JPS62275848A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の制御方法に係り、特に、
変速時にエンジン１〜ルクを制御することによって変速
特性を良好に維持するようにした車両用自動変速機の制
御方法の改良に関する。

［従来の技術］ 歯車変速ｖｉ構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧
側ｉｌｌ装置を作動させることによって前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。

このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロッ
トル開度を検出するスロットルセンザとを備え、シフト
レバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及びスロットル
開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動釣に
切換え得るようになっている。

ところで、上記のような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、又はロックアツプク
ラッチの接続を制御して、良好な変速特性を１ｑると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変
速機及びエンジンの一体制御方法が種々提案されている
（例えば特開昭５８−７７１３８．特開昭６１−４８６
６３．特願昭５９−２３４４６６＞。即ち、この一体制
御は変速時にあけるエンジンからの出力ｌ・ルクを変更
し、自動変速機の各メンバー、おるいはこれらを制動す
る摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御して小ざな変
速ショックで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を
与えると共に、各摩擦係合装置の耐久性を向上させよう
としたものである。

これらはエンジン回転速度の変化等から、イナーシＶ相
の開始を検出し、その後同じくエンジン回転速度等の検
出値からイナーシャ相が終了したと判断されるまでの間
、エンジントルクの制御を行っている。

ざらに、このにうなエンジントルク等の制御を行う時間
に対し、許容時間範囲であるガード時間範囲を設けた自
動変速機の制御方法が提案されている（特願昭５９−２
４９２７７＞。これは上述のような制御を行う際に、セ
ンサー系の故障又は誤検出等が発生した場合のフェイル
セイフとして案出されたものでおり、変速出力後、所定
期間エンジントルクの制御を禁止したり、変速出力時点
から予め定められた時間が経過した場合には、通常の制
御終了条件が満足されなくてもそのエンジントルク等の
制御を終了させてしまうというものでおる。また、この
所定の時間（ガード時間〉は変速の種類、エンジン負荷
、自動変速機のパターンセレクトスイッチのセレクト位
置、エンジン冷却水温、車速、自動変速機の油温のうら
少くとも一つに応じて変更され得るとされている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上述の通り、ガード時間は変速の種類等を考慮して適度
な値に設定されるものであるが、上記のパラメータだけ
ではガードが不十分な場合がおる。

例えば、３段の変速段を有するＩＩＩＩＩＩ自動変速機
で第２段から第３段へのアップシフトが行われる場合を
想定する。このとき、前回の第２段への変速が第１段か
らアップシフトしてきたものか、それとも第３段からダ
ウンシフトしてきたものかという、前回の変速の種類を
考慮しないと、ガードが不十分となる場合がある。その
理由は次の通りである。

自動変速感で実際に変速を実現するときには、遊星歯車
装置のサンギヤ、プラネタリギヤ（キャリア）及びリン
グギヤのいずれかをブレーキにより固定し、又はそれら
のうらの２種をクラッチにより係合してギヤ比を変更す
るという方法で行う。

ここで、ブレーキ又はクラッチを作動させるには、各々
ブレーキドラム及びクラッチドラムに圧油を供給し、そ
れらを解除するには圧油を排出して行う。第２段から第
３段への変速の際にはＣ２クラッチと呼ばれるインプッ
トシＶフトと遊星歯車装置のサンギヤとを係合するクラ
ッチを作動させて第２段にあける非係合状態から第３段
にあける係合状態へと変化ざＶる。ところで、第１段、
第２段にＪ３いてはこのＣ２クラツヂは非係合状態であ
るため、第１段−第２段−第３段という順に変速が行わ
れる場合と第３段−第２段−第３段という順の場合とで
、Ｃ２クラッチの作動開始までの応答時間が異なる。な
ぜなら、第１段−第２段−第３段の順に変速される場合
は、第１段、第２段ともＣ２クラッチは非係合状態であ
るため、クラッチドラム内の油の多くが漏出してしまっ
てクラッチドラム内には空気が入っており、第２段から
第３段への変速の際にこのクラッチドラム内に圧油を供
給し始めても最初は空気の排出に時間がかかり、実際に
Ｃ２クラッチが作動を開始するまでに多少のタイムラグ
があるからである。それに対し、第３段−第２段−第３
段の順に変速される場合は、クラッチドラム内からの油
の漏出が少なく、Ｃ２クラッチの作動は素早く行われる
。このため、ガード時間の設定もこれらの事情を考慮に
入れて行わないと、イナーシャ相が開始してもカード時
間によりエンジントルク制御が行われなかったり、イナ
ーシャ相編開始前に充分なガード機能が果たせなかった
り、イナーシャ相の終了前にガード時間の経過によりエ
ンジントルク制御等が終了されてしまったり、逆に不必
要なエンジントルク等の制御許可期間が続くといった問
題点が生ずる。

