御について
のこれ以上の説明については省略する。
次に、第２図以降を参照しつつ、上記コントロールユ
ニット13によるエンジン１のアイドル回転数の制御につ
いて説明する。
ニット13によるエンジン１のアイドル回転数の制御につ
いて説明する。
第２図（ａ）および第２図（ｂ）は、上記コントロー
ルユニット13によるエンジン１のアイドル回転数の制御
を説明するためのフローチャートであり（第２図（ａ）
と第２図（ｂ）はで連続している。）、この制御にお
いては、先ず、ステップS1〜ステップS5で、エンジン回
転数ne、エンジン冷却水温thw、マニュアル車MTまたは
オートマチック車ATの別の信号を読み込むことによる該
車種の判別、およびオートマチック車ATにおける場合に
は、エンジンとタービンが切り離されているニュートラ
ル（Ｎ）レンジにあるか、エンジンとタービンが接続さ
れているドライブ（Ｄ）レンジにあるかを読み込み、マ
ニュアル車MTの場合には、ギアが入っているか、切れて
いるかの読み込み、およびタービン回転数ntの読み込み
（オートマチック車ATのみ）を行う。
ルユニット13によるエンジン１のアイドル回転数の制御
を説明するためのフローチャートであり（第２図（ａ）
と第２図（ｂ）はで連続している。）、この制御にお
いては、先ず、ステップS1〜ステップS5で、エンジン回
転数ne、エンジン冷却水温thw、マニュアル車MTまたは
オートマチック車ATの別の信号を読み込むことによる該
車種の判別、およびオートマチック車ATにおける場合に
は、エンジンとタービンが切り離されているニュートラ
ル（Ｎ）レンジにあるか、エンジンとタービンが接続さ
れているドライブ（Ｄ）レンジにあるかを読み込み、マ
ニュアル車MTの場合には、ギアが入っているか、切れて
いるかの読み込み、およびタービン回転数ntの読み込み
（オートマチック車ATのみ）を行う。
続いて、ステップS6で、エンジン冷却水温thwを、第
３図に示した目標回転数n0−エンジン冷却水温thw特性
マップに照らして目標回転数n0を設定する。この目標回
転数n0−エンジン冷却水温thw特性マップは、上記コン
トロールユニット13に予め記憶されているものであり、
マニュアル車MTにおいて使用されるMT特性線１、オー
トマチック車ATでＮレンジにおいて使用されるAT−Ｎレ
ンジ特性線l2、およびオートマチック車ATでＤレンジに
おいて使用されるAT−Ｄレンジ特性線l3を備えている。
次いで、ステップS7で、エンジン冷却水温thwを、アイ
ドル回転数制御（ISC）の基本となるベース流量Qbaseと
エンジン冷却水温thwとの関係を示すベース流量Qbase−
エンジン冷却水温thw特性マップ（第４図参照）に照ら
し、ベース流量Qbaseを設定する。このベース流量Qbase
−エンジン冷却水温thw特性マップは、コントロールユ
ニット13に予め記憶されているものであり、マニュアル
車MTのためのMT特性線l4、およびオートマチック車ATの
ためのAT特性線l5を備えている。このようにベース流量
Qbaseの設定の後は、ステップS8で、Ｄレンジにおいて
はトルクコンバータの負荷があるため、その補償分とし
てのＤレンジ補正量Qdrを設定する。このQdrの設定すな
わち演算は、目標回転数n0に任意定数であるKQdrを掛け
ることによって行われる。なお、KQdrは、マニュアル車
MTのとき、およびオートマチック車ATでＮレンジのとき
は、０に設定される。したがって、当然のことながらＤ
レンジ補正量Qdrも０となる。
３図に示した目標回転数n0−エンジン冷却水温thw特性
マップに照らして目標回転数n0を設定する。この目標回
転数n0−エンジン冷却水温thw特性マップは、上記コン
トロールユニット13に予め記憶されているものであり、
マニュアル車MTにおいて使用されるMT特性線１、オー
トマチック車ATでＮレンジにおいて使用されるAT−Ｎレ
ンジ特性線l2、およびオートマチック車ATでＤレンジに
おいて使用されるAT−Ｄレンジ特性線l3を備えている。
次いで、ステップS7で、エンジン冷却水温thwを、アイ
ドル回転数制御（ISC）の基本となるベース流量Qbaseと
エンジン冷却水温thwとの関係を示すベース流量Qbase−
エンジン冷却水温thw特性マップ（第４図参照）に照ら
し、ベース流量Qbaseを設定する。このベース流量Qbase
−エンジン冷却水温thw特性マップは、コントロールユ
ニット13に予め記憶されているものであり、マニュアル
車MTのためのMT特性線l4、およびオートマチック車ATの
ためのAT特性線l5を備えている。このようにベース流量
Qbaseの設定の後は、ステップS8で、Ｄレンジにおいて
はトルクコンバータの負荷があるため、その補償分とし
てのＤレンジ補正量Qdrを設定する。このQdrの設定すな
わち演算は、目標回転数n0に任意定数であるKQdrを掛け
ることによって行われる。なお、KQdrは、マニュアル車
MTのとき、およびオートマチック車ATでＮレンジのとき
は、０に設定される。したがって、当然のことながらＤ
レンジ補正量Qdrも０となる。
次いで、ステップS9で、スロットルバルブ５が全閉の
とき『１』に設定されるアイドルフラグXidlが１かを判
定する。この判定がYESのときには、ステップS10で、マ
ニュアル車MTかの判定を行い、マニュアル車MTのときに
