JPH04203224A - 車両のアイドル回転速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野］ 本発明は、車両のアイドル回転速度制御装置に関する。 【従来の技術】

従来、電子制御式のエンジンにあっては、そのアイドル
回転速度がエアコンディショナルのオン−オフ、各種電
気負荷、あるいは自動変速機のシフトレンジのセレクト
位置、あるいはエンジン冷却水温等に依存して変更・設
定されるようになっている。 例えばエアコンティショナルがオンとされたとき、ある
いは電気負荷が大のときにはアイドル回転速度は高めに
設定される。又、例えばアイドル回転速度の上昇の粂件
が成立しなとしても、自動変速機のシフトレンジの位置
がドライブレンジであったときには、ドライバが意図せ
ぬときに突然駆動力が増強される恐れがあるため、該ア
イドル回転速度の上昇は自動変速機のシフトレンジがパ
ーキングレンジあるいはニュートラルレンジにあるとき
に限って行われる（実開平］、−１，１ｉ−１６０号公
報参照）。

【発明が解決しようとする課題ゴ しかしながら、このような従来のアイドル回転速度の制
御は、これを自動変速機側から見た場合、未た必すしも
十分な制御とは言えない面があった。 即ち、自動変速機でのエネルキロスは、ポンプによるも
のが最大であり、従って燃費低減のなめには該ポンプの
回転が必要最低限の汲上げ能力を確保できる程度に抑え
られるのか理想であるか、この汲上は能力は自動変速機
の常温状態ではやや余裕を持った設定となっている。 これは、自動変速機内の制御部（いわゆるバルブボデ゛
イ）でのオイルの漏れ量がオイルパン内の油温によって
変わり、高温時には増加する傾向かあるためである。即
ち山間路等の高負荷運転の後に油温か非常に高くなった
ような場合は、漏れ量が増大することによりポンプ能力
不足により自動変速機の各種制御に支障が発生ずる恐れ
かある。 このため、このような高温状態においても自動変速機が
支障無く機能し得るように、常温状態ではやや余裕を持
った設定となっているものである。 これは換言すると、現状では特種条件を考慮してポンプ
能力を増大させているなめ、アイドル回転状態のみなら
す通常走行状態のときであっても、常温時においては能
力か過大でありその分燃費を犠牲にした設定となってい
ることになる。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、自動変速機のエネルギロスの大きな部分を占
めるポンプ能力を必要最小限に抑え、該ポンプ能力に支
障が出るような特種条件のときには、アイドル回転速度
を上昇させることによってこれを補うようにし、もって
通常状態（常温状態）における（ポンプ能力か過大であ
ることによる）エネルギロスを抑制し、燃費向上及び動
力性能の向上を図るようにすることを目的としている。 【課題を解決するための手段】 本発明は、第１図にその要旨を示すように、運転状態に
応じてエンジンのアイドル回転速度を変更・設定するア
イドル回転速度制御装置において、自動変速機の油温を
検出する手段と、自動変速機の油温が高いときに、前記
エンジンのアイドル回転速度を高く設定する手段とを備
えたことにより、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、自動変速機の油温を検出し、この自
動変速機の油温が高いときにエンジンのアイドル回転速
度を高く設定するようにしている。 その結果、山間路等の高負荷運転直後のように油温か非
常に高くなり、そのなめオイルの漏れ量が多くなるよう
な状況であっても、エンジンのアイドル回転速度の方が
高められるなめポンプ能力か不足したりする恐れがなく
なる。このため、自動変速機の常温状態で従来はど余裕
を持った設定をする必要がなくなり、ポンプ能力を従来
に比べて一段低めることができるようになる。その結果
ポンプによるエネルギロスを従来より低めることかでき
るようになり、燃料消費効率の向上及び車両の動力性能
の向上を図ることができるようになる。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロットル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ボー１〜２０付近でインジェクタ２２から噴射される燃
料と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２
６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２６Ａ内におい
て混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁
２８、排気ポート３０、排気マニホルド３２及び排気管
（図示省略）を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 又、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気温を
検出するための排気温センサ１０１が設けられている。 前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。この吸気スロ
ットル弁１４には、その開度を検出するだめのスロット
ルセンサ１０２が設けられている。ス、前記エンジン本
体２６のシリンタブロック２６Ｂには、エンジン冷却水
温を検出するための水温センサ１０４か配設されている
。更に、エンジン本＃２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有するデス１〜リビユータ３８には、前記軸の
回転からクランク角を検出するためのクランク角センサ
