JPS61268536A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

自動変速機の変速制御方法

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JPS61268536A
JPS61268536A JP60109746A JP10974685A JPS61268536A JP S61268536 A JPS61268536 A JP S61268536A JP 60109746 A JP60109746 A JP 60109746A JP 10974685 A JP10974685 A JP 10974685A JP S61268536 A JPS61268536 A JP S61268536A
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JP
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engine
shift
automatic transmission
rotation speed
idle
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JP60109746A
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Kazuhiko Hayashi
和彦 林
Shigeru Azeyanagi
畔柳　滋
Kunihiro Iwatsuki
邦裕 岩月
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

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  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の変速制御方法に係り、特に、ア
イドル回転速度制御１装置を備えたエンジンが搭載され
た自動車に用いるのに好適な、運転者からのシフト指示
に応じて自動変速機をシフトする自動変速機の変速制御
方法の改良に関する。
【従来の技術】
自動変速機搭載車両において、Ｄ（ドライブ）レンジか
ら２（セカンド）レンジあるいはＬ（ロー）レンジへシ
フト操作したり、あるいは、オーバードライブ（第４速
）の許可、禁止を指定するオーバードライブスイッチを
オフ、即ちオーバードライブの禁止位置にしたりして、
エンジンブレーキを作動させるような場合、大きな変速
衝撃が生じることがある。これは、前記のような操作に
伴って行われるダウンシフト作動において、低速段側の
摩擦係合装置のトルク容量がエンジン出力トルクの対応
値に比べて大きすぎるために、低速段側ＩＩ擦係合装置
の係合が速まって、自動変速機の出力軸トルクが急速に
変動するからである。 低速段用摩擦係合装置の係合が速まるのを回避するため
に、摩擦係合装置の係合用油圧を低下させることも考え
られるが、この場合には高車速時において変速作動に！
！（る時間が長くなり、Ｉｌ！！原材の耐久性の確保に
問題が生じる。 逆に、摩擦材の耐久性を維持するために、係合用油圧を
高い値に保持して高車速時の変速作動に要する時間を短
くすると、変速衝撃が増大してしまう。 これらを解決するために、Ｉｆ擦係合装置の係合用油圧
を車速に応じて変更することも考えられるが、この場合
には油圧制御ｌＩ装置の構成が複雑になってしまう。 一万、特開昭５８−２０７５５６には、自動変速機の変
速時にエンジンの点火時期を変化させて出力トルクを低
下させることが開示されているが、本発明とは逆に変速
時のエンジン出力を低下させているだけでなく、エンジ
ン出力トルクの低下量を車速に応じて制御していないた
め、低車速時の変速衝撃の緩和と高車速時の＃擦係合装
置の耐久性の確保向上とを両立させることは回能であっ
た。 前記のような問題点を解消し、ダウンシフト時の変速ｆ
