JP3330191B2 - エンジンと自動変速機の総合制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの空燃比と該
エンジンに接続された自動変速機とを総合的に制御する
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの制御装置において、運転状態
に応じて目標空燃比を設定してこの目標空燃比を達成す
るように燃料供給制御行ういわゆる空燃比制御を行うも
のが知られている。この空燃比制御においては、燃費を
向上を図るために所定の運転領域において空燃比を理論
空燃比よりもリーン側に制御するようなっている。ま
た、別の所定の運転領域においては、燃料増量を行って
理論空燃比よりもリッチ側で運転することによって所望
の出力を達成するように制御する。

【０００３】また、自動変速機の制御においては、変速
操作は変速マップに基づいて、自動変速機内の変速機構
を操作することによって自動的に行われる。そして、変
速マップは運転状態に応じて設定された変速制御ライン
を備えており、運転状態がこの変速ラインを越えて変化
するとき、自動的に所定の変速動作が生じるように構成
されている。

【０００４】このような自動変速機を備えかつエンジン
の空燃比制御を行うようになったものにおいて、リーン
状態で運転しているときにアクセルペダルが踏み込まれ
て加速操作が行われると、空燃比制御においては、その
出力要求を達成するためにスロットル弁の開度が増大す
るとともに、運転領域が変化することによって、燃料増
量が行われ空燃比はリッチ側に移行する。同時に、自動
変速機における変速制御においては、運転領域が変化す
ることによって、変速ラインを横切った場合には、変速
操作が行われる。

【０００５】このように、空燃比制御と、自動変速機の
制御とは同じように運転状態の変化に着目して所定の動
作を行わせるものであるにも関わらず、互いに独立して
行うようになっているため、必ずしも所定の出力要求を
達成するための最適の空燃比制御及び自動変速機制御が
行われているとはいえない。つまり、所定の出力要求が
あったときに、従来のものでは最低燃費を達成するよう
に総合的に空燃比制御及び自動変速機を監視するように
構成されていない。

【０００６】自動変速機と空燃比制御を行うエンジンを
備えた車両において、特開平４−２５２８３１号公報に
は、エンジンの空燃比制御装置において、燃費重視の観
点から緩加速状態のときに燃料増量が生じないように変
速比に応じて、燃料増量補正マップを切り換えるように
した空燃比制御装置が開示されている。

【０００７】

【解決しようとする課題】しかし、上記特開平４−２５
２８３１号公報に開示されるものでは、複数のマップを
記憶する必要から電子制御装置のメモリの容量が大きく
なる不利があるととともに、自動変速機の制御と空燃比
の制御とは依然として別個に行われるので燃費の面でも
不満が残る。

【０００８】したがって、本発明は、上記事情に鑑み、
所望の出力を確保しつつ、極力の燃費性能を向上させる
ことができる空燃比制御装置及び自動変速機の総合制御
装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジンと自動
変速機の総合制御装置は、上記の目的を達成するため以
下のように構成される。本発明は、エンジンと、該エン
ジンに結合された自動変速機と、エンジンに供給する燃
料の空燃比を検出する空燃比検出手段と、エンジンの運
転領域に対応した空燃比を設定する空燃比設定手段と、
前記運転状態に応じ空燃比設定手段によって設定された
目標空燃比を達成するようにエンジンに供給する燃料の
空燃比が所定値になるように制御する空燃比制御手段
と、運転状態の変化に対応して自動変速機における変速
操作を行う変速手段と、運転状態の変化による運転領域
の変化に基づく目標空燃比の変化が生じるかどうかを判
定する判定手段と、前記判定手段により目標空燃比の変
化が生じると判定されたとき、該目標空燃比の変化を禁
止する空燃比変更禁止手段と、前記空燃比変更禁止手段
が目標空燃比の変化を禁止する信号を出力するとき、前
記変速手段に変速命令を出力して目標空燃比を変更する
ことなくエンジンによる同一の仕事率を維持する制御手
段とを備えたことを特徴とする。

【００１０】典型的には、前記運転領域の変化は目標空
燃比が理論空燃比よりもリーンに設定されたリーン領域
から目標空燃比が理論空燃比に設定された理論空燃比領
域への変更である。また、好ましい態様では、自動変速
機がロックアップ状態にあるときは前記空燃比変更禁止
手段の動作を停止し、目標空燃比の変更を許容するよう
になっている。