は、ニュートラル状態にあるかを、ステップS11で判定
する。このステップS11における判定がYESのとき、すな
わち、マニュアル車MTでニュートラル状態のとき、およ
び上記ステップS10で車種の判定がオートマチック車AT
であったときには、ステップS12で、エンジン回転数の
なまし回転数nedを演算する。このなましとは、過去の
エンジン回転数の加重平均と同様の処理であり、次の式
によって行われる。
とき『１』に設定されるアイドルフラグXidlが１かを判
定する。この判定がYESのときには、ステップS10で、マ
ニュアル車MTかの判定を行い、マニュアル車MTのときに
は、ニュートラル状態にあるかを、ステップS11で判定
する。このステップS11における判定がYESのとき、すな
わち、マニュアル車MTでニュートラル状態のとき、およ
び上記ステップS10で車種の判定がオートマチック車AT
であったときには、ステップS12で、エンジン回転数の
なまし回転数nedを演算する。このなましとは、過去の
エンジン回転数の加重平均と同様の処理であり、次の式
によって行われる。
ned＝α・ne＋（１−α）・ned ここで、αはなまし定数であり、０＜α＜１である。
このなまし回転数nedの演算の後は、ステップS13で、
該なまし回転数nedと実際の回転数neの間の偏差（絶対
値）dneを演算する。この後、ステップS14で、フィード
バック制御を行っているときに『１』に設定されるフィ
ードバック判定フラグXifbnが０であるかを判定する。
この判定がYESのときには、ステップS15で、アイドルフ
ラグXidlが１になったとき所定時間に設定されるカウン
タCidonが０になったかを判定する。このカウンタCidon
は、上記なまし演算を始めた当初は実際のエンジン回転
数neとあまり差が無いので、そのときのなまし回転数ne
dを用いて回転偏差の大小を判定してしまうと、誤制御
が生じてしまうので、実際の回転数neとなまし回転数ne
dとの間の偏差が十分大きくなるまで待機するためのも
のである。
該なまし回転数nedと実際の回転数neの間の偏差（絶対
値）dneを演算する。この後、ステップS14で、フィード
バック制御を行っているときに『１』に設定されるフィ
ードバック判定フラグXifbnが０であるかを判定する。
この判定がYESのときには、ステップS15で、アイドルフ
ラグXidlが１になったとき所定時間に設定されるカウン
タCidonが０になったかを判定する。このカウンタCidon
は、上記なまし演算を始めた当初は実際のエンジン回転
数neとあまり差が無いので、そのときのなまし回転数ne
dを用いて回転偏差の大小を判定してしまうと、誤制御
が生じてしまうので、実際の回転数neとなまし回転数ne
dとの間の偏差が十分大きくなるまで待機するためのも
のである。
カウンタCidonが０になったときには、ステップS16
で、上記偏差値dneが、フィードバック制御を行っても
よい設定値Kdneより小さいかを判定する。この偏差値dn
eが設定値Kdneより小さくなったときには、減速運転か
らアイドル運転に近づいたことを示す。従って、上記ス
テップS16における判定がYESのときには、次のステップ
S17で、フィードバック判定フラグXifbnを１とし、一方
この判定がONのときにはそのまま、次のステップS18に
移行する。このステップS18では、オートマチック車AT
かを判定し、この判定がYESのときには、ステップS19
で、Ｄレンジかを判定する。この判定がYESのときに
は、ステップS20で、フィードバック判定フラグXifbnが
１となっているかを判定し、この判定がYESのときに
は、ステップS21で、エンジン回転数neがタービン回転
数ntより大きいかを判定する。すなわち、エンジン１が
自力回転しているかを判定する。この判定がYESで、エ
ンジン１が自力運転しているとき、すなわち既にアイド
ル運転となっているときには、ステップS22で、積分フ
ィードバック制御を実行するための積分フィードバック
実行フラグXifbを１とし、一方ステップS21の判定がNO
のときには、エンジン１が車両によって回転させられて
いる状態、すなわち未だ減速運転状態であるので、この
状態で積分フィードバック制御を行うとエンジンストッ
プのおそれがあるので、積分フィードバック実行フラグ
Xifbを０とする。
で、上記偏差値dneが、フィードバック制御を行っても
よい設定値Kdneより小さいかを判定する。この偏差値dn
eが設定値Kdneより小さくなったときには、減速運転か
らアイドル運転に近づいたことを示す。従って、上記ス
テップS16における判定がYESのときには、次のステップ
S17で、フィードバック判定フラグXifbnを１とし、一方
この判定がONのときにはそのまま、次のステップS18に
移行する。このステップS18では、オートマチック車AT
かを判定し、この判定がYESのときには、ステップS19
で、Ｄレンジかを判定する。この判定がYESのときに
は、ステップS20で、フィードバック判定フラグXifbnが
１となっているかを判定し、この判定がYESのときに
は、ステップS21で、エンジン回転数neがタービン回転
数ntより大きいかを判定する。すなわち、エンジン１が
自力回転しているかを判定する。この判定がYESで、エ