ｉ撃を緩和しつつ、摩擦係合装置の耐久性を確保向上さ
せることができるものとして、出願人は既に特願昭５９
−２２４０６６で、運転者からのダウンシフト指示に基
づくダウンシフトの実行中に、該ダウンシフトの種類及
び車速に関係してエンジンの出力トルクを制御１１する
ことを！！！案じている。
【発明が解決しようと覆る問題点］ しかしながら、出力トルクのＭ　ｍ方法によっては、構成が複雑となるだけでなく、効果的に出力トルクを制御Ｉすることができない場合があるという問題点を有していた。 【発明の目的】
本発明は、前記従来の問題点を解消りるべくなされたも
ので、運転者からのダウンシフト指示に基づくダウンシ
フト作動において、簡単な構成で、且つ効果的に、変速
衝撃を緩和することができる自動変速機の変速制御方法
を提供づることを目的とする。
【問題点を解決（るための手段］ 本発明は、運転者からのシフト指示に応じて自動変速機
をシフトタる自動変速機の変速制御方法において、第１
図にその要旨を示す如く、運転者からのダウンシフト指
示を検出づる手順と、該ダウンシフト指示に基づくダウ
ンシフトの実行中に、アイドル回転速度制御手段により
アイドル空気量を増大させて、エンジンの出力トルクを
上昇させる手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、前記アイドル回転速度制御手
段によるアイドル空気量の増大を、目標アイドル回転速
度を段階的に増大でることによって行うようにしたもの
である。 又、本発明の他の実施態゛様は、前記目標アイドル回転
速度め最大増大量や変化幅を、変速の種類や車速に応じ
て変化させるようにしたものである。 又、本発明の他の実ｌｌｌ１！態様は、前記アイドル回
転速度制御手段を、吸気スロットル弁のバイパス通路に
配設されたアイドル回転速度制御弁としたものである。 【作用１ 本発明においては、運転者からのシフト指示に応じて自
動変速機をシフトするに際して、運転者からのダウンシ
フト指示に基づくダウンシフトの実行中に、アイドル回
転速度制御手段によりアイドル空気量を増大させて、エ
ンジンの出力トルクを上昇させるようにしている。従っ
て、エンジンのモータリングトルク、即ちエンジンがス
ロットル全開状態で回転している場合に外部から該エン
ナジンを駆動するＩ；めに必要なトルク（通常負トルク
となる）が、アイドル回転速度制御手段によりアイドル
空気量を増大させて制御される結果、簡単な構成で且つ
効果的に変速衝撃が緩和される。 又、前記アイドル回転速度制御手段によるアイドル空気
量の増大を、目標アイドル回転速度を段階的に増大プる
ことによって行うようにすることにより、アイドル空気
量を最大の速さで増大させることができ、しかも、復帰
させる際のオーバーシュートが少なく、迅速に減少させ
ることができる。 又、前記目標アイドル回転速度の最大増大量や変化幅を
、変速の種類や車速に応じて変化させることにより、低
車速時では前記モータリングトルクの絶対値を低速段側
摩擦係合装置のクラッチ容量に対して相対的に大きな値
として変速衝撃を効果的に緩和し、又、高車速時では、
前記モータリングトルクの絶対値を小さな値に維持して
、低速段側の摩擦係合装置を速やかに係合状態とし、こ
れにより＃擦係合装置の耐久性を向上することができる
。 更に、１１速が同一であっても、各変速段のギヤ比によ
ってダウンシフトの種類に応じて変速中に必要なエンジ
ン回転速度の上昇量は異なるので、変速の種類に応じて
エンジン出力トルクを制御させることにより、各変速に
ついて変速衝撃を許容値以内に抑えつつ低速段側のｒｆ
ｉ原係合装置をできるだけ早く係合状態にして摩擦係合
装置の耐久性を保持することができる。 又、前記アイドル回転速度制御手段を、吸気スロットル
弁のバイパス通路に配設されたアイドル回転速度制御弁
とすることにより、アイドル回転速度を容易に且つ正確
に制御することができる。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