本発明はこのような油圧制御弐白勅変速機の変速時に、
エンジントルク等の制御を行う際のカード時間をより適
切に設定することにより、上記問題点を解決するもので
おる。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明が採用した手段は、
第１図にその概略のフローヂャートを例示するごとく、 複数の変速比を有する自動変速機の変速時に（Ｓｌ）、
エンジンの出力トルクを制御し、かつ、そのエンジント
ルクの制御を行う許容時間範囲でおるガード時間範囲を
設けた（Ｓ２）自動変速機の制御方法において、 上記ガード時間範囲を前回の変速の種類（Ｓ３）により
変更（Ｓ４）するようにしたことを特徴とする自動変速
機の制゛御方法をその要旨とするものである。

［作用］ エンジンの回転速度の変化等から変速時のイナーシャ相
が開始することを検出すると（Ｓｌ）、エンジントルク
の制御が開始されるとともに、ガード時間が設定される
（Ｓ２〉。このガード時間は現在行われようとしている
変速の種類やエンジン負荷等のパラメータにより決定さ
れる。さらに、記憶されていた前回の変速の種類を読み
出して（Ｓ３）、それによりガード時間を変更する（Ｓ
４）。変速出力から所定時間はエンジントルク制御を禁
止し、その後エンジン回転速度の変化等からイナーシャ
相が検出されてエンジントルク制御が開始され、同様に
イナーシャ相が終了することを検出するとエンジントル
ク制御を終了するが、この終了条件が満足されない場合
であっても、制御を開始してからガード時間が経過する
とエンジントルク制御は強制的に終了される。これはエ
ンジン回転速度センサが故障したり誤信号を発生した場
合、エンジントルク制御がいつまでも続いて運転性に悪
影響を与えるのを防止するためである。

なお、上記説明において、ガード時間は前回の変速の種
類によって変更される場合のみを示したが、その変更の
理由は、前述の通り、歯車の係合用クラッチ等のクラッ
チドラムから油が漏出することによる作動遅れを補償す
るためであるので、前回の変速の種類のみならず、前回
の変速から今回の変速までの経過時間をもガード時間変
更のパラメータとしてもよい。

［実施例］ 本発明について、オーバードライブ段を含む４段の変速
段を有し、ロックアツプクラッチを備える電子制御式自
動変速機に実施した例を次に述べる。なおここで電子制
御式と呼ぶのは、変速判断等を電子的に行うためでおり
、変速のための遊星歯車の係ＩＦ、係合は油圧により行
っている。

第２図は本実施例の自動変速機とエンジン及びその周辺
の装置の全体概要図である。

エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロワ１〜ル弁１４、ザージタンク１６、吸
気マニホルド１８へと順次送られる。

この空気は吸気ポート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼ｆｆ
１２６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排
気ガスは、排気弁２Ｂ、排気ボー１−３０．排気マニホ
ルド３２及び排気管３４を介して大気に放出される。