ンジン１が自力運転しているとき、すなわち既にアイド
ル運転となっているときには、ステップS22で、積分フ
ィードバック制御を実行するための積分フィードバック
実行フラグXifbを１とし、一方ステップS21の判定がNO
のときには、エンジン１が車両によって回転させられて
いる状態、すなわち未だ減速運転状態であるので、この
状態で積分フィードバック制御を行うとエンジンストッ
プのおそれがあるので、積分フィードバック実行フラグ
Xifbを０とする。
上記ステップS22およびS23の後は、ステップS24で、
積分フィードバック実行フラグXifbが１かを判定し、こ
の判定がYESのときには、ステップS25で、実際のエンジ
ン回転数neと目標回転数n0の間の偏差に基づいて直接フ
ィードバック制御を行う比例フィードバック制御を実行
するための比例フィードバック実行フラグXpfbが１とな
っているかを判定する。これは、比例フィードバック制
御から積分フィードバック制御へ急に切り換わると、吸
入空気量の変動が大きくなり、エンジンの回転変動が大
きくなってしまうので、これまでに比例フィードバック
制御が行われていたかを判定するためである。この判定
がYESのときには、ステップS26で、吸入空気の比例フィ
ードバック量Qpfbが０であるかを判定し、この判定がYE
Sのときには、比例フィードバック制御から積分フィー
ドバック制御へ移行したとしても上記した回転変動の増
大が生じないので、ステップS27で、比例フィードバッ
ク実行フラグXpfbを０とする。
積分フィードバック実行フラグXifbが１かを判定し、こ
の判定がYESのときには、ステップS25で、実際のエンジ
ン回転数neと目標回転数n0の間の偏差に基づいて直接フ
ィードバック制御を行う比例フィードバック制御を実行
するための比例フィードバック実行フラグXpfbが１とな
っているかを判定する。これは、比例フィードバック制
御から積分フィードバック制御へ急に切り換わると、吸
入空気量の変動が大きくなり、エンジンの回転変動が大
きくなってしまうので、これまでに比例フィードバック
制御が行われていたかを判定するためである。この判定
がYESのときには、ステップS26で、吸入空気の比例フィ
ードバック量Qpfbが０であるかを判定し、この判定がYE
Sのときには、比例フィードバック制御から積分フィー
ドバック制御へ移行したとしても上記した回転変動の増
大が生じないので、ステップS27で、比例フィードバッ
ク実行フラグXpfbを０とする。
続いて、ステップS28で、実際のエンジン回転数neと
目標回転数n0の間の偏差dne0を演算し、次いで、ステッ
プSS29で、この偏差dne0を、第５図に示すような偏差dn
e0から積分フィードバック補正値dQiを求めるマップ
（コントロールユニット13に予め記憶されている）に照
らして、積分フィードバック補正値dQiを演算する。同
様に、ステップS30で、上記偏差dne0を、第６図に示す
ような偏差dne0から比例フィードバック補正量Qpfbを求
めるマップ（コントロールユニット13に予め記憶されて
いる）に照らし、比例フィードバック補正量Qpfbを演算
する。この後、再び、ステップS31で、比例フィードバ
ック実行フラグXpfbが１かを判定し、この判定がNOのと
きには、ステップS32で、比例フィードバック補正値Qpf
bを０とし、該判定がYESのときには、そのままステップ
S33で、積分フィードバック実行フラグXifbが１かを判
定する。この判定がYESのときには、前回の積分フィー
ドバック補正量Qifbに上記の積分フィードバック補正値
dQiを加算して、今回の積分フィードバック実行フラグX
ifbを演算し、該判定かNOのときには、そのままステッ
プS35に移行する。
目標回転数n0の間の偏差dne0を演算し、次いで、ステッ
プSS29で、この偏差dne0を、第５図に示すような偏差dn
e0から積分フィードバック補正値dQiを求めるマップ
（コントロールユニット13に予め記憶されている）に照
らして、積分フィードバック補正値dQiを演算する。同
様に、ステップS30で、上記偏差dne0を、第６図に示す
ような偏差dne0から比例フィードバック補正量Qpfbを求
めるマップ（コントロールユニット13に予め記憶されて
いる）に照らし、比例フィードバック補正量Qpfbを演算
する。この後、再び、ステップS31で、比例フィードバ
ック実行フラグXpfbが１かを判定し、この判定がNOのと
きには、ステップS32で、比例フィードバック補正値Qpf
bを０とし、該判定がYESのときには、そのままステップ
S33で、積分フィードバック実行フラグXifbが１かを判
定する。この判定がYESのときには、前回の積分フィー
ドバック補正量Qifbに上記の積分フィードバック補正値
dQiを加算して、今回の積分フィードバック実行フラグX
ifbを演算し、該判定かNOのときには、そのままステッ
プS35に移行する。
このステップS35では、ステップS7で設定したベース
流量Qbaseと、ステップS8で設定したＤレンジ補正量Qdr
と、積分フィードバック補正量Qifbと、比例フィードバ
ック補正量Qpfbとを加算して、トータル制御量Qtotalを
演算する。この後、ステップS36で、この演算したトー