！ＩＩＪ　Ｉ用電子燃料噴射エンジンと組合わされた電
子制御自動変速機（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図
である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロットル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ポート２０付近でインジェクタ２２から＃４躬される燃
料と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２
６の燃焼’！２６Ａｊ＼と送られる。燃焼至２６Ａ内に
おいて混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排
気弁２８、排気ボート３０、排気マニホルド３２及び排
気管（図示省略）を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。 この吸気スロットル弁１４には、その開度を検出するた
めのスロットルセンサ１０２が設けられている。又、前
記エンジン本体２６のシリンダブロック２６Ｂには、エ
ンジン冷却水温を検出するための水温センサ１０４が配
設されている。更に、エンジン本体２６のクランク軸に
よって回転される軸を有りるデストリピユータ３８には
、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラン
ク角センサ１０８が設けられている。又、ＥＣＴ９００
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するため−
の車速センサ１１０、及び、シフトポジションを検出−
４゛るためのシフトポジションセンサ１１２が設けられ
ている。 これらの各センサ１ｏＯ１１０２，１０４，１０８，１
１０、１１２の出力は、エンジンコンピュータ４０に入
力される。該エンジンコンピュータ４０では各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火
時期を計算し、該燃料噴躬足に対応４る所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御すると
共に、前記最適点火時期が得られるように前記イグニッ
ションコイル４４を制ｍする。 又、吸気スロットル弁１４の上流とサージタンク１６と
を連通させるバイパス通路には、ステップモータで駆動
されるアイドル（ロ）転速度制御弁（以下ｌ５ＣＶと称
する）４２が設けられており、前記エンジンコンピュー
タ４０からの信号によってアイドル回転速度が制御され
る。 一方、この実施例におけるＥＣＴ９００のトランスミッ
ション部は、流体のトルクコンバータ９１０と、ロック
アツプクラッチ９１１と、オーバードライブ機構９１２
と、例えば前進３段、後進１段のアンダードライブ機構
９１４とを備える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１６、タービ
ン９１８及びステータ９２０を含む周知のものである。 前記ポンプ９１６は、トランスミッション部の入力軸で
あるエンジン本体２６のクランク軸９２２と連結され、
前記タービン９１８は、タービン軸９２４に連結されて
いる。該タービン軸９２４は、トルクコンバータ９１０
の出力軸であると共に、オーバードライブ機構９１２の
入力軸となっており、該オーバードライブ機構９１２に
おける遊＠ｍｍ装置のキャリア９２６に連結されている
。 前記ロックアツプクラッチ９１１は、トルクコンバータ
９１０に対して並列に設けられ、所定の運転条件時では
、エンジン動力をトルクコンバータ９１０を経ずに直接
オーバードライブ機構９１２に伝達する。 前記オーバードライブ機構９１２においては、前記キャ
リア９２６によって回転可能に支持されたプラネタリビ
ニオン９２８が、サンギヤ９３０及びリングギヤ９３４
