JPS62146734A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、予め設定された変速マツプに従って変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ントルクを所定量だｔノ変更することによって変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速様及びエンジン
の一体制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

歯車変速成構と複数の摩擦係合装置とをＩ（ｆｆえ、油
圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置
の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに
従って複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるよ
うに構成した車両用自動変速別は既に広く知られている
。 又、このような車両用自動変速段において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
は及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（
例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような自
動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエ
ンジンからのトルク伝達用を変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速ショッ
クで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると
共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたも
のである。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、エンジントルクを変更させるタイミング
は例えばそれがアップシフトの場合、自動変速機内の回
転メンバが実際に変速のための回転速度変化を開始し始
めた直後であることが必要であり、これを正確に検出す
るためには例えばエンジン回転速度、あるいは自動変速
１１のメンバの回転速度の変化又は油圧制御２０装置内
の油圧の立上り状態等を実際に検出する必要がある（例
えば特願昭５９−２３４４６６、あるいは同５９−２７
２６０９）。 この場合、当該検出のためのセンサ系が万一故障すると
、ａｉ’Ｊ　御するタイミングがずれて、変速特性が却
って大幅に悪化したり、あるいはエンジントルク変更が
なされず、その結果エンジントルクが低減されることを
予定して設定されている摩擦係合装置の耐久性が低下す
るというような問題が生じる。

【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、万一エンジントルク制御のタイミングを確定するた
めのセンサ系に故障が生じた場合であっても、それによ
って予定外の時期にエンジントルク変更がなされたり、
あるいはエンジントルク変更がなされずに摩擦係合装置
の耐久性が低下したりするというような不都合が発生し
ないようにした自動変速数及びエンジンの一体制御装置
を促供することを目的とする。

【問題点を解決するだめの手段】

本発明は、予め設定された変遇マツプに従って変速段を
自動的に切換え１ｑるようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを所定串だけ変更することによって変速特性
を良好に維梢させるようにした自動変速及びエンジンの
一体制御装置装置において、第１図にその要旨を示す如
く、屓記エンジントルク変更のタイミングを確定するた
めのセンサ系が故障しているか否かを判断する手段と、
センサ系が枚陣していると判断されたとぎに、前記変速
段の切換えを禁止する手段と、を（６１えたことにＪ：
す、上記目的を達成したものである。 【作用］ 本発明においては、エンジントルク変更のタイミングを
確定するためのセンサ系が故障しているかを判断すると
共に、センサ系が故障していると判断されたときに、変
速自体を禁止してしまうようにしたため、エンジントル
ク変更のタイミングがずれて却って変速特性を悪化ピせ
たり、あるいはエンジントルク変更がなされないまま変
速することによって摩擦係合装置の耐久性が低下したり
するというような事態を防止することができる。 好ましい実ＩＭ態様は、前記変速段の切換えの禁止が行
われるときに、警告を発生させることである。これによ
り、センサ系の故障によって変速が禁止された状態とな
っていることを運転者に速やかに伝えることができ、早
期点検を淀すことができるようになると共に、該運転者
に相応の運転（例えばエンジンのオーバーランに配嶽し
た運転）を行うように注意喚起することができるように
なる。 又、好ましくは、前記変速段のＶＪ換えを禁止する手段
が、実質的に変速が行われないにうにｎｒＩ記変速マツ
プを変更するものとされていることである。これにより
、比較的簡単な手段で実質的な変速禁止を行うことがで
きるようになる。 【実施例１ 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気争感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速数
（以下ＥＣＴと称τ′る）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロットル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ボート２０付近でインジェクタ２２から噴射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２１
３の燃焼ｖ２６Ａへと送られる。燃焼室２６Ａ内におい
て混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁
２８、排気ボート３０．排気マニホルド３２及び排気管
（図示省略）を介して大気に吸出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１ｏＯが設けられている。 又、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気温を
検出するための排気温センサ１０１が設けられている。 前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。この吸気スロ