前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温セン＋ＭＯＯが設けられている。

前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するための水温センサ１０４が配設されており、排気マ
ニホルド３２の集合部分には、該集合部分における１裟
索溌度を検出するための０２セン１ノ１０６が設けられ
ている。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって
回転される軸を有するデストリピユータ３８には、前記
軸の回転からクランク角を検出するためのクランク角セ
ンザ１０８力舖２けられている。

又、自動変速機４５には、その出力軸の回転速度から車
速を検出するための車速センサ１１０、及び、シフトポ
ジションを検出するためのシフトポジションセンサ１１
２が設けられている。

これらの各センサ１００，１０２，１０４，１○６，１
０８，１１０，１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する＞４０に入力される。ＥＣＵ４０
では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴
射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御する。

なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転速度がｉ＋ＩＪ御されるようになってい
る。

ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセラ゛すからなる中央５１！Ｉｔ浬ユニット（Ｃ
ＰＵ）４０Ａと、制御プログラムや各種デー、夕等を記
憶するためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００
．水温ゼン＋ｊ１０４等からのアナログ信号をデジタル
信号に変換して取込むための、マルチプレクザ機能を有
するアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４
０Ｃと、前記スロッｌ〜ルセンサ１０２，０２センサ１
０６．クランク角センサ１０８．車速センサ１１０．シ
フトポジシヨンセンサ１１２等からの出力を直接取込む
ための入力インターフェイス回路４０Ｄと、前記ＣＰＵ
４０Ａの演算処理結果に応じてイグニションコイル４４
への点火信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号、ｌ
５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信号、及び、自動変速
機４５用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を出力する
ための出力インターフエイス回路４．　ＯＥとから構成
されている。

一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０Ａと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセン＋Ｊ　１０２、車速センサ１１０．
シフトポジションセンサ１１２、パターンセレクトスイ
ッチ１２０．ブレーキランプスイッチ１２２．クルーズ
コントロールスイッチ１２４、及びオーバードライブス
イッチ１２６からの出力を入力するための入力インター
フェイス回路５０Ｄと、前記ＣＰＵ５０Ａの演算処理結
果に応じて自動変速機４５のソレノイドＳ＋　、３２．
３３に制御信号を出力するための出力インターフェイス
回路５０Ｅとから構成されている。

自動変速機４５は、前記ソレノイドＳ１によって駆動さ
れる２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２によ
って駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４シフ
トバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動される
ロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を備え、
シフトバルブ６１．６２によって第１９段〜第３段のギ
ヤ比構成を得るための３段部ユニット７０が制御され、
シフトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を
得るためのオーバードライブユニット７２が制御され、
ロックアツプクラッチコントロールバルブ６４によって
トルクコンバータの入出力側を機械的に直結するロック
アツプクラッチ７４が制御されるようになっている。

又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０°毎の信号の時１間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算に
よってエンジン回転速度を求めている。

更に、このＥＣＵ４０は、ＥＣＴコンピュータ５０の変
速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ係
合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行す
ると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に出
力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基づ
き、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記制
御が確実に行われているか否かを検査する。

なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体としているが、本発明では制御機器の個数
あるいはその制御分担領域を限定するものではない。

次に第４図に示すフローチャートにより、ＥＣＴコンピ
ュータ５０にて行われるルーチンの処理を説明する。本
ルーチンがスタートすると、まずステップ２１０にて、
車速センサ゛１１０から変速機の出力軸の回転速度ＮＯ
，クランク角センν１Ｏ８からエンジンの回転速度ＮＥ
及びスロットルセンザ１０２からスロットル開度θを入
力し、メモリ５０Ｂに記憶する。次にステップ２２０に
てフラグＦの値がＯであるかどうかをチェックする。

フラグＦは変速時の各種制御を行う時期を区別するため
に股【ブたもので、ＥＣＴコンピュータ５０が作動を開
始するときに初期化処理によりＦ＝０とされている。従
って、このルーチンを最初に実行するときにはＦ＝Ｏで
おるため、処理はステップ２３０に移り、ここで現時点
で変速を行うべき条件が成立しているか否かを判断する
。これはステップ２１０にて記憶された出力軸回転速度
Ｎ。