と噛合している。又、サンギヤ９３０とキャリア９２６
との闇には、クラッチＣＯ及び一方向クラッチＦＯが設
けられており、更に、サンギヤ９３０とオーバードライ
ブ機構９１２を囲繞するハウジング９１２Ａとの間には
、ブレーキ８０が設けられている。 前記オーバードライブ機構９１２のリングギヤ９３４は
、アンダードライブ機構９１４の入力軸９３６に連結さ
れており、該入力軸９３６と中間軸９３８との間には、
クラッチＣ１が設けられている。 前記アンダードライブ機構９１４には１２里歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。フ
ロント側の１足６ｍ１Ｈ置は、フロント側、リヤ側共通
のサンギヤ軸９４０に設けられたサンギヤ９４２と、該
サンギヤ９４２と噛合するプラネタリビニオン９４４と
、該プラネタリビニオン９４４を回転可能に支持するキ
ャリア９４６と、前記プラネタリビニオン９４４と噛合
するリングギヤ９４８とによって構成されている。又、
リヤ側の遊星歯１１装置は、前記サンギヤ９４２と噛合
するプラネタリビニオン９５０と、該プラネタリビニオ
ン９５０を回転可能に支持するキャリア９５２と、前記
プラネタリビニオン９５０と噛合りるリングギヤ９５４
とによって構成されている。 入力軸９３６と前記サンギヤ軸９４０との間にはクラッ
チＣ２が設けられている。又、フロント側１２呈歯車装
置におけるリングギヤ９４８は、中間軸９３８と連結さ
れている。更に、フロント側遊星歯車装置におけるキャ
リア９４６は、リア側の遊里歯車装置におけるリングギ
ヤ９５４と連結されており、これらキャリア９４６及び
リングギヤ９５４は出力軸９５６と連結されている。又
、リア側の遊星ｍ単装置におけるキャリア９５２とハウ
ジング９１４Ａとの間にはブレーキＢ３及び一方向クラ
ッチＦ２が設けられている。 更に、サンギヤ軸９４０とハウジング９１４Ａとの間に
は、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ軸９４０とハウジング９１４Ａとの
間には、ブレーキＢ１が設けられている。 このＥ　ＣＴ　９００は、上述のごときトランスミッシ
ョン部を備え、エンジン本体２６の負荷状態を反映して
いる吸気スロットル開度を検出するスロットルセンサ１
０２、及びＩＩ？！を検出する車速センサ１１０等の信
号を入力されたＥＣＴコンピュータ５０によって、予め
設定された変速パターンに従って油圧制御回路６０内の
＊ｍ弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図に示される
ような、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せがｔテ
われて変速制皿がなされる。 なお、第３図においてＯ印は作用状態を示し、又、Δ印
は駆動時のみ、Ｘ印はエンジンブレーキ使用時にのみ作
用状態となることを示している。 前記電磁弁Ｓ＋、Ｓｚは、アンダードライブ機構９１４
の変速制陣を１１い、前記電磁弁Ｓ３は、オーバードラ
イブＲ構９１２の制御を行い、又、給配′Ｎ磁弁Ｓ４は
ロックアツプクラッチ９１１の制御をそれぞれ行うよう
になっている。 第４図はＤレンジの場合の変速線図を例示している。第
４図において、１．２．３、Ｏ／Ｄはそれぞれ第１速、
第２速、第３速、オーバードライブ（第４速）を示し、
矢印は変速方向を示している。各変速線は車速■及び吸
気スロットル開度θの関数として設定されている。 このような装置において、前記エンジンコンピュータ４
０は、前記ＥＣＴコンピュータ５０の変速情報（変速判
断、変速指令、ロックアツプクラッチ係合許可等）を受
け、エンジントルク制御を実行する。 なお、この芙施例ではエンジンコンピュータ４０とＥＣ
Ｔコンピュータ５０とを別体としているが、本光明では
制ａｍ器の個数あるいはその制御分担領域を限定プるも
のではない。 次に、本実施例の作用を説明する。 本実施例における、運転者の手動操作によるダウンシフ