ットル弁１４には、その開度を検出するためのスロット
ルセンサ１０２が設けられている。又、前記エンジン本
体２６のシリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水
温を検出するための水温センサ１０４が配設されている
。更に、エンジン本体２６のクランクＱｉ＋によって回
転される軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸
の回転からクランク角な検出するためのクランク角セン
サ１０８が設けられてＪ５す、これからエンジン回転速
度が検出されるようになっている。又、ＥＣＴには、そ
の出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セン
サ１１０、及び、シフトポジションを検出するためのシ
フトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０１．１０２．１０４．１
０８．１１０．１１２の出力及びバクーンセレクトスイ
ッチ１１４、オーバードライブスイッチ１１６、ブレー
キランプスイッチ１１８の出力は、エンジンコンピュー
タ４０又はＥＣＴコンピュータ５０に入力される。エン
ジンコンピュータ４０では各センサからの入力信号をパ
ラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を計陣し、該
燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するよう
に前記インジェクタ２２を制御すると共に、前記最適点
火時期が得られるように前記イグニッションコイル４４
を制御する。 又、吸気スロットル弁１４の上流とサージタンク１６と
を連通させるバイパス通路には、ステップモータで駆動
されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられており、
前記エンジンコンピュータ４０からの信号によってアイ
ドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミッション
部９００は、トルクコンバータ９１０と、オーバードラ
イブ４１構９２０と、アンダードライブ機構９３０とを
備える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであり
、ロックアツプクラッチ９１４を備える。 前記オーバードライブ１Ｆ７９２０は、サンギヤ９２１
、該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリビニオン９２
２、該プラネタリビニオン９２２を支持するキャリア９
２３、プラネタリビニオン９２２と噛合するリングギヤ
９２４からなる１組の遊星歯車装４を備え、この遊星歯
車装置の回転状態をクラッチＣＯ％ブレーキＢ　ＯＮ及
び一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構９３０は、共通のサンギヤ９
３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネタリビニオン
９３２．９３３、該プラネタリビニオン９３２．９３３
を支持するキャリア９３４．９３５、プラネタリごニオ
ン９３２．９３３とｎｌｆｆｉ合するリングギヤ９３６
．９３７からなる２紺の遊星歯車装置を備え、この遊星
歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機構と
の連結状態をクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ、〜Ｂ３
、及び一方向クラッチＦ＋、Ｆｚによって制御している
。このトランスミッション部９００は、これ自体周知で
あるため、各構成要素の連結状態については、第２図に
おいてスケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略す
る。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミッ
ション部９００を備え、スロットルセンサ１０２、及び
車速センサ１１０等の信号を入力されたＥＣＴコンピュ
ータ５０によって、予め設定された変速パターンに従っ
て油圧制御回路６０内の電磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御
され、第３図に示されるような、各クラッチ、ブレーキ
等の係合の組合わせが行われて変速制御がなされる。 なお、第３図において○印は作用状態を示し、又、◎印
は駆動時のみ作用状態となることを示している。 このような装置において、前記エンジンコンピュータ４
０は、前記ＥＣＴコンピュータ５０の変速情報（変速判
断、変速指令、ロックアツプクラッチ係合許可等）を受
け、エンジントルク制御を実行する。 なお、この実施例ではエンジンコンピュータ４０とＥＣ
Ｔコンピュータ５０とを別体としているが、本発明では
制ｍｔｖ器の個数あるいはその制御分担領域を限定する
ものではない。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例における車両のエンジントルク制御は、第４図
に示されるような流れ図に従って実行される。 まずステップ２０２〜２０６において車速センサ１１０
からのイコ号（具体的には出力軸の回転速度信号Ｎｏ）
、スロットルセンサ１．０２からのスロットル開度信号
θ、及びエンジン回転速度信号Ｎｅが読込まれる。次い
でステップ２０８においてスロットル開度θが所定値θ
０よりも大きいか否か、即ちアクセルがある程度踏込ま
れた駆動状態であるか否かが判断される。アクセルがほ
とんど踏込まれていないと判断されたときにはステップ
２１２に進んで通常の変速点マツプＡがセットされる。 即ちこの場合センサが故障したか否かの判断は特に行わ
れない。 スロットル開度θが所定値θ０よりも大きいと判断され
た時にはステップ２１０に進んで出力軸回転速度Ｎｏに
そのときの変速段のギヤ比ｉ日を乗じたものがエンジン
回転速度Ｎ（よりも大きいか否かが判断される。エンジ
ン回転速度Ｎｅは、駆動状態においてはトルクコンバー
タのスリップ等により出力軸回転速度Ｎｏに変速段ギヤ
比ｉ日を乗じたものより小さくなることはない。従って
、ステップ２１０においてＹＥＳのＭ’１１断がなされ
たときには、出力軸回転速度Ｎｏもしくはエンジン回転
速度Ｎｅのいずれかのセンサ系に不具合が生じていると
判断することができる。従って、この場合にはステップ
２１４に進んで１；質的に変速の禁止された変速点マツ
プＢがセットされる。又、更にステップ２１６において
セン÷１系の故障を知らせるための警告が発せられる。 ごの警告は、具体的にはランプ表示によるもの、ｄ５る
いはランプ表示と警報音発生を併用したもの等が採用で