１０８が設けられており、これからエンジン回転速度が
検出されるようになっている。又、Ｅ　ＣＴには、その
出力軸の回転速度ＮＯから車速を検出するなめめ車速セ
ンサ１１０、クラッチＣｏの回転速度を検出するＣｏセ
セン１１３、シフトポジションを検出するためのシフト
ポジションセンサ１１２、更に自動変速機のオイルパン
内の油温を検出するためのセンサ１１１が設けられてい
る。 これらの各センサ１００．１０１．１０２．１０４．１
０８．１１０．１１１．１１−２．１１３の出力及びパ
ターンセレク）〜スイッチ１１４、オーバードライブス
イッチ１１６、ブレーキランプスイッチ１１８の出力は
、エンジンコンピュータ４０又はＥＣＴコンピュータ５
０に入力される。 エンジンコンピュータ４０では各センサからの入力信号
をパラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を計算し
、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射する
ように前記インジェクタ２２を制御すると共に、前記最
適点火時期が得られるように前記イグニッションコイル
４４を制御する。 吸気スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを連
通させるバイパス通路には、ステップモータで駆動され
るアイドル回転速度制御弁４２が設けられている。 前記エンジンコンピュータ４０は、前記ＥＣＴコンピュ
ータ５０から自動変速機の油温情報を受け、このアイド
ル回転速度制御弁４２を制御することによりエンジンの
アイドル回転速度を従来のパラメータの他に自動変速機
の油温をも考慮して制御する。 この具体的な制御フローは後に詳述する。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミッション
部９００は、トルクコンバータ９１０とオーバードライ
ブ機ｍ９２ｏと、アンダードライブ機構９３０とを備え
る。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであり
、ロックアツプクラッチ９１４を備える。 前記オーバードライブ機構９２０は、サンギヤ９２１、
該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリピニオン９２２
、該プラネタリピニオン９２２を支持するキャリア９２
３、プラネタリピニオン９２２と噛合するリングギヤ９
２４からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣａ　、プレー’ｃ　Ｂ　ｏ
　、及び一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンタードライブ機構９３０は、共通のサンギヤ９
３１、該サンギヤ９３］−に噛合するプラネタリピニオ
ン９３２．９３３、該プラネタリピニオン９３２．９３
３を支持するキャリア９３４．９３５、プラネタリピニ
オン９３２．９３３と噛合するリングギヤ９３６．９３
７からなる２組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装
置の回転状＝　　８　− 態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をクラ
ッチ０丁、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３．及び一方向クラ
ッチＦｌ、Ｆ２によって制御している。このトランスミ
ッション部９００は、これ自体周知であるため、各構成
要素の連結状態については、第２図においてスゲルトン
図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミッ
ション部９００を備え、スロットルセンサ１０２、及び
車速センサ］、　１．　Ｏ５あるいはＣＯセンサ１１３
等の信号を入力されなＥＣＴコンピュータ５０によって
、予め設定された変速パターンに従って油圧制御回路６
０内の＠磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図に示
されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合わ
せが行われて変速制御がなされる。 なお、第３図においてＱ印は作用状態を示し、又、◎印
は駆動時のみ作用状態となることを示している。 次に前記アイドル回転速度の具体的制御フローを第４図
を用いて説明する。 この実施例では、エアコンディショナルのオン−オフ、
自動変速機のシフＩ〜レンジ、及び自動変速機の油温に
依存してアイドル回転速度の目標値が決定されるように
なっている。なお、実際には電気負荷等もアイドル回転
速度の決定因子となるか、ここでは簡単のなめ省略して
いる。又、同様にエンジン冷却水温もアイドル回転速度
の重要な決定因子ではあるが、通常自動変速機の油温に
比べてエンジン冷却水温の上昇が速く、本考案に基づい
て自動変速機の油温がアイドル回転速度の目標値の切換
えを行うようなレベルに上昇するときには、エンジン冷
却水温は既に一定値以上にまで上昇しているため、ここ
では省略している。 具体的な説明に入る。 ｔｆ、ステップ２０２においてエアコンティショナルが
オンとされているか否かが判断される。 エアコンティショナルかオフとされていると、ステップ
２０４に進み、自動変速機のシフトレンジが非走行レン
ジであるか否かが判定される。非走行レンジであったと
きにはステップ２０６に進んでアイドル回転速度の目標
値が８００　ｒｐｍに設定される。又、走行レンジであ
ったときには、アイドル回転速度の目標値は７００　ｒ