ト制御は、第５図に示すような流れ図に従って実行され
る。即ち、まずステップ１０４８で、変速の状態を表示
するフラグＩ　ＰＨＡＳＥの値による変速状態の判別を
行う。Ｉ　ＰＨＡＳＥ−０の場合はステップ１０５０へ
進み、Ｉ　ＰＨＡＳＥ−１の場合はステップ１０５０〜
１０５４を省略してステップ１０５６へ進み、Ｉ　ＰＨ
ＡＳＥ−２の場合はステップ１０５０〜１０６０を省略
してステップ１０６２へ進む。 ステップ１０５０では、運転者によるダウンシフト指示
操作の有無を判定する。判定結果が正である場合には、
ステップ１０５２に進み、ダウンシフト指令を発生して
所定の電磁弁Ｓ＋〜Ｓ４の制御信号を切換え、ステップ
１０５３で、吸気スロットル開度θが設定値００以下で
あるか否かを判定プる。判定結果が正である場合には、
ステップ１０５４に進み、車速Ｖが設定１１１Ｖ１以上
であるか否かを判定づる。 ステップ１０５４の判定結果が正であるか、又は前出ス
テップ１０４８でフラグＩＰＨＡＳＥ−１であると判断
された時には、ステップ１０５６に進み、エンジン回転
速度Ｎｅの変化を監視し、ステップ１０５８で、例えば
エンジン回転速度Ｎｅの上昇開始を検出してイナーシャ
相の開始の有無を判定する。判定結果が正である場合に
は、本発明によるトルクアップ制御が必較であると判断
して、ステップ１０６０でトルクアップ制御を指示りる
ためのフラグＸＤＬを１にセットする。一方、前出ステ
ップ１０５８の判定結果が否であり、エンジン回転速度
Ｎ８の上昇が検出されない場合には、ステップ１０５９
でフラグｌ　ＰＨＡＳＥを１とする。 前出ステップ１０６０終了後、又は前出ステップ１０４
８でフラグＩＰＨＡＳＥ−２であると判断された時には
、ステップ１０６２に進み、エンジン回転速度Ｎｅがタ
ービン同期回転速度Ｎｊ＋よりΔＮだけ低い１ｌｉＮｔ
＋−ΔＮ以上に上昇したか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステップ１０６４に進み、エンジン
出力トルクを復帰させるためフラグＸＤＬを０にリセッ
トし、ステップ１０６６でフラグＩＰＨＡＳＥを０にク
リヤして、このルーチンをリセットタる。 −万、前出ステップ１０６２の判定結果が否であり、エ
ンジン回転速度Ｎ＋３がＮｔ＋−ΔＮに到遅しでいない
と判断される場合には、ステップ１０６８に進み、フラ
グＩＰ）（ＡＳＥを２として、リセット前までジャツブ
する。 前出ステップ１０５８及び１０６２におけるイナーシャ
相の検出は、具体的には、例えば次のように行う。即ち
、ステップ１０５８では、時々刻々検出するエンジン回
転速度ＮｅをＮ’ｅ　１　＜　ｉは第１番目に検出した
Ｎｅ）とづると、Ｎｅｌ＞Ｎｅ　ｔ−１の条件が所定の
１１回連続したら、これをイナーシャ相の開始と判断す
る。又、ステップ１０６２では、ＥＣＴ９００の出力軸
回転速度をＮｏとずれば、Ｎｏに低速段のギヤ比を乗じ
、この値から所定値ΔＮｆ差引いた値にエンジン回転′
ａ度Ｎｅが到達したところで、イナーシャ相の終了と判
断する。イナーシャ相の検出方法としては、本実施例の
ように、エンジンの回転速度ＮＯを検出りるほか、例え
ば自動変速機の構成部材の回転速度を検出彩る方法等、
種々の方法が考えられる。又、エンジン出力トルクの上
昇の開始と復帰のタイミングとしては、前記のようにイ
ナーシャ相を検出して決定する方法の他に、変速摺合等
の基準時刻からの時間でこれを決定してやる方法も考え
られる。 又、前出ステップ１０６０及び１０６４で、セット、リ
セットされるフラグＸＤＬの状態に応じたエンジン出力
トルクの増大及び復帰は、具体的には第６図に示すよう
な流れ図に従って実行される。即ち、メインルーチンで
このサブルーチンが呼ばれると、まずステップ２０１０
で、フラグＸＤＬが１にセットされているか否かを判定
づる。 判定結果が正であり、エンジンの出力トルクを増大する
必要があると判断される時には、ステップ２０１２に進
み、カウンタＡにｌ５ＣＶ４２の増減目標１ａｃ［Ｔｓ
Ｐ（ステップ数）を入れると共に、ステップ２０１４で