【００１１】さらに、別の特徴によれば、前記変速操作
の後の運転領域を予測して、該運転領域で実現される運
転状態が所定の条件を充足しない場合には、前記空燃比
変更禁止手段の動作を停止し、空燃比の変更を許容する
ようにっている。好ましい態様では、本発明の制御装置
は、さらに燃費を検出する燃費検出手段を備え、運転領
域変化後の燃費と変速操作後の燃費とを比較し、この結
果に基づいて目標空燃比の変更または変速操作のいずれ
かを行うようになっている。

【００１２】たとえば、燃費検出手段を吸気負圧を検出
することによって構成することもできる。また、別の態
様では、燃費検出手段がアクセル開度を検出するもので
あることを特徴とする。

【００１３】

【作用】本発明によれば、運転状態に応じて目標空燃比
を設定するようになっている。具体的には、エンジン回
転数及びエンジン負荷によって定義される運転状態につ
いて領域を区切って同一の目標空燃比の空燃比マップを
設け、運転領域がその区分を越えて変化するごとに異な
る目標空燃比が設定されるようになっている。

【００１４】この場合比較的低負荷低回転領域では、目
標空燃比は理論空燃比よりも希薄なリーン側で与えら
れ、負荷、回転数が高くなって常用領域では空燃比は理
論空燃比に設定される。さらに、負荷、回転数が増大す
るとその出力要求に対処するために理論空燃比よりも濃
いリッチ側目標空燃比が設定される。

【００１５】また、自動変速機における変速制御は、上
記同様、エンジン負荷、エンジン回転数または車速等に
よって定義される運転状態に応じて所定の変速を生じさ
せるための変速制御ラインを備えた変速マップにしたが
って行われる。空燃比制御と自動変速機制御の関係につ
いていえば、一定の条件のもとでは空燃比制御及び変速
制御が行われる場合には、それぞれのマップに基づいて
独立に行われる。

【００１６】しかし、目標空燃比が理論空燃比よりもリ
ーン側に設定されている運転状態において、加速操作が
行われてリーン領域を脱するようになる場合には、この
目標空燃比の変更は許容されず、自動変速機の変速操作
が行われる。すなわち、一定の条件下では、空燃比制御
と変速制御とが関連付けられるというのが本発明の基本
的特徴である。

【００１７】この理由は以下の通りである。目標空燃比
がリッチ側に設定されると言うことは、燃料増量が行わ
れるということであり、その分燃費が悪化する。したが
って、出力要請が一定であるかぎり目標空燃比は極力リ
ーン側に抑えることが望ましい。本発明では、リーン側
の目標空燃比が設定されている運転状態から運転領域が
変化して目標空燃比が同一馬力線に着目して、この線に
沿った出力要求がある場合には、極力空燃比のリーン制
御を優先させ、リーン運転領域からリッチ側への目標空
燃比の変更を禁止する。これと同時に、空燃比の変更が
生じたと過程した場合と同一の馬力を空燃比のリーン運
転領域内で確保できるように自動変速機の変速を強制的
に行う。

【００１８】このように、リーン領域からリッチ側への
空燃比の移行を制限するのが本発明の基本的な特徴であ
るが、特定の条件下では例外がある。たとえば、自動変
速機がロックアップ状態にあるときは目標空燃比の変更
を許容する。この理由は、空燃比のリッチ側への変更に
伴う燃費の悪化よりも、トルクコンバータ状態下での動
力伝達におけるエネルギー損失に伴う影響が多大である
こと考えられるからである。

【００１９】その他、一般的には、変速操作の後の運転
領域を予測して、該運転領域で実現される運転状態が所
定の条件を充足しない場合には、空燃比の変更を許容す
るようにっている。たとえば、リーン運転状態において
も理論空燃比運転状態に比して、ポンピングロスが大き
くなるような運転領域では、空燃比の変更を許容する場
合もある。究極的に燃費の面で有利となる場合があるか
らである。したがって、逆に理論空燃比運転状態からリ
ーン運転状態に移行する場合であってもポンピングロス
が大きくなってかえって燃費が悪化するような場合に
は、その変更を禁止する。