タル制御量Qtotalを、第６図に示したようなトータル制
御量Qtotalから電磁ソレノイド弁（ISCバルブ）12の制
御デューティ比べを求めるマップ（コントロールユニッ
ト13に予め記憶されている）に照らして、制御デューテ
ィ比を求め、最後にステップS37で、この求めた制御デ
ューティ比で電磁ソレイド弁12を実際に駆動して、制御
の１ルーチンを終了する。
流量Qbaseと、ステップS8で設定したＤレンジ補正量Qdr
と、積分フィードバック補正量Qifbと、比例フィードバ
ック補正量Qpfbとを加算して、トータル制御量Qtotalを
演算する。この後、ステップS36で、この演算したトー
タル制御量Qtotalを、第６図に示したようなトータル制
御量Qtotalから電磁ソレノイド弁（ISCバルブ）12の制
御デューティ比べを求めるマップ（コントロールユニッ
ト13に予め記憶されている）に照らして、制御デューテ
ィ比を求め、最後にステップS37で、この求めた制御デ
ューティ比で電磁ソレイド弁12を実際に駆動して、制御
の１ルーチンを終了する。
上記ステップS9の判定がNOのとき、すなわちスロット
ルバルブ５が全閉でないとき、あるいはステップS11に
おける判定がNOのとき、すなわちマニュアル車MTでギア
イン状態のときには、アイドル運転状態でないので、上
記カウンタCidonを０とし（ステップS38）、なまし回転
数nedを実際のエンジン回転数neとする初期セットを行
い（ステップS39）、上記偏差値dneを０とし（ステップ
S40）、最後にフィードバック判定フラグXifbnを０にセ
ットして（ステップS41）、制御の１ルーチンを終了す
る。また、ステップS14の判定がNOのときには、ステッ
プS18に移行して制御を続ける。上記ステップS15での判
定がNOのとき、すなわちカウンタCidonが０でないとき
には、ステップS42で、カウンタCidonの値から１を減算
して、ステップS18に移行して制御を続ける。ステップS
18、ステップS19での判定がNOのとき、すなわちマニュ
アル車MTであるとき、オートマチック車ATでニュートラ
ルレンジにあるときには、ステップS43で、積分フィー
ドバック実行フラグXifbをフィードバック判定フラグXi
fbnと同じ状態として、ステップS24に移行し、制御を継
続する。上記ステップS24の判定がNOのときには、ステ
ップS44で、比例フィードバック実行フラグXpfbを１と
し、また、上記ステップS25の判定がNOのとき、および
ステップS26の判定がNOのときには、そのままステップS
28に移行し、制御を継続する。
ルバルブ５が全閉でないとき、あるいはステップS11に
おける判定がNOのとき、すなわちマニュアル車MTでギア
イン状態のときには、アイドル運転状態でないので、上
記カウンタCidonを０とし（ステップS38）、なまし回転
数nedを実際のエンジン回転数neとする初期セットを行
い（ステップS39）、上記偏差値dneを０とし（ステップ
S40）、最後にフィードバック判定フラグXifbnを０にセ
ットして（ステップS41）、制御の１ルーチンを終了す
る。また、ステップS14の判定がNOのときには、ステッ
プS18に移行して制御を続ける。上記ステップS15での判
定がNOのとき、すなわちカウンタCidonが０でないとき
には、ステップS42で、カウンタCidonの値から１を減算
して、ステップS18に移行して制御を続ける。ステップS
18、ステップS19での判定がNOのとき、すなわちマニュ
アル車MTであるとき、オートマチック車ATでニュートラ
ルレンジにあるときには、ステップS43で、積分フィー
ドバック実行フラグXifbをフィードバック判定フラグXi
fbnと同じ状態として、ステップS24に移行し、制御を継
続する。上記ステップS24の判定がNOのときには、ステ
ップS44で、比例フィードバック実行フラグXpfbを１と
し、また、上記ステップS25の判定がNOのとき、および
ステップS26の判定がNOのときには、そのままステップS
28に移行し、制御を継続する。
以上により本発明のエンジンのアイドル回転数制御装
置によるアイドル回転数制御を全て終了する。
置によるアイドル回転数制御を全て終了する。
以上説明したように、本発明のエンジンのアイドル回
転数制御装置においては、エンジンが車両により回転さ
れているときには、実際のアイドル回転数と目標回転数
の偏差に直接比例した比例制御に基づいたエンジン回転
フィードバック制御を行うようにしたので、アイドル回
転数の制御を応答性よく行えるとともに、エンジン回転
数の低下のしすぎや、エンジンストップを招くことなく
なる。
転数制御装置においては、エンジンが車両により回転さ
れているときには、実際のアイドル回転数と目標回転数
の偏差に直接比例した比例制御に基づいたエンジン回転
フィードバック制御を行うようにしたので、アイドル回
転数の制御を応答性よく行えるとともに、エンジン回転
数の低下のしすぎや、エンジンストップを招くことなく
なる。
第１図は、本発明のアイドル回転数制御装置を組み込ん
だエンジンを示す概略図、 第２図（ａ）および第２図（ｂ）は、コントロールユニ
ットによるエンジンのアイドル回転数の制御を説明する
ためのフローチャート（第２図（ａ）と第２図（ｂ）は
で連続している）、 第３図は、目標回転数−エンジン冷却水温特性マップを