、目標アイドル回転速度の増大開始的の１白を記憶りる
ＲＡＭであるＣｌ５ＴＵＰの値（ステップ数）をカウン
タＢに入れる。 次いでステップ２０１６に進み、カウンタＢの値がＯで
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、アイドル回転速度が曇＃値である場合には、ステップ
２０１８に進み、カウンタＡの値を初期値ＣＩ　Ｓ　Ｔ
　Ｕ　Ｐに入れる。ステップ２０１８終了後、又は前出
ステップ２０１６の判定結果が否である場合には、ステ
ップ２０２０に進み、カウンタＡの飴が目標アイドル回
転速度の最大増大ステップ＃！ｔ１２５に初期オフセッ
トステップ数３２を加えＩ；ｌ直１５７以上であるか否
かを判定づる。前記最大増大ステップ数（１２５）は、
本実施例のように一定値とすることもできるし、又、Ｐ
Ｌ速の種類や重速に応じて変化させ、例えばより小さく
することもできる。 前出ステップ２０２０の判定結果が正である場合には、
ステップ２０２２に進み、カウンタＡに最大ステップ数
１５７を入れると共に、ステップ２０２４でカウンタＡ
の値を増減目標値ＣＩＴＳＰに入れて、これらの上限を
ガード（る。 ステップ２０２４０了後、又は前出ステップ２０２０の
判定結果が否である場合には、ステップ２０２６に進み
、ｌ５ＣＶ４２の現在のステップ！＆ｃＰＭＴをカウン
タＢに入れると共に、ステップ２０２８でカウンタＢの
値に、初期オフセットステップ数３２より若干大きな設
定ステップ数３４を加えたものを新たなカウンタＢの値
とする。 次いでステップ２０３０に進み、カウンタＡの値がカウ
ンタＢの値以下であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、［５ＣＶ４２の現在の
ステップ数ＣＰＭＴが、（ＣＩＴＳＰ−３４ステツプ）
内に追いついてきたと判断される時には、ステップ２０
３２に進み、Ａを更に１５ステツプ増大させ、増大させ
た値Ａをステップ２０３４で増減目標ｌ１ＩＣＩＴＳＰ
に入れる。前記増大幅（１５ステツプ）は、トルクをで
きるだけ速く上げるためには、最大値で固定することが
望ましい。 ステップ２０３４Ｎ了侵、又は前出ステップ２０３０の
判定結果が否である場合には、元のルーチンに戻る。 このようにして、第７図に示す如く、増減目標Ｕ！１ｃ
ＩＴｓＰが最大ステップ数１２５＋３２−１５７を越え
るか、フラグＸＤＬ−０となるまで、ｌ５ＣＶ４２の開
度が増大され、アイドル空気量が増大してエンジンの出
力トルクが増大される。 一方、前出ステップ２０１０の判定結果が否である場合
、即ち、条件が揃ってフラグＸＤＬがリセットされた場
合には、ステップ２０４０に進み、目標アイドル回転速
度の減少開始前の値を記Ｉ！ｌづるＲＡＭであるＣｌ５
ＴＵＰの値をカウンタＡに入れ、ステップ２０４２でカ
ウンタＡの値がＯ（基準ＩＩ）となったか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、ステップ２０４４に
進み、ｌ５ＣＶ４２の増減目標１ｉｉＩｃＩＴｓＰの値
をカウンタＢに入れ、ステップ２０４６で、カウンタＢ
の値がカウンタＡの１直より大きくなったが否がを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ２０４８
に進み、ｌ５ＣＶ４２の現在のステップ数ＣＰＭＴをカ
ウンタＢに入れると共に、ステップ２０５０で初期オフ
セットステップ数３２だけオフセットさせる。次いでス
テップ２０５２に進み、カウンタＡの値がカウンタＢの
値以上であるか否かを判定づる。判定結果が正である場
合、即ら、ｌ５ＣＶ４２の現在のステップ数ＣＰＭＴが
、（ＣＩＴＳＰ−３２ステツプ）内に追いついてきたと
判断される場合には、ステップ２０５４に進み、カウン
タＡの値を更に１５ステツプ減少させ、減少させた値Ａ
をステップ２０５６で増減目標１ｉｆｉｃｌＴｓＰに入
れる。前記減少幅（１５ステツプ）は、本実施例のよう