及びスロットル開度θを、予めメモリ５０Ｂ中に記憶さ
れている変速線図と照合することにより行う。ここで現
時点が変速すべき時点、すなわち変速点でおると判断さ
れると、処理はステップ２４０に進み、変速のための一
連の処理を開始する。

以下便宜上、第２段から第３段への変速が行われる場合
について説明を進める。

この自動変速機４５において、第２段はフロントクラッ
チＣ１と呼ばれるクラッチ及びＮｏ、２ブレーキＢ２と
呼ばれるブレーキを作動させることにより実現され、第
３段はフロントクラッチＣ１、Ｎｏ、２ブレーキＢ２及
びリヤクラッチＣ２と呼ばれるクラッチを作動させるこ
と゛により実現される。従って、第２段から第３段への
変速の際にはリヤクラッチＣ２を作動させる必要がおる
。

なお、リヤクラッチＣ２は第１段においては作動されな
い。

第５図にリヤクラッチＣ２の分解図を示す。リヤクラッ
チＣ２は、クラッチドラム５００内にピストン５０２．
コンプレッションスプリング５０４、スプリングシート
５０６及び４枚のクラッチプレート５１０，５１２，５
１４，５１６と４枚のクラッチディスク５２０，５２２
，５２４，５２６、ざらにフランジ５３０が収納されて
構成されており、このうち、４枚のクラッチプレート５
１０．５１２，５１４．５’１６と４枚のクラッチディ
スク５２０，５２２，５２４．５２６は１枚ずつ交互に
積層されて収納されている。インプットシャツ１へ５４
０はクラッチドラム５００と接続されており、さらにク
ラッチドラム５００とクラッチプレート５１０，５１２
，５１４．５１６とは噛合されている。クラッチディス
ク５２０，５２２．５２４，５２６の内周の歯は図示し
ない遊星＠小装置のサンギヤに接続する出力軸と噛合さ
れるようになっている。

クラッチドラム５００内の第５図においてピストン５０
２の左方の室に圧油が供給されると、ピストン５０２が
スプリング５０４．スプリングシート５０６を介してク
ラッチプレート５１０，５１２．５１４．５１６及びク
ラッチディスク５２０．５２２，５２４，５２６を互い
に密着ざＵて、スナップリング５５０により係止される
フランジ５３０に押しつけ、インプットシャフト５４０
と出力軸との間に動力が伝達されることになる。これに
より、この自動変速機の第３段が実現される訳である。

第４図にもどり、変速の実行のための処理が開始される
と、次にステップ２５０へ進み、３種の時間Ｔ１．Ｔ２
．Ｔ３を算出する。このうら、時間Ｔ１は変速処理開始
時点からイナーシャ相検出を開始するまでの猶予時間で
あり、Ｔ２は復）ホのエンジントルク制御を行っている
時間の上限値でおる。両者がいわゆるガード時間でおり
、その差がガード時間範囲である。Ｔ３はロックアツプ
クラッチ７４の再係合を許可するまでの時間でおる。

これらのうら、時間Ｔ１及びＴ２は現在の変速の種類、
例えば第２段から第３段への変速でおるということ、及
びスロットル開度の他、前回の変速の種類、例えば上記
例では前回の変速が第１段から第２段への変速であった
のか又は第３段から第２段への変速でおったのか、によ
り決定される。

この決定に用いられるテーブルの一例を第１表に示す。

第１表は今回の変速が第２段から第３段への変速のとき
のものであるが、その他の各変速の種類に応じて設定さ
れたテーブルら含めて、メモリ５０Ｂに予め記憶されて
いる。