【００２０】さらに、一歩進んで、燃費を検出する燃費
検出手段を設け、運転領域変化後の燃費と変速操作後の
燃費とを比較し、この結果に基づいて目標空燃比の変更
または変速操作を行っても良い。この場合、 吸気負
圧、スロットル開度等の燃費の相関関係の強い因子に着
目して燃費を推測し、この因子をバロメータとして制御
を行うようにすることにより、制御を簡便化しつつ適正
な結果を得ることができる。

【００２１】たとえば、燃費検出手段を吸気負圧を検出
することによって構成することもできる。また、別の態
様では、燃費検出手段がアクセル開度を検出するもので
ある

【００２２】

【実施例】以下、添附の図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。図１には、本発明の１実施例に係るエンジ
ンの全体構成図が示されている。エンジン１はシリンダ
２の内部を摺動するピストン３を備えている。ピストン
３はコンロッド４を介してクランクシャフト５に連結さ
れている。ピストン３の上方部分には燃焼室６が構成さ
れる。燃焼室６に連通する吸気ポート７および排気ポー
ト８には、これを開閉する吸気弁９および排気弁１０が
設けられる。

【００２３】エンジン１の吸気通路１１の最上流にはエ
アークリーナ１２が、その下流には、エアーフローメー
タ１３が設けられ、その下流には、スロットル弁１４が
設けられる。スロットル弁１４はサーボモータを備えた
アクチュエータ１５によって開度調整されるようになっ
ており、その開度はスロットル開度センサ１６によって
検出される。

【００２４】本例の吸気系には、スロットル弁１４をバ
イパスするバイパス通路１７が設けられており、このバ
イパス通路１７には、アイドル運転時の吸入空気量を制
御することによって、エンジン回転数を制御するアイド
ル回転数制御バルブ１８が設けられる。スロットル弁１
４の下流にはサージタンク１９が設けられ、サージタン
ク１９の下流において各気筒の吸気通路は、１次吸気通
路２０と２次吸気通路２１に分岐している。そして、１
次吸気通路２０の燃焼室６近傍には燃料噴射を行うイン
ジェクタ２２が設けられ、２次吸気通路２１の上流端部
には、該通路２１の開度を制御する制御弁２３が設けら
れて吸気系を構成する。この制御弁２３の開度を制御す
るアクチュエータ２４には、サージタンク１９からの負
圧が負圧通路２５を介して導入され、この負圧通路２５
には、導入負圧を制御する３方向弁２６が設けられる。

【００２５】インジェクタ２２は燃料供給通路２７を介
して燃料タンク２８に接続されている。該燃料供給通路
２７には、燃料フィルタ２９が設けられる。またはイン
ジェクタ２２には、燃料リターン通路３０が接続されて
おり、余剰の燃料をタンクに戻すようにしている。この
リターン通路３０には、燃料の圧力を調整する圧力調整
弁３１が設けられる。さらに、燃料タンク２８には蒸発
燃料を処理するために蒸発燃料通路３２が接続されてお
り、この通路は２方向バルブ３３、キャニスタ３４を介
してサージタンク１３に接続されている。

【００２６】また、燃料タンク２８内には、燃料ポンプ
３５が配置され、燃料ポンプ３５のデリバリー側は燃料
供給通路２９に接続され、サクション側には、燃料フィ
ルタ３６が取り付けられる。また排気通路３７には、排
気ガス中の酸素濃度に基づく出力を発生するＯ₂ センサ
３８が設けられている。さらにＯ₂ センサ３８の下流に
は触媒コンバータ３９が設けられて排気系を構成する。

【００２７】また、本例の自動変速機は、図２に示すよ
うにトルクコンバータ５０と、該コンバータの出力より
駆動される変速歯車機構７０と該機構７０の動力伝達経
路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素
を有している。これらの摩擦要素の動作を組み合わせる
ことによってＤ、２、１、Ｒ、Ｐ、Ｎ等のレンジにおけ
る所望の変速段あるいは停止状態を確立するようになっ
ている。