示す図、 第４図は、ベース流量−エンジン冷却水温特性マップを
示す図、 第５図は、積分フィードバック補正値を求めるためのマ
ップを示す図、 第６図は、比例フィードバック補正量を求めるためのマ
ップを示す図、 第７図は、電磁ソレノイド弁（ISCバルブ）を制御する
デューティ比を求めるためのマップを示す図である。 １……エンジン ２……吸気通路 ５……スロットルバルブ 11……バイパス吸気通路 12……電磁ソレノイド弁 13……コントロールユニット 14……エンジン回転数センサ 18……タービン回転数センサ
だエンジンを示す概略図、 第２図（ａ）および第２図（ｂ）は、コントロールユニ
ットによるエンジンのアイドル回転数の制御を説明する
ためのフローチャート（第２図（ａ）と第２図（ｂ）は
で連続している）、 第３図は、目標回転数−エンジン冷却水温特性マップを
示す図、 第４図は、ベース流量−エンジン冷却水温特性マップを
示す図、 第５図は、積分フィードバック補正値を求めるためのマ
ップを示す図、 第６図は、比例フィードバック補正量を求めるためのマ
ップを示す図、 第７図は、電磁ソレノイド弁（ISCバルブ）を制御する
デューティ比を求めるためのマップを示す図である。 １……エンジン ２……吸気通路 ５……スロットルバルブ 11……バイパス吸気通路 12……電磁ソレノイド弁 13……コントロールユニット 14……エンジン回転数センサ 18……タービン回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−279647（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−104143（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−192636（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 45/00 F02D 41/16 F02D 29/02
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンのアイドル運転時、アイドル回転
数を目標回転数にフィードバック制御するようにしたエ
ンジンのアイドル回転数制御装置において、エンジンが
車両により回転されているか、自力回転をしているかを
判定する判定手段を備え、エンジンが車両により回転さ
れているときには、実際のアイドル回転数と目標回転数
の偏差に比例した比例制御に基づいたエンジン回転フィ
ードバック制御を行い、エンジンが自力回転をしている
ときには、少なくとも積分制御に基づいたエンジン回転
フィードバック制御を行うフィードバック制御手段を設
けたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装
置。 - 【請求項２】前記判定手段は、エンジンが車両により回
転されているか、自力回転をしているかの判定を、エン
ジン回転数とタービン回転数の偏差に基づいて行うこと
を特徴とする請求項第１項記載のエンジンのアイドル回
転数制御装置。 - 【請求項３】前記判定手段は、当該車両がマニュアル車
の場合、ニュートラル検出時、エンジンが自力回転であ
ると判定する請求項１のエンジンのアイドル回転数制御
装置。 - 【請求項４】前記フィードバック制御手段は、比較制御
から積分制御への移行を、比較制御に基づくフィードバ
ック値が０になってから実行する請求項１のエンジンの
アイドル回転数制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2255355A JP2900186B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| US07/763,599 US5191865A (en) | 1990-09-27 | 1991-09-23 | Engine idle control system for vehicle |
| DE69117125T DE69117125T2 (de) | 1990-09-27 | 1991-09-25 | Steuerungssystem für die Leerlaufdrehzahl eines Motors |
| EP91116365A EP0477919B1 (en) | 1990-09-27 | 1991-09-25 | Engine idle control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2255355A JP2900186B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04134161A JPH04134161A (ja) | 1992-05-08 |
| JP2900186B2 true JP2900186B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=17277634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2255355A Expired - Fee Related JP2900186B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5191865A (ja) |