第１表 Ｔ１及びＴ２の値（ｓｅｃ） 注：各枠内はＴ１／Ｔ２と表記 第１表においてＴ１．Ｔ２とも、前回の変速が第１段→
第２段の場合の方が第３段→第２段の場合よりも大きい
値となっているのは、第１段、第２段ではりャクラッチ
Ｃ２が作動状態でないため、クラッチドラム５００内の
油が多く漏出してしまっており、圧油を供給しても直ち
にクラッチが作動しないことを考慮したためである。

時間Ｔ３も上記Ｔ１．Ｔ２と同様に現在の変速の種類、
スロットル開度及び前回の変速の種類に応じて決定され
る。

その後、ステップ２６０にて、時間の経過を測定するタ
イマ主のカウントを開始する。ステップ２４０からステ
ップ２６０までの処理に要する時間は非常に短時間で必
るため、タイマ主のカウント開始は実質上変速実行開始
と同時とみなじる。

その後ステップ２７０で変速実行を開始してからの時間
ｔがイナーシャ相検出開始までの猶予時間Ｔ１を越えた
かどうかがチェックされる。ｔがＴ１を越えていないと
きには状態フラグＦを変更するだけでこのルーチンでは
その後何ら凹ず終了する。ｔ≧Ｔ１となるとステップ２
８０へ進み、エンジン回転速度ＮＥが次の不等式を’ｔ
＆ｊＸ？しているかどうかがチェックされる。

ＮＥ≦ＮＯ・ＩＱ−Ｎ１　　　　　　　・・・（１）こ
こで■Ωは今回の変速の低速段のギヤ比、Ｎ１は変速の
種類やスロットル開度に応じて予め定められた定数であ
る。（１）式は、今回の第２段→第３段の変速時に、現
エンジン回転速度ＮＥと、出力軸回転速度に変速前のギ
′Ｖ比を乗じた仮想エンジン回転速度ＮＯ・ＩＱとの差
が、所定の値Ｎ１以下になったかどうかをチェックする
ものであり、イナーシャ相の開始を検出するためのもの
でおる。

ステップ２８０にて（１）式で示される条件が満足され
ていると、ステップ２９０に進みエンジン１〜ルクの低
下が開始されると同時にステップ３００にてロックアツ
プクラッチ（Ｌ／Ｃ）が解放される。エンジントルクの
低下はエンジンコンピュータ４０へ指令することにより
行われる。

次にステップ３１０で、今度は変速実行開始からの時間
ｔがガード時間Ｔ２を越えたかどうかがチェックされる
。ここでし≧Ｔ２と判断されると、後述のイナーシャ相
終了の判断を行うことなく、無茶イイ１にエンジントル
クの回復の処理が行われる（ステップ３３０）。ｔ＜Ｔ
２のときにはステップ３２０へ進み、今度はエンジン回
転速度ＮＥが次の不等式Ｓ：満足しているかどうかかチ
ェックされる。

ＮＥ≦Ｎ０１ｈ＋Ｎ２　　　　　　　・・・（２）ここ
でｒｈは今回の変速の高速段のギヤ比、Ｎ２はＮ１と同
様に予め定められた定数である。（２）式はエンジン回
転速度ＮＥと変速後の仮想エンジン回転速度Ｎｏ・Ｉｈ
との差が所定値Ｎ２以下になったかどうかをチェックす
るもので、イナーシャ相の終了を検出するためのもので
おる。（２）式で示される条件が満足されると、ステッ
プ３３０へ進んでエンジントルクの回復が実行される。

次にステップ３４０にて変速実行開始からの時間ｔがＴ
３を越えているかどうかがチェックされ、越えていれば
ステップ３５０にてざらにロックアツプクラッチ７４を
接続すべき条件が満足されているか否かがチェックされ
る。このロックアツプ条件の成立も、ステップ２３０に
お（プる変速点の判断と同様、エンジン回転速度等のパ
ラメータをメモリ５０Ｂ中の変速・ロックアツプ線図と
照合することにより判断される。ここで現時点かロック
アツプ点であると判断されると、ステップ３６０にてロ
ックアツプクラッチ７４が接続される。