【００２８】トルクコンバータ５０はエンジン出力軸５
１に連結されたケース５２内に設けられたポンプ５３
と、該ポンプ５３に対向配置されるタービン５４と該タ
ービン５４とポンプ５３との間に配置され、変速機ケー
ス５５にワンウエイクラッチ５６を介して支持されてト
ルク増大作用を行うステータ５７と、上記ケース５２と
タービン５４との間に設けられ、該ケース５２を介して
エンジン出力軸５１とタービン５４とを直結するロック
アップクラッチ５８とで構成されている。そして、上記
タービン５４の回転がタービンシャフト５９を介して変
速歯車機構７０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸５１には、タービンシャフト５
９内を貫通するポンプシャフト６０が連結され、該シャ
フト１２により変速機後端部に設けられたオイルポンプ
６１が駆動されるようになっている。

【００２９】一方、上記変速歯車機構７０は、タービン
シャフト５９上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ
７１と、該サンギヤ７１の後方においては同じくタービ
ンシャフト５９上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ
７２と、上記スモールサンギヤ７１に噛合された複数個
のショートピニオンギヤ７３と、前半部が該ショートピ
ニオンギヤ７１に噛合され、後半部が上記ラージサンギ
ヤ７２に噛合されたロングピニオンギヤ７４と、該ロン
グピニオンギヤ７４及び上記ショートピニオンギヤ７３
を回転自在に支持するキャリヤ７５と、ロングピニオン
ギヤ７４に噛合されたリングギヤ７６とで構成されてい
る。

【００３０】上記タービンシャフト５９とスモールサン
ギヤ７１との間にフォワードクラッチ７７と第１ワンウ
ェイクラッチ７８とが直列に介設され、またこれらのク
ラッチ７７、７８に並列にコーストクラッチ７９が介設
されているとともに、タービンシャフト５９とキャリヤ
７５との間には、３−４クラッチ８０が介設され、さら
に該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間
にリバースクラッチ４４が介設されている。また、上記
ラージサンギヤ７２とリバースクラッチ８１との間に
は、ラージサンギヤ７２を固定するバンドブレーキでな
る２−４ブレーキ８２が設けられている。そして、上記
キャリヤ７５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッ
チ８３と、キャリヤ７５を固定するローリバースブレー
キ８４とが並列に設けられている。そして、上記リング
ギヤ７６が出力ギヤ８５に連結され、該出力ギヤ８５か
ら差動装置を介して左右の車輪に回転が伝達される。こ
こで上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素７７−８４
及びワンウェイクラッチ７８、８３の作動状態と変速段
との関係をまとめると図３のようになる。

【００３１】本例のエンジン１は好ましくは、マイクロ
コンピュータを含んで構成される電子コントロールユニ
ット４０を備えている。コントロールユニット４０は、
デストリビュータに取り付けられてエンジン回転数セン
サ、エアーフローメータ１１からの信号、スロットル開
度センサ１６、エンジンのウォータジャケット内の冷却
水温を検出する水温センサ４１、Ｏ₂ センサ３８、ター
ビンの回転数を検出するタービンセンサ４２等からの信
号に基づいて種々の制御信号を出力する。さらにスロッ
トル弁開度信号、インジェクタ２２に対する燃料供給信
号を出力する。さらに、点火プラグ４３に対しイグニッ
ションコイル及びディストリビュータを介して点火制御
信号を出力する。また、自動変速機の油圧回路を制御す
るソレノイドバルブに対して制御信号を出力して所定の
シフト位置を得るようになっている。

【００３２】つぎに、コントロールユニット４０が行う
空燃比制御と変速制御との関係の基本的な考えかたを図
４のブロックチャートを参照して説明する。本例のコン
トロールユニット４０は、機能別にみると、以下の構成
要素を含んで構成されていることになる。すなわち、エ
ンジン回転数とアクセル開度とから現在の車両の運転状
態が空燃比に関してどの運転ゾーン（領域）に属するの
かを判断するゾーン判定部９０と、アクセル開度と、車
速とによって定義される運転状態を変速制御ラインに照
らして、変速を行うかどうかを判定する変速判定部９１
とを備えている。このゾーン判定部９０からの結果はリ
ーンゾーン（λ＞１）から理論空燃比ゾーン（λ＝１）
に移行するべき運転状態かどうかを判断する変更判断部
９２に送られる。また、変速判定部９１からの判定結果
はロックアップ判定部９３に送られて、ロックアップに
するかどうかの判断が行われる。さらに、本例のコント
ロールユニット４０は、制御判断部９４が設けられる。
この制御判断部９４は、リーンゾーンからリッチゾーン
への目標空燃比の変更を許容することを前提とした制御
を行う空燃比制御部９４ａと、リーンゾーンからリッチ
ゾーンへの目標空燃比の変更を禁止し、変速制御（シフ
トダウン）によって、出力要請に応える変速制御部９４
ｂとからなる。そして、これらの制御部９４ａ、９４ｂ
からの信号によってそれぞれ目標とする空燃比及び変速
段を達成するように制御する。