きる。 ステップ２１８以下については通常のトルク変更制御と
特に変わるところはない。しかしながら、ステップ２１
４において実質的に変速の禁止された変速点マツプＢが
セットされたどきにはステップ２２０における変速判断
がなされなくなるため、実際にはステップ２２２以下の
ステップがバイパスされることになる。 ステップ２２２以下について簡単に説明すると、ステッ
プ２２４においては今回のエンジン回転速度Ｎｅ　ｉが
前回のエンジン回転速度Ｎ　ｅ　ｔ−＋よりも小さいか
否を判断することによってエンジントルクダウンの開始
時期を検出する。この検出がなされた段階でステップ２
２６においてエンジンの１〜ルクダウンが開始さる。こ
のエンジンのトルクダウンはステップ２２８において出
力軸回転速度ＮＯに変速後のギヤ比ＩＨを乗じたものに
定３２　Ｎ　。 を加えたものよりもエンジン回転速度Ｎｅが小さくなる
まで維持され、小さくなった時点で復帰される（ステッ
プ２３０）。なお、図中のＦはフローを上述したように
制御するためのフラグである。 上記実施例においては、エンジンが駆動状態のときに、
出力軸回転速度Ｎｏ及びそのときの変速段ｉＢとエンジ
ン回転速度Ｎｅとの相関関係を調べることによって出力
軸回転速度のセンサ系、あるいはエンジン回転速度のセ
ンサ系の故障を判断し、これが故障と判断されときに実
質的に変速が禁止された変速点マツプＢをセラ１−する
ようにしたため、トルクダウン制御がずれｌ：タイミン
グで行われることによって変速ショックが却って大きく
なったり、あるいはトルクダウン制御が行われずに変速
制御がなされてａ！擦係合装置の耐久性が低下したりす
るのを防止することができるようになる。 これを第５図を用いて詳細に説明すると、第５図（Ａ）
はルク変更が正常に行わねた上で変速制御がなされた場
合、同図（Ｂ）はセンサ故障により変速指令と同時にト
ルク変更が実施された場合、同図（Ｃ）はセンサ故障に
よりトルク変更をしないまま変速制御が行われた場合の
変速特性をそれぞれ示している。ここで、同図（Ａ）の
場合はエンジントルク変更が自動変速機の回転メンバが
変速のための回転速度変化を開始した直後から変速完了
の間に行われ、良好な変速フィーリングが得られる共に
摩擦係合装置の熱負荷も減少され（変速時間が短くなっ
ている）、その耐久性が向上されている。ところが、同
図（Ｂ）の場合は、変速指令と同時にトルク変更が行わ
れているため、変速時の出力軸トルクの変化幅が大とな
り、変速フィーリングがそれだけ悪くなっている。又、
同図（Ｃ）の場合は、トルクダウンがなされないまま変
速制御が行われているため、変速時間が大となり、アキ
ュムレータ領域で変速完了ができず、変速終了時に患部
な出力軸トルクの変化が生じ変速ショックが大となって
いる。又、摩擦係合装置におけるエネルギ吸収量が多く
なり耐久性がそれだけ低下している。 上記実施例においては、センサが故障したと判断された
ときには、変速禁止（具体的には実質的に変速禁止とな
るような変速マツプの変更）を実行することにより、上
述の第５図（Ｂ）あるいは同図（Ｃ）のような問題点を
解消することができるものである。 なお、本発明においては、センサ系の故障を判断する手
段自体を限定するものではない。センサ系の故障を判断
するための手段としては、例えば、上記実施例の他にセ
ンサ系を２系；充設けてそれぞれの出力が所定の誤差内
に収まつＣいるか否かを判断するもの、あるいは、変速
指令が行われてから所定の時間後から一定期間内に前述
のステップ２２４におけるトルク変更の開始条件が成立
した否かによって判断するもの等が考＝しられる。 又、本発明においては、トルク変更のタイミングを確定
するためのセンサ系の種類を限定するものでもない。即
ち、トルク変更のｊ２イミングを確定する手段としては
、上記実施例のようにエンジン回転速度の変化をみるも
のの他に、自動変速機内の回転メンバの回転速度変化を
みるもの、あるいは供給油圧の立上がり状態をみるもの
、アキュムレータのピストンの位置の変化をみるもの等
種々前えられるが、本発明はいずれにおいても適用可能
なものである。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジントルク変
更のタイミングを確定するためのセンサ系に万一故障が
生じたとしても、それによって大きな変速ショックが発
生したり、摩擦係合装置の耐久性が低下したりするとい
う不都合が発生しないようにすることができるという優
れた効果が１９られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ぞ杆モ苓本発明に係る自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の要旨を示１°ブロック図、 第２図は、本発明の実施例が適用された、吸入空気Ｍ感
知式の電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、 第３図は、前記自動変速機の各変速段におけるｆ！ｉ！
擦係合装首の作動状態を示す線図、第４図は、同じくエ
ンジントルク変更ルーチンを示す流れ図、 第５図（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ上記実施例による効
果を説明するための変速特性線図である。 ２６・・・エンジン本体、 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、 ６０・・・油圧制御回路、 １０８・・・クランク角（エンジン回転速度）センサ、
１１０・・・出力軸回転速度（車速）センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）予め設定された変速マツプに従つて変速段を自動
   的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
   ルクを所定量だけ変更することによつて変速特性を良好
   に維持させるようにした自動変速機及びエンジンの一体
   制御装置において、前記エンジントルク変更のタイミン
   グを確定するためのセンサ系が故障しているか否かを判
   断する手段と、 センサ系が故障していると判断されたときに、前記変速
   段の切換えを禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。
2. （２）前記変速段の切換えの禁止が行われるときに、警
   告を発生させる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
   及びエンジンの一体制御装置。（３）前記変速段の切換
   えを禁止する手段が、実質的に変速が行われないように
   前記変速マツプを変更するものである特許請求の範囲第
   １項又は第２項に記載の自動変速機及びエンジンの一体
   制御装置。