に一定値とすることもできるし、又、変速の種類や車速
に応じて変化させ、例えばより小さくすることもできる
。 一方、前出ステップ２０４６の判定結果が否でアリ、ｌ
５ＣＶ４２７７）増［目４ｆｔｆｆｉＣＩＴＳＰが初期
値Ｃｌ５ＴｔＪＰまで減少したと判断される時には、ス
テップ２０６０に進み、カウンタＡの値を増減目ｔｌｉ
ｆｉｃｌＴｓＰに入れると共に、ステップ２０６２で初
期値Ｃｌ５ＴＬＩＰをクリヤする。 ステップ２０５６又は２０８２１１了後、あるいは、前
出ステップ２０４２の判定結果が正であるか、ステップ
２０５２の判定結果が否である場合には、元のルーチン
に戻る。 このようにして、前出第７図に示した如く、増減目標１
！［ＣＩＴＳＰが初期値Ｃｌ５ＴＵＰに減少Ｊるまで、
１ｓｃＶ４２の開度が減少され、アイドル空気量が減少
してエンジンの出力トルクが元のレベルに復帰する。 以上のようにして、目標アイドル回転速度を段階的に増
大又は減少づることによって、ｔｓｃｖ４２の最大の速
さでアイドル空気量を増減することができ、円滑な制御
が可能となる。又、フラグＸＤＬが１からＯに変化した
際の追従性もよい。 第８図に、ダウンシフト時の経過時間に対でる各パラメ
ータの変化を示した過ｍ’ｖｔ性図を示す。 図において、Ｐａ　、Ｐｂは、それぞれ高速段側及び低
速段側のＩ！ｉ擦係合装置のサーボ油圧である。 第８図において、時刻Ｌ１でエンジンブレーキを作動さ
せるために運転者によりダウンシフト指示操作が行われ
ると、時刻ｔ２において、時刻【１のダウンシフト操作
に伴うダウンシフト指令が生じる。これにより所定の電
磁弁Ｓ１〜Ｓ４の制御信号が切換えられ、油圧制御回路
６０のシフトバルブの位置が切り変り、サーボ油圧ｐａ
は下降し始め、サーボ油圧Ｐｂは上昇し始める。時刻（
３において低速段用摩擦係合装置が係合し始めると、イ
ナーシャ相が始まり、時刻ｔ３−からエンジン回転速度
Ｎ８が上昇し始める。このエンジン回転速度の上昇開始
に一致するようにエンジン出力トルクの上昇指令が発生
し、エンジン出力トルクが上昇する。このエンジン出力
トルクの上昇量は、例えば車速■及びダウンシフトの種
類の関数として設定することができる。 低速段用摩擦係合装置のサーボ油圧Ｐｂの上限Ｐｂ１は
、第８図から分るように従来のものより低い値に設定さ
れているが、時刻ｔ３からのエンジン出力トルクの上昇
によりエンジン回転速度ＮＣはダウンシフト後の同期回
転速度まですみやかに上昇する。即ち、低速段用Ｎ擦係
合装置の仕事量を低下させることができ、低速段用摩擦
係合装置の耐久性を改善することができる。又、サーボ
ｈハ圧Ｐｂの上限ＰＩ）＋位置を従来のものより低い値
に設定したことにより、自動変速機の出力軸トルクＴｏ
の下降が抑制され、変速尉ｇｐをＭ１和することができ
る。 時刻ｔ４において、自動変速圀の出力軸回転速ｒ！ＬＮ
ｏに低速段の減速比を乗じた値として得られるタービン
同期回転速１１３ｊＮｔ＋（第８図ではダウンシフト後
の流体トルクコンバータ９１０のタービン回転速１１！
Ｎｔの定常値に等しいンより所定値ΔＮだけ低い鎖にエ
ンジン回転１度Ｎｅが到達する。これに伴ってエンジン
出力トルクの復帰指令が発生し、エンジン出力トルクが
低下する。 時刻ｔ４からのエンジン出力トルクの低下はゆるやかに
行われ、時刻ｔ５においてエンジン出力トルクの復帰が
完了りる。このようなゆるやかな復帰により、低速段用
摩擦係合装置の係合直後の出力軸トルクＴｏの変動が抑
制される。 本実施例においては、ｌ５ＣＶ４２によるアイドル空気
量の増大を、目標アイドル回転速度を段階的に増大する
ことによって行うようにしているので、ｌ５ＣＶ４２の
最大速さでアイドル空気量を増大させることが可能であ
る。又、オーバーシュートが少なく、出力トルクの上昇
から復帰への変換を迅速に行うことができる。なお、ア
イドル空気量を増減させる具体的な方法はこれに限定さ
れない。 又、本実施例においては、目標アイドル回転速度の最大
増大！！（１２５ステツプ）や変化＠（１５ステツプ）