【００３３】図５を参照して、本実施例の空燃比と自動
変速機の制御について説明する。先ずコントロールユニ
ット１９は、各種の信号を入力する（ステップＳ１）。
この中には、回転数センサからのエンジン回転数Ｎ、お
よびエアフローメータ１１からの吸入吸気量Ｑａ、アク
セル開度、自動変速機内のシフト位置、車速、Ｏ ₂ セン
サからの出力による空燃比の状態等が含まれる。つぎ
に、コントロールユニット１９は、エンジン回転数ある
いは車速及びエンジン負荷から規定される運転状態に照
らして空燃比が理論空燃比よりもリーン側のリーンゾー
ンで運転されているかどうかを判断する（ステップＳ
２）。

【００３４】この場合、コントロールユニットは、図６
に示すような回転数とエンジン負荷との関係に基づいて
作成されたマップを備えており、このマップに照らして
空燃比運転ゾーンが、上記のリーンゾーンか、理論空燃
比で運転する理論空燃比ゾーンか、あるいは理論空燃比
よりもリッチ（理論空燃比よりも小さい）側で運転する
エンリッチゾーンかを判断する。なお、ＰＳ１、ＰＳ
２、ＰＳ３は同一馬力線である。図から理解されるよう
に同一馬力線は空燃比の異なる領域にわたって延びてい
る。

【００３５】またシフト位置については、コントロール
ユニット４０は、図７に示すような自動変速機の変速マ
ップに照らして、シフト位置及びロックアップ状態かど
うかを検出する。そして、コントロールユニット４０
は、アクセル操作が行われることによって出力要求が高
まっているかどうかを判断する（ステップＳ３）。

【００３６】この場合、コントロールユニット４０は、
図８の割り込みルーチンであるサブルーチンを実行した
結果に基づいてフラグＦ１の値を判断する。図８のルー
チンでは、コントロールユニット４０は、アクセル操作
が行われた後の出力要求をシフトダウンすることによっ
て達成した場合を仮定し、上記の図６のマップに基づい
て、シフトダウン後のエンジン回転数Ｎ０が基準回転数
Ｎ１より大きいかどうかを判断する。基準回転数Ｎ１よ
り大きいときはエンジン負荷に関わらず、リーン運転を
行うこと不可能であるのでコントロールユニット４０は
このことを表すフラグＦ１を１に設定する。そうでない
場合には、リーンゾーンに運転状態を設定することが可
能であるのでその旨を表示するためＦ１を０に設定す
る。

【００３７】メインルーチンにおいては、上記の図８の
手順で設定されたフラグＦ１の値を判断する（ステップ
Ｓ４）。次に、コントロールユニットは、別のフラグＦ
２の値を判断する（ステップＳ５）。このフラグＦ２
は、現在の運転状態が、リーンゾーンであるが、ポンピ
ングロスがλ＝１で運転するときよりも大きくなる（回
転数増大、吸気負圧大）ために実際には燃費の改善のた
めのリーン運転の効果が期待できない領域すなわち、図
６のラインＫより低負荷側の領域内にあるかどうかを判
断する。