ａｍに設定される（ステップ２０８）。 一方、ステップ２０２においてエアコンティショナルが
オフであると判定されたときには、ステップ２１０に進
んで自動変速機のシフトレンジか非走行レンジであるか
否かが判定される。走行レンジであったときには、ステ
ップ２］２に進んでアイドル回転速度の目標値は最も低
い６００　ｒｐＩｌに設定される。 しかるに、ステップ２１０で自動変速機のシフＩ〜レン
ジが非走行レンジであると判定されたときには、ステッ
プ２１４に進んで自動変速機の油温か高油温であるか否
かが判定される。高油温であったときにはステップ２１
６に進んで、アイドル回転速度の目標値が８００　ｒｐ
Ｉｌに設定される。即ち、たとえエアコンディショナル
がオフの状態であっても、自動変速機のシフトレンジか
非走行状態であり、且つ自動変速機の油温が高いときに
はアイドル回転速度は８００　ｒｐｎにまで高められる
ことになる。 これに対し、ステップ２１．４で自動変速機の油温が高
くないと判定されたときには、アイドル回転速度の目標
値は７００「吐に設定される。この制御フローの結果　
結局アイドル回転速度の目標値は、第５図に示されるよ
うな値とされる。 エンジンコン１〜ロールコンピユータ４０では、この目
標値及び前記クランク角センサ１０８の検出値から求め
られるエンジン回転速度の実測値から前記アイドル回転
速度制御弁４２をフィードバック制御し、実際のアイド
ル回転速度をこの目標値に一致させる。 次に第６図に上記実施例の効果を示す。 ここでは、自動変速機のポンプ能力が高油温では本実施
例無しでは不足するものとしたときにおけるニュートラ
ルレンジからリバースレンジへのシフト時の過渡特性を
示している。 自動変速機のシフトレンジかニュートラルレン＝　　１
２　− ジからレバースレンジヘシフトされると〜第３図から明
らかなように、ブレーキＢ３か係合されると共に、クラ
ッチＣ２か係合される。即ちブレーキＢ３及び°クラッ
チＣ２の両係合要素が同時に供給されるなめ、油温か高
く、従ってオイルの漏れ量が多くなって実質的なポンプ
能力が不足ような状態ではライン圧が低下し、なかなか
上記歯台要素が係合しないという事態か発生する。 実際には能力が不足しては困るため、該能力に余裕を持
たせている。即ち、ポンプが例えばギヤポンプであった
場合、ギヤ幅の増大等を行う処理がなされる。ギヤ幅の
増大を行うと、アイドル時のみならす、全回転数域でポ
ンプを駆動するためのトルクか増加するため燃費か悪く
なり、又車両の動力性能も低下する。 この実施例では、オイルの漏れ量が多くなるような高油
温時には、エンジンのアイドル回転速度を予め上げるた
め、ライン圧の低下を起こさすに済み、係合のタイムラ
グが長くなるのが防止される（変速時間自体はアイドル
回転速度か速まることによりエンジントルクが若干高く
なるため、その分長くなる）。 なお、この実施例では非走行レンジにのみアイドル回転
速度を増大さぜるようにしているため、係合完了後しば
らくするとエンジン回転速度は低下している。 又、上記実施例では、ニュートラルレンジからリバース
レンジへのシフト時のみならす、ニュートラルレンジか
らドライブレンジへのシフ１−時にも（油温が高いと）
アイドル回転速度が上昇されるようになっているが、ニ
ュートラルレンジからドライブレンジへのシフト時は第
３図から明らかなようにクラッチＣ１の係合のみで足り
るため、ライン圧の低下も相対的に小さくなるので、ニ
ュートラルレンジからリバースレンジのシフト時にのみ
これか実行されるような構成としてもよい。 なお、上記実施例では、自動変速機の油温としてオイル
パン内の油温が代表的に用いられていたが、もしオイル
パン内の油温の検出が困難なときは、これを推定し得る
もの、例えばクーラーに入る部分の油温をもって自動変
速機の油温を代表さぜるようにしてもよい。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、自動変速機の油温
が高い時に漏れ量の増大に伴ってポンプ能力が実質的に
低下してしまうという恐れがなくなるため、常温時にお
いて過大となるようなポンプ能力を備える必要がなくな
る。その結果、その分自動変速機におけるエネルギロス
を低減でき、燃料消費効率の向上及び車両の動力性能の
向上を図ることかできるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用される、自動車用電子燃料噴射エンジンと
組合された自動変速機の全体概要図、 第３図は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態
を示す線図、 第４図は、エンジンコントロールコンピュータで実行さ
れる制御フローを示す流れ図、第５図は、この制御フロ
ーによって実現されるアイドル回転速度の目標値を示し
た線図、第６図は、この実施例の効果を説明するための
自動変速機のシフトレンジをニュートラルレンジからリ
バースレンジに移行したときの特性を示す線区である。 １、０８・・・クランク角センサ（エンジン回転速度セ
ンサ）、 １１１・・・自動変速機の油温センサ、４２・・・アイ
ドル回転速度制御弁、 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＢＣＴコンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転状態に応じてエンジンのアイドル回転速度を
   変更・設定するアイドル回転速度制御装置において、 自動変速機の油温を検出する手段と、 自動変速機の油温が高いときに、前記エンジンのアイド
   ル回転速度を高く設定する手段と、を備えたことを特徴
   とする車両のアイドル回転速度制御装置。