を、変速の種類や車速にかかわらず一定としているので
、１ｌｌＪ　Ｉａが単純である。なお、前記最大増大鏝
や変化幅を、変速の種類ヤ車速に応じて変化させること
によ□って、低車速時の変速衝撃の緩和と高車速時の＊
＊係合装置の耐久性の確保向上とを容易に両立させるこ
ともできる。 更に、本実施例においては、吸気スロットル弁のバイパ
ス通路に配設されたアイドル回転速度制御弁によりアイ
ドル空気量を変化させるようにしているので、Ｉ　５Ｃ
Ｖ４２が既に配設されているエンジンに本発明を慟めて
容易に通用づることができる。なお、アイドル空気量を
増大させるためにアイドル回転速度を制御する手段はこ
れに限定されず、例えば空気調和装置やパワーステアリ
ング装置のためのアイドルアップ装置を利用プることも
可能である。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、運転者からのダウ
ンシフト指示に基づくダウンシフト作動に際して、簡単
な構成で且つ効果的に変速衝撃を緩和することができる
という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る自動変速機の変速制御方法の要
旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用された、吸入
空気ａＴｓ知式の電子燃料噴射エンジンと組合わされた
電子制（財）自動変速機の全体構成を示ず、一部ブロッ
ク線図を含む断面図、第３図は、前記電子制御自動変速
機の各変速段における各摩癲係合装置の作動状態を示プ
線図、第４図は、同じく、Ｄレンジにおける変速線図、
第５図は、同じく、ダウンシフト制御ルーチンを示１１
れ図、第６図は、同じく、ダウンシフト制御時にアイド
ル回転速度制御弁を制ｗするためのサブルーチンを示−
４°流れ図、第７図は、前記アイドル回転速度制御弁に
おける目標アイドル回転速度及び寅際の開度（ステップ
値）の変化状態の例を示す線図、第８図は、前記実施例
における、ダウンシフト期間の変速にかかわる各パラメ
ータの値の変化状態の例を承り線図、である。 １４・・・スロットル弁、　　　２６・・・エンジン本
体、４２・・・アイドル回転速度制釧弁（ｒｓｃＶ）、
４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、６０・・・油圧制御回
路、９１２・・・オーバＴドライブ機構、 ９１４・・・アンダードライブ機構、 ８１〜Ｓ４・・・電磁弁。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）運転者からのシフト指示に応じて自動変速機をシ
    フトする自動変速機の変速制御方法において、 運転者からのダウンシフト指示を検出する手順と、 該ダウンシフト指示に基づくダウンシフトの実行中に、
    アイドル回転速度制御手段によりアイドル空気量を増大
    させて、エンジンの出力トルクを上昇させる手順と、 を含むことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
  2. （２）前記アイドル回転速度制御手段によるアイドル空
    気量の増大を、目標アイドル回転速度を段階的に増大す
    ることによつて行うようにした特許請求の範囲第１項記
    載の自動変速機の変速制御方法。
  3. （３）前記目標アイドル回転速度の最大増大量や変化幅
    を、変速の種類や車速に応じて変化させるようにした特
    許請求の範囲第２項記載の自動変速機の変速制御方法。
  4. （４）前記アイドル回転速度制御手段が、吸気スロット
    ル弁のバイパス通路に配設されたアイドル回転速度制御
    弁である特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自動変
    速機の変速制御方法。
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