【００３８】この判断は、上記のフラグＦ１を決定する
のと同様に、割り込みルーチンであるサブルーチンを実
行してフラグＦ２を決定することによって行う。この手
順は、図９のフローチャートによって示されている。図
９において、コントロールユニット４０は、吸気負圧Ｐ
B0を検出する。そして燃費が悪化する限界を示す基準負
圧ＰB1を読込み両者を比較する。そして、吸気負圧ＰB0
が基準負圧ＰB1より大きい場合には、ポンピングロスの
大きい図６のラインＫよりも下の領域に相当するのでこ
の場合には、フラグＦ２を１に設定する。また、そうで
ない場合には、リーン運転によって燃費の向上を図るこ
とができる状態になっているので、コントロールユニッ
ト４０はフラグＦ２を０に設定する。

【００３９】ステップＳ５において、フラグＦ２の値が
０の場合には、コントロールユニット４０はつぎに、自
動変速機の状態がトルクコンバータ状態かどうか、すな
わちロックアップ状態になっていないかどうかを判断す
る（ステップＳ６）。ロックアップでない場合には、コ
ントロールユニット４０は、つぎに、自動変速機のシフ
ト位置が４速であるかどうかを判断する（ステップＳ
７）。４速である場合には、コントロールユニット４０
は、自動変速機のシフト位置を４速から３速にシフトダ
ウンする（ステップＳ８）。

【００４０】この動作を図６を参照して説明する。今、
図６のリーンゾーンにある点Ａの運転状態にある場合に
おいて、アクセル操作が行われると、同じシフト位置を
維持したと仮定するとすなわち、４速を維持した状態で
所望の出力を確保するためには、理論空燃比ゾーンの点
Ｂに運転状態が移行する。この結果、燃費は悪化する。
しかし、シフトダウンをして３速の状態で同一の出力を
得るようにするとリーンゾーン内の点Ｃにとどまること
ができる。この場合には、コントロールユニットは、空
燃比ゾーンの移行を行わず、シフト位置の変更を行わせ
るものである。

【００４１】このように、本例では、加速操作があった
場合には、まず、同一のシフト位置を維持した状態で空
燃比ゾーンの変化があるかどうかを判断する。この状態
で空燃比ゾーンの変更がある場合には、さらにシフトダ
ウンをおこなって空燃比ゾーンの変更があるかどうかを
判断する（Ｓ３’）。この判断結果において空燃比ゾー
ンの変化がない場合には、コントロールユニットは、シ
フトダウン操作を行うように命じて、燃費を極力悪化さ
せないようにしている。

【００４２】３速、２速の場合においても同様の制御が
行われる（ステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２）。
なお、１速の場合には、シフトダウン操作が不能である
ので、この場合には、コントロールユニットは空燃比ゾ
ーンのリッチ傾向への移行を許容する（ステップＳ１
３）。また、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６において、リー
ン運転の条件を満足しないと判断した場合には、コント
ロールユニット４０は空燃比のリーンから理論空燃比へ
のリッチ化を許容する（ステップＳ１４）。

【００４３】なお、ロックアップ状態において、空燃比
のゾーン変更の要請があったときにロックアップを解除
しないで、ゾーン変更をおこなわせるようにするのは以
下の理由による。リーンゾーンから理論空燃比ゾーンあ
るいはエンリッチゾーンへの移行によって燃費は悪化す
る。この燃費の悪化を補償するためにゾーン変更を行わ
ず、ロックアップ状態を解除してトルクコンバータ状態
とすることにより、トルク増幅を行って同一の出力を確
保ようにすることも可能である。しかし、ロックアップ
状態を解除してトルクコンバータ状態とすると動力伝達
が流体を介して行われることとなるため、流体抵抗によ
るエネルギー損失が生じる結果、燃費の悪化を招くこと
になる。

【００４４】この空燃比ゾーンの変更による燃費の悪化
と、ロックアップ解除に基づく燃費の悪化とを比較した
場合、ロックアップ解除による燃費の悪化の方が影響が
大きいため、本例では、ゾーン変更を許容してロックア
ップ状態を維持するものである。なお、空燃比の変更だ
けで所望の出力を達成できないような加速操作の場合は
別である。

【００４５】図１０を参照すると、本発明の手段を用い
てラインＫよりも低負荷側のゾーンを検出する手順が示
されている。本例では、吸気負圧の代わりにアクセル開
度Ｔ０を検出し、その基準値Ｔ１と比較することによっ
てゾーンを判定する。そして、フラグＦ３の値を決定す
る。このフラグＦ３は上記のフラグＦ２の代わりに用い
られる。