その後、ステップ３７０にて今回の変速の種類がメモリ
５０Ｂ中に記憶され、次回の変速の際にガード時間下２
等の算出に利用される。以上の通り、一連の変速のため
の処理が全部終了すると、ステップ３８０にてフラグＦ
にＯが代入され、変速中ではないことが記憶される。こ
こで本ルーヂンの処理が−たん終了する。

上記説明の際に各種通過した判断点において特に言及し
た場合の他（ステップ２２０，２８０゜３２０．３４０
）は、いずれも各々の判断条イ１が満足されないときに
は状態フラグＦの値を変更して各時点の状態を記憶に沼
めた後、本ルーヂンの処理を終了する。

上記変速実行時の一連の処理のタイミグチＶ−トを第６
図に示す。第６図は第２段から第３段への変速の場合を
示したもので、図中、実線は前回の変速が第３段→第２
段であった場合を、点線は前回の変速が第１段→第２段
でめった場合を現わしている。最下段のタイミングチャ
ート中の点線ａで示される第１段→第２段→第３段変速
（以下「１−２−３」と呼７５′Ｘ。）の場合は、実線
すで示される第３段→第２段→第３段変速（以下「３−
２−３」。）の場合と比較すると、リヤクラッチＣ２の
油圧の立上りが遅れる。そのためエンジン回転速度の変
化は第６図最上段のタイミングチャートの曲線Ｃ及びｄ
と、又、自動変速機の出力軸トルクの変化も第６図中段
のタイミングチャー１〜の曲線ｅ及びｆと、いずれも両
場合において時間的ずれが発生ずる。従って、ノｊ−ト
時間Ｔ１．Ｔ２を前回の変速の種類により変更しないと
きに１よ、少くとも旧点ｔ２から１５までの間に設定せ
ざるを得ない。ざらにクラッチドラム５００にお（プる
ビストンストローク、ぞこに供給するまでの油路抵抗、
油温のばらつき等を考慮すると、上記期間は時点ｔ１か
らＴ６の聞と設定せざるを得なくなる。

しかるに、本実施例の通り、これら時間Ｔ１゜Ｔ２の決
定の際に前回の変速の種類を考慮することにより、Ｔ１
．Ｔ２を、１−２−３の場合には各々ｔ３．ｔ６と、ま
た３−２−３の場合には各々ｔ１．ｔ４と設定すること
により、エンジントルク低下のガード時間の短縮化・最
適化が行われ、センサの攻障等の際にも余分なエンジン
トルク低下期間が最小限に止められる。

発明の効果 本発明に係る自動変速機の制御方法すなわち、変速時の
エンジントルク制御のガード時間を前回の変速の種類に
より変速すること、を採用することにより、エンジント
ルク制御のガード時間の最適化が行われ、センサの枚障
等の際にも余分なエンジン１〜ルク低下明間が最小限に
止められる。従って、そのような場合においても車両の
良好な運動性が確保されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要を例示するフローチレーｌ〜、第
２図は本発明の実施例としての車両の自動変速別とエン
ジンの周辺の装置の全体概要図、第３図はエンジン用コ
ンピュータ及び自動変速機用コンピュータのブロックダ
イヤグラム、第４図は自動変速機用コンピュータにおい
て実行されるルーチンのフローチャート、第５図は自動
変速■のリヤクラッチの構成を示Ｖ分解図、第６図は上
記実施例における各部の作用を説明するためのタイミン
グチャートである。 ２６・・・エンジン ４０・・・エンジン用コンピュータ ４５・・・自動変速機 ５０・・・自動変速機用コンピュータ ５００・・・クラッチドラム

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　複数の変速比を有する自動変速機の変速時に、エン
   ジンの出力トルクを制御し、かつ、そのエンジントルク
   の制御を行う許容時間範囲であるガード時間範囲を設け
   た自動変速機の制御方法において、 上記ガード時間範囲を前回の変速の種類により変更する
   ようにしたことを特徴とする自動変速機の制御方法。