| EP (1) | EP0477919B1 (ja) |
| JP (1) | JP2900186B2 (ja) |
| DE (1) | DE69117125T2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE59101731D1 (de) * | 1990-06-12 | 1994-06-30 | Siemens Ag | Verfahren zum steuern der drehzahl einer brennkraftmaschine nach dem start. |
| US5249559A (en) * | 1992-12-24 | 1993-10-05 | Chrysler Corporation | Method for idle speed compensation due to air conditioner operation |
| JP2857035B2 (ja) * | 1993-09-29 | 1999-02-10 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置 |
| DE4434265A1 (de) * | 1994-09-24 | 1996-03-28 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Lasterfassung mit Höhenadaption |
| DE19506296C1 (de) * | 1995-02-23 | 1996-04-04 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Getriebetypermittlung |
| JP2001020788A (ja) * | 1999-07-08 | 2001-01-23 | Denso Corp | 内燃機関の減速制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2749369C2 (de) * | 1977-11-04 | 1985-06-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Regelsystem für ein Stellglied im zusatzluftzuführenden Umgehungskanal einer Drosselklappe bei Brennkraftmaschinen |
| JPS58172445A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
| JPS5951150A (ja) * | 1982-09-16 | 1984-03-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| JPS6135179A (ja) * | 1984-07-24 | 1986-02-19 | Toshiba Corp | 電動機の速度制御装置 |
| JPS61268536A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
| JP2621084B2 (ja) * | 1988-08-02 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | アイドル回転数制御装置 |
-
1990
- 1990-09-27 JP JP2255355A patent/JP2900186B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-23 US US07/763,599 patent/US5191865A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-09-25 EP EP91116365A patent/EP0477919B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-09-25 DE DE69117125T patent/DE69117125T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69117125D1 (de) | 1996-03-28 |
| EP0477919A2 (en) | 1992-04-01 |
| US5191865A (en) | 1993-03-09 |
| EP0477919A3 (en) | 1993-07-07 |
| DE69117125T2 (de) | 1996-07-04 |
| JPH04134161A (ja) | 1992-05-08 |
| EP0477919B1 (en) | 1996-02-14 |
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Legal Events
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