【００４６】

【発明の効果】本発明によれば、空燃比を極力リーン側
になるようにエンジン運転を行うとともに、自動変速機
の変速を行って出力を確保するようにしたので、燃費を
改善することができるとともに、所望の出力性能も確保
することができる。また、ロックアップ状態の場合に
は、空燃比の変化を許容して、エネルギー損失の少ない
状態に維持するので燃費の悪化を抑えることができる。

【００４７】さらに、リーン運転が実質的に不可能な領
域では、これを制限して空燃比の変更を許容するように
しているので、空燃比と自動変速機を総合的に制御する
場合において、他の支障がでることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例にかかる空燃比制御装置を搭
載したエンジンの概略構成、

【図２】自動変速機の変速機構の概略図、

【図３】自動変速機の摩擦要素の動作とシフト位置との
関係を示す図、

【図４】本発明の１実施例にかかるコントロールユニッ
トのブロック図、

【図５】本発明にかかるエンジン空燃比と自動変速機の
制御のフローチャート、

【図６】スロットル開度とエンジン回転数と、空燃比ゾ
ーンとの関係を示すグラフ、

【図７】自動変速機の変速制御マップ、

【図８】エンジン回転数に基づいてリーンゾーンを規定
するための手順を示すフローチャート、

【図９】吸気負圧に基づいくリーンゾーンを決定する手
順を示すフローチャート、

【図１０】アクセル開度に基づいてリーンゾーンを決定
する手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン、３ ピストン、１１ 吸気通路、１２
エアーフローメータ、１６ スロットル弁、３８ Ｏ₂
センサ、４０ コントロールユニット、５０ トルクコ
ンバータ、７０ 変速歯車機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 審査官 関 義彦 (56)参考文献 特開 平４−255541（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−193048（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−150942（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、 該エンジンに結合された自動変速機と、 エンジンに供給する燃料の空燃比を検出する空燃比検出
   手段と、 エンジンの運転領域に対応した空燃比を設定する空燃比
   設定手段と、 前記運転状態に応じ空燃比設定手段によって設定された
   目標空燃比を達成するようにエンジンに供給する燃料の
   空燃比が所定値になるように制御する空燃比制御手段
   と、 運転状態の変化に対応して自動変速機における変速操作
   を行う変速手段と、 運転状態の変化による運転領域の変化に基づく目標空燃
   比の変化が生じるかどうかを判定する判定手段と、 前記判定手段により目標空燃比の変化が生じると判定さ
   れたとき、該目標空燃比の変化を禁止する空燃比変更禁
   止手段と、 前記空燃比変更禁止手段が目標空燃比の変化を禁止する
   信号を出力するとき、前記変速手段に変速命令を出力し
   て目標空燃比を変更することなくエンジンによる同一の
   仕事率を維持する制御手段とを備えたことを特徴とする
   エンジンと自動変速機の総合制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記運転領域の変化
   が目標空燃比が理論空燃比よりもリーンに設定されたリ
   ーン領域から目標空燃比が理論空燃比に設定された理論
   空燃比領域への変更であることを特徴とするエンジンと
   自動変速機の総合制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、自動変速機
   がロックアップ状態にあるときは前記空燃比変更禁止手
   段の動作を停止し、目標空燃比の変更を許容することを
   特徴とするエンジンと自動変速機の総合制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２において、前記変速操
   作の後の運転領域を予測して、該運転領域で実現される
   運転状態が所定の条件を充足しない場合には、前記空燃
   比変更禁止手段の動作を停止し、空燃比の変更を許容す
   ることを特徴とするエンジンと自動変速機の総合制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１または２において、さらに燃費
   を検出する燃費検出手段を備え、運転領域変化後の燃費
   と変速操作後の燃費とを比較し、この結果に基づいて目
   標空燃比の変更または変速操作のいずれかを行うことを
   特徴とするエンジンと自動変速機の総合制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５において、燃費検出手段が、吸
   気負圧を検出するものであることを特徴とするエンジン
   と自動変速機の総合制御装置。
7. 【請求項７】 請求項５において、燃費検出手段がアク
   セル開度を検出するものであることを特徴とするエンジ
   ンと自動変速機の総合制御装置。